Autopista del lado oeste

Autopista del lado oeste
Carretera Joe DiMaggio
Se destaca la autopista West Side
Información de la ruta
Longitud	5,42 millas [1]  (8,72 km)
Existió	2001-presente
Restricciones	No se permiten vehículos comerciales en el tramo de la autopista
Cruces principales
Extremo sur	I-478  / FDR Drive  / Battery Place en Battery Park City
Extremo norte	NY 9A  / Henry Hudson Parkway en Hell's Kitchen
Ubicación
País	Estados Unidos
Estado	Nueva York
Sistema de carreteras
Carreteras de Nueva York Interestatal A NOSOTROS Estado Referencia Rutas por los parques

La autopista Joe DiMaggio , comúnmente llamada West Side Highway y anteriormente Miller Highway , es una sección principalmente superficial de 5,42 millas de largo (8,72 km) de la Ruta Estatal de Nueva York 9A (NY 9A), que se extiende desde West 72nd Street a lo largo del río Hudson hasta el extremo sur de Manhattan en la ciudad de Nueva York . ^[2] Reemplazó a la West Side Elevated Highway , construida entre 1929 y 1951, se cerró en 1973 debido al abandono y la falta de mantenimiento, y se desmanteló en 1989. Al norte de la calle 72, la carretera continúa como Henry Hudson Parkway . ^[2]

La autopista actual se completó en 2001, pero requirió reconstrucción después de los ataques del 11 de septiembre de ese año, cuando el colapso del World Trade Center provocó que los escombros cayeran sobre las áreas circundantes, dañando la autopista. Utiliza las calles de superficie que existían antes de que se construyera la autopista elevada: West Street, Eleventh Avenue y Twelfth Avenue. Una sección corta de Twelfth Avenue aún corre entre 125th y 138th Streets, bajo el viaducto de Riverside Drive . Eleventh Avenue es una calle separada al norte de 22nd Street . La porción entre West 42nd Street y Canal Street es parte de Lincoln Highway .

La autopista es un bulevar urbano de seis a ocho carriles , con la sección más al norte, desde la calle 59 hasta la calle 72 (señalada como Henry Hudson Parkway ), una autopista elevada sobre un antiguo patio ferroviario adyacente a las vías que aún utiliza Amtrak . Los camiones y autobuses solo pueden circular en la sección de superficie. La sección de superficie de West Side Highway toma tres nombres: West Street desde el paso subterráneo de Battery Park hacia el norte hasta la Décima Avenida , luego la Onceava Avenida hasta la Calle 22 y, finalmente, la Duodécima Avenida hasta la Calle 59.

La autopista comienza en Battery Park, cerca de la desembocadura del túnel Brooklyn-Battery , donde también acepta tráfico desde el extremo sur de Franklin D. Roosevelt East River Drive . Desde allí, la ruta pasa cerca del sitio del World Trade Center en Vesey Street. La ruta continúa con este nombre pasando por numerosos muelles a lo largo del río Hudson hasta Gansevoort Street en el Meatpacking District, donde se convierte en la Eleventh Avenue.

La Undécima Avenida comienza justo al norte de la intersección con la Décima Avenida . La autopista es concurrente con la Undécima Avenida al norte de este punto, pasando por el Parque de la Calle 14 en la Calle 14. La autopista continúa con este nombre junto a los Muelles de Chelsea hasta llegar a la Calle 22 , donde la autopista se desvía de la Undécima Avenida hacia la Duodécima Avenida.

En la calle 22, la autopista continúa como la Duodécima Avenida pasando por el Chelsea Waterside Park . Pasa justo al oeste del Javits Center desde la calle 34 hasta la calle 38 y sobre el túnel Lincoln en la calle 39. La carretera continúa pasando por el Intrepid Sea, Air & Space Museum y los muelles 84 a 92, una importante terminal de cruceros. En la calle 54, la Duodécima Avenida alcanza una autopista con carácter de vías de servicio , con vías de servicio que llegan hasta la calle 59. Desde allí, la Duodécima Avenida se eleva y en la calle 72, la autopista se convierte en Henry Hudson Parkway . ^[2]

En la década de 1920 circularon varias propuestas para construir una autopista en el lado oeste. Entre ellas:

• Autopista de dos pisos con conexión ferroviaria: la New York Central Railroad propuso construir una autopista de dos pisos con conexión ferroviaria desde la calle 72 hasta la calle Canal, que se construiría de manera privada sin costo para la ciudad. Eliminaría 106 pasos a nivel en 84 cuadras. Se enfrentó a la oposición debido a los temores de que creara un monopolio ferroviario.
• El tren/coche/oficina/transporte de pasajeros de diez pisos de Hencken: el ingeniero John Hencken propuso un complejo exótico de diez pisos con una línea ferroviaria subterránea, una carretera a nivel de la calle y un transporte de pasajeros construido encima, coronado por diez pisos de departamentos y oficinas. La autopista pasaría por encima de los edificios de diez pisos. ^{[3] [4]}

