Vuelo 800 de TWA

Vuelo 800 de TWA

Los restos reconstruidos del TWA 800, almacenados por la NTSB en Calverton Executive Airpark
Accidente
Fecha	17 de julio de 1996 ( 17 de julio de 1996 )
Resumen	Ruptura en pleno vuelo debido a explosión en tanque de combustible del ala central
Sitio	Océano Atlántico , cerca de East Moriches, Nueva York , Estados Unidos 40°39′N 72°38′O / 40.650, -72.633
Aeronave
Tipo de aeronave	Boeing 747-131
Operador	Aerolíneas Trans World
Vuelo IATA n.º	TW800
Vuelo OACI No.	TWA800
Indicativo de llamada	TWA800
Registro	N93119
Origen del vuelo	Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Nueva York , Estados Unidos
Escala	Aeropuerto de París-Charles de Gaulle , París , Francia
Destino	Aeropuerto Leonardo da Vinci , Roma , Italia
Ocupantes	230
Pasajeros	212
Multitud	18
Muertes	230
Sobrevivientes	0

El vuelo 800 de Trans World Airlines ( TW800/TWA800 ) fue un vuelo internacional programado de pasajeros desde Nueva York ( Aeropuerto Internacional John F. Kennedy ) a Roma , con escala en París . El 17 de julio de 1996, aproximadamente a las 20:31  EDT , 12 minutos después del despegue, el Boeing 747-100 que prestaba servicio al vuelo explotó y se estrelló en el océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York . ^{[1] : 1}

Las 230 personas que iban a bordo murieron en el accidente, el tercer accidente de aviación más mortal en la historia de Estados Unidos. Los investigadores de accidentes de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) viajaron al lugar, llegando a la mañana siguiente ^{[1] : 313} en medio de especulaciones de que un ataque terrorista fue la causa del accidente. ^{[2] [3] [4]} La Oficina Federal de Investigaciones (FBI) y el Grupo de Trabajo Conjunto contra el Terrorismo (JTTF) del Departamento de Policía de Nueva York iniciaron una investigación criminal paralela. ^[5] Dieciséis meses después, el JTTF anunció que no se había encontrado evidencia de un acto criminal y cerró su investigación activa. ^[6]

La investigación de cuatro años de la NTSB concluyó con la aprobación del Informe de Accidente de Avión el 23 de agosto de 2000, poniendo fin a la investigación de desastre aéreo más extensa, compleja y costosa en la historia de los EE. UU. en ese momento. ^{[7] [8]} La conclusión del informe fue que la causa probable del accidente fue la explosión de vapores de combustible inflamables en el tanque de combustible central . Aunque no se pudo determinar con certeza, la fuente probable de ignición fue un cortocircuito . ^{[1] : xvi} Se encontraron problemas con el cableado de la aeronave, incluida evidencia de arco eléctrico en el cableado del sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) que ingresa al tanque. Se sabe que el FQIS en el vuelo 800 no funcionaba correctamente; el capitán comentó sobre lecturas "locas" del sistema aproximadamente dos minutos y 30 segundos antes de que el avión explotara. Como resultado de la investigación, se desarrollaron nuevos requisitos para las aeronaves para prevenir futuras explosiones del tanque de combustible . ^[9]

El avión accidentado, matrícula N93119 (un Boeing 747-131 ), fue fabricado por Boeing en julio de 1971. El avión fue comprado nuevo por Trans World Airlines en 1971. La aeronave había completado 16.869 vuelos con 93.303 horas de operación y estaba propulsado por cuatro motores turbofán Pratt & Whitney JT9D-7AH . ^{[1] : 6} El día del accidente, el avión partió del Aeropuerto Internacional Ellinikon en Atenas, Grecia como TWA Flight 881 y llegó al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) aproximadamente a las 4:38 p.m. El avión fue reabastecido y se cambió la tripulación. La tripulación estaba dirigida por el capitán Ralph G. Kevorkian, de 58 años, que había volado para TWA durante 31 años y para la Fuerza Aérea de los EE. UU. durante nueve años y había registrado 18.700 horas de vuelo, incluidas 5.400 en el Boeing 747.

