Tren aéreo JFK
Sistema de transporte de personas en el aeropuerto de la ciudad de Nueva York

Tren aéreo JFK
Descripción general
DueñoAutoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey
LugarConecta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy con varios puntos dentro de Queens , Ciudad de Nueva York
Estaciones9
Servicio
TipoTransporte de personas , enlace ferroviario con el aeropuerto
Servicios3
Operador(es)Alstom
Material rodante32 × Innovia Metro ART 200 [1]
Número de pasajeros diarios27.500 (días laborables, segundo trimestre de 2024) [2]
Número de pasajeros6.737.100 (2023) [3]
Historia
Abierto17 de diciembre de 2003 ( 17 de diciembre de 2003 )
Técnico
Longitud de línea8,1 millas (13 km) [4]
PersonajeFerrocarril elevado
Ancho de vía4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)[5]
ElectrificaciónTercer carril ,750 V CC [1]
Velocidad de operación60 mph (97 km/h) [6]
Mapa de ruta
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Leyenda
Jamaica Tren "E"Tren "J"Tren "Z"
Avenida Atlántica /
Avenida 94
Bulevar Linden
Bulevar Rockaway
Escudo de Belt Pkwy gratis.svg Autopista Belt
Nueva York-878.svg
Nueva York 878
Expedición Nassau
Un tren a Inwood–207th St
Playa Howard Tren "A"
Un tren a los Rockaways
Bulevar Lefferts
(Parking de larga duración)
 
Patios de almacenamiento de AirTrain
Círculo Federal
(Alquiler de coches, shuttles)
 
Terminal 1
Terminal 8
Terminal 2/3
(Cerrado)
Terminal 7
Terminal 4
Terminal 5
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AirTrain JFK es un sistema elevado de transporte de pasajeros de 13 km de longitud y enlace ferroviario con el aeropuerto que sirve al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (Aeropuerto JFK) en la ciudad de Nueva York . El sistema sin conductor funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana y consta de tres líneas y nueve estaciones dentro del distrito de Queens de la ciudad de Nueva York . Conecta las terminales del aeropuerto con el metro de la ciudad de Nueva York en la estación Howard Beach en el barrio homónimo , y con el Long Island Rail Road y el metro en el barrio de Jamaica . Alstom opera AirTrain JFK bajo contrato con el operador del aeropuerto, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey .

Desde la década de 1940 se había propuesto un enlace ferroviario con el aeropuerto JFK. Hasta la década de 1990 surgieron varios planes para construir una conexión ferroviaria con el aeropuerto JFK, aunque no se llevaron a cabo por falta de financiación. El servicio de metro JFK Express y los autobuses lanzadera proporcionaban un sistema de transporte impopular hacia y alrededor del aeropuerto JFK. La planificación en profundidad de un sistema de transporte exclusivo en el aeropuerto JFK comenzó en 1990, pero finalmente se redujo de un enlace ferroviario directo a un sistema de transporte de personas dentro del distrito. La construcción del sistema actual de transporte de personas comenzó en 1998. Durante la construcción, AirTrain JFK fue objeto de varias demandas judiciales y un operador murió durante una de las pruebas del sistema. El sistema se inauguró el 17 de diciembre de 2003, después de muchos retrasos. Se propusieron varias mejoras después de la apertura del sistema, incluida una extensión no construida hasta Manhattan . AirTrain JFK originalmente tenía diez estaciones, pero la parada de la Terminal 2 se cerró en 2022.

Todos los pasajeros que entren o salgan de Jamaica o Howard Beach deben pagar una tarifa de $8.50, mientras que los pasajeros que viajen dentro del aeropuerto pueden viajar gratis. Originalmente, se proyectó que el sistema transportaría 4 millones de pasajeros anuales que pagaran la entrada y 8.4 millones de pasajeros anuales entre terminales cada año. El AirTrain ha superado constantemente estas proyecciones desde su apertura. En 2023, el sistema transportó un total de 6,737,100 pasajeros, o aproximadamente 27,500 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024.

Historia

Plan para conexión ferroviaria directa

Primeros planes

La primera propuesta para un enlace ferroviario directo al aeropuerto JFK se realizó a mediados de la década de 1940, cuando se propuso una línea ferroviaria para la mediana de la autopista Van Wyck, conectando Midtown Manhattan con el aeropuerto. El comisionado de parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses , en ese momento un influyente planificador urbano en el área de la ciudad de Nueva York, se negó a considerar la idea. [7] [8] [9] En 1968, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) sugirió extender el Ferrocarril de Long Island (LIRR) hasta el aeropuerto como parte del Programa de Acción , un ambicioso programa de expansión del transporte para el área de la ciudad de Nueva York. [8] [10] [11] Finalmente, el enlace ferroviario se canceló por completo debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975. [12] Otra propuesta, hecha por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey en 1987, exigía una línea ferroviaria para conectar todas las terminales del aeropuerto JFK con un nuevo centro de transporte de $ 500 millones. [13] La Autoridad Portuaria retiró sus planes en 1990 después de que las aerolíneas objetaran que no podían financiar la propuesta. [14] [15]

En 1978, la MTA comenzó a operar el JFK Express , un servicio de metro de la ciudad de Nueva York con tarifa premium que conectaba Midtown Manhattan con la estación Howard Beach–JFK Airport . [8] [16] [17] La ​​ruta transportaba pasajeros del metro a la estación Howard Beach, [8] [18] donde los pasajeros tomaban autobuses lanzadera hasta el aeropuerto. [17] [19] Los autobuses lanzadera transportaban pasajeros entre las diferentes terminales del aeropuerto dentro del Área de la Terminal Central del JFK, así como entre Howard Beach y las terminales. [20] El servicio JFK Express era impopular entre los pasajeros debido a su alto costo y porque los autobuses a menudo se quedaban atascados en el tráfico. [21] [22] El servicio finalmente se canceló en 1990. [8] [21]

Planes de los años 90

En la década de 1990, existía una demanda de un enlace directo entre Midtown Manhattan y el aeropuerto JFK, que están a 15 millas (24 km) de distancia por carretera. [11] [23] En ese momento, el aeropuerto solo contaba con dos autopistas: Belt Parkway y Van Wyck Expressway . [23] Durante las horas pico, el tiempo de viaje desde JFK a Manhattan podía promediar hasta 80 minutos en autobús; fuera de las horas punta, un taxi de la ciudad de Nueva York podía hacer ese viaje en 45 minutos, mientras que un autobús podía cubrir la misma distancia en una hora. [11] La Autoridad Portuaria, previendo el crecimiento económico para el área de la ciudad de Nueva York y el aumento del tráfico aéreo en JFK, comenzó a planificar un enlace ferroviario directo desde el aeropuerto a Manhattan. En 1991, la Autoridad Portuaria introdujo un Cargo por Instalaciones para Pasajeros (PFC), [11] un impuesto de $3 por cada pasajero que saliera de JFK, [11] [15] que proporcionaría $120 millones anuales. [24]

En 1990, la MTA propuso un enlace ferroviario de $1.6 mil millones a los aeropuertos de LaGuardia y JFK, que sería financiado conjuntamente por agencias gubernamentales federales, estatales y de la ciudad. [22] La línea ferroviaria comenzaría en Midtown Manhattan, cruzando el East River hacia Queens a través del Puente Queensboro . [25] Viajaría al Aeropuerto LaGuardia, luego haría dos paradas adicionales en Shea Stadium y Jamaica antes de continuar hasta JFK. [22] [26] [27] Después de que la Autoridad Portuaria encontró que la demanda de pasajeros podría no justificar el costo del enlace ferroviario, la MTA rebajó la prioridad del proyecto. [28] La propuesta fue apoyada por el gobernador Mario Cuomo [15] y la presidenta del distrito de Queens, Claire Shulman . [21] [25] El grupo de defensa del transporte Regional Plan Association (RPA) calificó el plan de "equivocado", y el director ejecutivo de la East Side Coalition on Airport Access dijo: "Vamos a terminar con otro [...] proyecto incompleto en esta ciudad". [25]

