Metro de Washington

Metrocarril
Un tren de la serie 7000 en Farragut West en abril de 2018
Descripción general
Lugar	Área metropolitana de Washington
Tipo de tránsito	Tránsito rápido
Número de líneas	6
Número de línea
Número de estaciones	98
Número de pasajeros diarios	450.600 (días laborables, tercer trimestre de 2024) [1]
Número anual de pasajeros	136.303.200 (2023) [2]
Director	Randy Clarke
Sede	600 5th Street NW Washington, DC , EE. UU.
Sitio web	www.wmata.com/servicio/ferrocarril/
Operación
Comenzó la operación	27 de marzo de 1976 ; hace 48 años ( 27-03-1976 )
Operador(es)	Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA)
Personaje	A nivel del suelo, elevado y subterráneo
Número de vehículos	1.242 vagones
Longitud del tren	6 u 8 coches
Progreso	5–10 minutos en horas punta; 6–15 minutos en horas valle
Técnico
Longitud del sistema	129 millas (208 km)
Número de pistas	2
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 4  pulg.(1429 mm)[3]
Radio mínimo de curvatura	225 pies (68,6 m) [3]
Electrificación	Tercer carril , 750 V CC
Velocidad media	33 mph (53 km/h)
Velocidad máxima	75 mph (121 km/h) (diseño) 59 mph (95 km/h)-65 mph (105 km/h) (servicio)
Mapa del sistema Mostrar mapa interactivo Mostrar mapa estático Leyenda ceniza quemada Puerta de entrada a Loudoun Patio de Dulles Aeropuerto Internacional Dulles Centro de innovación Herndon Centro de la ciudad de Reston Wiehle–Reston Este Patio de Shady Grove Colina de primavera Arboleda sombría Greensboro Rockville Arroyo gemelo Tyson McLean Bethesda del Norte Viena Grosvenor–Strathmore Dunn Loring Patio de Glenmont Centro médico Glenmont Patio de la iglesia Falls Patio del Cinturón Verde Iglesia de West Falls Cinturón verde Iglesia de East Falls Wheaton Ballston–MU Parque universitario Bethesda Cañada del bosque Plaza Virginia–GMU Cruce de Hyattsville Alturas de la Amistad Primavera plateada Tenleytown–Australia Oeste de Hyattsville Letras gruesas a la media Takoma Van Ness–UDC Fuerte Totten Palacio de justicia Avenida Georgia–Petworth Parque Cleveland Alturas de Columbia Parque Woodley Brookland–CUA Círculo Dupont Avenida Rhode Island Rosslyn Patio de Brentwood Fondo brumoso–GWU NoMa–Universidad Gallaudet Farragut Norte Estación Unión Farragut Oeste Calle U Universidad Shaw-Howard Cementerio de Arlington Plaza de Mount Vernon Plaza McPherson Plaza de la Judicatura Centro Metro Lugar de la galería Triángulo federal Smithsoniano Archivo Plaza del Niño Centro Federal Suroeste Frente al mar Capitolio Sur Navy Yard–Estadio de béisbol Mercado del Este Anacostia Avenida Potomac Alturas del congreso Estadio-Armería Pentágono Ciudad Pentágono Avenida Minnesota Ciudad de cristal Carretera Benning Avenida Sur Madera de Dean Aeropuerto Nacional alegremente Carretera Naylor Alturas del Capitolio Tierra de trajes Carretera Addison Avenida Branch Aterrizaje Patio de la Avenida Branch Nuevo Carrollton Patio de Potomac Bulevar Morgan Carretera Braddock Nuevo patio de Carrollton Calle King–Casco Antiguo Centro de Largo Patio de Alejandría Calle Van Dorn Avenida Eisenhower Franconia–Springfield Huntington Llave Línea roja Línea verde Línea naranja Línea amarilla Línea azul Línea de plata Servicios múltiples Pistas sin ingresos Todas las estaciones son accesibles. Este diagrama: vista hablar editar Mostrar diagrama de ruta

El Metro de Washington , a menudo abreviado como Metro y formalmente como Metrorail , ^[4] es un sistema de tránsito rápido que presta servicio en el área metropolitana de Washington en los Estados Unidos. Es administrado por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA), que también opera el servicio Metrobus bajo el nombre de Metro. ^[5] Inaugurada en 1976, la red ahora incluye seis líneas, 98 estaciones y 129 millas (208 km) de ruta . ^{[6] [7]}

Metro presta servicio a Washington, DC , así como a varias jurisdicciones en los estados de Maryland y Virginia . En Maryland, Metro brinda servicio a los condados de Montgomery y Prince George ; en Virginia, a los condados de Arlington , Fairfax y Loudoun , y a la ciudad independiente de Alexandria . La expansión más reciente del sistema , que es la construcción de una nueva estación (y la alteración de la línea), que da servicio a Potomac Yard , se inauguró el 19 de mayo de 2023. Opera principalmente como un metro de nivel profundo en partes más densamente pobladas del área metropolitana de DC (incluida la mayor parte del propio Distrito), mientras que la mayoría de las vías suburbanas están a nivel de la superficie o elevadas . La escalera mecánica de un solo nivel más larga del hemisferio occidental, con una extensión de 230 pies (70 m), se encuentra en la estación Wheaton de nivel profundo de Metro . ^[8]

En 2023, el sistema tuvo una cantidad de pasajeros de 136,303,200, o aproximadamente 450,600 por día laborable a partir del tercer trimestre de 2024, lo que lo convierte en el segundo sistema de tránsito rápido ferroviario pesado más concurrido en los Estados Unidos, en número de viajes de pasajeros, después del metro de la ciudad de Nueva York , y el sexto más concurrido en América del Norte. ^[9] En junio de 2008, Metro estableció un récord de pasajeros mensual con 19,729,641 viajes, o 798,456 por día laborable. ^[10] Las tarifas varían según la distancia recorrida, la hora del día y el tipo de tarjeta utilizada por el pasajero. Los pasajeros entran y salen del sistema usando una tarjeta de proximidad llamada SmarTrip .

Durante la década de 1950, se hicieron planes para un sistema masivo de autopistas en Washington, DC Harland Bartholomew , quien presidió la Comisión Nacional de Planificación de la Capital , pensó que un sistema de tránsito ferroviario nunca sería autosuficiente debido a los usos de tierra de baja densidad y la disminución general del uso del transporte público. ^[11] Pero el plan encontró una feroz oposición y se modificó para incluir un sistema Capital Beltway más radiales de línea ferroviaria. Beltway recibió financiación completa junto con financiación adicional del proyecto del sistema de autopistas Inner Loop que se reasignó parcialmente a la construcción del sistema de metro. ^[12]

En 1960, el gobierno federal creó la Agencia Nacional de Transporte de la Capital para desarrollar un sistema ferroviario rápido. ^[13] En 1966, el gobierno federal, el Distrito de Columbia, Virginia y Maryland aprobaron un proyecto de ley para crear la WMATA, ^[6] y la NCTA le transfirió el poder de planificación del sistema. ^{[14] [15]} Un mapa de propuesta inicial de 1967 era más extenso que lo que finalmente se aprobó, y la terminal occidental de la Línea Roja estaba en Germantown en lugar de Shady Grove . ^[16]

El 1 de marzo de 1968, la WMATA aprobó los planes para un sistema regional de 156,4 km (97,2 millas). El plan consistía en un sistema regional central, que incluía las cinco líneas originales del metro, así como varias ampliaciones futuras, muchas de las cuales no se construyeron. ^[17] La ​​primera estación experimental del metro se construyó sobre el suelo en mayo de 1968 por un coste de 69.000 dólares. Tenía unas dimensiones de 19,5 m × 9,1 m × 5,2 m (64 x 30 x 17 pies) y estaba destinada a probar las técnicas de construcción, la iluminación y la acústica antes de los esfuerzos de construcción a gran escala. ^[18]

La construcción comenzó después de una ceremonia inaugural el 9 de diciembre de 1969, cuando el Secretario de Transporte John A. Volpe , el alcalde de distrito Walter Washington y el gobernador de Maryland Marvin Mandel arrojaron la primera palada de tierra en Judiciary Square. ^[19]

La primera parte del sistema se inauguró el 27 de marzo de 1976, con 4,6 millas (7,4 km) disponibles en la Línea Roja con cinco estaciones desde Rhode Island Avenue hasta Farragut North , todas en Washington, DC ^{[20] [21]} Todos los viajes fueron gratuitos ese día, y el primer tren partió de la parada de Rhode Island Avenue con funcionarios de Metro e invitados especiales, y el segundo con miembros del público en general. ^[22] El condado de Arlington, Virginia, se vinculó al sistema el 1 de julio de 1977; ^[23] el condado de Montgomery, Maryland , el 6 de febrero de 1978; ^[24] el condado de Prince George, Maryland , el 17 de noviembre de 1978; ^[25] y el condado de Fairfax, Virginia , y Alexandria, Virginia , el 17 de diciembre de 1983. ^{[6] [26]} Metro llegó al condado de Loudoun el 15 de noviembre de 2022. Las estaciones subterráneas se construyeron con arcos de hormigón tipo catedral, resaltados por una iluminación suave e indirecta. ^[27] El nombre Metro fue sugerido por Massimo Vignelli , quien diseñó la señalización para el sistema, así como para el metro de la ciudad de Nueva York . ^[28]

El sistema de 103 millas (166 km) y 83 estaciones se completó con la apertura del segmento de la Línea Verde hasta Branch Avenue el 13 de enero de 2001. Sin embargo, esto no significó el final del crecimiento del sistema. Una extensión de 3,22 millas (5,18 km) de la Línea Azul hasta Morgan Boulevard y Downtown Largo se inauguró el 18 de diciembre de 2004. La primera estación de relleno , New York Ave–Florida Ave–Gallaudet University (ahora NoMa–Gallaudet U ) en la Línea Roja entre Union Station y Rhode Island Avenue , se inauguró el 20 de noviembre de 2004. La construcción comenzó en marzo de 2009 para una extensión al Aeropuerto Dulles que se construirá en dos fases. ^[29] La primera fase, cinco estaciones que conectan East Falls Church con Tysons Corner y Wiehle Avenue en Reston, se inauguró el 26 de julio de 2014. ^[30] La segunda fase hasta Ashburn se inauguró el 15 de noviembre de 2022, después de muchos retrasos. La segunda estación de relleno, Potomac Yard en las líneas Azul y Amarilla entre Braddock Road y National Airport , se inauguró el 19 de mayo de 2023. ^[31]