El presidente del distrito de Manhattan , Julius Miller, dijo que había que hacer algo de inmediato y finalmente impulsó el plan para la autopista elevada West Side , que finalmente llevaría su nombre. La propuesta se topó inmediatamente con una fuerte oposición. El City Club y el alcalde de la ciudad de Nueva York, James J. Walker, se opusieron a la autopista con el argumento de que bloquearía el tráfico de mercancías con destino a la costa. En ese momento, West Street exhibía una "avalancha diaria de mercancías y pasajeros en el tráfico", y estaba "amurallada por una línea ininterrumpida de cobertizos de mamparo y estructuras de muelles" ^[5] que bloqueaban la vista no solo del río, sino incluso de los barcos que estaban siendo atendidos, y el comercio que se llevaba a cabo en esos muelles y atracaderos era vital para la salud económica de la ciudad. Creían que los planes debían esperar hasta que se eliminaran las vías del tren de superficie en la zona, momento en el que la autopista elevada podría no ser necesaria. Muchos objetaron que sería fea. Finalmente, en 1929, comenzó la construcción y la sección entre Canal Street y West 72nd Street se completó en 1937, con una "Extensión Sur" al Túnel Brooklyn-Battery terminada en 1951.

Antes de que se construyera la West Side Highway, la carretera que bordea el río Hudson era muy transitada, con un tráfico transversal significativo que se dirigía a los muelles y los transbordadores . En la calle 22, la mayor parte del tráfico continuaba hacia el norte por la Avenida Once , por donde discurría la línea West Side del Ferrocarril Central de Nueva York (NYCRR) ; muchos la conocían como la " Avenida de la Muerte " por los numerosos accidentes provocados por las colisiones de trenes y automóviles.

La primera propuesta oficial para una autopista elevada a lo largo del lado oeste de Manhattan fue hecha por el Comisionado de Policía Richard Edward Enright el 12 de enero de 1924, en una carta a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York . La autopista debía tener 100 pies (30 m) de ancho, y correría hacia el norte desde Battery hasta la Calle 72 en Riverside Drive , West End Avenue o Amsterdam Avenue . Según Enright, "Durante el horario comercial, West Street [era] la vía más congestionada de la ciudad. Grandes cantidades de los productos alimenticios de la ciudad [se] manejaban en el territorio adyacente a West Street". Citó la congestión del tráfico como un costo adicional para hacer negocios y un bloqueo para los camiones de bomberos . ^[6]

El 2 de febrero de 1925, se anunció que el ferrocarril construiría una autopista elevada de dos pisos combinada con un ferrocarril de carga (con la autopista sobre el ferrocarril) por $24 millones sin costo para la ciudad. En ese momento, la Avenida Once era conocida popularmente como "Avenida de la Muerte" debido a los peligros de la línea de superficie. La estructura elevada eliminaría 106 pasos a nivel en 84 cuadras. La propuesta surgió después de seis meses de negociaciones entre el presidente del distrito de Manhattan, Julius Miller , y el NYCRR. La autopista planificada ya no iría a Battery, sino que terminaría en Canal Street , encontrándose con el túnel Holland (que se abriría al tráfico el 13 de noviembre de 1927). El término norte se fijó en 72nd Street y Riverside Drive . Se planearon rampas en Canal Street , 23rd Street , Riverside Drive y al menos otras dos ubicaciones. ^[7]

La Autoridad Portuaria de Nueva York se opuso al plan, prefiriendo un plan integral de distribución de carga con más visión de futuro. Atacaron a Miller por intentar impulsar el plan sin la participación de la Autoridad Portuaria. ^[8] La Autoridad Portuaria quería un sistema de terminales interiores y ferrocarriles de circunvalación. Según el presidente de la Autoridad Portuaria, Julian Gregory, era casi seguro que NYCRR no apoyaría el plan de la Autoridad Portuaria. También se creía que darle vías elevadas a NYCRR en el lado oeste permitiría al ferrocarril monopolizar la carga y aumentar los precios. La Autoridad Portuaria creía que era principalmente un problema de carga, pero NYCRR y la ciudad de Nueva York lo consideraban un proyecto de eliminación de pasos a nivel. ^[9]