La Autoridad Portuaria comenzó a revisar los planos para el enlace ferroviario JFK en 1992. [27] [24] En ese momento, se pensó que el enlace podría estar parcialmente abierto en seis años. [24] En 1994, la Autoridad Portuaria reservó $40 millones para ingeniería y comercialización de la nueva línea, y creó una declaración de impacto ambiental (DIA). [29] El presupuesto del proyecto había crecido a $2.6 mil millones ese año. [29] La DIA, realizada por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y la Administración Federal de Aviación (FAA), encontró que el plan era factible, aunque el proyecto atrajo la oposición de los residentes de la zona y los grupos de defensa. [30]

Un vehículo AirTrain frente al Centro de Vuelo TWA
Un AirTrain frente al Centro de Vuelo TWA

El proyecto debía comenzar en 1996, pero hubo disputas sobre dónde debería ubicarse la terminal de Manhattan. La Autoridad Portuaria había sugerido la esquina de Lexington Avenue y 59th Street , muy transitada , [25] [27] [29] aunque muchos residentes cercanos se opusieron rotundamente a la terminal de Manhattan. [31] La Autoridad Portuaria no consideró una conexión con la Grand Central Terminal o Penn Station, más utilizadas, porque tal conexión habría sido demasiado cara y complicada. [25] Para pagar el proyecto, la Autoridad Portuaria cobraría un precio de boleto de ida de entre $9 y $12. [25] Para febrero de 1995, el costo del enlace planeado había aumentado a más de $3 mil millones solo en el año anterior. Como resultado, la Autoridad Portuaria consideró acortar el plan de enlace ferroviario, buscar financiación federal y estatal, asociarse con inversores privados o terminar la línea en una estación de metro de Queens. [25] El mes siguiente, la administración del gobernador George Pataki ordenó a la Autoridad Portuaria que diseñara y finalizara los planes revisados ​​para el enlace ferroviario del JFK. [32]

Reducción del plan

La conexión ferroviaria directa entre Manhattan, el aeropuerto LaGuardia y el aeropuerto JFK fue cancelada por completo a mediados de 1995. [33] [34] [35] El plan no logró popularizarse políticamente, ya que habría implicado aumentar los peajes de las carreteras y las tarifas del tren PATH para pagar el nuevo enlace. [34] Además, la recesión económica de la década de 1990 significó que había pocas posibilidades de que la Autoridad Portuaria pudiera financiar el aumento del precio del proyecto. [34] [36] Después de la cancelación, la conexión planificada con el aeropuerto JFK se redujo a un monorraíl o transportador de personas de 7,5 millas (12,1 km) , que viajaría entre Howard Beach y las terminales del JFK. [21] La Autoridad Portuaria propuso inicialmente construir un monorraíl de $ 827 millones, similar al AirTrain Newark en el aeropuerto de Newark , que se inauguraría al año siguiente. [37] En agosto de 1995, la FAA aprobó la solicitud de la Autoridad Portuaria de utilizar los fondos del PFC para el plan del monorraíl [36] (la agencia ya había recaudado 114 millones de dólares y estaba planeando recaudar otros 325 millones). [35] Después de que se aprobara el monorraíl, la Autoridad Portuaria esperaba comenzar la construcción en 1997 y abrir la línea en 2002. [35] [36]

La Autoridad Portuaria votó a favor de proceder con el sistema reducido en mayo de 1996, [33] [38] y simultáneamente reservó 25 millones de dólares para planificación e ingeniería. [39] La FAA ya había dado permiso a la Autoridad Portuaria para recaudar fondos PFC para el ramal de Howard Beach y la sección de la terminal, pero no para el ramal a Jamaica. [32] La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la Autoridad Portuaria para el transportador de personas JFK, publicada en 1997, examinó ocho posibilidades. [40] Finalmente, la Autoridad Portuaria optó por un sistema de tren ligero con las cualidades de un transportador de personas, llamado provisionalmente Sistema de Tren Ligero JFK. [41] Reemplazaría a los autobuses lanzadera y funcionaría hasta Jamaica y Howard Beach. [33] [4] La FEIS determinó que un sistema automatizado con intervalos frecuentes era el mejor diseño. [42] [43] [44] Aunque no habría una conexión directa a Manhattan, la Autoridad Portuaria estimó que reduciría a la mitad el tiempo de viaje entre JFK y Midtown, y que el trayecto entre JFK y Penn Station duraría una hora. [33] El New York Times escribió que 21 recomendaciones anteriores para enlaces ferroviarios directos a los aeropuertos del área de Nueva York habían sido canceladas en los 30 años anteriores, [33] [43] mientras que el Engineering News-Record dijo que 22 de esas propuestas habían fracasado. [45]

El sistema de transporte de personas fue uno de los varios proyectos importantes propuestos en el aeropuerto JFK a fines de la década de 1990. [46] [47] Pataki apoyó el plan revisado del transporte de personas, pero el alcalde de la ciudad de Nueva York, Rudy Giuliani, dijo que la ciudad tendría que contribuir con $300 millones y que no era un enlace ferroviario directo desde Manhattan, y por lo tanto no sería rentable debido a la necesidad de transferir desde Jamaica. [48] La Autoridad Portuaria originalmente planeaba financiar el proyecto utilizando $1.2 mil millones en tarifas de PFC y $300 millones en ingresos por alquiler. [43] [49] Giuliani quería que la Autoridad Portuaria estudiara extender el Astoria elevado al aeropuerto LaGuardia, así como hacer que el sistema de tren ligero fuera compatible con el metro o LIRR para permitir una posible interoperabilidad futura. [50] Para marzo de 1997, cinco empresas habían expresado interés en construir el sistema. [50] [51] El mes siguiente, Pataki acordó proporcionar $100 millones para estudiar un enlace ferroviario a LaGuardia; A cambio, Giuliani y la presidenta del distrito de Queens, Claire Shulman, acordaron no oponerse al enlace con JFK. La Autoridad Portuaria se mostró reticente a aprobar más de cinco millones de dólares para el estudio de LaGuardia. [52]

La continua oposición de Giuliani al sistema retrasó el proyecto y, si la construcción no comenzaba en octubre, el proyecto podría perder 100 millones de dólares en fondos federales. [49] Giuliani aceptó el plan en octubre de 1997, cuando el estado acordó reembolsar a la ciudad su parte del costo del sistema. [43] [53] Como parte del acuerdo, el estado también realizaría un estudio sobre un enlace ferroviario similar al aeropuerto de LaGuardia. [53] Para ese momento, la Autoridad Portuaria había recaudado 441 millones de dólares en fondos del PFC. [54] Una impresión artística del transportador de personas propuesto se presentó a los residentes del sur de Queens ese noviembre. [55] La recepción pública fue mixta. Un líder cívico en Jamaica se mostró optimista de que el transportador de personas estimularía el desarrollo en ese vecindario, [56] y otros partidarios dijeron que beneficiaría a las empresas y aliviaría el tráfico de la autopista Van Wyck a largo plazo. [57] Por otra parte, dos juntas comunitarias y varios grupos cívicos afirmaron que el transporte de personas empeoraría el tráfico, [57] y el periódico local Newsday criticó la propuesta por ser ineficaz sin un enlace directo a Manhattan, citando el fracaso del JFK Express. [58]

