Viaducto de Park Avenue
Carretera en Manhattan, Nueva York

Lugar histórico de Estados Unidos
Viaducto de Park Avenue
Una parte del viaducto cruza la calle 42 en Grand Central Terminal .
Mapa
UbicaciónPark Avenue entre las calles 40 y 46 Este ,
Manhattan , Nueva York
Coordenadas40°45′07″N 73°58′40″O / 40.75194, -73.97778
Construido1919 (carretera oeste y tramo sur)
1928 (carretera este)
ArquitectoWarren & Wetmore; Caña y tallo
Estilo arquitectónicoBellas Artes
Número de referencia NRHP 83001726
N.º NYSRHP 06101.006478
NYCL  No.1127
Fechas significativas
Agregado a NRHP11 de agosto de 1983 [3]
NYSRHP designado6 de julio de 1983 [1]
NYCL designado23 de septiembre de 1980 [2]

El viaducto de Park Avenue , también conocido como viaducto de Pershing Square , es una vía en Manhattan , Nueva York. Lleva tráfico vehicular en Park Avenue desde las calles 40 a 46. El viaducto se compone de dos secciones: un viaducto de acero con dos calzadas desde las calles 40 a 42 , así como un par de calzadas entre las calles 42 y 46. La sección de las calles 40 a 42 fue designada como un hito de la ciudad de Nueva York en 1980 y fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1983. Las vías de servicio a nivel de calle de Park Avenue, que flanquean el viaducto entre las calles 40 y 42, se llaman Pershing Square . La sección del viaducto entre las calles 42 y 46 pasa por Grand Central Terminal y el edificio MetLife , luego por el edificio Helmsley ; los tres edificios se encuentran a lo largo del eje norte-sur de la avenida.

El viaducto fue propuesto por primera vez por el presidente de New York Central Railroad, William J. Wilgus, en 1900 como parte de la construcción de la Grand Central Terminal . La construcción del tramo occidental del viaducto comenzó en 1917, después de que se abriera la terminal, y se completó en 1919. El tramo occidental inicialmente transportaba tráfico en ambos sentidos, por lo que el tramo oriental se completó para el tráfico en dirección norte en 1928, y el tramo occidental se reconfiguró para transportar solo tráfico en dirección sur. En 1939 se instaló una caseta de información debajo del viaducto, y la ciudad renovó el viaducto a principios de la década de 1990.

Descripción

El viaducto es utilizado por el tráfico de automóviles entre la calle 40 al sur y la calle 46 al norte. Está compuesto por dos secciones: el viaducto de acero entre las calles 40 y 42, y el par de calzadas entre las calles 42 y 46. Inmediatamente al sur de la calle 40 se encuentra el portal del túnel de Park Avenue , que lleva el tráfico en dirección norte desde la calle 33 directamente al viaducto. [4] El límite de peso establecido para el viaducto es de 15 toneladas cortas (13 toneladas largas; 14 t), y el tráfico comercial está prohibido. [5] El tráfico de peatones y bicicletas también está prohibido en general, [6] [7] excepto durante las " Calles de verano ", cuando Park Avenue está cerrada al tráfico vehicular en determinados fines de semana de verano. [7] [8]

Ruta

Sección sur

Placa en el viaducto

Desde el sur, el tráfico de Park Avenue, 40th Street o el túnel de Park Avenue ingresa al viaducto de acero. El viaducto se eleva hasta una intersección en T justo al norte de 42nd Street , sobre la entrada a nivel de la calle a Grand Central Terminal debajo. [4] [9] Este segmento del viaducto tiene 600 pies (180 m) de largo y consta de una rampa de acceso de granito con balaustradas de piedra , así como tres arcos de acero, que están separados por pilares de granito con frisos foliados . [9] [10] El arco central se ha rellenado para crear un espacio de restaurante. [9] [11] Los arcos se incluyeron por "consideraciones estéticas", pero en realidad son vigas en voladizo, porque los arcos verdaderos habrían requerido estribos excesivamente grandes. [12] [13] Las vigas sobre cada pilar tienen 41 m (136 pies) de largo por 3,7 m (12 pies) de profundidad y pesan 66 t (73 toneladas cortas) cada una. Se fabricaron en Nueva Jersey y se enviaron desde Delaware a Nueva York, para luego ser tiradas por 52 caballos desde el East River . [14]