Miller respondió argumentando que había que hacer algo de inmediato. Dijo que si la Autoridad Portuaria podía presentar un plan integral en cinco años, él lo respaldaría plenamente. También señaló que su plan era sólo una parte de su "plan integral para aliviar la congestión del tráfico"; ya había ampliado muchas avenidas y eliminado varios ramales del ferrocarril elevado de Midtown . Dijo que el plan no le daría al NYCRR ningún derecho que no tuviera ya; era simplemente una reubicación de las vías existentes. Las vías habían estado en la superficie durante 55 años a pesar de las acciones legales emprendidas contra ellas, y Miller afirmó que estarían allí otros 50 si no se hacía nada. Miller también recibió una carta del vicepresidente del NYCRR, Ira Place, en la que se afirmaba que el ferrocarril reduciría las tarifas de flete si se construía la nueva estructura elevada. ^[10]

El 20 de enero de 1926, el presidente del distrito, Miller, envió a la Junta de Estimaciones un plan para una autopista elevada de 11 millones de dólares que se construiría completamente en propiedad de la ciudad. El ferrocarril elevado se eliminó del plan, ya que NYCRR había elaborado un proyecto separado para elevar y deprimir parcialmente su ferrocarril (ahora conocido como High Line ). Según Miller, había dudas sobre quién sería el propietario y el mantenimiento de la estructura dual. También hubo objeciones a su altura de 40 pies (12 m) y su ubicación en la línea de construcción este de las carreteras de superficie existentes. La autopista elevada se conectaría con una avenida planificada (ahora Henry Hudson Parkway ) en la calle 72 , formando una autopista libre de tráfico cruzado que se extendería desde Canal Street hasta la calle 129. La carretera elevada tendría 60 pies (18 m) de ancho, lo suficientemente ancha para seis carriles de tráfico; la carretera de superficie existente transportaría el tráfico local por debajo de la autopista. Se instalarían rampas en Canal Street , Christopher Street , 14th Street , 23rd Street , 34th Street , 42nd Street y 57th Street . El tráfico lento utilizaría los carriles izquierdos, debido a las rampas del lado izquierdo . Esto contrasta con el método actual de utilizar el carril izquierdo para adelantar y poner rampas en el lado derecho, y con el método popular en la década de 1950 de poner rampas en el lado que fuera más fácil. La autopista "transportaría autobuses que pondrían sus comodidades y bellezas a disposición del público en general", según Miller. Sugirió Hudson River Boulevard para el nombre de la autopista. ^[11]

El 24 de abril de 1925, el gobernador Al Smith firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de la autopista. Los fondos para la autopista de 11 millones de dólares se obtendrían mediante tasaciones de propiedades a lo largo de la ruta; esto se consideró razonable debido a las ventajas que obtendrían de la autopista quienes vivían a lo largo de la ruta. La carretera tendría 65 pies (20 m), cinco pies más ancha que la Quinta Avenida , con un límite de velocidad de al menos 30 millas por hora (48 km/h), y estaría a 20 pies (6,1 m) del suelo. Se construiría de acero , con una cara de cemento . Se construiría una acera de tres pies (1 m) para peatones , aunque la autopista estaba destinada principalmente a vehículos de motor. Se proporcionarían rampas de dos cuadras de largo con pendientes fáciles para entrar y salir de la autopista. Se permitiría el paso de camiones por la autopista. ^[12]

La Junta de Estimaciones aprobó la autopista, que ahora costaba 13,5 millones de dólares, el 14 de junio de 1926. Se construiría de modo que se pudiera añadir una segunda plataforma en un momento posterior por unos 9 millones de dólares si el tráfico lo justificaba. El interventor Charles W. Berry cuestionó la propuesta hasta que se dio cuenta de que el dinero provendría de las evaluaciones fiscales, momento en el que estuvo de acuerdo con el proyecto. ^[13]

El 10 de noviembre de 1926, la Comisión del Fondo de Amortización votó a favor de otorgarle a la ciudad el título de propiedad de la zona costera a lo largo de la carretera propuesta. El plan de la carretera estaba vinculado a un plan de la ciudad para construir más muelles para barcos de vapor oceánicos; dado que la carretera requería expropiaciones de tierras entre las calles 47 y 51 , era más fácil combinar los proyectos y evitar gastos adicionales. ^[14]