Construcción

Aprobación y colocación de la primera piedra

El viaducto del AirTrain sobre la autopista Van Wyck
Viaducto del AirTrain sobre la autopista Van Wyck

La Autoridad Portuaria podía utilizar los fondos del Cargo por Uso de Instalaciones para Pasajeros sólo para realizar mejoras que beneficiaran exclusivamente a los pasajeros del aeropuerto. Como resultado, sólo se aprobaron y construyeron los tramos que unían Jamaica y Howard Beach con el aeropuerto JFK, ya que se esperaba que los viajeros del aeropuerto fueran los únicos usuarios del sistema. [42] El gobierno federal aprobó el uso de los fondos del PFC para el nuevo sistema de tren ligero en febrero de 1998. [59] [60] Los fondos del PFC no podían utilizarse para cubrir hasta 200 millones de dólares del coste porque, según la FAA, los fondos del impuesto no podían utilizarse para pagar costes adicionales como los de almacenamiento, mantenimiento, funcionamiento y cobro de tarifas. [60] La Asociación de Transporte Aéreo de Estados Unidos (ATA), que argumentó que los fondos del FPC sólo podían utilizarse para proyectos dentro del propio aeropuerto, demandó a la FAA el mes siguiente, diciendo que el proyecto de tren ligero estaba utilizando los fondos de forma ilegal. [61]

En abril de 1998, la Autoridad Portuaria adjudicó un contrato de diseño, construcción, operación y mantenimiento por 930 millones de dólares [61] [62] al AirRail Transit Consortium, un grupo compuesto por Slattery Skanska , Bombardier Transportation , STV Inc. , Perini Corporation y numerosos consultores. [45] [63] Giuliani, que no quería que la ciudad pagara la diferencia de coste del proyecto de 200 millones de dólares, dijo que no permitiría que se iniciara la construcción a menos que se resolviera la disputa por la financiación. [62] [63] La construcción del sistema comenzó finalmente en mayo de 1998, [64] [65] y el 16 de septiembre de 1998 se llevó a cabo la inauguración oficial . [9] [66] [67] A principios de 1999, el sistema se conocía como AirTrain. [68]

La ruta iba a correr principalmente a lo largo de los derechos de paso existentes , pero tres propiedades comerciales fueron confiscadas y demolidas para dar paso a la ruta. [69] Los miembros de la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobaron la expropiación de varios edificios a lo largo de la ruta en mayo de 1999, pero expresaron preocupaciones sobre el alto precio proyectado de los boletos, la demanda de pasajeros y las transferencias difíciles de manejar en Jamaica. [70] [71] Antes de que pudiera comenzar la construcción principal, el Consejo de la Ciudad de Nueva York tuvo que votar si aprobaba el proyecto, y los partidarios y oponentes del AirTrain presionaron fuertemente al Consejo de la Ciudad. [72] Aunque el portavoz del Consejo de la Ciudad , Peter Vallone , fue públicamente neutral sobre el proyecto, [73] su propia oficina había publicado un estudio a principios de 1999, que criticaba la falta de acceso directo del AirTrain a Manhattan y predijo que sería de poca ayuda para la economía local. [72] [74] Para atraer el apoyo local, la Autoridad Portuaria ofreció pagar otros proyectos en los vecindarios circundantes, como un parque frente al mar. [75] El consejo aprobó el AirTrain en junio con una votación de 47 a 3, [76] aunque muchos miembros del consejo también tenían reservas sobre el AirTrain. [77]

Construcción temprana

La mayor parte del sistema se construyó tramo a tramo, utilizando grúas montadas en estructuras temporales que erigían nuevos tramos a medida que avanzaban linealmente a lo largo de las estructuras. Varias secciones se construyeron utilizando un diseño de voladizo equilibrado , donde dos tramos separados se conectaban entre sí utilizando el método de tramo a tramo. [78] La ubicación del ramal de Jamaica sobre la mediana de la concurrida autopista Van Wyck, combinada con la longitud variable y las curvas de los tramos de las vías, causó complicaciones durante la construcción. [65] Un carril de Van Wyck tuvo que cerrarse en cada dirección durante las horas de menor tráfico, lo que provocó congestión. [45] [65] La Autoridad Portuaria también instaló nuevas aceras, plantaciones y vallas a lo largo de Van Wyck. [75] [79] A fines de 1999, se estaban erigiendo las columnas en la mediana de Van Wyck, [80] y se había construido la mitad de los tramos del viaducto, aunque solo el quince por ciento del sistema estaba terminado en ese momento. [81]

El proyecto también incluía túneles por valor de 80 millones de dólares dentro del aeropuerto, que se construyeron utilizando un método de excavación y cobertura ; [82] los túneles habían estado entre los primeros contratos que se adjudicaron. [45] Dos turnos de trabajadores excavaron una zanja de 25 pies (7,6 m) de profundidad, 100 pies (30 m) de ancho y 1.000 pies (300 m) de largo. El nivel freático estaba tan bajo como 5 pies (1,5 m) debajo de la superficie, por lo que los contratistas bombearon agua fuera de la zanja durante la construcción. Para la impermeabilización, el subcontratista Trevi-Icos Inc. vertió una capa de lechada en forma de U , de 80 pies (24 m) de ancho y entre 50 y 90 pies (15 y 27 m) de profundidad. [82]

Recepción, oposición y reclamaciones

El exterior de la estación Lefferts Boulevard del AirTrain JFK
La estación de Lefferts Boulevard

El proyecto fue polémico desde el principio: aunque varios políticos locales, líderes comunitarios y la poderosa industria de la construcción apoyaron el AirTrain, se enfrentó a la oposición de la ATA y los residentes locales. [72] Los líderes comunitarios apoyaron el proyecto debido a sus conexiones con las estaciones de Jamaica y Howard Beach. [70] Los proponentes, incluido el congresista estadounidense retirado Floyd Flake y la Greater Jamaica Development Corporation, afirmaron que el sistema atraería empresas al centro de Jamaica y crearía puestos de trabajo. [83] Las juntas comunitarias de Queens 10 , 12 y 13 emitieron votos consultivos a favor del proyecto. [84]

Casi todos los grupos cívicos a lo largo de la ruta del ramal de Jamaica se opusieron debido a preocupaciones sobre molestias, ruido y tráfico. [70] [83] Los oponentes afirmaron que el sistema no había pasado por el proceso del Procedimiento Uniforme de Revisión del Uso de la Tierra , [66] y más de 90 organizaciones locales querían que la FAA permitiera al público discutir los cargos del PFC. [85] Los residentes de Briarwood , un vecindario que ni siquiera estaba cerca del AirTrain, también se opusieron al proyecto porque temían que el ramal de Jamaica se extendiera hasta LaGuardia. [68] Hubo múltiples protestas contra el proyecto, como en 2000, cuando una grúa se incendió en un presunto incendio provocado . [86] Los propietarios creían que los viaductos de hormigón reducirían el valor de sus casas, [87] [65] [88] y algunos residentes informaron que las vibraciones de la construcción habían hecho que sus casas temblaran y se agrietaran. [87] Los residentes también estaban preocupados por el ruido que crearía una estructura elevada; [21] Según un estudio de 2012, la mayoría de las quejas de los residentes se debían a "violaciones por molestias". [65]