La plataforma del viaducto, sobre los arcos de acero, contiene barandillas con paneles lisos y foliados, así como farolas sobre cada pilar de granito. [9] [10] [12] La plataforma tiene 60 pies (18 m) de ancho. [15] Los arcos del viaducto de Pershing Square se basan en el Puente Alexandre III de París, [16] y contienen placas con las palabras "Pershing Square" en sus centros. [11]

Sección norte

En la intersección en T al norte de la calle 42, el viaducto se divide en dos tramos. [4] Una estatua de Cornelius Vanderbilt , antiguo propietario de New York Central, se encuentra en la intersección en T. [17] [18] Los tramos del viaducto rodean el edificio de la terminal y el edificio MetLife al norte antes de pasar por un par de portales debajo del edificio Helmsley entre las calles 45 y 46. El tráfico en dirección norte utiliza el tramo este, que corre sobre una carretera privada llamada Depew Place, mientras que el tráfico en dirección sur utiliza el tramo oeste, que corre sobre la acera este de Vanderbilt Avenue . Ambas calzadas pasan por encima de la calle 45 sin intersección. [4] Luego, las calzadas toman curvas cerradas en forma de S hacia el edificio Helmsley, donde descienden en arcos de tres pisos que salen a la calle 46. [19]

El tramo occidental tiene 35 pies (11 m) de ancho; el tramo oriental tiene 33 pies (10 m) de ancho entre las calles 42 y 44, ensanchándose hasta 53 pies (16 m) al norte de la calle 44. La calzada sobre la calle 42, que conecta los dos tramos, tiene 40 pies (12 m) de ancho. [20] La parte del viaducto que rodea inmediatamente el edificio de la terminal tiene una balaustrada de mampostería con una barandilla metálica adicional. [4] Hay un águila de hierro fundido sobre la balaustrada donde el tramo occidental se curva hacia la calzada de conexión sobre la calle 42. [21] [22] Una acera, accesible desde el hotel Grand Hyatt, corre a lo largo de la sección del viaducto que es paralela a la calle 42. [17]

Plaza Pershing

El viaducto cruza Pershing Square

Las vías de servicio a nivel de calle de Park Avenue entre las calles 40 y 42 se denominan Pershing Square . Las vías de servicio entre las calles 41 y 42 están abiertas solo para bicicletas y peatones. [23] La plaza lleva el nombre del general John J. Pershing . En consecuencia, la parte sur del viaducto entre las calles 40 y 42 también se conoce como el viaducto de Pershing Square. [24]

Historia

El ferrocarril central de Nueva York construyó el Grand Central Depot en 1869 como terminal sur de la línea principal de Park Avenue . [25] El depósito estaba ubicado a lo largo del eje de la Cuarta Avenida (más tarde Park Avenue), dividiendo la avenida en dos partes: una sección al sur de la calle 42 y otra al norte de la calle 45. [26] La sección sur de Park Avenue era una calle tranquila que atravesaba el enclave exclusivo de Murray Hill , [27] mientras que la sección norte contenía un corte abierto (más tarde cubierto), que transportaba la línea principal de Park Avenue. [25] Además, el extremo norte del túnel de Park Avenue se elevaba al nivel del suelo entre las calles 40 y 42, dividiendo la calle 41 en dos secciones en Park Avenue. [20] [28] Depew Place corría a lo largo del lado este del depósito, mientras que Vanderbilt Avenue corría a lo largo del lado oeste. [29]