La construcción del metro requirió miles de millones de dólares federales, originalmente provistos por el Congreso bajo la autoridad de la Ley de Transporte de la Capital Nacional de 1969. ^[32] El costo fue pagado con un 67% de dinero federal y un 33% de dinero local. Esta ley fue enmendada el 3 de enero de 1980, por la Enmienda de Transporte de la Capital Nacional de 1979 (también conocida como la Ley Stark-Harris), ^[33] que autorizó una financiación adicional de $1.7 mil millones para permitir la finalización de 89,5 millas (144,0 km) del sistema según lo previsto en los términos de un acuerdo de subvención de financiación completa ejecutado con WMATA en julio de 1986, que exigía que el 20% se pagara con fondos locales. El 15 de noviembre de 1990, las Enmiendas al Transporte de la Capital Nacional de 1990 ^[34] autorizaron $1.3 mil millones adicionales en fondos federales para la construcción de las 13,5 millas (21,7 km) restantes del sistema de 103 millas (166 km), completadas mediante la ejecución de acuerdos de subvención de financiación completa, con una proporción de contrapartida federal del 63% y local del 37%. ^[35]

En febrero de 2006, los funcionarios del Metro eligieron a Randi Miller, empleada de un concesionario de automóviles de Woodbridge, Virginia , para grabar nuevos anuncios de "puertas que se abren", "puertas que se cierran" y "por favor, manténgase alejado de las puertas, gracias" después de ganar un concurso abierto para reemplazar los mensajes grabados por Sandy Carroll en 1996. El concurso "Puertas que se cierran" atrajo a 1.259 concursantes de todo el país. ^[36]

Con el paso de los años, la falta de inversión en el Metro provocó su colapso y se produjeron varios incidentes fatales en el Metro de Washington debido a la mala gestión y a una infraestructura deteriorada. En 2016, según The Washington Post , las tasas de puntualidad habían caído al 84% y el servicio del Metro se interrumpía con frecuencia durante las horas pico debido a una combinación de fallas en el equipo, el material rodante, las vías y las señales. ^[37] WMATA no recibió fondos específicos de las tres jurisdicciones a las que prestaba servicios, Maryland, Virginia y DC, hasta 2018. ^[38]

En un intento por abordar las percepciones negativas sobre su desempeño, en 2016, WMATA anunció una iniciativa llamada "Back2Good", centrada en abordar una amplia gama de preocupaciones de los pasajeros, desde mejorar la seguridad hasta agregar acceso a Internet a las estaciones y túneles de trenes. ^[39]

En mayo de 2018, Metro anunció una renovación extensiva de las plataformas en 20 estaciones de todo el sistema, que abarcan todas las líneas excepto la Silver Line. Las líneas Azul y Amarilla al sur del Aeropuerto Nacional estuvieron cerradas del 25 de mayo al 9 de septiembre de 2019, en lo que sería el cierre de línea más largo en la historia de Metro. ^{[40] [41]} Se repararían estaciones adicionales entre 2020 y 2022, pero las líneas correspondientes no se cerrarían por completo. El proyecto costaría entre $300 y $400 millones y sería el primer proyecto importante de Metro desde su construcción. ^{[42] [43]}

En marzo de 2022, Metro anunció que a partir del 10 de septiembre de 2022 suspendería todo el servicio en la Línea Amarilla durante siete a ocho meses para completar las reparaciones y el trabajo de reconstrucción en su puente sobre el río Potomac y su túnel que conduce a la estación en L'Enfant Plaza . ^[44] Metro declaró que este era el primer trabajo significativo que habían experimentado el túnel y el puente desde que se construyeron por primera vez más de cuarenta años antes. ^[44] El servicio en la Línea Amarilla se reanudó el 7 de mayo de 2023, pero con su terminal noreste truncada de Greenbelt a Mount Vernon Square . ^[45]

La siguiente es una lista de fechas de apertura de segmentos de vías y estaciones de relleno en el Metro de Washington. Las entradas en las columnas "desde" y "hasta" corresponden a los límites de la extensión o estación que se inauguró en la fecha especificada, no a las terminales de las líneas. ^{[8] : 3  [46]}

El 31 de diciembre de 2006, comenzó un programa piloto de 18 meses para extender el servicio de la Línea Amarilla hasta Fort Totten sobre las vías existentes de la Línea Verde. ^{[48] [49]} Esta extensión se hizo permanente más tarde. ^[50] A partir del 18 de junio de 2012, la Línea Amarilla se extendió nuevamente a lo largo de las vías existentes como parte del programa Rush+, con una extensión hasta Greenbelt en el extremo norte y con varios trenes desviados a Franconia–Springfield en el extremo sur. Estas extensiones Rush+ se interrumpieron el 25 de junio de 2017. ^[51]

Además de expandir el sistema, Metro amplió el horario de funcionamiento durante los primeros 40 años. Aunque originalmente abrió con un servicio solo de lunes a viernes de 6 a. m. a 8 p. m., los documentos financieros previos a la apertura asumieron que eventualmente operaría de 5 a. m. a 1 a. m. siete días a la semana. Nunca funcionó exactamente en ese horario, pero el horario se expandió, a veces más allá de eso. ^[52] El 25 de septiembre de 1978, Metro extendió su horario de cierre de lunes a viernes de 8 p. m. a medianoche y 5 días después comenzó el servicio de los sábados de 8 a. m. a medianoche. ^{[53] [54]} Metrorail inició el servicio de domingo de 10 a. m. a 6 p. m. el 2 de septiembre de 1979, y el 29 de junio de 1986, el horario de cierre del domingo se retrasó a medianoche. ^[55] El Metro comenzó a abrir a las 5:30 am, media hora antes, los días laborables a partir del 1 de julio de 1988. ^[56] El 5 de noviembre de 1999, el servicio de fin de semana se extendió a la 1:00 am, y el 30 de junio de 2000, se amplió a las 2:00 am ^{[57] [58]} El 5 de julio de 2003, el horario de fin de semana se extendió nuevamente con el sistema abriendo una hora antes, a las 7:00 am y cerrando una hora más tarde a las 3:00 am ^[59] El 27 de septiembre de 2004, Metro volvió a adelantar el horario de apertura de los días laborables media hora antes, esta vez a las 5 am ^[60]

En 2016, Metro comenzó a reducir temporalmente las horas de servicio para permitir más mantenimiento. El 3 de junio de 2016, terminaron el servicio nocturno de fin de semana y Metrorail cerró a la medianoche. ^[61] Los horarios se ajustaron nuevamente el año siguiente a partir del 25 de junio de 2017, con el servicio entre semana terminando media hora antes a las 11:30 p. m.; el servicio dominical se redujo para comenzar una hora más tarde, a las 8 a. m., y terminar una hora antes a las 11 p. m.; y el servicio nocturno se restableció parcialmente a la 1 a. m. El cronograma de servicio fue aprobado hasta junio de 2019. ^[62]

El 29 de enero de 2020, Metro anunció que activaría sus planes de respuesta a la pandemia en preparación para la inminente pandemia de COVID-19 , que sería declarada pandemia por la Organización Mundial de la Salud el 11 de marzo. En ese momento, Metro anunció que reduciría su horario de servicio de 5:00 a. m. a 9:00 p. m. de lunes a viernes y de 8:00 a. m. a 9:00 p. m. los fines de semana a partir del 16 de marzo para dar cabida a la limpieza de los trenes y al trabajo adicional en las vías. ^[63] A partir de 2022, se han restablecido los horarios de servicio anteriores a la COVID con los horarios de servicio dominical anteriores a 2016. ^[64]

El mayor número de pasajeros en un solo día se registró el día de la primera investidura de Barack Obama , el 20 de enero de 2009, con 1,12 millones de pasajeros. Se rompió el récord anterior, establecido el día anterior, de 866.681 pasajeros. ^[65] Junio ​​de 2008 estableció varios récords de pasajeros: el récord de pasajeros de un solo mes de 19.729.641 pasajeros en total, el récord de mayor promedio de pasajeros en un día laborable con 1.044.400 viajes entre semana, tuvo cinco de los diez días de mayor número de pasajeros y tuvo 12 días laborables en los que los pasajeros superaron los 800.000 viajes. ^[10] El récord del domingo de 616.324 viajes se estableció el 18 de enero de 2009, durante los eventos previos a la investidura de Obama, el día en que los Obama llegaron a Washington y ofrecieron un concierto en las escaleras del Monumento a Lincoln. Se rompió el récord establecido el 4 de julio de 1999. ^[66]

El 21 de enero de 2017, la Marcha de las Mujeres de 2017 estableció un récord histórico en cuanto a cantidad de pasajeros en sábado con 1 001 616 viajes. ^[67] El récord anterior se estableció el 30 de octubre de 2010, con 825 437 viajes durante la manifestación para restaurar la cordura y/o el miedo . ^[68] Antes de 2010, el récord se había establecido el 8 de junio de 1991, con 786 358 viajes durante la manifestación Tormenta del Desierto. ^[69]

^{[70] [71]}

Muchas estaciones de metro fueron diseñadas por el arquitecto de Chicago Harry Weese y son ejemplos de la arquitectura moderna de finales del siglo XX . Con su uso intensivo de hormigón visto y motivos de diseño repetitivos, las estaciones de metro muestran aspectos del diseño brutalista . Las estaciones también reflejan la influencia de la arquitectura neoclásica de Washington en sus bóvedas de techo artesonado generales . Weese trabajó con el diseñador de iluminación Bill Lam, con sede en Cambridge, Massachusetts, en la iluminación indirecta utilizada en todo el sistema. ^{[72] [73]} Todas las estaciones brutalistas originales de Metro se encuentran en el centro de Washington, DC , y los corredores urbanos vecinos de Arlington, Virginia , mientras que las estaciones más nuevas incorporan diseños simplificados y rentables. ^[74]

En 2007, el diseño de las estaciones con techo abovedado del Metro fue votado como el número 106 en la lista de " Arquitectura favorita de Estados Unidos " compilada por el Instituto Americano de Arquitectos (AIA), y fue el único diseño brutalista en ganar un lugar entre los 150 seleccionados por esta encuesta pública. ^[75]

En enero de 2014, la AIA anunció que entregaría su Premio de los Veinticinco Años al sistema de metro de Washington por "un diseño arquitectónico de importancia duradera" que "ha resistido la prueba del tiempo al encarnar la excelencia arquitectónica durante 25 a 35 años". El anuncio citó el papel clave de Weese, quien concibió e implementó un "kit de diseño común de piezas", que continúa guiando la construcción de nuevas estaciones de metro más de un cuarto de siglo después, aunque con diseños modificados ligeramente por razones de costo. ^[76]

A partir de 2003, se agregaron marquesinas a las salidas existentes de las estaciones subterráneas debido al desgaste que sufrían las escaleras mecánicas por la exposición a los elementos. ^[77]

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  Intersección de bóvedas de techo de hormigón artesonado en Metro Center (inaugurado en 1976), una importante estación de transferencia
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  Estación Gallery Place (inaugurada en 1976)
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  Un tren sale de la estación McPherson Square (inaugurada en 1977), que tiene un diseño original de bóveda de techo.
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  Van Ness–UDC (inaugurado en 1981) muestra una bóveda de techo modificada.
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  La estación Twinbrook (inaugurada en 1984) es una típica estación original sobre el suelo.
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  King Street–Old Town (inaugurada en 1983) muestra un diseño de estación elevada modificado, utilizado en la histórica Alexandria , ya que era menos intrusivo.
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  El diseño de estación elevada más reciente, visto en la estación Wiehle–Reston East , inaugurada en 2014, refleja el diseño de las estaciones subterráneas originales.
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  Spring Hill (inaugurado en 2014) muestra una versión modificada del diseño más nuevo, utilizado en algunas estaciones elevadas debido a su ahorro de costos.
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  La marquesina de entrada a L'Enfant Plaza (inaugurada en 1977) recuerda al techo arqueado del subsuelo.