A la luz de la demanda de la ATA de 1998, la Autoridad Portuaria amenazó con detener el desarrollo de una nueva terminal para American Airlines (uno de los principales miembros de la ATA) en el aeropuerto JFK a menos que American abandonara su oposición al sistema. [89] La ATA presentó una demanda federal en enero de 1999, [90] alegando mal uso de los fondos del PFC. [88] En marzo, un juez federal anuló la aprobación del proyecto porque la FAA había recopilado y examinado los comentarios públicos después de la fecha límite de comentarios públicos, pero encontró que los fondos del PFC no habían sido mal utilizados. [90] [91] Además, el juez encontró que la Autoridad Portuaria y la FAA habían excluido a la ATA de las discusiones. [45] La FAA abrió una segunda solicitud de comentarios públicos [92] y aprobó el proyecto por segunda vez en agosto de 1999. [91] La ATA y dos grupos de defensa locales apelaron la decisión de financiación a finales de 1999. [93] Los grupos de defensa presentaron una segunda demanda federal en 2000, alegando que la FEIS había incluido declaraciones engañosas sobre los efectos de la estructura elevada en los barrios del sur de Queens. [94] [95] La ATA se retiró de la demanda, pero uno de los grupos de defensa procedió con la apelación y perdió. [96] [97]

La Autoridad Portuaria también contrató a un enlace comunitario en 1998 para abordar las preocupaciones de los residentes locales. [98] Durante los dos años siguientes, el enlace recibió 400 llamadas solicitando daños o quejándose de vibraciones y construcción. [99] En respuesta a las quejas, la Autoridad Portuaria impuso reglas estrictas con respecto a la actividad de construcción disruptiva o ruidosa, así como también implementó un proceso simplificado de reclamo por daños para compensar a los propietarios. [100] Hasta 2002, hubo 550 quejas por molestias sobre la construcción del AirTrain, de las cuales el 98 por ciento se había resuelto en abril de ese año. [101] Por el contrario, el Distrito Comunitario 12 de Queens, que incluye el vecindario de South Jamaica , a lo largo de la ruta del AirTrain, registró pocas quejas sobre el proceso de construcción. [102]

Pruebas, retrasos y finalización

En abril de 2000 se lanzó un sitio web para el proyecto. [103] La hinca de pilotes para columnas elevadas estaba casi terminada a fines de 2000, [99] [104] cuando se habían instalado dos tercios de las columnas del sistema. [96] El Congreso de los Estados Unidos proporcionó casi 2 millones de dólares en noviembre de 2000 para proyectos de señalización, marketing y acceso y un estudio relacionado con el AirTrain. [105] El sistema estaba listo para sus primeros trenes de prueba a fines de año, [94] y se entregaron y probaron dos vagones AirTrain después de que los rieles de las guías del sistema estuvieran completos en marzo de 2001. [102] [106] Para entonces, los trabajadores habían completado 140 columnas para las guías en la mediana de la autopista Van Wyck. [106] Las guías mismas se completaron ese agosto. [107] Aunque la Autoridad Portuaria había planeado adjudicar el 17% de los contratos para la primera fase de construcción del AirTrain a empresas propiedad de minorías y mujeres (MWBE), sólo el 8,6% de los contratos se habían adjudicado a MWBE a mediados de 2001. [108] Después de una pequeña protesta de un grupo de trabajadores minoritarios, la Autoridad Portuaria contrató consultores [109] y creó un comité para supervisar la adjudicación de contratos. [110] A pesar de los ataques del 11 de septiembre más tarde ese mismo año, el trabajo en el proyecto no se interrumpió. [111]

Como parte de la construcción del AirTrain, en 2000 se anunció una renovación de la estación LIRR de Jamaica. [112] En mayo de 2001 se completó una renovación de 75 millones de dólares de la estación Howard Beach, [113] con una transferencia de ida y vuelta en cumplimiento con la ADA al AirTrain. [114] El mismo mes, comenzaron los trabajos de renovación de la estación de Jamaica, que implicaron la construcción de un pasillo de transferencia al AirTrain; [113] [114] la Autoridad Portuaria planeó gastar 326 millones de dólares en la terminal del AirTrain y algunas obras en la estación LIRR en Jamaica. [115] Aunque originalmente se suponía que la rehabilitación de la estación de Jamaica estaría terminada en 2005, [101] no se completó hasta septiembre de 2006. [116]

Interior de la estación Terminal 5
Interior de la estación de la terminal 5

El servicio se planeó originalmente para comenzar en el ramal de Howard Beach en octubre de 2002, [64] [101] seguido por el ramal de Jamaica en 2003, [117] [118] pero la apertura se retrasó debido a incidentes durante las pruebas. [119] En julio de 2002, tres trabajadores resultaron heridos durante un descarrilamiento de AirTrain. [119] Para el mes siguiente, la vía guía, la mayoría de las estaciones y subestaciones y el material rodante estaban completos, y los trenes de prueba estaban funcionando en el sistema. [118] El empleado de Bombardier Kelvin DeBourgh estaba pilotando un tren de prueba con bloques de balasto de hormigón cuando su tren descarriló en septiembre de 2002, lo que provocó que los bloques se inclinaran hacia adelante y lo mataran. [120] [121] La muerte de DeBourgh provocó una investigación por parte de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), [122] [123] que encontró que el tren había ido a exceso de velocidad en una curva; [124] [125] En particular, había estado yendo a una velocidad de 55 mph (89 km/h) en un segmento de la vía que debía recorrerse a 25 mph (40 km/h). [126] [127] Investigaciones posteriores descubrieron que los supervisores de DeBourgh no lo habían entrenado correctamente. [128] [129]

La apertura se pospuso indefinidamente mientras los funcionarios investigaban la causa del descarrilamiento que mató a DeBourgh. [127] [130] En febrero de 2003, la Autoridad Portuaria anunció que el sistema podría abrir ese junio, [131] aunque la apertura se retrasó aún más. [80] El trabajo en las estaciones continuó durante principios de 2003, [132] [133] y la Autoridad Portuaria reanudó las pruebas del sistema en abril después de que su junta de seguridad interna encontrara que la muerte de DeBourgh no había sido causada por el diseño del sistema. [128] [132] La familia de DeBourgh demandó a la Autoridad Portuaria y a Bombardier en septiembre de 2003, mientras se inauguraba la nueva terminal de Jamaica. [134] [135] En ese momento, se planeó que el sistema se inaugurara a fines de año. [136] El Consorcio de Tránsito AirRail dijo en noviembre de 2003 que abriría todo el sistema más tarde ese mes, [137] pero esta fecha se retrasó posteriormente al 17 de diciembre . [138] [139] Esta última fecha fue elegida para conmemorar el centenario del vuelo inaugural del Wright Flyer , así como para dar cabida al aumento del tráfico aéreo para la temporada navideña y festiva . [138]

Apertura y primeros años

El sistema se inauguró el 17 de diciembre de 2003, [80] [140] [141] y fue gratuito en su primer día. [142] Según Newsday , los políticos eran optimistas sobre el AirTrain, pero el entusiasmo de los viajeros se vio empañado por el hecho de que los viajeros tenían que hacer transbordo, aunque, según el periódico, "las estaciones donde se realizará el traslado son pulidas y elegantes". [9] Newsday , que envió a varios periodistas para probar si el LIRR y el AirTrain eran más rápidos que un automóvil y un taxi, dijo que el AirTrain era ideal para las personas que "buscaban un viaje moderno alejado del estrés de la carretera". [143] El New York Daily News dijo que los pasajeros tenían opiniones encontradas sobre el nuevo sistema. [142] Un escritor de The New York Times dijo que, si bien el sistema era superior a las rutas de autobús que reemplazó, el AirTrain era "una experiencia de viaje complicada" que requería un transbordo, necesitaba una tarifa adicional y carecía de señalización adecuada. [144]