Primeros planes

Grand Central Terminal vista desde el extremo sur del viaducto

El viaducto de Park Avenue fue propuesto por primera vez por el presidente de New York Central, William J. Wilgus, en 1900, cuando sugirió reemplazar Grand Central Depot con Grand Central Terminal. [30] Durante un concurso de diseño para la terminal en 1903, Reed y Stem propusieron viaductos vehiculares alrededor del edificio de la terminal. New York Central finalmente seleccionó a Reed y Stem, así como a Warren y Wetmore , para construir Grand Central Terminal. [31] [32] [33] Las dos firmas de arquitectura tenían una relación tensa. A pesar de las objeciones de Wilgus, Warren y Wetmore modificaron el plan de Reed y Stem, eliminando una torre propuesta de 12 pisos y viaductos vehiculares. [34] Los viaductos elevados fueron restaurados, al igual que varios de los otros elementos de diseño de Reed y Stem, como parte de un acuerdo entre las dos firmas en 1909. [33] [35] El ferrocarril también compró Depew Place, sobre el que correría el tramo este del viaducto. [20] [29] Dos años más tarde, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó los planes de New York Central para un viaducto que llevaría Park Avenue sobre la calle 42. [36]

Los planes actuales para el viaducto de Park Avenue fueron ideados en 1912 por Warren y Wetmore. [37] La ​​construcción de la terminal ya preveía caminos a ambos lados del edificio de la terminal, en preparación para la eventual finalización del viaducto. [15] La terminal se inauguró en 1913, [38] pero el viaducto aún no se pudo construir porque la Interborough Rapid Transit Company , uno de los operadores del sistema de metro de la ciudad , ni siquiera había decidido si construir la estación Grand Central–42nd Street debajo del sitio del viaducto. [39] La IRT finalmente decidió construir la estación en diagonal debajo de la calle 42, conectando su nueva línea de Lexington Avenue al norte con el metro existente debajo de Park Avenue al sur, y para mediados de 1917, la construcción del metro había progresado hasta el punto de que el trabajo en el viaducto pudo comenzar. [40] La licitación para la construcción del viaducto se abrió en agosto de 1917. En ese momento, la Quinta Avenida y la Avenida Madison (que corría paralela a Park Avenue) estaban muy congestionadas y se esperaba que el viaducto aliviara parte de ese tráfico. [41]

Construcción

La construcción del viaducto comenzó en noviembre de 1917. [42] [43] Sin embargo, el progreso posterior se vio obstaculizado debido a la dificultad de asegurar el acero ornamental durante la Primera Guerra Mundial . [26] El trabajo se reanudó en julio de 1918 cuando se realizó un pedido del acero necesario y los constructores comenzaron a erigir los cimientos y el muro de mampostería. [15] El viaducto se inauguró el 16 de abril de 1919; el proyecto había costado $768,032, incluidos los proyectos de infraestructura relacionados, como la apertura de la calle 41 y la reubicación de ambos portales del túnel de Park Avenue. [26] [44] Cuando se inauguró, solo automóviles y taxis usaban el viaducto de Park Avenue. [18] El viaducto original tomaba tráfico de doble sentido desde Park Avenue en la calle 40 y lo llevaba alrededor del lado oeste de Grand Central Terminal, terminando en la intersección en T de la calle 45 y la avenida Vanderbilt. [a] Un camino de servicio elevado corría hacia el este de la terminal, sobre Depew Place; lo utilizaban furgonetas de equipaje y correo, y proporcionaba espacio de estacionamiento y una entrada al Hotel Commodore. [10] [26] [45] El camino de acceso servía a la oficina de correos Grand Central en 450 Lexington Avenue , así como a un edificio de equipaje demolido desde entonces al norte de la terminal. [46]

Poco después de la apertura del viaducto, el área en la parte inferior del viaducto pasó a llamarse Pershing Square en 1919 en honor al general John J. Pershing de la Primera Guerra Mundial . [47] El lote inmediatamente al este había sido ocupado por el Grand Union Hotel, que fue condenado por dominio eminente en 1914 y posteriormente demolido. [35] [48] Ese espacio se propuso para su uso como una plaza abierta [49] con un monumento de tres pisos llamado "Victory Hall". [50] En julio de 1920, un consorcio inmobiliario encabezado por el inversor Henry Mandel compró el sitio. [51] [52] Mandel le dio al Bowery Savings Bank la parte este del sitio, que se convertiría en un edificio de oficinas en 110 East 42nd Street , [53] completado en 1923. [54] [55] La parte occidental del sitio se convirtió en el edificio Pershing Square , también completado en 1923. [56] El nombre "Pershing Square" posteriormente se aplicó a los caminos de servicio del viaducto de Park Avenue entre las calles 40 y 42. [10]

Expansión

La salida del tramo oriental del viaducto a través del edificio Helmsley de regreso al nivel del suelo.