Desde su apertura en 1976, la red de metro ha crecido hasta incluir seis líneas, 98 estaciones y 129 millas (208 km) de ruta. ^[78] La red ferroviaria está diseñada según un paradigma de distribución radial , con líneas ferroviarias que corren entre el centro de Washington y sus suburbios cercanos. El sistema utiliza ampliamente la interconexión: ejecutar más de un servicio en la misma vía. Hay seis líneas operativas. ^[78] El mapa oficial del sistema fue diseñado por el destacado diseñador gráfico Lance Wyman ^[79] y Bill Cannan mientras eran socios en la firma de diseño Wyman & Cannan en la ciudad de Nueva York. ^[80]

Aproximadamente 80 km (50 millas) de vías del Metro son subterráneas, al igual que 47 de las 98 estaciones. Las vías corren subterráneas principalmente dentro del Distrito y los suburbios de alta densidad. Las vías de superficie representan aproximadamente 74 km (46 millas) del total, y las vías aéreas representan 14 km (9 millas). ^[78] El sistema opera en un ancho de vía de 4 pies  8 pulgadas (1,2 m).+1 ⁄ 4 pulg  .(1429 mm), que es1⁄4pulg. (6,4 mm) más angosto que4 pies 8 pulg.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm),pero dentro de la tolerancia delos ferrocarriles de ancho estándar.^[81]

Anteriormente, el tiempo mínimo para viajar a través de 97 estaciones utilizando solo transporte público era de 8 horas y 54 minutos, un récord establecido por el bloguero de viajes Lucas Wall el 16 de noviembre de 2022, el primer día completo en que la Fase 2 de la Silver Line estuvo en operación de pasajeros. ^[82] Este récord fue batido por una estudiante llamada Claire Aguayo, quien lo hizo en 8 horas y 36 minutos el 23 de enero de 2023. ^[83] Ambos recorridos fueron antes de que se abriera la estación Potomac Yard el 19 de mayo de 2023, por lo que ya no están vigentes.

Para obtener ingresos, la WMATA ha comenzado a permitir negocios minoristas en estaciones de metro. La WMATA ha autorizado máquinas expendedoras de alquiler de DVD y taquillas para los recorridos en tranvía por el casco antiguo y está buscando inquilinos minoristas adicionales. ^[84]

Patrones actuales del servicio de Metrorail en Washington

Nombre de la línea		Servicio introducido	Estaciones	Distancia		Terminos
				mi	kilómetros	Oeste/Sur	Este/Norte
Línea roja		29 de marzo de 1976	27	31.9	51.3	Arboleda sombría	Glenmont
Línea naranja		20 de noviembre de 1978	26	26.4	42,5	Viena	Nuevo Carrollton
Línea azul		1 de julio de 1977	28	30.3	48.8	Franconia–Springfield	Largo
Línea verde		28 de diciembre de 1991	21	23.0	37.0	Avenida Branch	Cinturón verde
Línea amarilla		30 de marzo de 1983	13	10.7	17.2	Huntington	Plaza de Mount Vernon
Línea de plata		26 de julio de 2014	34	41.1	66.1	ceniza quemada	Largo

Antiguos patrones de servicio del Metrorail de Washington ^[85]

Nombre de la línea		Servicio introducido	Servicio interrumpido	Estaciones	Terminos		Notas
					Oeste/Sur	Este/Norte
Retorno a la línea roja		15 de diciembre de 1984	16 de diciembre de 2018	20	Grosvenor–Strathmore	Primavera plateada	El retorno a Grosvenor finalizó en diciembre de 2018, el retorno a Silver Spring finalizó en julio de 2019
Línea verde superior		19 de diciembre de 1993	17 de septiembre de 1999	5	Fuerte Totten	Cinturón verde	Sólo funcionó fuera de horas pico y fines de semana a partir del 27 de enero de 1997. Se interrumpió en la inauguración del segmento de la Línea Verde entre Fort Totten y U Street en 1999.
Atajo para viajeros de la Línea Verde		27 de enero de 1997	17 de septiembre de 1999	11	Farragut Norte	Cinturón verde	Funcionaba únicamente durante las horas pico. Se interrumpió en la inauguración del segmento de la Línea Verde entre Fort Totten y U Street en 1999.
Línea Amarilla fuera de horas punta		20 de abril de 2006	24 de mayo de 2019	17	Huntington	Fuerte Totten	Operado únicamente en horas de menor actividad y fines de semana.
Línea Amarilla Rush+		18 de junio de 2012	24 de junio de 2017	21	Franconia-Springfield	Cinturón verde	Operado únicamente durante horas pico.
Línea naranja Rush+		18 de junio de 2012	25 de julio de 2014	26	Viena	Centro de Largo	Funciona únicamente durante las horas pico. Se interrumpió con la introducción del servicio Silver Line en 2014.

Metro depende en gran medida de las tarifas de pasajeros y de la financiación apropiada de los gobiernos de Maryland , Virginia y Washington DC , que están representados en la junta directiva de Metro. En 2018, Maryland, Virginia y Washington, DC, acordaron contribuir con $500 millones anuales al presupuesto de capital de Metro. ^[38] Hasta entonces, el sistema no tenía un flujo de ingresos dedicado como los sistemas de transporte masivo de otras ciudades. Los críticos alegan que esto ha contribuido a la historia reciente de Metro de problemas de mantenimiento y seguridad. ^{[86] [37]}

Para el año fiscal 2019, la tasa estimada de recuperación de tarifas (ingresos por tarifas divididos por gastos operativos) fue del 62 por ciento, según el presupuesto aprobado por WMATA. ^[87]

Hay 40 estaciones en el Distrito de Columbia, 15 en el condado de Prince George, 13 en el condado de Fairfax, 11 en el condado de Montgomery, 11 en el condado de Arlington, 5 en la ciudad de Alexandria y 3 en el condado de Loudoun. ^[78] La estación más reciente se inauguró el 19 de mayo de 2023, una estación de relleno en Potomac Yard . ^[31] A 196 pies (60 m) debajo de la superficie, la estación Forest Glen en la Línea Roja es la más profunda del sistema. No hay escaleras mecánicas; los ascensores de alta velocidad tardan 20 segundos en viajar desde la calle hasta el andén de la estación. La estación Wheaton , una parada al norte de la estación Forest Glen, tiene la escalera mecánica continua más larga de los EE. UU. y del hemisferio occidental , a 230 pies (70 m). ^{[78] [88]} La estación Rosslyn es la estación más profunda de la Línea Naranja/Azul/Plata, a 117 pies (36 m) por debajo del nivel de la calle. La estación cuenta con la segunda escalera mecánica continua más larga del sistema de metro, a 194 pies (59 m); un viaje en escalera mecánica entre los niveles de la calle y el entrepiso lleva casi dos minutos. ^[89]

El sistema no está centrado en ninguna estación en particular, sino que Metro Center está en la intersección de las líneas Roja, Naranja, Azul y Plateada. ^[90] La estación también es la ubicación de la oficina de ventas principal de WMATA, que cerró en 2022. Metro ha designado otras cinco "estaciones centrales" que tienen un alto volumen de pasajeros, entre ellas: ^[91] Gallery Place , estación de transferencia para las líneas Roja, Verde y Amarilla; L'Enfant Plaza , estación de transferencia para las líneas Naranja, Azul, Plateada, Verde y Amarilla; Union Station , la estación más concurrida por abordajes de pasajeros; ^[90] Farragut North ; y Farragut West .

Para hacer frente a la gran cantidad de pasajeros en las estaciones de transferencia, Metro está estudiando la posibilidad de construir conexiones peatonales entre las estaciones de transferencia centrales cercanas. Por ejemplo, un paso de 750 pies (230 m) entre las estaciones Metro Center y Gallery Place permitiría a los pasajeros hacer transbordo entre las líneas Naranja/Azul/Plata y Amarilla/Verde sin tener que ir a una parada en la Línea Roja o tomar un pequeño desvío a través de L'Enfant Plaza. Otro túnel entre las estaciones Farragut West y Farragut North permitiría transbordos entre las líneas Roja y Naranja/Azul/Plata, disminuyendo la demanda de transbordo en Metro Center en un estimado de 11%. ^[91] El túnel peatonal Farragut aún no se ha implementado físicamente, pero se agregó en forma virtual a partir del 28 de octubre de 2011: el sistema SmarTrip ahora interpreta una salida de una estación Farragut y una entrada a la otra como parte de un solo viaje, lo que permite a los titulares de tarjetas hacer transbordo a pie sin tener que pagar una segunda tarifa completa. ^[92]

Estaciones más concurridas por entradas totales anuales de pasajeros (2023) ^[93]

Rango	Estación	Entradas	Pauta)
1	Centro Metro	3.929.940
2	Fondo brumoso–GWU	3.742.176
3	Estación Unión	3.651.760
4	Lugar de la galería	3.536.641
5	Círculo Dupont	2.985.099
6	Farragut Norte	2.779.479
7	Plaza del Niño	2.739.674
8	Farragut Oeste	2.616.830
9	NoMa–Universidad Gallaudet	2.406.409
10	Navy Yard–Estadio de béisbol	2.310.236

La flota de Metro consta de 1.216 vagones, cada uno de 75 pies (22,86 m) de largo, con 1.208 en servicio de ingresos activos a mayo de 2024. Aunque las reglas de operación actualmente limitan los trenes a 59 mph (95 km/h) (excepto en la línea Verde, donde pueden ir hasta 65 mph (105 km/h)), ^[94] todos los trenes tienen una velocidad máxima de 75 mph (121 km/h), y un promedio de 33 mph (53 km/h), incluidas las paradas. ^[78] Todos los vagones funcionan como pares casados ​​(numerados consecutivamente par-impar con una cabina en cada extremo del par excepto los vagones de la serie 7000), con sistemas compartidos en todo el par. ^[95]

En la tabla "Vagones activos", la fuente en negrita representa los vagones que están actualmente en servicio, mientras que la fuente normal representa los vagones que están temporalmente fuera de servicio.