El capitán/ piloto de control Steven E. Snyder, de 57 años, había volado para TWA durante 32 años y había registrado 17.200 horas de vuelo, incluidas 4.700 en el Boeing 747. El ingeniero de vuelo /piloto de control Richard G. Campbell Jr., de 63 años, había volado para TWA durante 30 años y para la Fuerza Aérea de los EE. UU. durante 12 años y había registrado 18.500 horas de vuelo, incluidas 3.800 en el Boeing 747. También con la tripulación estaba el aprendiz de ingeniero de vuelo de 25 años Oliver Krick, que anteriormente sirvió como piloto de negocios durante cuatro años y tenía 2.500 horas de vuelo, incluidas 30 en el Boeing 747. Krick había volado para TWA durante 26 días y estaba comenzando la sexta etapa de su entrenamiento de experiencia operativa inicial. ^{[1] : 4–6} El vuelo 800 era en realidad un vuelo de entrenamiento para Kevorkian, y estaba sentado en el asiento del capitán (izquierda). El capitán/aviador verificador Snyder estaba sentado en el asiento del primer oficial (derecha) supervisando el progreso de Kevorkian. El ingeniero de vuelo/aviador verificador Campbell estaba sentado en el asiento auxiliar de la cabina. El ingeniero de vuelo en prácticas Krick estaba sentado en el asiento del ingeniero de vuelo siendo supervisado por el ingeniero de vuelo/aviador verificador Campbell. ^{[1] : 4–6  [10] [11]} El informe final de la NTSB indica que Oliver Krick tenía 24 años. ^{[1] : 5} El comunicado de prensa de la TWA indica que tenía 25 años. (La TWA tenía razón, ya que el cumpleaños de Krick era el 14 de julio). ^[10]

La tripulación de mantenimiento en tierra bloqueó el inversor de empuje del motor n.° 3 (considerado un elemento de la lista de equipo mínimo ) debido a problemas técnicos con los sensores del inversor de empuje durante el aterrizaje del TWA 881 en JFK, antes de la salida del vuelo 800. Además, se reemplazaron los cables cortados del inversor de empuje del motor n.° 3. ^[12] Durante el reabastecimiento de combustible del avión, se cree que el control de apagado volumétrico (VSO) se activó antes de que los tanques estuvieran llenos. Para continuar con el reabastecimiento de combustible a presión, un mecánico de TWA anuló el VSO automático tirando del fusible volumétrico y un disyuntor de desbordamiento. Los registros de mantenimiento indican que el avión tuvo numerosos informes de mantenimiento relacionados con el VSO en las semanas anteriores al accidente. ^{[1] : 31}

El vuelo TWA 800 tenía previsto salir del aeropuerto JFK con destino al aeropuerto Charles de Gaulle alrededor de las 19:00 horas, pero el vuelo se retrasó hasta las 20:02 horas debido a una avería en el equipo de tierra y a un desajuste entre pasajeros y equipaje. ^{[1] : 1} Tras confirmarse que el propietario del equipaje en cuestión se encontraba a bordo, la tripulación de vuelo se preparó para la salida y el avión se retiró de la Puerta 27 del Centro de Vuelo TWA . La tripulación de vuelo puso en marcha los motores a las 20:04 horas. Sin embargo, debido al mantenimiento previo realizado en el motor n.º 3, la tripulación de vuelo solo puso en marcha los motores n.º 1, n.º 2 y n.º 4. El motor n.º 3 se puso en marcha 10 minutos después, a las 20:14 horas. El rodaje y el despegue se realizaron sin incidentes.