Poco después de la apertura del viaducto, el tráfico en la calle 45 y la avenida Vanderbilt comenzó a acumularse, lo que provocó un atasco en esa intersección, ya que allí convergían trece carriles de tráfico. [45] [57] En 1920, las asociaciones empresariales abogaban por que el tramo oriental del viaducto se abriera al uso público. [58] [59] La ciudad empezó a negociar con New York Central para abrir el tramo oriental del viaducto, aunque el ferrocarril se resistía a menos que se le concediera una propiedad en Park Avenue. [60] La ciudad propuso construir una rampa desde el viaducto que descendería al nivel del suelo en la calle 46, manteniendo al mismo tiempo abierta al tráfico Park Avenue entre las calles 45 y 46; sin embargo, la propuesta de New York Central cerraría por completo esa cuadra de Park Avenue. [45] El presidente del distrito de Manhattan , Julius Miller , propuso darle a New York Central el derecho de erigir un edificio sobre Park Avenue, a cambio de que el ferrocarril devolviera Depew Place a la ciudad para que se pudiera construir el tramo este del viaducto. [61] En noviembre de 1922, Miller y New York Central llegaron a un acuerdo para presentar una propuesta para el viaducto a las autoridades de la ciudad, [62] y la Junta de Estimaciones aprobó la propuesta en enero de 1923. [45]

En 1924, New York Central había firmado un acuerdo revisado con la ciudad, que otorgaba al ferrocarril el derecho a erigir un edificio sobre Park Avenue. [29] [57] [63] Como parte del proyecto, se cerraría la sección de Park Avenue entre las calles 45 y 46, se completaría el tramo oriental del viaducto y el tráfico se transportaría por ambos lados de la terminal y a través del edificio New York Central antes de ser depositado en Park Avenue y la calle 46. Los planes también exigían una calzada que corriera por encima de la acera sur de la calle 45, conectando las dos direcciones de tráfico, así como la extensión de Vanderbilt Avenue hacia el norte hasta la calle 47 y la ampliación de Park Avenue. [29] [63] [64] Los planes iniciales exigían que el viaducto atravesara la calle 46 para que el tráfico del viaducto no interfiriera con el tráfico en las calles 45 y 46. [65] Esto se modificó posteriormente para permitir que los caminos del viaducto descendieran hasta el nivel de la calle entre las calles 45 y 46. Los caminos se colocaron en curvas en forma de S sostenidas por montantes que no tocaban el marco del edificio New York Central. [66]

En abril de 1924, el plan revisado fue enviado a la Junta de Estimaciones, que aprobó el proyecto. [65] El trabajo podría comenzar con la aprobación de Charles L. Craig , el controlador de la ciudad . [67] Sin embargo, Craig inicialmente se negó a certificar el plan, afirmando que la ciudad había pagado mucho más por Depew Place de lo que valía el terreno. [68] Después de más de un año de renegociaciones, Craig finalmente certificó el plan en diciembre de 1925. [67] El año siguiente, el trabajo en los cimientos del Edificio Central de Nueva York comenzó, [61] y la cuadra de Park Avenue entre las calles 45 y 46 fue cerrada. El tramo este a lo largo de Depew Place se abrió en febrero de 1928, y el tráfico hacia el norte se desvió allí. [69] La construcción se completó en septiembre de ese año, con la finalización del tramo oeste, que se había extendido a Park Avenue y la calle 46 con un paso elevado sobre la calle 45. [45] En noviembre de 1928, la estatua de Vanderbilt se instaló en la intersección en T sobre la calle 42. [70]

Historia posterior

La entrada al Pershing Square Café, que se extiende hasta la calle 41 bajo el viaducto.