El material rodante del Metro se adquirió en siete fases y cada versión de coche está identificada con un número de serie distinto.

El pedido original de 300 vagones (todos ellos retirados el 1 de julio de 2017) ^[100] fue fabricado por Rohr Industries , con entrega final en 1978. ^[104] Estos vagones están numerados del 1000 al 1299 y fueron rehabilitados a mediados de la década de 1990.

Breda Costruzioni Ferroviarie (Breda) fabricó el segundo pedido de 76 vagones entregados en 1983 y 1984. ^[104] Estos vagones, numerados del 2000 al 2075, fueron rehabilitados a principios de la década de 2000 por Alstom en Hornell, Nueva York . ^[105] Todos los vagones de la serie 2000 fueron retirados el 10 de mayo de 2024. ^[106]

Un tercer pedido de 290 coches, también procedentes de Breda, se entregó entre 1984 y 1988. ^[104] Estos coches están numerados del 3000 al 3289 y fueron rehabilitados por Alstom a mediados de la década de 2000. ^[105]

Un cuarto pedido de 100 automóviles de Breda, numerados del 4000 al 4099, se entregó entre 1991 y 1994. ^[104] Todos los automóviles de la serie 4000 se retiraron el 1 de julio de 2017. ^[98]

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de España fabricó un quinto pedido de 192 vagones, numerados del 5000 al 5191, que se entregaron entre 2001 y 2004. ^[104] La mayoría de los vagones de la serie 5000 se retiraron en octubre de 2018 y los últimos en la primavera de 2019. ^[101]

Un sexto pedido de 184 vagones de Alstom Transportation, están numerados del 6000 al 6183 y fueron entregados entre 2005 y 2007. ^[104] Los vagones tienen carrocerías construidas en Barcelona , ​​España, y el ensamblaje se completa en Hornell, Nueva York. ^[107]

Los vagones de la serie 7000, construidos por Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company de Kobe, Japón, fueron entregados para pruebas in situ durante el invierno de 2013-2014 y entraron en servicio por primera vez el 14 de abril de 2015 en la Línea Azul. Los vagones se diferencian de los modelos anteriores en que, si bien siguen funcionando como pares casados, se elimina la cabina de un vagón, lo que lo convierte en un vagón B. Este diseño permite una mayor capacidad de pasajeros, la eliminación de equipos redundantes, una mayor eficiencia energética y menores costos de mantenimiento. La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte del accidente fatal del 22 de junio de 2009 la llevó a concluir que los vagones de la serie 1000 no son seguros y no pueden proteger a los pasajeros en caso de choque. Como resultado, el 26 de julio de 2010, Metro votó a favor de comprar 300 vagones de la serie 7000, que reemplazaron a los vagones restantes de la serie 1000. ^{[108] [109]} También se ordenaron 128 vagones adicionales de la serie 7000 para prestar servicio en la Silver Line hasta el aeropuerto de Dulles (64 para cada fase). En abril de 2013, Metro realizó otro pedido de 100 vagones de la serie 7000, que reemplazaron a todos los vagones de la serie 4000. ^[110] El 13 de julio de 2015, WMATA utilizó su última opción y compró 220 vagones adicionales de la serie 7000 para la expansión de la flota y para reemplazar los vagones de la serie 5000, lo que elevó el número total de pedidos a 748 vagones. El 26 de febrero de 2020, WMATA aceptó la entrega del último vagón de la serie 7000. ^[111]

Los vagones de la serie 8000 serán construidos por Hitachi Rail. ^{[112] [113]} Si bien estos vagones tendrían una apariencia similar a la serie 7000, la serie 8000 incluiría más características como "puertas inteligentes" que detectan obstrucciones, cámaras de seguridad de alta definición, más espacio entre asientos, pasillos más anchos y pisos antideslizantes. ^[113] En septiembre de 2018, Metro emitió una solicitud de propuestas a los fabricantes para 256 vagones con opciones para un total de hasta 800. ^[114] El primer pedido reemplazaría el equipo de las series 2000 y 3000, mientras que las opciones, si se seleccionan, permitirían a la agencia aumentar la capacidad y retirar la serie 6000. ^[114]

Durante el funcionamiento normal de los trenes de pasajeros en las vías de pago, los trenes están diseñados para ser controlados por un sistema integrado de Operación Automática de Trenes (ATO) y Control Automático de Trenes (ATC) que acelera y frena los trenes automáticamente sin la intervención del operador. Todos los trenes siguen contando con operadores que abren y cierran las puertas, hacen anuncios en las estaciones y supervisan sus trenes. El sistema fue diseñado para que un operador pudiera operar manualmente un tren cuando fuera necesario. ^[115]

Desde junio de 2009, cuando dos trenes de la Línea Roja chocaron y mataron a nueve personas debido en parte a fallas en el sistema ATC, todos los trenes de Metro han sido operados manualmente. ^[116] El estado actual de la operación manual ha llevado a un servicio muy degradado, con nuevos requisitos manuales como bloqueos absolutos, restricciones de velocidad y paradas al final de la plataforma que conducen a un aumento de los intervalos entre trenes, un mayor tiempo de espera y un peor rendimiento a tiempo. ^[117] Metro originalmente planeó que todos los trenes fueran automatizados nuevamente para 2017, ^[118] pero esos planes se archivaron a principios de 2017 para centrarse en problemas de seguridad e infraestructura más urgentes. ^[119] En marzo de 2023, Metro anunció planes para volver a automatizar el sistema para diciembre de ese año, ^[120] pero anunció en septiembre que estos planes se retrasarían hasta 2024. ^[121]

Las puertas de los trenes fueron diseñadas originalmente para abrirse y cerrarse automáticamente y se volverían a abrir si un objeto las bloqueaba, de forma muy similar a las puertas de los ascensores. Casi inmediatamente después de que se inaugurara el sistema en 1976, Metro se dio cuenta de que estas características no favorecían un funcionamiento seguro o eficiente y las desactivó. Metro comenzó a probar la reinstalación de la apertura automática de las puertas de los trenes en marzo de 2019, citando demoras y posibles errores humanos. ^[122] Si una puerta intenta cerrarse y encuentra una obstrucción, el operador debe volver a abrirla. En octubre de 2023, la apertura automática de las puertas de los trenes, en la que las puertas del tren se abren automáticamente al descender, se restableció en un número limitado de trenes de la Línea Roja. Los operadores deben cerrar manualmente las puertas después de que se abran. WMATA afirma que la apertura automática de puertas proporciona un beneficio de seguridad, ya que elimina el posible error humano que provoca que las puertas se abran del lado equivocado y una reducción del tiempo de espera antes de que se abran las puertas, lo que mejora la experiencia del cliente y los tiempos de permanencia en la estación. ^[123]

El Metrorail comienza a prestar servicio a las 5 a. m. de lunes a viernes, a las 7 a. m. los sábados y domingos; finaliza a la medianoche de lunes a jueves, a la 1:00 a. m. los viernes y sábados, y a la medianoche los domingos, aunque los últimos trenes salen de las estaciones finales de entrada aproximadamente media hora antes de estos horarios. ^{[124] [125]} Antes de la pandemia, los trenes circulaban con mayor frecuencia durante las horas pico en todas las líneas, con intervalos de paso programados en las horas pico de 4 minutos en la Línea Roja y de 8 minutos en todas las demás líneas. Los intervalos eran mucho más largos durante el mediodía y la noche de los días laborables y los fines de semana durante todo el día. Los intervalos de paso de seis minutos al mediodía se basaban en una combinación de dos líneas de Metrorail (Naranja/Azul y Amarilla/Verde), ya que cada ruta podía pasar cada 12 minutos; en el caso de la Línea Roja, todos los demás trenes con destino a Glenmont terminaban en Silver Spring. El servicio nocturno y de fin de semana variaba entre 8 y 20 minutos, y los trenes generalmente se programaban solo cada 15 a 20 minutos. ^[126]

También se producen otros truncamientos del servicio en el sistema solo durante las horas pico. En la Línea Roja, todos los trenes con destino a Shady Grove terminaban en Grosvenor–Strathmore hasta diciembre de 2018, ^[127] además de las terminaciones alternas en Silver Spring mencionadas anteriormente. En la Línea Amarilla , todos los trenes que no sean de Rush+ con destino a Greenbelt y todos los trenes normales con destino a Fort Totten terminan en Mount Vernon Square . Estos se instituyeron principalmente debido a un suministro limitado de vagones de ferrocarril y la ubicación de las vías de bolsillo en todo el sistema. Sin embargo, a partir de julio de 2019, ambos truncamientos del servicio de la Línea Roja han terminado y, a partir de abril de 2019, la Línea Amarilla prestó servicio a Greenbelt en todo momento. Cuando la Línea Amarilla reabrió el 7 de mayo de 2023, después de un importante trabajo de mantenimiento, se restableció el retorno a Mount Vernon Square en todo momento, lo que no ha sucedido desde 2006.

Hasta 1999, Metro finalizaba el servicio a medianoche todas las noches y el servicio de fin de semana comenzaba a las 8 a. m. Ese año, WMATA comenzó a ofrecer un servicio nocturno los viernes y sábados hasta la 1 a. m. En 2007, con el apoyo de las empresas, ese horario de cierre se había retrasado hasta las 3 a. m. ^[128] y se aplicaban tarifas pico para las entradas después de la medianoche. En 2011, se plantearon planes para poner fin al servicio nocturno debido a los costos, pero los pasajeros se resistieron. ^[129] WMATA suspendió temporalmente el servicio ferroviario nocturno el 30 de mayo de 2016, para que Metro pueda llevar a cabo un amplio programa de rehabilitación de vías en un esfuerzo por mejorar la confiabilidad del sistema. ^{[130] [131]}

El 25 de junio de 2017, Metro redujo su horario de funcionamiento y cerró a las 23:30 horas de lunes a jueves, a la 1 de la mañana los viernes y sábados, y a las 23 horas los domingos, ^{[132] [133]} y los últimos trenes salieron de las estaciones finales en dirección a la estación de llegada aproximadamente media hora antes de estos horarios. ^[134] A partir de 2022, se han restablecido los horarios de servicio anteriores a 2017. ^[64]

Metro opera patrones de servicio especiales en días festivos y cuando los eventos en Washington pueden requerir un servicio adicional. Las actividades del Día de la Independencia requieren que Metro ajuste el servicio para brindar capacidad adicional hacia y desde el National Mall . ^[135] WMATA realiza ajustes similares durante otros eventos, como las inauguraciones presidenciales . Debido a preocupaciones de seguridad relacionadas con el ataque al Capitolio de los Estados Unidos del 6 de enero , varias estaciones de Metro se cerraron para la inauguración de 2021. Metro ha modificado el servicio y ha utilizado algunas estaciones como entradas o salidas solo para ayudar a controlar la congestión. ^[136]

En 2012, WMATA anunció un servicio mejorado en horas pico que se implementó el 18 de junio de 2012, bajo el nombre de "Rush+" (o "Rush Plus"). El servicio Rush Plus se brindaba solo durante las horas pico: de 6:30 a 9:00 a. m. y de 3:30 a 6:00 p. m., de lunes a viernes.