Los residentes del sureste de Queens temían que el proyecto pudiera convertirse en un despilfarro , [100] ya que el costo de construcción del sistema había aumentado a $1.9 mil millones. [9] [145] Esta cifra era $400 millones más que lo que se había presupuestado para el sistema en 1999. [136] Al igual que otras propiedades de la Autoridad Portuaria, el AirTrain no recibió subsidios del estado o la ciudad para sus costos operativos. Esta fue una de las razones citadas para la tarifa inicial relativamente alta de $5 del sistema, que era más del doble de la tarifa del metro en el momento de la apertura del AirTrain. [146] La Autoridad Portuaria predijo que la apertura del AirTrain crearía 118 empleos en el Aeropuerto JFK. [147] Crain's New York Business dijo en 2003 que la apertura del sistema y otras mejoras en el Aeropuerto JFK permitirían al aeropuerto acomodar a 50 millones de pasajeros anuales para 2007; [148] En comparación, el aeropuerto había registrado 31,7 millones de viajeros en 2003. [149]

Los primeros pasajeros tuvieron dificultades para encontrar los trenes porque las señales de navegación todavía estaban cubiertas. [150] [151] En su primer mes de servicio, el sistema experimentó varias interrupciones, demoras y un número de pasajeros menor al esperado, [152] y algunos viajeros no pudieron encontrar fácilmente el sistema porque no se mostraba en los mapas de LIRR y del metro. [153] Estos problemas habían remitido para el primer aniversario del AirTrain, cuando Bombardier informó que el sistema tenía una tasa de funcionamiento de entre el 97 y el 99 por ciento. [154]

Efectos sobre el desarrollo

Exterior del edificio de la estación AirTrain en la estación Jamaica
Exterior del edificio de la estación AirTrain en la estación Jamaica

En Jamaica se desarrollaron varios proyectos en previsión de la apertura del sistema, [155] [156] y los líderes cívicos locales esperaban que el sistema ayudara a revitalizar el centro de Jamaica. [157] [158] El Jamaica Center Mall, el edificio federal Joseph P. Addabbo, el Tribunal Civil y un laboratorio y oficinas de la Administración de Alimentos y Medicamentos se construyeron en los cinco años anteriores a la apertura del AirTrain. [155] Ya en 2000, los líderes locales habían imaginado hoteles, oficinas y estacionamiento alrededor de la estación AirTrain en Jamaica. [158] Una empresa de desarrollo comenzó a construir un edificio de oficinas de 300.000 pies cuadrados (28.000 m 2 ) en el sitio en 2001. [159] Otro proyecto, un hotel de 250 habitaciones sobre la terminal AirTrain, [160] [161] se aplazó después de los ataques del 11 de septiembre. [162] A mediados de 2003, se estaba planificando un edificio de 16 pisos y 500.000 pies cuadrados (46.000 m2) en Sutphin Boulevard frente a la estación Jamaica; [ 155] esta estructura fue el primer edificio en un desarrollo de uso mixto planificado que abarca 4.500.000 pies cuadrados (420.000 m2 ) . [163] [164]

Después de que el AirTrain JFK comenzara a operar, Jamaica experimentó un auge en el comercio, [162] y se esperaba que el área alrededor de Sutphin Boulevard en particular atrajera más actividad comercial. [165] A principios de 2004 se inauguró en la zona un cine de 15 pantallas y los desarrolladores también estaban planeando un edificio de 13 pisos en la zona. [162] En 2004, la ciudad propuso rezonificar 40 bloques de Jamaica, centrados alrededor de la estación AirTrain, como área comercial. Según la RPA, la rezonificación era parte de una propuesta para reimaginar Jamaica como un "centro regional" debido al alto uso del área como centro de tránsito. Durante un día laborable promedio, 100.000 pasajeros del LIRR y 53.000 pasajeros del metro viajaban hacia o desde Jamaica, y la Autoridad Portuaria había estimado que el AirTrain JFK transportaría 12,4 millones de pasajeros al año. [162] La zona fue rezonificada en septiembre de 2007, y el primer desarrollo que se propondría en el área rezonificada, un edificio de 13 pisos para una tienda de mercancías y una sala de exposición, se anunció el mes siguiente. [166]

Un periodista del New York Times escribió que la presencia de pasajeros del AirTrain JFK fue un factor en la reurbanización del centro de Jamaica, donde, en 2011, se habían construido tres hoteles económicos cerca de la estación de Jamaica. [167] El área al oeste de la estación de Jamaica todavía estaba subdesarrollada, por lo que muchos viajeros optaron por trasladarse al LIRR o al metro en Jamaica en lugar de pasar la noche allí. [167]

Extensiones no construidas

Los planes para extender el AirTrain hasta Manhattan se examinaron incluso antes de la apertura del sistema. [168] En 1998, la Autoridad Portuaria examinó la posibilidad de reactivar el abandonado ramal de Rockaway Beach , lo que permitiría que los trenes del LIRR circularan desde Manhattan directamente hasta el ramal de Howard Beach. [169] La RPA también publicó un informe en 1999, en el que recomendaba la construcción de nuevas líneas y estaciones para el metro de la ciudad de Nueva York. El plan incluía un servicio que viajaría desde Grand Central Terminal hasta el aeropuerto JFK a través de lo que finalmente se convirtió en el AirTrain. [170] Finalmente, la MTA rechazó la propuesta de la RPA. [171]

El senador estadounidense Chuck Schumer había propuesto un enlace ferroviario directo desde el aeropuerto JFK hasta el Fulton Center de Manhattan el día en que se inauguró el AirTrain. [172] Entre septiembre de 2003 y abril de 2004, varias agencias, incluidas la MTA y la Autoridad Portuaria, llevaron a cabo un estudio de viabilidad del Proyecto de Transporte del Bajo Manhattan-Jamaica/JFK , que permitiría que los trenes viajaran directamente desde el aeropuerto JFK hasta Manhattan. [173] El estudio examinó 40 alternativas, [174] y a principios de 2004 se habían anunciado cuatro opciones para extender el AirTrain . [175] El proyecto se detuvo en 2008 antes de que se pudiera crear una declaración de impacto ambiental. [176] Aunque nunca se construyó una ruta directa a Grand Central, el proyecto East Side Access del LIRR se inauguró en 2023, conectando el East Side de Manhattan con la estación Jamaica. Sin embargo, los pasajeros aún debían hacer transbordo entre el LIRR y el AirTrain en Jamaica. [177]

Renovación del aeropuerto JFK

El 4 de enero de 2017, la oficina del gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, anunció un plan de 7 a 10 mil millones de dólares para renovar el aeropuerto JFK. [178] [179] Como parte del proyecto, el AirTrain JFK vería trenes alargados o una conexión de vía directa con el resto del sistema de transporte de la ciudad de Nueva York, y se construiría una conexión directa entre el AirTrain, LIRR y el metro en la estación Jamaica. [180] Poco después del anuncio de Cuomo, la Asociación de Planificación Regional publicó un estudio no relacionado para un posible enlace ferroviario directo entre Manhattan y el aeropuerto JFK. [181] [182] Otro estudio en septiembre de 2018, publicado por la MTA, examinó alternativas para un enlace ferroviario LIRR a JFK como parte de una posible restauración del abandonado ramal de Rockaway Beach . [183]

En julio de 2017, la oficina de Cuomo comenzó a aceptar propuestas de planes maestros para renovar el aeropuerto. [184] [185] Un año después, en octubre de 2018, Cuomo publicó los detalles del proyecto, cuyo costo había aumentado a $13 mil millones. Las mejoras incluyeron la prolongación de AirTrains y la adición de carriles a la autopista Van Wyck. [186] [187] La ​​estación de la Terminal 2 se cerró el 11 de julio de 2022, antes del cierre permanente de la Terminal 2 seis meses después. [188] Para dar cabida a la reconstrucción de la Terminal 1, la PANYNJ cerró la estación de la Terminal 1 durante siete meses a partir del 1 de mayo de 2023. [189] La estación se reabrió en diciembre de 2023. [190]