El TWA 800 recibió entonces una serie de cambios de rumbo y asignaciones de altitud en general cada vez mayores a medida que ascendía a su altitud de crucero prevista. ^{[1] : 2} El clima en el área era de vientos ligeros con nubes dispersas, ^{[1] : 256} con condiciones de iluminación al anochecer. ^{[1] : 4} La última transmisión de radio del avión ocurrió a las 8:30 pm, cuando la tripulación de vuelo recibió y luego reconoció instrucciones del Boston Center para ascender a 15.000 pies (4.600 m). ^{[13] : 4  [14] [15]} El último retorno del transpondedor de radar registrado desde el avión fue registrado por el sitio de radar de la Administración Federal de Aviación (FAA) en Trevose, Pensilvania , a las 8:31:12 pm ^{[1] : 3}

Treinta y ocho segundos después, David McClaine, el capitán del vuelo 507 de Eastwind Airlines , operado por un Boeing 737-200 N221US ( que casi había sufrido un accidente propio un mes antes ) ^[16] informó al ARTCC de Boston que "acababa de ver una explosión aquí", y agregó: "acabamos de ver una explosión delante de nosotros aquí ... a unos 16.000 pies [4.900 m] o algo así, simplemente cayó al agua". ^[17] Posteriormente, muchas instalaciones de control de tráfico aéreo en el área de Nueva York/ Long Island recibieron informes de una explosión de otros pilotos que operaban en el área. ^[17] Muchos testigos en las cercanías del accidente declararon que vieron u oyeron explosiones, acompañadas de una gran bola de fuego o bolas de fuego sobre el océano, y observaron escombros, algunos de los cuales ardían mientras caían al agua. ^{[1] : 3} Varias embarcaciones civiles, militares y policiales llegaron al lugar del accidente a los pocos minutos del impacto inicial en el agua. Buscaron supervivientes pero no encontraron ninguno, ^{[1] : 86} convirtiendo al TWA 800 en el segundo accidente aéreo más mortal en la historia de los Estados Unidos en ese momento, sólo superado por el vuelo 191 de American Airlines . ^[18]

A bordo del TWA 800 viajaban 230 personas, entre ellas 18 miembros de la tripulación y 20 empleados fuera de servicio, ^[19] la mayoría de los cuales eran miembros de la tripulación que debían cubrir el tramo París-Roma del vuelo. Diecisiete de los 18 miembros de la tripulación ^[19] y 152 de los pasajeros eran estadounidenses; el miembro restante de la tripulación era italiano, mientras que el resto de los pasajeros eran de varias otras nacionalidades. Entre los pasajeros más destacados se encontraban: ^[19]

• Michel Breistroff , jugador de hockey sobre hielo francés
• Marcel Dadi , guitarrista francés
• David Hogan , compositor estadounidense
• Jed Johnson , socio de Andy Warhol durante doce años, diseñador de interiores y director
• Pam Lychner , defensora de los derechos de las víctimas de delitos estadounidenses y ex azafata de TWA
• Rico Puhlmann , fotógrafo de moda alemán ^[20]
• Courtney Elizabeth Johns, hermana de Geoff Johns y la inspiración para el superhéroe de DC Comics Courtney Whitmore / Stargirl ^[21]
• Ana María Shorter, segunda esposa de Wayne Shorter , ^[22] y la sobrina de la pareja, Dalila
• Jack O'Hara, productor ejecutivo de ABC Sports , junto con su esposa y su hija. Iba a Francia para supervisar la cobertura del Tour de Francia en lo que sería su último trabajo para la cadena después de haber sido despedido la semana anterior. ^[23]

Además, se encontraban a bordo 16 estudiantes y cinco acompañantes adultos del Club Francés de la Escuela Secundaria del Área de Montoursville en Pensilvania. ^{[24] [25]}