El realineamiento de Rush+ tenía como objetivo liberar espacio en el Portal Rosslyn (el túnel entre Rosslyn y Foggy Bottom), que ya funciona a plena capacidad. Cuando comenzó el servicio de la Silver Line, esos trenes pasarían por el túnel, por lo que algunos de los trenes de la Blue Line a Largo se desviaron por el puente Fenwick para convertirse en trenes de la Yellow Line que recorren toda la Green Line hasta Greenbelt . Algunos trenes de la Yellow Line que circulaban hacia el sur se desviaron por la Blue Line hasta Franconia–Springfield (en lugar de la terminal normal de la Yellow Line en Huntington ). Hasta el inicio del servicio de la Silver Line, la capacidad sobrante del Rosslyn Tunn era utilizada por trenes adicionales de la Orange Line que viajaban por la Blue Line hasta Largo (en lugar de la terminal normal de la Orange Line en New Carrollton ). Rush+ tuvo el efecto adicional de ofrecer a un mayor número de pasajeros viajes sin transbordo, aunque aumentó considerablemente los intervalos de tiempo para la parte de la Blue Line que va entre Pentagon y Rosslyn . En mayo de 2017, Metro anunció que el servicio Yellow Rush+ se eliminaría a partir del 25 de junio de 2017. ^[137]

Los intervalos se han alargado como resultado de la pandemia de COVID-19 en Washington, DC , a partir de principios de 2020. El servicio casi previo a la pandemia se restableció en ocasiones hasta octubre de 2021, pero debido al descarrilamiento de la serie 7000 cerca del cementerio de Arlington y la posterior retirada de todos los vagones de la serie 7000 del servicio (que constituían el 60% de la flota de WMATA), los intervalos se alargaron de nuevo a cada 15 minutos en la Línea Roja y cada 30 minutos en todas las demás líneas a partir del 19 de octubre de 2021. ^[138]

Desde entonces, con el regreso de más vagones de la serie 7000, los intervalos de servicio se han ido recuperando gradualmente hasta alcanzar niveles cercanos a los de antes de la pandemia, especialmente fuera de las horas punta, lo que también ha aumentado el número de pasajeros. A partir de septiembre de 2024, varias líneas tienen una frecuencia de paso superior a la de 2019 durante determinados momentos del día entre semana y/o los fines de semana. Los intervalos nocturnos de la Línea Roja mejoraron de cada 15 minutos en 2019 a cada 10 minutos en 2024. En 2019, todas las líneas excepto la Línea Roja tenían intervalos nocturnos de 20 minutos, mientras que en 2024 las Líneas Verde y Amarilla funcionan cada 8 minutos durante las tardes y las Líneas Azul, Naranja y Plateada cada 15. El servicio del domingo mejoró para igualar los niveles de lunes a viernes fuera de horas pico y sábados de cada 6 minutos en la Línea Roja, cada 8 minutos en las Líneas Verde y Amarilla, y cada 12 minutos en las Líneas Azul, Naranja y Plateada, en comparación con los 8 minutos anteriores en la Línea Roja y 15 minutos en todas las demás líneas. Las Líneas Amarilla y Verde también funcionan actualmente cada 6 minutos durante las horas pico a partir de 2023 por primera vez desde los importantes recortes del servicio pico en 2017 que eliminaron Rush Plus y redujeron las frecuencias en horas pico en todas las líneas excepto la Línea Azul de 6 a 8 minutos.

Avances a partir del 1 de septiembre de 2024. ^[139]

Pauta)	Días laborables			fines de semana
	Hora punta (7:00 a 9:00, 16:00 a 18:00)	Fuera de horas punta (todos los demás horarios)	Tarde en la noche (21:30 h – cierre)	Durante el día (7:00 a 21:30 h)	Tarde en la noche (21:30 h – cierre)
	5	6	10	6	10
	6	8
	10	12	15	12	15

Intervalos de frecuencia al 9 de noviembre de 2024. Calculados utilizando trenes por hora y redondeados al minuto más cercano. ^[139]

Sección	Pauta)	Horas punta entre semana (7 a. m., 4 a 6 p. m.)	Fuera de horas punta (antes de las 21:30 h)	Tarde en la noche (21:30 h – cierre)
Arboleda sombría – Glenmont		5	6	10
Avenida Branch – L'Enfant Plaza		6	8
Huntington – King Street–Casco antiguo		6	8
Plaza L'Enfant – Plaza Mount Vernon		3	4
Plaza Mount Vernon – Cinturón verde		6	8
Franconia–Springfield – Calle King–Casco Antiguo		10	12	15
King Street–Old Town – Pentágono		4	5
Pentágono – Rosslyn		10	12	15
Viena – Iglesia de East Falls		10	12	15
Iglesia Ashburn - East Falls		10	12	15
Iglesia de East Falls – Rosslyn		5	6	8
Rosslyn – Estadio – Armería		3	4	5
Estadio-Armería – Centro de Largo		5	6	8
Estadio-Armería – New Carrollton		10	12	15

En el año 2000 se instaló un sistema de visualización de información para pasajeros (PIDS) en todas las estaciones de Metrorail. Las pantallas están ubicadas en todas las plataformas de las vías y en las entradas del entrepiso de las estaciones. Proporcionan información en tiempo real sobre la llegada de los próximos trenes, incluida la línea, el destino, la cantidad de vagones en el tren y el tiempo de espera estimado. Las pantallas también muestran información sobre trenes retrasados, anuncios de emergencia y otros boletines. ^[140] Las señales se actualizaron en 2013 para reflejar mejor los horarios de Rush Plus y Silver Line, y para priorizar la información sobre la llegada del próximo tren sobre otros anuncios. ^[141] Se instalaron nuevas señales PIDS digitales en las seis estaciones al sur del Aeropuerto Nacional en el verano de 2019 como parte del Proyecto de Mejora de la Plataforma. ^[142]

WMATA también proporciona información actual sobre trenes e información relacionada a los clientes con navegadores web convencionales , así como a los usuarios de teléfonos inteligentes y otros dispositivos móviles. ^[143] En 2010, Metro comenzó a compartir sus datos PIDS con desarrolladores de software externos, para su uso en la creación de aplicaciones adicionales en tiempo real para dispositivos móviles. Hay aplicaciones gratuitas disponibles para el público en las principales plataformas de software de dispositivos móviles ( iOS , Android , Windows Phone , Palm ). ^{[144] [145]} WMATA también comenzó a proporcionar información de trenes en tiempo real por teléfono en 2010. ^[146]

Los pasajeros entran y salen del sistema utilizando una tarjeta de valor almacenado en forma de tarjeta de proximidad conocida como SmarTrip . La tarifa se deduce del saldo de la tarjeta al salir. ^[147] Las tarjetas SmarTrip se pueden comprar en las máquinas expendedoras de las estaciones, en línea o en puntos de venta minorista, y pueden almacenar hasta $300 en valor. Metro también acepta CharmCard de Baltimore, un sistema de tarjeta de pago sin contacto similar.

Las tarifas del metro varían según la distancia recorrida y la hora del día en que se ingresa. Las tarifas (vigentes a partir de 2024) varían de $2.25 a $6.75, dependiendo de la distancia recorrida durante los días de semana antes de las 9:30 p. m. y de $2.25 a $2.50 los fines de semana o después de las 9:30 p. m. de los días de semana en el momento de ingresar. Hay tarifas con descuento del 50% al 100% disponibles para niños en edad escolar de DC, ^[148] beneficiarios de SNAP en Maryland, Virginia y Washington DC, ^[149] personas con discapacidades , ^{[150] [151]} y personas mayores . ^[151] Las tarifas de estacionamiento en las estaciones de metro varían de $3.00 a $5.20 los días de semana para pasajeros; las tarifas para los no pasajeros varían de $3.00 a $10.00. El estacionamiento es gratuito los sábados, domingos y feriados federales. ^[152]

Desde el 25 de junio de 2017, el primer aumento de tarifas en tres años, las tarifas de tren en temporada alta aumentaron 10 centavos, con $2.25 como el nuevo mínimo y $6.00 como tarifa máxima de ida. Las tarifas fuera de temporada alta aumentaron 25 centavos, a un mínimo de $2.00 y un máximo de $3.85, al igual que las tarifas de autobús. ^{[153] [154] [155] [133]} Un nuevo pase de tren/autobús ilimitado de un día se puso a disposición por $14.75, ^[133] que actualmente está disponible por $13.50. ^[156]

El 24 de junio de 2024, WMATA anunció otro aumento de tarifas que entraría en vigencia el 30 de junio de 2024, con un aumento general del 12,5 % para la mayoría de los servicios. De los aumentos de tarifas, la tarifa ferroviaria durante los días hábiles aumentó a un rango de $2,25 a $6,75, mientras que la tarifa fija de $2,00 durante las horas nocturnas (después de las 9:30) y los fines de semana se reemplazó a un rango de $2,25 a $2,50 dependiendo de la distancia recorrida. ^[157]

Los pasajeros pueden comprar pases en las máquinas expendedoras de tarjetas de viaje. Los pases se cargan en las mismas tarjetas SmarTrip que el valor almacenado, pero otorgan a los pasajeros viajes ilimitados dentro del sistema durante un período de tiempo determinado. El período de validez comienza con el primer uso. Actualmente se venden cuatro tipos de pases: ^{[156] [158]}

• Un pase ilimitado de 1 día por $13,50, válido para un día de viajes ilimitados en Metrorail y Metrobus. El pase vence al final del día de funcionamiento.
• Un pase ilimitado de 3 días por $33,75, válido para tres días consecutivos de viajes ilimitados en Metrorail y Metrobus.
• Un pase ilimitado de siete días para viajes cortos por $40,50, válido por siete días consecutivos para viajes en Metrorail con un costo de hasta $4,50. Si el viaje cuesta más de $4,50, la diferencia se deduce del saldo en efectivo de una tarjeta SmarTrip, posiblemente después de que se agregue el valor necesario en la máquina Exitfare. Se requiere un valor almacenado no negativo para ingresar y salir del sistema Metrorail.
• Un pase ilimitado de 7 días por $60,75, válido por siete días consecutivos de viajes ilimitados en Metrorail y Metrobus.