Sistema

Rutas

El AirTrain JFK conecta las terminales y áreas de estacionamiento del aeropuerto con las estaciones Howard Beach y Jamaica. Funciona íntegramente dentro del distrito neoyorquino de Queens . El sistema consta de tres rutas: dos que conectan las terminales con las estaciones Howard Beach o Jamaica, y una ruta que circula continuamente alrededor del área de la terminal central. [191] [192] Es operado por Alstom (que compró Bombardier en 2021) bajo contrato con la Autoridad Portuaria. [147] Originalmente, se planeó que los trenes hacia y desde Jamaica y Howard Beach funcionaran cada dos minutos durante las horas pico, con trenes alternativos viajando a cada ramal. [193] La declaración final de impacto ambiental proyectó que los trenes en el área de la terminal central funcionarían cada noventa segundos. [194] Para 2014, las frecuencias reales eran mucho más bajas: cada ramal contaba con un tren cada siete a 12 minutos durante las horas pico. Los trenes llegaban cada 10 a 15 minutos en cada ramal durante los días de semana; cada 15 a 20 minutos durante la noche; y cada 16 minutos durante los fines de semana. [195]

La ruta del tren Howard Beach (de color verde en el mapa oficial) comienza y termina en la estación Howard Beach–JFK Airport , donde hay una transferencia directa al tren A del metro de la ciudad de Nueva York . [1] Hace una parada adicional en Lefferts Boulevard, donde los pasajeros pueden hacer transbordo a los autobuses lanzadera del estacionamiento; el autobús Q3 a Jamaica; el autobús B15 a Brooklyn; y el autobús Q10 con paradas limitadas . [191] [196] El segmento de Howard Beach a Federal Circle, que tiene aproximadamente 1,8 millas (2,9 km) de largo, pasa por los estacionamientos de largo plazo y para empleados. [197]

La ruta del tren Jamaica Train (coloreada en rojo en el mapa oficial) comienza y termina en la estación Jamaica , adyacente a las plataformas del Long Island Rail Road . La estación Jamaica contiene una conexión con la estación Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport en los trenes E , J y Z del metro de la ciudad de Nueva York . [1] [198] Las estaciones AirTrain y LIRR contienen transferencias al metro, así como a rutas de autobús a nivel del suelo. [191] [192] Al oeste de Jamaica, la línea viaja por encima del lado norte de la 94th Avenue antes de curvarse hacia el sur hacia la Van Wyck Expressway. El segmento de Jamaica a Federal Circle tiene aproximadamente 3,1 millas (5,0 km) de largo. [197]

Las rutas de los trenes Howard Beach y Jamaica se unen en Federal Circle para las empresas de alquiler de coches y los autobuses lanzadera a los hoteles y las zonas de carga del aeropuerto. Al sur de Federal Circle, las rutas comparten vía durante 1,5 millas (2,4 km) y entran en un túnel antes de que las vías se separen en dos direcciones para el circuito de la terminal de 2 millas (3,2 km). [199] Ambas rutas continúan en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del circuito, parando en las terminales 1, 4, 5, 7 y 8 en ese orden. [192] Hay una conexión con el autobús local Q3 disponible en la terminal 8. [191] [196] El tiempo de viaje desde Jamaica o Howard Beach hasta las terminales JFK es de unos ocho minutos. [200]

El circuito de terminales del aeropuerto (de color dorado en el mapa oficial), un circuito de terminales del aeropuerto , corre en el sentido de las agujas del reloj alrededor de cada terminal, en la dirección opuesta a las rutas del tren Howard Beach y del tren Jamaica. [191] [192] El circuito del área de la terminal tiene 1,8 millas (2,9 km) de largo. [4]

Estaciones

Puertas de malla de la plataforma en la estación Howard Beach del AirTrain JFK
Las puertas de plataforma (mostradas aquí en la estación Howard Beach) están presentes en todas las plataformas de AirTrain JFK.

Todas las estaciones de AirTrain JFK contienen ascensores y cumplen con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). [201] Cada plataforma tiene 240 pies (73 m) de largo y puede acomodar hasta cuatro vagones. [5] Las estaciones incluyen aire acondicionado, así como puertas de plataforma que protegen a los pasajeros y permiten que los trenes no tripulados operen de manera segura. [1] [42] Se incluyen escaleras mecánicas y ascensores en cada estación, y se incorporan pasillos móviles en el diseño de las estaciones del área terminal. [202] Cada estación también contiene sistemas de seguridad como cámaras de CCTV , alarmas y puntos de contacto de emergencia, y cuenta con personal de asistencia. [42]

Todas las estaciones tienen plataformas en isla, excepto Federal Circle, que tiene un diseño de plataforma dividida en dos niveles. [192] Las estaciones de Jamaica y Howard Beach están diseñadas como "estaciones de entrada" para dar a los pasajeros la impresión de ingresar al aeropuerto. [203] También hay estaciones en Lefferts Boulevard, así como en las terminales 1, 4, 5, 7 y 8. Tres terminales anteriores, numeradas 3, 6 y 9, fueron atendidas respectivamente por las estaciones que luego fueron rebautizadas como Terminales 2, 5 y 8. [192] [204] Las cuatro estaciones fuera del Área de la Terminal Central se designaron originalmente con las letras A–D junto a sus nombres; [204] las letras se eliminaron más tarde. [201] Después de que la estación de la Terminal 2 cerrara en 2022, la estación de la Terminal 1 sirvió temporalmente a los pasajeros de ambas terminales hasta el cierre de la Terminal 2 en enero de 2023. [205] [206]

STV Inc., el principal diseñador arquitectónico y de ingeniería del AirTrain, fue el encargado de crear un diseño consistente para las estaciones y la infraestructura. [207] La ​​estación de Jamaica fue diseñada por Voorsanger Architects, y Robert Davidson del departamento de arquitectura interno de la Autoridad Portuaria diseñó la estación Howard Beach. [80] La mayoría de las estaciones en el aeropuerto están al aire libre, pero la estación de la Terminal 4 está dentro del entrepiso de esa terminal. [208] La estación de Jamaica fue diseñada con una pasarela que conduce desde la terminal AirTrain por encima de las vías del LIRR hasta el metro, [209] [210] así como espacio para un hotel en la parte superior. [211] La construcción de cada estación se dividió en nueve componentes (como conexiones a estacionamientos), y los materiales de construcción se personalizaron según las necesidades específicas del sitio de cada estación. [45]

Estación [201]Líneas [201]Conexiones [196] [195]Notas
Playa Howard
40°39′40″N 73°49′46″O / 40.661043, -73.829455 (Estación de Playa Howard)

 Tren de la playa Howard

Originalmente designada como Estación A [204]
Bulevar Lefferts 40°39′41″N 73°49′22″O / 40.661374°N 73.822660°W / 40.661374; -73.822660 (Estación del bulevar Lefterts)
Originalmente designada como Estación B [204]
Círculo Federal 40°39′36″N 73°48′13″O / 40.659898, -73.803602 (Estación Círculo Federal)
  •  Tren de la playa Howard
  •  Tren de Jamaica
  • Instalaciones de alquiler de coches
  • Lanzaderas para hoteles, áreas de carga y estacionamientos de alquiler de autos fuera del aeropuerto
  • Estacionamiento de larga duración (Federal Circle)
Originalmente designada como Estación C [204]
Jamaica 40°41′57″N 73°48′29″O / 40.69904, -73.80807 (Estación Jamaica)