La NTSB fue notificada aproximadamente a las 8:50 pm del día del accidente. Se reunió un " equipo de emergencia " completo en Washington, DC, y llegó al lugar temprano a la mañana siguiente. ^{[1] : 313} Mientras tanto, las descripciones iniciales de los testigos llevaron a muchos a creer que la causa del accidente fue un ataque con bomba o con un misil tierra-aire . ^{[26] [27] [28]} Como la NTSB no investiga actividades delictivas, el Fiscal General de los Estados Unidos está facultado para declarar que una investigación está potencialmente vinculada a un acto delictivo y exigir a la NTSB que ceda el control de la investigación al FBI. ^[29] En el caso del TWA 800, el FBI inició una investigación criminal paralela junto con la investigación del accidente de la NTSB. ^[30]

Las operaciones de búsqueda y recuperación fueron realizadas por agencias federales, estatales y locales, así como por contratistas del gobierno. ^{[1] : 363–365} El personal en un helicóptero HH-60 Pave Hawk de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York presenció la explosión a unas ocho millas (13 km) de distancia y llegó al lugar de la explosión mientras los escombros aún caían al agua, lo que obligó a la tripulación a retirarse. Informaron de su avistamiento a la torre del aeropuerto del condado de Suffolk . Se emplearon vehículos operados a distancia (ROV), sonar de barrido lateral y equipo de escaneo de línea láser para buscar e investigar campos de escombros submarinos. Las víctimas y los restos fueron recuperados por buzos y ROV. Más tarde, se utilizaron arrastreros de vieiras para recuperar los restos incrustados en el fondo del mar. ^{[1] : 63} En una de las mayores operaciones de salvamento con asistencia de buzos jamás realizadas, a menudo trabajando en condiciones muy difíciles y peligrosas, más del 95% de los restos del avión se recuperaron finalmente. ^{[30] [31] : 1} El esfuerzo de búsqueda y recuperación identificó tres áreas principales de restos bajo el agua, que se clasificaron por color. ^{[1] : 65} Las zonas amarilla, roja y verde contenían restos de las secciones delantera, central y trasera del avión, respectivamente. ^{[1] : 65–74} La zona verde con la parte trasera del avión estaba ubicada más lejos a lo largo de la trayectoria de vuelo. ^{[1] : 71–74}

Los restos fueron transportados en barco a la costa y luego en camión a un hangar alquilado en las antiguas instalaciones de Grumman Aircraft en Calverton, Nueva York, para su almacenamiento, examen y reconstrucción. ^{[1] : 63} La instalación se convirtió en el centro de mando y sede de la investigación. ^{[1] : 363–365} El personal de la NTSB y del FBI estuvo presente para observar todas las transferencias para preservar el valor probatorio de los restos. ^{[1] : 367} La grabadora de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo fueron recuperadas por buzos de la Marina de los EE. UU. una semana después del accidente, y las máquinas se enviaron inmediatamente al laboratorio de la NTSB en Washington, DC para su análisis. ^{[1] : 58} Los restos de las víctimas fueron transportados a la oficina del médico forense del condado de Suffolk en Hauppauge, Nueva York . ^{[32] : 2}

Los familiares de los pasajeros y la tripulación del vuelo TWA 800, así como los medios de comunicación, se reunieron en el Ramada Plaza JFK Hotel . ^[33] Muchos esperaron hasta que los restos de sus familiares fueron recuperados, identificados y liberados. ^{[34] : 1  [35] : 3–4} Este hotel se hizo conocido como el "Hotel de los corazones rotos" por su papel en el alojamiento de las familias de las víctimas de varios accidentes de aviones de pasajeros. ^{[36] [37] [38]}

Muchos familiares afligidos se enojaron debido a la confirmación tardía de la lista de pasajeros por parte de TWA, ^[33] información contradictoria de agencias y funcionarios ^{[39] : 1} y desconfianza en las prioridades de la operación de recuperación. ^{[40] : 2} Aunque el vicepresidente de la NTSB, Robert Francis, declaró que todos los cuerpos fueron recuperados tan pronto como fueron vistos y que los restos se recuperaron solo si los buzos creían que las víctimas estaban ocultas debajo, ^{[40] : 2} muchas familias sospechaban que los investigadores no eran veraces o estaban ocultando información. ^{[40] : 2  [41] : 7  [39] : 1–2}