Además, Metro vende el Pase Mensual Ilimitado, anteriormente llamado SelectPass, disponible para compra en línea únicamente para titulares de tarjetas SmarTrip registrados, válido para viajes hasta un valor específico para un mes calendario específico, y el saldo se deduce del valor en efectivo de la tarjeta de manera similar al Pase de Viaje Corto. ^[159] El pase tiene un precio basado en 18 días de viaje de ida y vuelta. ^[160]

Los usuarios pueden agregar valor a cualquier tarjeta de tarifa. Los pasajeros pagan una tarifa de salida según la hora del día y la distancia recorrida. Los viajes pueden incluir segmentos en múltiples líneas bajo una tarifa siempre que el pasajero no salga de las puertas de tarifa, con la excepción del intercambio fuera de la estación "Farragut Crossing" entre las estaciones Farragut West y Farragut North . En Farragut Crossing, los pasajeros pueden salir de una estación y volver a ingresar en la otra dentro de los 30 minutos con una sola tarifa. Al realizar un viaje que utiliza Metrobus y Metrorail, hay un descuento de $ 2.25 disponible al usar una tarjeta SmarTrip al transferir de Metrobus a Metrorail, y las transferencias de Metrorail a Metrobus son gratuitas; las transferencias deben realizarse dentro de las 2 horas. ^{[161] [92]} Al entrar y salir en la misma estación, a los usuarios normalmente se les cobra una tarifa mínima ($ 2.25). Sin embargo, desde el 1 de julio de 2016, los usuarios tienen un período de gracia de 15 minutos para salir de la estación; quienes lo hagan recibirán un reembolso del monto pagado como carga automática a su tarjeta SmarTrip. ^{[162] [163]}

Los estudiantes de las escuelas del Distrito de Columbia (públicas, concertadas, privadas y parroquiales) viajan tanto en Metrobus como en Metrorail de forma gratuita. ^[164]

El contrato para el sistema de cobro de tarifas de Metro fue otorgado en 1975 a Cubic Transportation Systems . ^[165] El cobro electrónico de tarifas mediante tarjetas de banda magnética de papel comenzó el 1 de julio de 1977, un poco más de un año después de que se inauguraran las primeras estaciones. Antes del cobro electrónico de tarifas, se utilizaban cajas de cambio exacto. ^[166] El histórico sistema de tarjetas de papel de Metro también es compartido por Bay Area Rapid Transit , para el que Cubic ganó un contrato en 1974. ^[165] Cualquier valor restante almacenado en las tarjetas de papel se imprimía en la tarjeta en cada salida, y los pases se imprimían con la fecha de vencimiento.

En 2012 y 2013 se realizaron varios ajustes para cambiar la disponibilidad de pases de boletos de papel a tarjetas SmarTrip. En mayo de 2014, Metro anunció planes para modernizar más de 500 máquinas expendedoras de boletos en todo el sistema para dispensar tarjetas SmarTrip, en lugar de tarjetas de papel, y eventualmente eliminar por completo las tarjetas magnéticas. ^[167] Esto se completó a principios de diciembre de 2015 cuando se vendió la última tarjeta de papel. ^[168] Las puertas de pago dejaron de aceptar tarjetas de papel el 6 de marzo de 2016, ^{[169] [170]} y el último día para intercambiar tarjetas para transferir el valor a SmarTrip fue el 30 de junio de 2016. ^[170]

Los planificadores del metro diseñaron el sistema teniendo como consideraciones principales la seguridad de los pasajeros y el mantenimiento del orden. El diseño de las estaciones con techos abovedados abiertos y las limitadas obstrucciones en los andenes permiten pocas oportunidades de ocultar la actividad delictiva. Los andenes de las estaciones están construidos lejos de las paredes de la estación para limitar el vandalismo y proporcionar una iluminación difusa de la estación mediante luces empotradas. Los intentos del metro de reducir la delincuencia, combinados con la forma en que se diseñaron los entornos de las estaciones teniendo en cuenta la prevención del delito , ^[171] han contribuido a que el metro sea uno de los sistemas de metro más seguros y limpios de los Estados Unidos. ^[172] Hay casi 6.000 cámaras de videovigilancia en uso en todo el sistema para mejorar la seguridad. ^[173]

El Metro cuenta con su propia fuerza policial, encargada de garantizar la seguridad de los pasajeros y empleados. Los agentes de la Policía de Tránsito patrullan los sistemas de Metro y Metrobus , y tienen jurisdicción y poderes de arresto en toda el área de servicio de Metro de 1.500 millas cuadradas (3.900 km2 ⁾ por delitos que ocurren en o contra las instalaciones de la autoridad de tránsito, o dentro de los 150 pies (46 m) de una parada de Metrobus. El Departamento de Policía de Tránsito de Metro es una de las dos agencias policiales de EE. UU. que tiene autoridad policial local en tres jurisdicciones de nivel "estatal" (Maryland, Virginia y el Distrito de Columbia), siendo la Policía de Parques de EE. UU. la otra. ^[174]

Cada ciudad y condado en el área de servicio del Metro tiene ordenanzas similares que regulan o prohíben la venta en propiedades propiedad del Metro, y que prohíben a los pasajeros comer, beber o fumar en los trenes, autobuses y estaciones del Metro; la Policía de Tránsito tiene reputación de hacer cumplir estas leyes rigurosamente. Un incidente ampliamente publicitado ocurrió en octubre de 2000 cuando la policía arrestó a Ansche Hedgepeth, de 12 años, por comer papas fritas en la estación Tenleytown-AU . ^[175] En una opinión de 2004 de John Roberts , ahora Presidente del Tribunal Supremo de los Estados Unidos , el Tribunal de Apelaciones del Circuito de DC confirmó el arresto de Hedgepeth. ^[176] Para entonces, WMATA había respondido a la publicidad negativa adoptando una política de emitir primero advertencias a los menores y arrestarlos solo después de tres infracciones en un año.

La política de tolerancia cero de Metro con respecto a los alimentos, la basura y otras fuentes de desorden encarna la filosofía de las " ventanas rotas " para reducir el crimen. Esta filosofía también se extiende al uso de los baños de las estaciones. Una política de larga data, destinada a frenar la actividad ilegal y no deseada, ha sido la de permitir que sólo los empleados utilicen los baños de Metro. ^[172] Un ejemplo ampliamente publicitado de esto fue cuando un gerente de estación le negó el acceso al baño a una mujer embarazada en la estación Shady Grove . ^[177] Metro ahora permite el uso de los baños a los pasajeros que obtengan el permiso de un gerente de estación, excepto durante períodos de alerta terrorista intensificada . ^{[178] [179]}

El 22 de enero de 2019, el Consejo de DC votó 11 a 2 para anular el veto de la alcaldesa Muriel Bowser a la Ley de Despenalización de la Evasión de Tarifas, estableciendo la pena por evasión de tarifas en una multa civil de $50 , una reducción de la pena penal anterior de una multa de hasta $300 y 10 días de cárcel. ^[180]

El 27 de octubre de 2008, el Departamento de Policía de Tránsito de Metro anunció planes para comenzar de inmediato a realizar registros aleatorios de mochilas, carteras y otros bolsos. La policía de tránsito registraría a los pasajeros al azar antes de subir a un autobús o entrar en una estación. También explicó su intención de detener a cualquier persona que actúe de manera sospechosa. ^[181] Metro afirma que "el sistema judicial ha establecido la autoridad legal para inspeccionar los paquetes que se traen al sistema de Metro en tipos similares de inspecciones en propiedades de transporte público, aeropuertos, instalaciones militares y juzgados". ^[182] El jefe de la policía de tránsito de Metro, Michael Taborn, declaró que, si alguien diera la vuelta y simplemente entrara al sistema a través de otra escalera mecánica o ascensor, Metro tiene "un plan para abordar el comportamiento sospechoso". ^[183] ​​El experto en seguridad Bruce Schneier calificó el plan como " un teatro de seguridad contra la amenaza de una trama de película " y no cree que los registros aleatorios de bolsos realmente mejoren la seguridad. ^[184]

El Consejo Asesor de Pasajeros del Metro recomendó a la junta directiva de WMATA que Metro celebrara al menos una reunión pública sobre el programa de búsqueda. Hasta diciembre de 2008 ^[actualizar], Metro no había realizado ni una sola búsqueda de bolsos. ^[185]

En 2010, Metro anunció una vez más que implementaría registros aleatorios de bolsos, y llevó a cabo el primero de esos registros el 21 de diciembre de 2010. ^[186] Los registros consisten en limpiar bolsas y paquetes para detectar residuos explosivos, y pasar rayos X o abrir cualquier paquete que resulte positivo. El primer día de registros, se produjo al menos un falso positivo para explosivos, lo que los funcionarios de Metro indicaron que podría ocurrir por una variedad de razones, incluido si un pasajero había estado recientemente en contacto con armas de fuego o había estado en un campo de tiro. ^[187] La ​​Coalición de la Declaración de Derechos de DC y la Coalición de Derechos Civiles del Condado de Montgomery hicieron circular una petición contra los registros aleatorios de bolsos, tomando la posición de que la práctica viola la Cuarta Enmienda de la Constitución de los Estados Unidos y no mejoraría la seguridad. ^[188] El 3 de enero de 2011, Metro celebró un foro público para los registros en una reunión del Consejo Asesor de Pasajeros de Metro, en el que más de 50 pasajeros se manifestaron, la mayoría de ellos en contra de los registros. Sin embargo, en la reunión, los funcionarios del Metro calificaron las inspecciones aleatorias de bolsos como un "éxito" y afirmaron que pocos pasajeros se habían quejado. ^[189]

Después de una ausencia prolongada, a partir de febrero de 2017 ^[actualizar], se reanudaron las búsquedas de bolsos en estaciones aleatorias en toda el área metropolitana de Washington. ^{[ cita requerida ]}

En el metro de Washington se han producido varias colisiones que han provocado heridos y muertos, además de numerosos descarrilamientos con pocos heridos o ninguno. La WMATA ha sido criticada por no tener en cuenta las advertencias de seguridad y los consejos de los expertos. El Comité de Supervisión Triestatal supervisaba la WMATA, pero no tenía autoridad regulatoria. El departamento de seguridad del metro suele estar a cargo de investigar los incidentes, pero no podía exigir a otros departamentos del metro que implementaran sus recomendaciones. ^[190] Tras varios fallos de seguridad, la Administración Federal de Tránsito asumió la supervisión de la WMATA. ^[191]

Durante la tormenta de nieve de 1996 , el 6 de enero, un operador de Metro murió cuando un tren no se detuvo en la estación Shady Grove . El tren de cuatro vagones se salió de la plataforma de la estación y chocó contra un tren desocupado que estaba esperando una asignación. La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que el choque fue el resultado de una falla en el sistema de frenado controlado por computadora del tren. La NTSB recomendó que Metro otorgara a los operadores de trenes la capacidad de controlar manualmente el sistema de frenado, incluso en condiciones climáticas adversas, y recomendó que Metro prohibiera los vagones estacionados en las vías utilizadas por los trenes entrantes y salientes. ^[192]

El 3 de noviembre de 2004, un tren de la Línea Roja fuera de servicio se desplazó marcha atrás hacia la estación Woodley Park y chocó contra un tren en servicio que estaba detenido en el andén. El vagón trasero (1077) fue aplastado por el primer vagón del tren parado (4018). Nadie murió, 20 personas resultaron heridas. ^[193] Una investigación de 14 meses concluyó que lo más probable es que el operador del tren no estuviera alerta cuando el tren se desplazó marcha atrás hacia la estación. Los funcionarios de seguridad calcularon que si el tren hubiera estado lleno, al menos 79 personas habrían muerto. El operador del tren fue despedido y los funcionarios del Metro acordaron agregar protección contra retroceso a más de 300 vagones. ^[194]

El 22 de junio de 2009, a las 5:02 pm, dos trenes de la Línea Roja chocaron . Un tren en dirección sur hacia Shady Grove se detuvo en la vía antes de la estación Fort Totten y otro tren en dirección sur chocó con su parte trasera. El vagón delantero del tren en movimiento (1079) fue aplastado por el vagón trasero del tren parado (5066), ^[195] y los pasajeros quedaron atrapados. Nueve personas murieron y más de 70 resultaron heridas, docenas de las cuales fueron descritas como " heridas que caminaban ". ^[196] El servicio de la Línea Roja se suspendió entre las estaciones Fort Totten y Takoma, y ​​la Avenida New Hampshire fue cerrada. ^{[197] [198]} Uno de los muertos era el operador del tren que chocó con el tren parado.