El 17 de febrero de 1927, la Junta de Estimaciones adoptó los planes finales para la autopista, fijando una fecha de audiencia para el 24 de marzo. Se dividió en dos secciones, la Sección uno iba desde Canal Street hasta 59th Street . La Sección dos iba a llevar la carretera sobre el Patio de la Calle 60 de NYCRR desde 59th Street hasta 72nd Street . ^[15] La Sección dos fue aprobada por la Junta de Estimaciones el 16 de agosto de 1928; la Sección uno se pospuso hasta el 27 de septiembre debido a objeciones. ^[16] El 18 de octubre, la Junta de Estimaciones aprobó la Sección uno. ^[17] La ​​autopista fue defendida por la mayoría de los intereses comerciales, incluida la Downtown League, la Fifth Avenue Association, la West End Association y otras once organizaciones. Citaron el aumento del tráfico y la necesidad de una ruta de circunvalación para apoyar la autopista, que costaría poco en comparación con sus beneficios. El 30 de octubre de 1928, Miller habló en una reunión de la Asociación de comerciantes y comerciantes de los distritos de Greenwich y Chelsea , donde detalló los planes para la autopista. Se anunció que entre 90 y 100 comerciantes de carne y aves de corral del mercado de West Washington y el mercado de Gansevoort serían desalojados para dejar paso a la autopista. ^[18]

El 10 de enero de 1929 se aprobaron cambios menores en la autopista, en respuesta a varias objeciones. La alineación en el distrito de Chelsea se modificó ligeramente para evitar los muelles propuestos, y el camino a través de los mercados se realineó para pasar por una esquina de la propiedad. Además, las rampas de la calle 14 se trasladaron al área entre la calle 19 y la calle 23 , donde se salvarían muchos mercados en la calle 14. ^[19] Además, el mercado de West Washington ya no sería demolido y, en su lugar, la autopista rozaría los techos de algunas de las tiendas. ^[20]

El ingeniero John Hencken propuso un plan alternativo, que fue aprobado por Ernest P. Goodrich , ingeniero consultor del Plan Regional de Nueva York y sus alrededores . Se construiría un corredor lineal desde Battery hasta Yonkers . Un ferrocarril de carga se extendería bajo tierra. A nivel del suelo habría carreteras a lo largo del corredor y una acera interior cerrada. El entrepiso, entre el primer y el segundo piso, estaría ocupado por espacio de oficinas. El segundo piso albergaría un " sistema de plataforma móvil silencioso y continuo para el servicio de pasajeros", con cintas adyacentes que se moverían a varias velocidades, para un máximo de 21 millas por hora (34 km/h) en el medio. Este servicio sería gratuito y sustituiría a los nuevos subterráneos en el corredor. Por encima del segundo piso habría unos diez pisos de apartamentos, oficinas, negocios y otros usos apropiados para los vecindarios; estos serían la principal fuente de ingresos para pagar el proyecto. En la parte superior se construiría una autopista de alta velocidad, abierta solo para automóviles de pasajeros. Los automóviles llegarían al nivel superior a través de rampas en ambos extremos y ascensores a intervalos convenientes. ^[21]

El Dr. Benjamin Battin, profesor del Swarthmore College , Pensilvania, tenía un plan similar para un bulevar de ocho pisos de altura. El nivel de la calle y el primer piso estarían conectados a los muelles del río Hudson . El segundo y tercer piso albergarían trenes eléctricos de pasajeros, y el segundo piso albergaría el tráfico en dirección norte y el tráfico en dirección sur utilizaría el tercer piso. Un garaje público ocuparía los pisos cuarto y quinto, lo que ayudaría a pagar los bonos del proyecto. Los pisos sexto y séptimo albergarían tráfico de automóviles de pasajeros en un solo sentido, lo que permitiría velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km/h). Una calzada reversible, que transportaría automóviles en la dirección del tráfico de la hora pico, ocuparía los niveles octavo y noveno (superior). Se proporcionarían rampas hacia los niveles superiores de automóviles cada 15 a 20 bloques. ^[22]

El plan fue criticado por Thomas Adams , director de la Asociación de Planificación Regional , en la reunión de 1927 de la Sociedad de Arte Municipal . Desaprobó su fealdad y ruido, y sugirió simplemente despejar los obstáculos a la carretera de superficie existente para acelerar el tráfico. Adams, en cambio, apoyó un plan regional integral para el desarrollo en el valle del Hudson . ^[23] La Federación de Bellas Artes también se opuso a la autopista, diciendo que las estructuras elevadas eran antiestéticas y que si se despejaba la calle existente, tal vez no se necesitaría una nueva autopista. ^[24]

El City Club y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Jimmy Walker, se opusieron a la autopista con el argumento de que bloquearía el tráfico de mercancías en dirección a la costa. Creían que los planes debían esperar hasta que se eliminaran las vías del tren en la superficie de la zona, momento en el que la autopista elevada podría no ser necesaria. Se establecieron paralelismos con los ferrocarriles elevados de pasajeros , que se estaban derribando en ese momento; Henry Curran, del City Club, dijo que las estructuras elevadas "no encajaban en Nueva York". El City Club también se opuso a que hubiera más vagones de pasajeros en el centro de Manhattan. ^[25]