El espacio bajo el viaducto entre las calles 41 y 42 se usó originalmente como un depósito de tranvías. [71] En 1938, la ciudad anunció que construiría un centro de información turística dentro de ese espacio antes de la Feria Mundial de Nueva York de 1939. [72] Posteriormente, la ciudad construyó una estructura de acero y ladrillos de vidrio debajo del arco central del viaducto. [ 9] [11] [73] La estructura, ubicada en 90 East 42nd Street, [74] se inauguró en diciembre de 1939 y se usó inicialmente para brindar información turística. [75] [76] Durante la Segunda Guerra Mundial , el espacio fue utilizado por United Service Organizations y, después de la guerra, se convirtió en un puesto avanzado de la Oficina de Convenciones y Visitantes de Nueva York. [77] En 1960, las filtraciones del viaducto habían dañado el centro de información. Ese año, se anunció un proyecto de reconstrucción para el viaducto, que implicó la reparación de las cerchas, así como la instalación de drenaje y una plataforma antideslizante. [78]

El antiguo centro de información turística se había convertido en una oficina de desempleo en la década de 1980. [9] [11] El viaducto también se había deteriorado, con baches, goteras y soportes de acero oxidados, [79] por lo que el gobierno de la ciudad emprendió las primeras renovaciones importantes en la historia del viaducto. [80] La carretera en dirección sur se cerró en julio de 1984, [79] reabriendo ese noviembre. [80] La carretera en dirección norte se cerró desde mayo de 1985 [81] hasta septiembre de 1985. [80] Las lámparas originales del viaducto se quitaron en un proyecto de repavimentación de 1986. [73] [82] Una restauración del viaducto de $8 millones se anunció tres años más tarde. [12] Como parte de la renovación, la Grand Central Partnership convertiría el espacio entre las calles 41 y 42 en un restaurante. [83] Siete de las lámparas originales también fueron restauradas en 1992. [73] [82]

En 1995, la ciudad y la Grand Central Partnership dieron a conocer planes para restaurar el espacio bajo el viaducto a un costo de $2 millones, y luego arrendarlo como restaurante. [84] El espacio del restaurante estaría ubicado en el antiguo sitio del centro de información de la Feria Mundial. [73] [84] El Pershing Square Cafe firmó un contrato de arrendamiento en el espacio en 1997. [85] El propietario del espacio renovado, Michael O'Keeffe, puso tanta atención a la renovación del espacio que los costos del proyecto aumentaron a $5 millones, y la fecha de apertura del café se retrasó varios meses. [86]

Recepción crítica y designaciones de lugares emblemáticos

Cuando se inauguró el viaducto de Park Avenue, fue elogiado como una solución a la congestión del tráfico alrededor de Grand Central Terminal. En 1922, el New-York Tribune lo calificó como una de las varias obras de "magia de ingeniería". [87] Christopher Gray , crítico de arquitectura de The New York Times , escribió que "la finalización del viaducto cambió repentinamente a Park Avenue de una calle local inconveniente a la autopista más moderna de Nueva York". [12] El diseño del edificio en relación con Grand Central Terminal también fue elogiado. La revista Architecture dijo que el diseño "ha producido una obra hermosa y satisfactoria de carácter verdaderamente monumental". [14]

El viaducto de Park Avenue fue designado monumento de la ciudad de Nueva York en 1980. [88] [2] En su informe, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York escribió que el viaducto "es una parte integral del complejo sistema de circulación de Grand Central Terminal". [11] El viaducto fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1983, técnicamente como un "aumento de límite" a la lista de Grand Central Terminal, pero con un número de referencia separado. [3] Ambas designaciones se aplican solo a la sección del viaducto entre las calles 40 y 42. [2] [89]

Véase también

Referencias

Notas informativas

  1. ^ La Avenida Vanderbilt continuó como una vía privada al norte de la Calle 45; se abrió al público cuando se amplió el viaducto en 1928. [45]

Citas

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Fuentes

  • Medios relacionados con el viaducto de Park Avenue en Wikimedia Commons


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