 Tren de Jamaica

Originalmente designada como Estación D [204]
Terminal 1 40°38′37″N 73°47′22″O / 40.643577, -73.789348 (Estación Terminal 1)
  •  Circuito de terminales del aeropuerto
  •  Tren de la playa Howard
  •  Tren de Jamaica
Terminal 2/3
(cerrada) 40°38′31″N 73°47′13″O / 40.64195724402666, -73.78685736329358 (Estación de las terminales 2 y 3)
Cerrado permanentemente
Terminal 4 40°38′38″N 73°46′56″O / 40.643974, -73.782273 (Estación Terminal 4)
  • Terminal 4
  • Estacionamiento de corta estancia (Blue Garage)
Terminal 5 40°38′49″N 73°46′48″O / 40.646878, -73.780067 (Estación Terminal 5)
Originalmente denominada Terminales 5/6 [204]
Terminal 7 40°38′54″N 73°47′00″O / 40.648266, -73.783422 (Estación Terminal 7)
  • Terminal 7
  • Estacionamiento de corta estancia (Orange Garage)
Terminal 8 40°38′48″N 73°47′19″O / 40.646781, -73.788709 (Estación Terminal 8)
  • Terminal 8
  • Estacionamiento de corta estancia (Garaje Rojo)
  • Autobús de la ciudad de Nueva York: Q3
Originalmente denominada Terminales 8/9 [204]

Pistas e infraestructura

La torre de control del aeropuerto JFK al fondo y una vía de AirTrain en primer plano
Vista de la torre de control del aeropuerto JFK desde la vía guía del AirTrain

El AirTrain tiene una longitud total de ruta de 8,1 millas (13,0 km). [4] [136] [142] [a] El sistema consta de 6,0 millas (9,7 km) [23] o 6,3 millas (10,1 km) de viaductos de vía única , [215] así como 3,2 millas (5,1 km) de viaductos de vía doble. [23] [215] El AirTrain JFK es en su mayor parte elevado, aunque hay segmentos cortos que corren bajo tierra o a nivel del suelo, con un total de aproximadamente 1,5 millas (2,4 km). [23] Los trenes son operados y mantenidos en un patio de trenes de 10 acres (4 ha) entre Lefferts Boulevard y Federal Circle, sobre un antiguo estacionamiento para empleados. [216]

Las secciones elevadas se construyeron con tramos de vía guía simple y doble prefabricados, las secciones subterráneas utilizaron corte y cubierta. [5] Las secciones a nivel del suelo, incluidos los patios de trenes, utilizaron traviesas de hormigón y lechos de vía de balasto . [45] [5] Los viaductos de vía guía simple llevan una vía cada uno y tienen 19 pies 3 pulgadas (5,87 m) de ancho, mientras que los viaductos de vía guía doble llevan dos vías cada uno y tienen 31 pies 0 pulgadas (9,45 m) de ancho. Las columnas sostienen las secciones elevadas de hormigón prefabricado a intervalos de hasta 40 pies (12 m). [5] Las estructuras elevadas se extienden hasta 40 pies por encima de la autopista Van Wyck. [210] Los trabajadores fabricaron 5.500 secciones de hormigón prefabricado en Cape Charles, Virginia , que luego se enviaron a Camden, Nueva Jersey , antes de ser instaladas en Queens. [45] Las estructuras elevadas utilizan cojinetes de aislamiento sísmico y barreras insonorizadas para proteger de pequeños terremotos y prevenir la contaminación acústica . [78] Los túneles del AirTrain JFK, todos dentro del aeropuerto, pasan por debajo de dos calles de rodaje y varias rampas de autopista. [82]

El AirTrain circula sobre vías de acero [194] soldadas de forma continua en todas las uniones, excepto en las terminales; los viaductos de las vías guía también están unidos de forma continua. [217] Los trenes utilizan cruces dobles en las terminales de Jamaica y Howard Beach para cambiar a la vía que va en dirección opuesta. También hay cambios de cruce al norte y al sur de Federal Circle, en sentido contrario a las agujas del reloj desde la Terminal 8 y en el sentido de las agujas del reloj desde la Terminal 1. [6]

Las vías están fijadas con un ancho de vía de 4 pies y  8 pulgadas.+1 ⁄ 2  in(1,435 mm).[5]Esto permite una posible conversión futura al uso de LIRR o metro, o una posible conexión a vías de LIRR o metro para un viaje de un solo viaje a Manhattan, ya que estos sistemas usan el mismo ancho de vía.[64][200][218][219]El material rodanteactual de AirTrain, o vagones de tren, no puede usar vías de LIRR o metro debido a la resistencia estructural inadecuada de los vagones y los diferentes métodos de propulsión utilizados en cada sistema. En particular, elsistemade motor de inducción linealimpulsalos vehículos AirTrain es incompatible con elcon motor de tracciónutilizado por el material rodante de LIRR y metro.[219]Si alguna vez se implementa un viaje de un solo asiento, se necesitaría un vehículo de uso híbrido para operar en vías de metro o LIRR además de las vías de AirTrain.[200][219]

Hay siete subestaciones eléctricas . La redundancia permite que los trenes funcionen incluso si hay cortes de energía en una subestación. [1] Como no hay salidas de emergencia entre estaciones, una torre de control puede guiar automáticamente el tren a su próxima parada en caso de emergencia. [101]

Tarifas

Torniquetes en la estación Howard Beach-JFK Airport
Puertas de embarque en el aeropuerto Howard Beach–JFK

El AirTrain JFK es de uso gratuito para viajar dentro del área de la terminal, así como en la estación Lefferts Boulevard, que está al lado del estacionamiento de largo plazo, y en la estación Federal Circle, donde hay autobuses lanzadera a hoteles y empresas de alquiler de automóviles. [220] Los pasajeros que ingresan o salen del sistema en las estaciones Jamaica o Howard Beach deben pagar con MetroCard u OMNY . [220] [221] AirTrain JFK comenzó a aceptar OMNY, que también se usa en el metro de la ciudad de Nueva York y los autobuses urbanos, el 10 de octubre de 2023, [222] [223] aunque algunos torniquetes continúan aceptando solo MetroCards. [224]

El AirTrain JFK cobra a los pasajeros 8,50 dólares por entrar o salir del sistema en las estaciones Jamaica y Howard Beach. [221] Las máquinas expendedoras de MetroCard están situadas a ambos lados de las puertas de pago de cada estación, y se cobra una tarifa de 1 dólar por las nuevas MetroCards. [220] Además de las tarifas de un solo viaje, las máquinas también venden pases para el AirTrain JFK. Se puede comprar una MetroCard AirTrain JFK de 30 días por 40 dólares y utilizarla para viajes ilimitados durante 30 días después del primer uso. Una MetroCard AirTrain JFK de 10 viajes cuesta 25 dólares y se puede utilizar para diez viajes en el AirTrain dentro de los 31 días posteriores al primer uso. [221] [220]

No hay transbordos gratuitos entre el AirTrain JFK y los servicios de conexión de tránsito. A los pasajeros que hacen transbordo a los autobuses locales o al metro se les cobra una tarifa adicional de $2,90, que se puede pagar con MetroCard. Los pasajeros que hacen transbordo a un tren LIRR con destino a Manhattan en Jamaica pagan $7 adicionales durante las horas pico o $5 fuera de las horas pico y los fines de semana, utilizando el programa CityTicket del ferrocarril. [225]