La Liga de Mujeres para la Protección del Parque Riverside expresó su preocupación al oponerse a que los camiones pasaran por el parque , que contendría una avenida que se extendería desde el extremo norte de la autopista elevada planificada. La Liga enfatizó que el tráfico comercial debería estar prohibido al norte de la calle 72 (como está actualmente en la Henry Hudson Parkway ). ^[26]

La implementación de la vía elevada, que comenzó en Canal Street en 1929, había avanzado hasta Midtown cuando Robert Moses se convirtió en Comisionado de Parques de la Ciudad de Nueva York y se interesó directamente en los proyectos locales en 1934. Sin embargo, Moses creó obras importantes que se extendieron desde los extremos norte y sur de la West Side Highway, entre ellas:

• Henry Hudson Parkway  – La autopista West Side se convierte en la Henry Hudson Parkway justo al norte de la calle 72 gracias a los esfuerzos de Moses denominados "Mejora del West Side". La autopista no permite el paso de camiones. La autopista es parcialmente una autopista elevada sobre las vías del tren (ahora utilizadas por Amtrak ).
• Túnel Brooklyn–Battery  : la autopista se conecta con el túnel Brooklyn–Battery en su extremo sur. Moses había propuesto crear el "puente de cruce Brooklyn–Battery", pero la intervención federal obligó a Moses a utilizar un túnel en su lugar.
• El paso subterráneo de Battery Park se conecta a FDR Drive .

En la década de 1960, Moses propuso enderezar la West Side Highway, ensanchar tanto la autopista como la Henry Hudson Parkway, y construir tanto la Lower Manhattan Expressway como las Mid-Manhattan Expressways , conectando rutas que se habrían extendido por Manhattan. Ninguno de estos proyectos se construyó nunca. Más tarde, a sus 80 años, se opuso al proyecto Westway , pero en ese momento su poder se había ido y sus ideas generalmente no se tomaban en serio. En lugar de construir una autopista interestatal subterránea, Moses propuso simplemente enderezar y reconstruir la West Side Highway al sur de la calle 59. ^[27] Entre las calles 59 y 72, el sitio del antiguo patio ferroviario de la calle 60 de Penn Central , propuso alinear la autopista y moverla hacia el este para permitir un parque frente al mar y algunas viviendas en la esquina sureste del patio ferroviario. ^[28] Este fue el núcleo de la idea que condujo al plan para Riverside South .

La autopista no estaba bien diseñada, lo que dio lugar a muchas deficiencias. Sus carriles se consideraban demasiado estrechos y no podían dar cabida a camiones. Las rampas de salida en forma de "S" pronunciadas resultaron peligrosas, al igual que los carriles de entrada y salida a la izquierda que hacían peligrosa la incorporación a la vía. ^{[29] : 10}

El 15 de diciembre de 1973, los carriles en dirección norte entre Little West 12th Street y Gansevoort Street colapsaron bajo el peso de un camión volquete , que transportaba más de 60.000 libras (27.000 kg) de asfalto para las reparaciones en curso de la autopista. ^{[30] Un} sedán de cuatro puertas siguió al camión a través del agujero; ninguno de los conductores resultó gravemente herido. Al día siguiente, ambas direcciones fueron cerradas "indefinidamente" al sur de 18th Street . Esto no solo cerró la sección más antigua (entre Canal Street y 18th Street), sino también las secciones más nuevas (al sur de Canal Street), porque las rampas al sur del colapso solo permitían entradas en dirección norte y salidas en dirección sur. La salida más al sur en dirección norte estaba en 23rd Street. ^[31]

En 1971, la Corporación de Desarrollo Urbano (UDC) propuso reconstruir la autopista como la Interestatal 478. El "Estudio del borde del agua" de la UDC exigía que la autopista se trazara por encima del agua en los extremos de los muelles en su mayoría abandonados en ese momento en el río Hudson y la adición de cientos de acres de plataformas de hormigón entre el mamparo y las líneas de la cabecera del muelle para parques y apartamentos. ^[32] El plan final, defendido por el gobernador de Nueva York Nelson Rockefeller y el alcalde John Lindsay , exigía enterrar la autopista de seis carriles en 220 acres (89 ha) de nuevo vertedero al sur de la calle 40, colocando el desarrollo que la acompañaba en tierra en lugar de en plataformas. Fue rebautizada como "Westway" en 1974. ^{[33] [34]}

Hugh Carey , que se convertiría en gobernador, y Ed Koch , que se convertiría en alcalde, hicieron campaña contra el plan, diciendo que sería un desperdicio de fondos gubernamentales y una ganancia inesperada para los promotores privados. Después de que ambos fueran elegidos, ambos cambiaron de postura y apoyaron el plan.