El 29 de noviembre de 2009, a las 4:27 am, dos trenes chocaron en el patio de maniobras de West Falls Church. Uno de los trenes se detuvo y chocó contra la parte trasera del otro tren. No había pasajeros a bordo y solo se reportaron lesiones menores entre los operadores y el personal de limpieza. Sin embargo, se cree que tres vagones (1106, 1171 y 3216) sufrieron daños irreparables. ^[199]

El 13 de enero de 1982, un tren descarriló en un desvío de vía defectuoso al sur de la estación Federal Triangle . Al intentar devolver el tren a los raíles, los supervisores no se dieron cuenta de que otro vagón también se había descarrilado. El otro vagón se salió de la vía y chocó contra un soporte del túnel, matando a tres personas e hiriendo a 25 en su primer choque mortal. Casualmente, este choque ocurrió unos 30 minutos después de que el vuelo 90 de Air Florida se estrellara contra el cercano puente de la calle 14 durante una gran tormenta de nieve. ^[6]

El 20 de enero de 2003, durante la construcción de una nueva marquesina en la estación del Aeropuerto Nacional , Metro comenzó a hacer circular trenes por la vía central a pesar de que no había sido construida para operaciones estándar, y un tren de la Línea Azul descarriló en el desvío. No hubo heridos, pero el choque retrasó la construcción varias semanas. ^[200]

El 7 de enero de 2007, un tren de la Línea Verde que transportaba aproximadamente a 120 personas se descarriló cerca de la estación Mount Vernon Square en el centro de Washington. En ese momento, los trenes circulaban por una sola vía y el descarrilamiento del quinto vagón se produjo cuando el tren cambiaba de la vía en dirección sur a la vía en dirección norte. El choque hirió al menos a 18 personas y provocó el rescate de 60 personas de un túnel. ^[201] Al menos una persona sufrió una lesión grave pero que no puso en peligro su vida. El incidente fue uno de una serie de cinco descarrilamientos que involucraron vagones de la serie 5000 , cuatro de los cuales ocurrieron en vías secundarias y no involucraron pasajeros. ^[202]

El 9 de junio de 2008, un tren de la Línea Naranja (serie 2000) descarriló entre las estaciones Rosslyn y Court House. ^{[203] [204]}

El 27 de marzo de 2009, un tren de la Línea Roja se descarriló poco antes de las 4:30 p. m. al sur de la estación Bethesda , lo que provocó demoras pero no hubo heridos. Se envió un segundo tren para mover el primero, pero también se descarriló cuando se encontraba a unos 600 pies (180 m) del primer tren. ^[205]

El 12 de febrero de 2010, un tren de la Red Line se descarriló alrededor de las 10:13 am cuando salía de la estación Farragut North en el centro de Washington. Después de salir de la estación, el tren entró en la vía de bolsillo al norte de la estación. A medida que continuaba, un descarrilador automático al final de la vía de bolsillo descarriló intencionalmente el tren como medida de seguridad. Si el tren hubiera seguido avanzando por la vía de bolsillo, habría entrado en el camino de un tren que se aproximaba. Las ruedas de los primeros dos vagones del tren de seis vagones con destino a White-Flint se salieron de las vías, deteniendo el tren. Casi todos los aproximadamente 345 pasajeros fueron evacuados del tren dañado a las 11:50 am y la NTSB llegó al lugar al mediodía. Se reportaron dos heridos menores y un tercer pasajero fue llevado al Hospital Universitario George Washington . ^[206] La NTSB dictaminó que el accidente se debió a que el operador del tren no siguió los procedimientos estándar y a que la administración de WMATA no proporcionó una supervisión adecuada al operador del tren, lo que resultó en una configuración incompleta de los códigos de identificación y destino del tren que llevaron al enrutamiento del tren hacia la vía de bolsillo. ^[207]

El 24 de abril de 2012, alrededor de las 19:15 horas, un tren de la Línea Azul que se dirigía a Franconia–Springfield descarriló cerca de Rosslyn. No se reportaron heridos. ^[208]

El 6 de julio de 2012, alrededor de las 4:45 p. m., un tren de la Línea Verde con destino al centro de Washington, DC, y Branch Avenue descarriló cerca de West Hyattsville. No se reportaron heridos. Se identificó un problema de calor , debido al clima cálido, como la causa probable del accidente. ^[209]

El 6 de agosto de 2015, un tren que no transportaba pasajeros se descarriló frente a la estación Smithsonian . El estado de las vías que provocó el descarrilamiento se había detectado un mes antes, pero no se había reparado. ^[210]

El 29 de julio de 2016, un tren de la Línea Plateada que se dirigía a la estación Wiehle–Reston East descarriló frente a la estación East Falls Church. El servicio se suspendió entre las estaciones Ballston y West Falls Church y McLean en las líneas Naranja y Plateada. ^[211]

El 1 de septiembre de 2016, Metro anunció el descarrilamiento de un tren vacío de seis vagones en el patio ferroviario de Alexandria. No se reportaron heridos ni interrupciones del servicio y se está llevando a cabo una investigación. ^[212]

El 15 de enero de 2018, un tren de la Línea Roja se descarriló entre las estaciones Farragut North y Metro Center. No se reportaron heridos. Este fue el primer descarrilamiento de los nuevos trenes de la serie 7000. ^[213]

El 7 de julio de 2020, un tren de la línea Roja de la serie 7000 descarriló un juego de ruedas al salir de Silver Spring alrededor de las 11:20 de la mañana.

El 12 de octubre de 2021, un tren de la serie 7000 de la Línea Azul se descarriló frente a la estación Cementerio de Arlington . Esto obligó a la evacuación de los 187 pasajeros a bordo sin que se reportaran heridos. ^[214] Inicialmente se afirmó que la causa del descarrilamiento fue un eje que no cumplía con las especificaciones y resultó en la inmovilización de toda la flota de trenes de la serie 7000, aproximadamente el 60% de los trenes actuales de WMATA hasta el viernes 29 de octubre de 2021, para una inspección más exhaustiva. ^[215] El 28 de octubre de 2021, WMATA anunció que el sistema seguiría funcionando a una capacidad reducida hasta el 15 de noviembre de 2021, mientras se realizaban más investigaciones. ^[214] La inspección determinó que un defecto hace que las ruedas del vagón se empujen hacia afuera. En julio de 2022, el sistema seguía funcionando sin la mayoría de los vagones de la serie 7000. Los trabajadores inspeccionan manualmente las ruedas de ocho trenes diariamente para detectar el defecto antes de que se vuelva problemático; los vagones restantes están fuera de servicio a la espera de una reparación automatizada. ^[216]

El 13 de julio de 2009, la WMATA adoptó una política de "tolerancia cero" para los operadores de trenes o autobuses que enviaran mensajes de texto o utilizaran otros dispositivos portátiles mientras estaban trabajando. Esta nueva y más estricta política surgió después de que las investigaciones de varios accidentes de transporte público en los EE. UU. descubrieran que los operadores estaban enviando mensajes de texto en el momento del accidente. El cambio de política se anunció el día después de que un pasajero de un tren de Metro grabara en video al operador enviando mensajes de texto mientras conducía el tren. ^[217]

Durante la hora punta de la tarde del 12 de enero de 2015, un tren de la Línea Amarilla se detuvo en el túnel. Se llenó de humo justo después de salir de L'Enfant Plaza hacia el Pentágono debido a "un arco eléctrico" que se produjo más adelante en el túnel. Todos los que iban a bordo fueron evacuados; 84 personas fueron trasladadas a hospitales y una murió. ^[218]

El 14 de marzo de 2016, un riel electrificado se incendió entre McPherson Square y Farragut West, lo que provocó importantes interrupciones en las líneas Azul, Naranja y Plateada. Dos días después, se cerró todo el sistema de metro para que se pudiera inspeccionar su red eléctrica ferroviaria. ^[219]

A partir de 2008, WMATA espera un promedio de un millón de pasajeros diarios para 2030. La necesidad de aumentar la capacidad ha renovado los planes para agregar 220 vagones al sistema y desviar los trenes para aliviar la congestión en las estaciones más concurridas. ^[220] El crecimiento de la población en la región también ha revivido los esfuerzos para extender el servicio, construir nuevas estaciones y construir líneas adicionales.