La ira y la presión política también se dirigieron al médico forense del condado de Suffolk, Charles V. Wetli, ya que los cuerpos recuperados se acumulaban en la morgue. ^{[31] : 3  [41] : 5  [39] : 1–2} Bajo la presión constante de identificar a las víctimas con un retraso mínimo, ^{[32] : 3} los patólogos trabajaron muchas horas. Si bien los cuerpos de algunas víctimas estaban generalmente intactos, la mayoría de los demás estaban quemados, fragmentados, esqueletizados o en descomposición, lo que requirió una identificación mediante pruebas de ADN y registros dentales. ^{[41] : 5} Como el objetivo principal era identificar todos los restos en lugar de realizar autopsias forenses detalladas, la minuciosidad de los exámenes fue muy variable. ^{[32] : 3} Finalmente, se recuperaron e identificaron los restos de las 230 víctimas, y la identificación final de las víctimas se produjo más de 10 meses después del accidente. ^{[32] : 2}

Como las líneas de autoridad no estaban claras, las diferencias en las agendas y la cultura entre el FBI y la NTSB resultaron en discordia. ^{[41] : 1} El FBI, asumiendo que había ocurrido un acto criminal, ^{[41] : 3} vio a la NTSB como indecisa. Expresando su frustración por la falta de voluntad de la NTSB para especular sobre una causa, un agente del FBI describió a la NTSB como "Sin opiniones. Sin nada". ^{[41] : 4} Mientras tanto, la NTSB estaba obligada a refutar o minimizar la especulación sobre las conclusiones y las pruebas, que con frecuencia eran proporcionadas a los periodistas por los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y los políticos. ^{[31] : 3  [41] : 4} La Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales , una parte invitada a la investigación de la NTSB, criticó la retirada indocumentada por parte de los agentes del FBI de los restos del hangar donde estaban almacenados. ^[42]

Aunque existían discrepancias considerables entre los numerosos relatos de los testigos, la mayoría había visto un "rayo de luz", descrito por 38 de los 258 testigos como ascendente, ^{[1] : 232} moviéndose hacia un punto donde apareció una gran bola de fuego. Varios testigos informaron que la bola de fuego se dividió en dos partes mientras descendía hacia el agua. ^{[1] : 3} Surgió un intenso interés público en relación con los informes de los testigos, al igual que mucha especulación de que el rayo de luz reportado era un misil que había golpeado al TWA 800, causando que el avión explotara. ^{[1] : 262} Estos relatos de los testigos fueron una de las principales razones para el inicio y la duración de la investigación criminal del FBI. ^{[44] : 5}

Aproximadamente 80 agentes del FBI entrevistaban diariamente a posibles testigos. ^{[44] : 7} No se produjeron actas textuales de las entrevistas a los testigos; en su lugar, los agentes que las llevaron a cabo escribieron resúmenes que luego presentaron. ^{[44] : 5} No se pidió a los testigos que revisaran o corrigieran los resúmenes. ^{[44] : 5} En algunos de los resúmenes de los testigos se incluyeron dibujos o diagramas de lo que los testigos habían observado. ^{[43] : 165  [45] : 184}

A los pocos días del accidente, la NTSB anunció su intención de formar su propio grupo de testigos y de entrevistar a los testigos del accidente. ^{[44] : 6} Después de que el FBI manifestara su preocupación por el acceso a esta información por parte de las partes no gubernamentales en la investigación de la NTSB y las posibles dificultades procesales resultantes de múltiples entrevistas a los mismos testigos, ^{[44] : 6} la NTSB aplazó la decisión y no entrevistó a los testigos. Un investigador de la junta de seguridad revisó posteriormente las notas de las entrevistas del FBI e informó a otros investigadores de la junta sobre su contenido. En noviembre de 1996, el FBI acordó permitir a la NTSB el acceso a los resúmenes de los relatos de los testigos en los que se había redactado información de identificación personal y realizar un número limitado de entrevistas a los testigos. En abril de 1998, el FBI proporcionó a la NTSB las identidades de los testigos, pero debido al tiempo transcurrido, se tomó la decisión de confiar en los documentos originales del FBI en lugar de en los testigos entrevistados nuevamente. ^{[1] : 229}