En 1981, el Departamento de Transporte del presidente Ronald Reagan y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos participaron en la construcción, cuyo costo para 1981 fue de 2.100 millones de dólares.

Pero en 1982, el juez Thomas Griesa del Tribunal de Distrito de los EE. UU. bloqueó el permiso del Cuerpo, diciendo que la carretera dañaría a la lubina rayada . Su orden fue confirmada por el Tribunal de Apelaciones de los EE. UU. para el Segundo Circuito . En agosto de 1985, el juez Griesa dictaminó que las agencias estatales y federales habían proporcionado testimonio contaminado con respecto a la lubina rayada. ^{[34] [35]} Al mismo tiempo, el Congreso actuó para negar la financiación necesaria para el vertedero. ^[36]

El 30 de septiembre de 1985, la ciudad de Nueva York abandonó oficialmente el proyecto, ^{[33] [34]} destinando el 60 por ciento de sus fondos para carreteras interestatales al transporte público ^[33] y reservando 811 millones de dólares para el "Proyecto de Reemplazo de la Autopista del Lado Oeste".

En la década de 1970, hubo debates sobre qué hacer con la sección elevada de West 72nd Street y 59th Street. Una versión de Westway habría continuado la autopista enterrada hasta el puente George Washington, eliminando la sección elevada entre las calles 59 y 72, así como la Henry Hudson Parkway. Esa opción fue rechazada debido al costo y porque violaría la Enmienda Blumenthal, que prohibía cualquier construcción de autopistas que alterara Riverside Park. ^[37] El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) rechazó la propuesta del ex comisionado de parques Robert Moses de reubicar la sección elevada a nivel también debido a la Enmienda Blumenthal, así como al presunto efecto negativo en las oportunidades de desarrollo. ^[38] Donald Trump , que tenía una opción sobre la propiedad, aprovechó la propuesta de Moses como una forma de mejorar sus planes de desarrollo, ^[39] negando así una de las objeciones de NYSDOT, pero su propuesta de desarrollo residencial de 12.000 unidades no llegó a ninguna parte. Entonces NYSDOT planeó una renovación del viaducto. ^[40]

Imagen externa
Vista de Google Maps de la autopista y la entrada del túnel en dirección norte

Un proyecto de desarrollo posterior, Lincoln West , aceptó la autopista elevada, pero, aunque Lincoln West obtuvo la aprobación de la ciudad, ^[41] no logró obtener financiación. Más tarde, Trump adquirió la propiedad y propuso Television City, un diseño basado en un enorme podio de 13 cuadras de largo para ocultar la autopista elevada. En respuesta a las críticas, ^[42] Trump cambió de arquitectos, redujo el podio a ocho cuadras de largo y cambió el nombre a Trump City.

Seis organizaciones cívicas opuestas a Trump City propusieron un plan que reubicaría y enterraría la autopista junto con un desarrollo mucho más pequeño y una extensión hacia el sur de Riverside Park . Trump finalmente aceptó este plan, conocido como Riverside South . ^[43] Después de la aprobación de la ciudad en 1992, comenzaron las obras del nuevo complejo de apartamentos.

Como parte del acuerdo de Riverside South, la Corporación de Desarrollo Urbano procedió con la planificación y los estudios ambientales para una autopista reubicada. ^[44] Pero reubicar y enterrar la sección elevada de la autopista se volvió políticamente complicado cuando, al mismo tiempo, NYSDOT siguió adelante con su proyecto de $70 millones para enderezar, ensanchar y reforzar el viaducto. En 2005, los socios mayoritarios de Trump vendieron el proyecto a Carlyle Group y Extell Development Company . En junio de 2006, el nuevo desarrollador comenzó la construcción de un túnel entre las calles 61 y 65 para la autopista reubicada. ^[45]