La tarifa para entrar o salir de Howard Beach y Jamaica era originalmente de $5, [145] aunque los planes preliminares incluían una tarifa con descuento de $2 para empleados del aeropuerto y de la aerolínea. [194] En junio de 2019, la Autoridad Portuaria propuso aumentar la tarifa del AirTrain JFK a $7.75, [226] [227] y el aumento de tarifa fue aprobado ese septiembre. [228] Las nuevas tarifas entraron en vigencia el 1 de noviembre de 2019, [229] [230] representando el primer aumento de tarifa en la historia del sistema. [228] En noviembre de 2021, la Autoridad Portuaria discutió planes para aumentar la tarifa por segunda vez, a $8; [231] [232] Este aumento de tarifa entró en vigor el 1 de marzo de 2022. [233] La tarifa se incrementó una vez más a $8,25 el 5 de marzo de 2023, [234] [235] luego a $8,50 el 3 de marzo de 2024. [236] Desde el 1 de julio hasta el 2 de septiembre de 2024, las tarifas se redujeron en un 50% a $4,25 debido a la construcción de carreteras en el aeropuerto JFK. [237]

Material rodante

El Innovia ART 200, un tipo de material rodante que se utiliza en el AirTrain JFK
El material rodante Innovia Metro ART 200 utilizado en el AirTrain JFK

El AirTrain JFK utiliza material rodante y tecnología Innovia Metro ART 200 , similar a los utilizados en el SkyTrain de Vancouver , el Everline de Yongin y la línea Kelana Jaya de Kuala Lumpur . [1] Los trenes informatizados están completamente automatizados y utilizan un sistema de control de trenes basado en comunicaciones con señales de bloque en movimiento para determinar dinámicamente las ubicaciones de los trenes. [1] El AirTrain JFK es un sistema totalmente sin conductor , [1] y utiliza la tecnología de señalización de trenes SelTrac fabricada por Thales Group . [238] El sistema originalmente utilizaba anuncios pregrabados por el reportero de tráfico de la ciudad de Nueva York Bernie Wagenblast , un empleado de la Autoridad Portuaria de larga data. [239] [240]

Los 32 vehículos Mark II individuales, no articulados , que circulan por la vía se alimentan de un tercer raíl de 750 V CC que corre por encima de la vía . Un motor de inducción lineal empuja magnéticamente contra una tira de aluminio en el centro de la vía. Los vehículos también tienen bogies orientables que pueden circular por curvas cerradas y pendientes pronunciadas , así como alinearse con precisión con las puertas de la plataforma en las estaciones. [1] [241] Los vagones pueden circular a una velocidad de hasta 60 millas por hora (97 km/h), [6] y pueden circular por vías con un radio mínimo de curva de 70 m (230 pies). [5] [6]

Cada vagón mide 17,60 m de largo y 3,10 m de ancho, [5] similar a las dimensiones del material rodante utilizado en la División B del metro de la ciudad de Nueva York . [1] Los trenes pueden circular en cualquier dirección y pueden constar de entre uno y cuatro vagones. [1] [242] Los vagones tienen dos pares de puertas a cada lado; cada abertura de puerta tiene 3,18 m de ancho. [5] Un vagón individual tiene 26 asientos y puede transportar hasta 97 pasajeros con equipaje o 205 sin equipaje. [5] Debido a que la mayoría de los pasajeros llevan equipaje, la capacidad operativa real es de entre 75 y 78 pasajeros por vagón. [241]

Número de pasajeros

Cuando se estaba planificando el AirTrain JFK, se esperaba que 11.000 pasajeros por día pagaran por viajar en el sistema entre el aeropuerto y Howard Beach o Jamaica, [64] [69] divididos equitativamente entre empleados y pasajeros de aerolíneas. [64] Las proyecciones también mostraron que 23.000 pasajeros más usarían el AirTrain para viajar entre terminales. Esto equivaldría a unos 4 millones de pasajeros que pagarían y 8,4 millones de pasajeros dentro del aeropuerto por año. [69] Según el FEIS, el sistema podría acomodar a más de 3.000 pasajeros diarios de Manhattan, y su apertura resultaría en aproximadamente 75.000 millas de vehículos menos (121.000 kilómetros) recorridos cada día. [243] La investigación de la Autoridad Portuaria mostró que, cuando se abriera el sistema, el ocho por ciento de sus pasajeros serían de Long Island, mientras que hasta el 70 por ciento viajaría desde Manhattan. [141] [244]

Durante el primer mes de servicio, entre 15.000 y 20.000 pasajeros utilizaron el sistema cada día, menos de la cantidad diaria esperada de 34.000 pasajeros. [151] [152] [245] No obstante, el AirTrain JFK se había convertido en el segundo sistema de transporte aeroportuario más activo de los Estados Unidos. [1] En sus primeros seis meses, el AirTrain JFK había transportado a un millón de pasajeros; [246] esta cifra había aumentado a 2,5 millones en el primer aniversario del AirTrain. [154] A finales de 2004, el sistema tenía alrededor de 8.000 [247] [248] u 8.500 pasajeros de pago por día, aunque sólo 1.500 de estos pasajeros eran empleados. [64] La ruta de Jamaica tenía 4.500 pasajeros de pago, lo que la hacía ligeramente más popular que la ruta de Howard Beach, que tenía 4.000 pasajeros de pago. [64] El número de pasajeros pagos había alcanzado los 11.000 por día en 2006, cuando una de cada nueve personas que volaban hacia o desde JFK usaba el AirTrain. [149]

En la década posterior a la apertura del AirTrain, experimentó un crecimiento constante del número de pasajeros año tras año. [249] [250] Un artículo del New York Times en 2009 observó que un posible factor en el aumento de pasajeros del AirTrain fue la tarifa de $ 7,75 para AirTrain y metro, que era más barata que el viaje en taxi de $ 52 entre Manhattan y JFK. [251] En 2019, hubo 8,7 millones de pasajeros que pagaron para viajar entre el aeropuerto JFK y Howard Beach o Jamaica. Esto representó un aumento de más del 300 por ciento de los 2,6 millones de pasajeros que pagaron durante el primer año completo de operación, 2004. [249] Se estimó que 12,2 millones de personas adicionales viajaron en el AirTrain de forma gratuita en 2019, lo que elevó el número total de pasajeros anuales a 20,9 millones. [250] En medio de una disminución en los viajes aéreos causada por la pandemia de COVID-19 , [252] el AirTrain tuvo un total de 3,4 millones de pasajeros en 2021. [253] En 2023, el sistema transportó un total de 6.737.100 pasajeros, [3] o alrededor de 27.500 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024. [2]

Véase también

Referencias

Notas

  1. ^ También citado como 8,2 millas (13,2 km) [45]

Citas

  1. ^ abcdefghijklm «El AirTrain JFK abre sus puertas». Railway Gazette International . 1 de marzo de 2004. Archivado desde el original el 22 de agosto de 2016. Consultado el 23 de julio de 2016 .
  2. ^ ab "Informe sobre el número de pasajeros en transporte público del segundo trimestre de 2024" (PDF) . Asociación Estadounidense de Transporte Público . 3 de septiembre de 2024 . Consultado el 5 de septiembre de 2024 .
  3. ^ ab "Informe sobre el número de pasajeros en transporte público del cuarto trimestre de 2023" (PDF) . Asociación Estadounidense de Transporte Público . 4 de marzo de 2024 . Consultado el 5 de septiembre de 2024 .
  4. ^ abcd Gosling y Freeman 2012, pág. 2.
  5. ^ abcdefghij Transporte Bombardier 2004, p. 2.
  6. ^ abcd Englot y Bakas 2002, pág. 3.
  7. ^ Caro, Robert (1974). El corredor de poder: Robert Moses y la caída de Nueva York . Nueva York: Knopf. pp. 904–908. ISBN 978-0-394-48076-3.OCLC 834874  .
  8. ^ abcde Stern, Fishman y Tilove 2006, pág. 67.
  9. ^ abcd Robin, Joshua (15 de diciembre de 2003). "Aquí está el tren al avión / AirTrain que facilita el viaje a JFK, pero no es el tan esperado viaje en un solo asiento". Newsday . p. A02. ISSN  2574-5298. ProQuest  279720164.
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