El plan original preveía diez ampliaciones futuras sobre el sistema principal. La Línea Roja se habría extendido desde la estación Rockville hacia el noroeste hasta Germantown, Maryland . La Línea Verde se habría extendido hacia el norte desde Greenbelt hasta Laurel, Maryland , y hacia el sur desde Branch Avenue hasta Brandywine, Maryland . La Línea Azul inicialmente consistía en un ramal suroeste hasta Backlick Road y Burke, Virginia , que nunca se construyó. La Línea Naranja se habría extendido hacia el oeste a través del norte de Virginia más allá de la estación Vienna hasta Centreville o Haymarket , y hacia el noreste más allá de New Carrollton hasta Bowie, Maryland . Alternativamente, la Línea Azul se habría extendido hacia el este más allá de Downtown Largo hasta Bowie. La futura Línea Plateada también se incluyó en esta propuesta. ^[17]

En 2001, los funcionarios consideraron realinear la Línea Azul entre las estaciones Rosslyn y Stadium–Armory mediante la construcción de un puente o túnel desde Virginia hasta una nueva estación en Georgetown . Los trenes de la Línea Azul comparten un solo túnel con los trenes de la Línea Naranja y la Línea Plateada para cruzar el río Potomac. El túnel actual limita el servicio en cada dirección, creando un punto de estrangulamiento. ^[221] La propuesta fue rechazada más tarde debido al costo, ^[222] pero Metro comenzó a considerar nuevamente un escenario similar en 2011. ^[223]

En 2005, el Departamento de Defensa anunció que trasladaría 18.000 puestos de trabajo a Fort Belvoir, en Virginia, y al menos 5.000 puestos de trabajo a Fort Meade, en Maryland, para 2012, como parte del plan de reorganización y cierre de bases de ese año . En previsión de tal medida, los funcionarios locales y el ejército propusieron ampliar las líneas Azul y Verde para dar servicio a cada base. La ampliación propuesta de la Línea Verde podría costar 100 millones de dólares por milla (60 millones de dólares por kilómetro), y se calcula que una ampliación del tren ligero a Fort Belvoir costaría hasta 800 millones de dólares. Ninguna de las propuestas ha establecido plazos para la planificación o la construcción. ^{[224] [225]}

El Departamento de Transporte de Virginia (Virginia Department of Transportation, VDOT) anunció el 18 de enero de 2008 que, junto con el Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia (Virginia Department of Rail and Public Transportation , DRPT), había comenzado a trabajar en un borrador de la declaración de impacto ambiental (EIS) para el corredor de la I-66 en los condados de Fairfax y Prince William. Según el VDOT, la EIS, oficialmente denominada Estudio de Medio Ambiente y Transporte Multimodal de la I-66, se centraría en mejorar la movilidad a lo largo de la I-66 desde el cruce de la Capital Beltway (I-495) en el condado de Fairfax hasta el cruce con la Ruta 15 de EE. UU. en el condado de Prince William. La EIS también incluye supuestamente una extensión de cuatro estaciones de la Línea Naranja más allá de Vienna. La extensión continuaría funcionando en la mediana de la I-66 y tendría estaciones en Chain Bridge Road, Fair Oaks, Stringfellow Road y Centreville cerca de Virginia Route 28 y US Route 29. ^[226] En su informe final publicado el 8 de junio de 2012, el estudio y análisis revelaron que una "extensión tendría un impacto mínimo en el número de pasajeros del Metrorail y en los volúmenes en las carreteras del área de estudio dentro de Beltway y, por lo tanto, no aliviaría la congestión en el corredor de estudio". ^[227]

En 2011, Metro comenzó a estudiar las necesidades del sistema hasta 2040. Posteriormente, WMATA publicó un estudio sobre las alternativas, ninguna de las cuales recibió financiación para la planificación o la construcción. ^{[223] [228]} Las nuevas líneas ferroviarias y extensiones de Metro que se estaban considerando como parte de este plan a largo plazo incluían:

• una nueva línea Loop que corre paralela a la Capital Beltway , conocida como la "Beltway Line" ^{[228] : 7}
• una nueva Línea Marrón desde la estación Friendship Heights hasta White Oak, Maryland , que pasaría por el Distrito y Silver Spring , paralela a la Línea Roja. ^{[228] : 6}
• desviar la Línea Amarilla hacia una nueva alineación o hacia un nuevo túnel paralelo a la Línea Verde, en el Distrito al norte del río Potomac ^{[228] : 4}
• un ramal de cinco estaciones de la Línea Verde hasta National Harbor en Maryland ^{[228] : 9}
• redireccionar las líneas Azul o Plateada en el Distrito y/o construir una ruta expresa separada para la Línea Plateada en Virginia ^{[228] : 5}
• extensiones de líneas existentes, incluyendo: ^{[228] : 8–9}
  • Línea roja al noroeste hasta Metropolitan Grove (2 estaciones)
  • Línea Naranja al este hasta Bowie (3 estaciones) o al oeste hasta Centreville o Gainesville (3 o 5 estaciones, respectivamente)
  • Línea Amarilla hacia el sur hasta Lorton (8 estaciones)
  • Línea Verde al noreste hasta el aeropuerto BWI (6 estaciones) o al sureste hasta White Plains (6 estaciones)
  • Línea Azul al este hasta Bowie (5 estaciones) o al suroeste hasta Potomac Mills (4 estaciones)
  • Línea Plateada al noroeste hasta Leesburg (3 estaciones)
• cuatro conexiones entre líneas para permitir una mayor flexibilidad del servicio ^{[228] : 10}
• Varias estaciones de relleno en líneas existentes ^{[228] : 11}

En septiembre de 2021, un informe sobre las mejoras de capacidad de las líneas Azul/Naranja/Plata propuso cuatro extensiones alternativas para el sistema:

• Convertir la Línea Azul en una línea circular, extendiéndola hasta National Harbor y Alexandria . ^[229] La extensión propuesta comienza desde una nueva estación en Rosslyn , continúa hasta Georgetown a través de un nuevo túnel bajo el río Potomac, luego pasa por debajo de M Street NE , justo al norte del segmento central Azul/Naranja/Plata existente, y se conecta con la Línea Roja en Union Station . Luego gira al sur hacia Buzzard Point , Joint Base Anacostia–Bolling y National Harbor y cruza el puente Woodrow Wilson hasta Alexandria. El circuito se une al sistema actual en Huntington en la actual Línea Amarilla, que se redirige a Franconia–Springfield . ^{[230] [231]}
• Una extensión de la Línea Azul hasta Greenbelt , que seguiría una ruta similar a través de Georgetown hasta Union Station, luego giraría hacia el norte hacia Union Market e Ivy City antes de conectarse con la Línea Verde en Greenbelt. ^[230]
• Un servicio Silver Line Express desde West Falls Church a Rosslyn con una ruta Greenbelt similar a la alternativa anterior.
• Una extensión de la Línea Plata hasta New Carrollton .

Las cuatro alternativas utilizan el mismo diseño del segmento central desde Rosslyn hasta Union Station pasando por Georgetown. ^[230] NBC4 Washington informó además sobre el circuito propuesto en diciembre de 2022. En ese momento, había un problema de hacinamiento en la estación Rosslyn, y esta expansión podría ser la solución para resolver este problema. Se publicó un diseño final en julio de 2023. ^[232]

Antes de que comenzara la construcción del Metro, se presentó una propuesta de estación para el Kennedy Center . El Congreso ya había aprobado la construcción de una estación en las líneas Naranja/Azul/Plata en las calles 23 y H, cerca de la Universidad George Washington, en el sitio de lo que ahora es la estación Foggy Bottom . Según un artículo del Washington Post de febrero de 1966, desviar la línea para acomodar una estación debajo del centro costaría aproximadamente $12,3 millones. ^[233] El administrador de la Agencia Nacional de Transporte de la Capital en ese momento, Walter J. McCarter, sugirió que el Centro "podría desear mejorar la relación con la estación construyendo una pasarela agradable y sobre el suelo desde la estación hasta el Centro", refiriéndose a la estación Foggy Bottom que pronto se construiría. El representante William B. Widnall , republicano de Nueva Jersey , lo utilizó como una oportunidad para presionar para trasladar el centro a una ubicación central en el centro de la ciudad. ^[234]

El estudio de necesidades de transporte de Metro de 2011 identificó cinco sitios adicionales donde se podrían construir estaciones de relleno. Estos incluían Kansas Avenue y Montgomery College en la Línea Roja, respectivamente en el Noroeste de DC y Rockville, Maryland; Oklahoma Avenue en las Líneas Azul, Naranja y Plateada cerca de la Armería de DC en el Noreste de DC; Eisenhower Valley en la Línea Azul en Alexandria, Virginia; y el campus del Hospital St. Elizabeths en la Línea Verde en el Sureste de DC ^{[228] : 11}

Se encuentran en construcción o se han propuesto varios proyectos de trenes ligeros y tranvías urbanos para ampliar o complementar el servicio proporcionado por Metro. La Purple Line , un sistema de tren ligero , operado por la Maryland Transit Administration , está en construcción a partir de 2024 y está previsto que se inaugure a fines de 2027. ^{[235] [ se necesita una mejor fuente ]} El proyecto se concibió originalmente como una línea de tren pesado circular que conectara las estaciones externas en cada ramal del sistema Metrorail, en un patrón que reflejara aproximadamente el Capital Beltway . ^[236] El proyecto actual se extenderá entre las estaciones Bethesda y New Carrollton pasando por Silver Spring y College Park . La Purple Line conectará ambos ramales de la Red Line con las Green y Orange Lines, y reduciría el tiempo de viaje entre las estaciones suburbanas de Metro. ^{[235] [237]}

El Corridor Cities Transitway (CCT) es una línea de tránsito rápido de autobuses propuesta de 15 millas (24 km) que uniría Clarksburg, Maryland , en el norte del condado de Montgomery con la estación Shady Grove en la Línea Roja. ^[238] Suponiendo que se proporcionen los fondos previstos del gobierno federal, estatal y local, la construcción de las primeras 9 millas (14 km) del sistema comenzaría en 2018. ^[239]

En 2005, un legislador de Maryland propuso un sistema de tren ligero para conectar áreas del sur de Maryland , especialmente el área de rápido crecimiento alrededor de la ciudad de Waldorf , con la estación Branch Avenue en la Línea Verde. ^[240]

El Departamento de Transporte del Distrito de Columbia está construyendo el nuevo sistema de tranvía de DC para mejorar la conectividad del tránsito dentro del Distrito. Una línea de tranvía para conectar la Base de la Fuerza Aérea Bolling con la estación Anacostia se esperaba originalmente que se inaugurara en 2010. Se han propuesto rutas de tranvía en el Distrito Atlas , Capitol Hill y el corredor de la calle K. [ ^241] Después de siete años de construcción, la ruta del Distrito Atlas, conocida como la ruta H/Benning Street, se inauguró el 27 de febrero de 2016. ^[242]

En 2013, el Distrito de Mejora Comercial de Georgetown propuso un teleférico entre Georgetown y Rosslyn como alternativa a colocar una parada de metro en Georgetown en sus planes económicos 2013-2028. ^[243] Washington, DC, y el condado de Arlington han estado realizando estudios de viabilidad para ello desde 2016. ^[243]

El metro de Washington ha aparecido a menudo en películas y programas de televisión ambientados en Washington. Sin embargo, debido a los honorarios y gastos que se requieren para filmar en el metro, las escenas del metro en las películas a menudo no son del metro en sí, sino de otras estaciones de metro que se utilizan para representarlo. ^[244]

Los techos abovedados del Metro se han convertido en un símbolo cultural de Washington, DC, y a menudo se los ve en fotografías y otras obras de arte que representan la ciudad. ^[245]

• Lista de sistemas de metro
• Transporte en Washington, DC
• Sistema de metro del Capitolio de los Estados Unidos
• Arquitectura de Washington, DC