Tras el final del proyecto Westway, hubo debates sobre qué hacer con el resto de la autopista. Vollmer Associates fue contratada para el proyecto de reemplazo de la autopista en septiembre de 1986. Había cuatro alternativas: tres opciones a nivel con un número variable de carriles y calidad de la calzada, y una opción con rampas separadas a nivel sobre intersecciones concurridas. ^[46] En noviembre, se creó una comisión para discutir las alternativas. Cuatro días después, se acordaron varias secciones de la autopista. ^[47] Sería una autopista elevada al norte de la calle 49; una calzada a nivel entre las calles 44 y 25, incluida una calzada hundida en dirección norte desde las calles 32 a 42; un túnel debajo de un parque entre las calles 20 y 25; un bulevar a nivel entre las calles 20 y Houston; una carretera a nivel con una rampa elevada de 3 carriles entre las calles Houston y Harrison; y un bulevar de nueve carriles con rampas rebajadas a través de Battery Park City. Habría 26 semáforos. Esta propuesta fue criticada por asociaciones de transporte público, grupos ambientalistas y funcionarios electos. ^[48]

En enero de 1987, la comisión acordó por unanimidad construir la autopista como un bulevar urbano de seis carriles con una mediana estilo avenida y farolas decorativas. Habría un parque de 60 acres (24 ha) de $100 millones en la periferia occidental de la autopista, el último de los cuales fue criticado por el gobernador Mario Cuomo por ser demasiado caro. ^[49] Después, hubo algunos retrasos causados ​​​​por la renuencia de Cuomo a priorizar el proyecto. ^[50] Mientras tanto, la antigua y abandonada autopista estaba siendo utilizada por ocupantes ilegales . ^[51] Una de las primeras opciones que se rechazaron en 1989 fue la construcción de un bulevar en un vertedero, que fue la razón de la cancelación de Westway. ^[52] También hubo propuestas para desarrollos de "calas" a lo largo del futuro bulevar. ^[53]

La construcción del proyecto West Side Highway comenzó a principios de 1996. El primero de los siete segmentos del proyecto (entre las calles Clarkson y Horatio en el barrio de Greenwich Village ) se completó en 1998. ^[54]

La construcción del Proyecto de Reemplazo de la Autopista del Lado Oeste se completó entre Battery y la Calle 59 en agosto de 2001. El período entre el colapso de 1973 y la desaparición de Westway en 1985 fue una época caótica para los conductores, ya que la autopista elevada original fue desmantelada (finalmente en 1989) y el tráfico se desvió hacia autopistas temporales. La nueva autopista permite el paso de camiones, algo que no permitía la antigua elevada. Junto con la Henry Hudson Parkway del norte , crea un bulevar arbolado a lo largo del río Hudson desde el extremo norte hasta el extremo sur de Manhattan.

En junio de 1998, tras un acuerdo entre el alcalde Rudolph Giuliani y el gobernador George Pataki, se aprobó una ley para crear el parque Hudson River Park en el lado oeste de la autopista, desde West 59th hasta Battery. El parque tiene una superficie de 2,2 km2 ^y es la construcción de parque más grande de la ciudad desde Central Park . Una de las primeras incorporaciones fue un carril bici que recorre la longitud de la autopista hasta Battery Park City . Actualmente se están renovando los muelles y continúan otras obras, siendo el muelle 84 el más grande.

Aunque la carretera ha tenido otros dos nombres oficiales, estos nunca se han mantenido. El primer nombre oficial fue Miller Highway, en honor al presidente del ayuntamiento que impulsó la construcción de la carretera. El 30 de marzo de 1999, a instancias del alcalde Giuliani, la carretera fue rebautizada en honor al legendario jugador de los Yankees de Nueva York Joe DiMaggio , que había fallecido tres semanas antes. La legislación para cambiar el nombre de la carretera se había presentado antes de que DiMaggio muriera. Giuliani defendió el cambio de nombre porque la carretera habría sido el acceso al propuesto West Side Stadium en la carretera y la calle 32. DiMaggio vivía en el lado este de Manhattan. ^[55]

El 25 de abril de 1999 se colocaron carteles con el nuevo nombre ceremonial de la carretera, en medio de una reconstrucción que finalizó el 29 de marzo de 2002, después de que los atentados del 11 de septiembre de 2001 destruyeran parte de la carretera, que todavía estaba en reconstrucción. Como resultado, solo se colocaron carteles mínimos con el nuevo nombre, mientras que abundan los carteles que dicen "West Side Highway".

La finalización del proyecto se había fijado originalmente para octubre de 2001, pero se retrasó durante años debido a los daños causados ​​por los atentados del 11 de septiembre . ^[56] La autopista, que corre justo al oeste del World Trade Center , jugó un papel importante en los atentados del 11 de septiembre de 2001 y sus consecuencias. La famosa fotografía de izamiento de la bandera de Thomas E. Franklin de The Record tuvo lugar junto a la autopista en la esquina noroeste del lugar. Además, tres trozos de la torre que se estrellaron contra la autopista se utilizaron en imágenes icónicas de la jornada. El personal de emergencia bajó por la West Side Highway y fue recibido por multitudes que vitoreaban en Christopher Street a su regreso. Prácticamente todos los escombros del Centro viajaron por la West Side Highway para ser enviados en barcaza. Durante la última mitad del mes, las ambulancias de fuera de la ciudad esperaron en la autopista la oportunidad de ayudar a los pacientes heridos. ^{[ cita requerida ]}

Hubo un debate sobre si reconstruir la sección dañada de la carretera como una calle de superficie o un túnel. Cuando se desarrolló un plan maestro para la Zona Cero, los planes inicialmente exigían que la West Side Highway fuera enterrada en un túnel entre el sitio y Battery Park City que se esperaba que costara $1 mil millones. Goldman Sachs , que había planeado construir su sede en Battery Park City, anunció su intención de cancelar esos planes debido a las preocupaciones sobre el patrón de tráfico y las interrupciones de la construcción a largo plazo. Esto llevó al gobernador de Nueva York, George Pataki, a cancelar el proyecto del túnel a favor de un bulevar . ^[57] El bulevar se terminó en 2014. ^[58]

En 2004, las fuerzas policiales de PANYNJ y del Departamento de Policía de Nueva York manifestaron su preocupación por el hecho de que el One World Trade Center propuesto estaría demasiado cerca de la autopista West Side y, por lo tanto, sería vulnerable a los atentados con coches bomba . Esto provocó un rediseño total de la torre y la reubicación de su emplazamiento lejos de la autopista.

Solía ​​haber cuatro puentes peatonales en West Street , dos de ellos construidos después de los ataques del 11 de septiembre. En octubre de 2013 se inauguró un cruce subterráneo de la West Side Highway que conecta el complejo Brookfield Place (antes el World Financial Center) y el nivel del vestíbulo del World Trade Center, lo que permitió retirar el puente peatonal adyacente a Vesey Street .

El 31 de octubre de 2017, un hombre condujo intencionalmente una camioneta durante una milla a través del carril para bicicletas del Hudson River Park , paralelo a la West Side Highway, entre Houston Street y Chambers Street, matando a ocho personas e hiriendo al menos a 11. ^[59] En 2022, el presidente del distrito de Manhattan, Mark Levine, propuso convertir un carril de la West Side Highway en un carril para bicicletas debido al tráfico pesado en el carril para bicicletas del Hudson River Park. ^{[60] [61]}

A pesar de ser en su mayor parte un bulevar, con muchas intersecciones a nivel y semáforos, algunas de las intersecciones tienen números de salida .

Ubicación	yo [1] [62]	kilómetros	Salida	Destinos	Notas
Parque de la batería	0.00	0.00		Lugar de la batería Comienza NY 9A	Término sur; término sur de NY 9A
Parque de la batería de la ciudad	0,10	0,16	1	FDR Drive hacia el norte ( paso subterráneo de Battery Park )	Intercambio; salida en dirección sur y entrada en dirección norte; término sur de FDR Drive
	0,20– 0,40	0,32– 0,64	2	Túnel Hugh L. Carey ( I-478 sur) a I-278  – Brooklyn
Tribeca	1.45	2.33	3	De Canal Street a la I-78 oeste ( túnel Holland ): Chinatown , Little Italy , Nueva Jersey
Pueblo de Greenwich	2.43	3.91	4	Avenida 10  – Mercado de carne
Chelsea	3.32	5.34	5	De West 30th Street a NY 495 oeste ( túnel Lincoln ) – Nueva Jersey	Salida del túnel Lincoln para vehículos
La cocina del infierno	4.00	6.44	6	Calle 40 Oeste  / Calle 42 Oeste hasta NY 495 oeste ( túnel Lincoln ) – Nueva Jersey	Salida del túnel Lincoln para todos los vehículos.
	4.66	7,50	7	Calle 56 Oeste  / Calle 57 Oeste	Número de salida no señalizado en dirección sur
	4,90	7,89	Extremo sur del tramo de la autopista
			8	Calle 59 Oeste  – Terminal de Embarcaciones	Salida únicamente en dirección norte; todos los camiones deben salir
Ribera Sur	5.42	8.72	9	Calle 72 Oeste	Entrada únicamente en dirección norte
			–	NY 9A norte / Henry Hudson Parkway norte – Bronx	Término norte; extremo norte de la concurrencia NY 9A
1.000 millas = 1.609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas       Término de concurrencia       Cobro electrónico de peaje       Acceso incompleto

• Puentes peatonales de West Street , un grupo de puentes peatonales que cruzan la autopista

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• Vídeo – Conferencia de Westway en el Museo de los Rascacielos (2014)
• NYCroads.com – Autopista del lado oeste (NY 9A)