El examen de la grabadora de voz de cabina (CVR) y los datos de la grabadora de datos de vuelo mostraron un despegue y ascenso normales, ^{[13] : 4} con el avión en vuelo normal ^{[46] : 2} antes de que ambos se detuvieran abruptamente a las 8:31:12 pm ^{[1] : 3} A las 8:29:15 pm, se escuchó al capitán Kevorkian decir: "Mira ese indicador de flujo de combustible loco allí en el número cuatro... ¿ves eso?" ^{[1] : 2} Un ruido fuerte registrado en las últimas décimas de segundo de la CVR era similar a los últimos ruidos registrados de otros aviones que habían experimentado rupturas en vuelo. ^{[1] : 256} Esto, junto con la distribución de los restos y los informes de los testigos, indicaron una ruptura repentina y catastrófica en vuelo del TWA 800. ^{[1] : 256}

Los investigadores consideraron varias causas posibles para la ruptura estructural: falla estructural y descompresión , detonación de un dispositivo explosivo de alta energía como una ojiva de misil que explotó al impactar con el avión o justo antes del impacto, una bomba que explotó dentro del avión o una explosión de combustible y aire en el tanque de combustible del ala central. ^{[1] : 256–257}

Un examen minucioso de los restos no reveló evidencia de fallas estructurales como fatiga , corrosión o daño mecánico que pudieran haber causado la ruptura en vuelo. ^{[1] : 257} La ruptura podría haber sido iniciada por una separación en vuelo de la puerta de carga delantera como había ocurrido en los accidentes del vuelo 981 de Turkish Airlines o el vuelo 811 de United Airlines , pero todas las evidencias indicaban que la puerta estaba cerrada y bloqueada en el momento del impacto. ^{[1] : 257} La NTSB concluyó que "la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una condición preexistente que resultara en una falla estructural y descompresión". ^{[1] : 257}

Una revisión de los datos registrados de los radares de vigilancia de largo alcance y del aeropuerto reveló múltiples contactos de aviones u objetos en las proximidades del TWA 800 en el momento del accidente. ^{[1] : 87–89} Ninguno de estos contactos intersectó la posición del TWA 800 en ningún momento. ^{[1] : 89} Se llamó la atención sobre los datos de la instalación ARTCC de Islip, Nueva York, que mostraban tres pistas en las proximidades del TWA 800 que no aparecían en ninguno de los otros datos de radar. ^{[1] : 93} Ninguna de estas secuencias intersectó la posición del TWA 800 en ningún momento. ^{[1] : 93} Ninguno de los datos revisados ​​mostró retornos de radar consistentes con un misil u otro proyectil viajando hacia el TWA 800. ^{[1] : 89}

La NTSB abordó las acusaciones de que los datos del radar Islip mostraban grupos de objetivos militares de superficie que convergían de manera sospechosa en un área alrededor del accidente y que una pista de radar de 30 nudos no identificada, a 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 mi) del lugar del accidente, estaba involucrada en un juego sucio, como lo demuestra su incapacidad para desviarse de su curso y ayudar con las operaciones de búsqueda y rescate. ^{[1] : 93} Los registros militares examinados por la NTSB no mostraron ningún buque militar de superficie dentro de las 15 millas náuticas (28 km; 17 mi) de TWA 800 en el momento del accidente. ^{[1] : 93} Además, los registros indicaban que el área más cercana programada para uso militar, el área de advertencia W-387A/B, estaba a 160 millas náuticas (296 km; 184 mi) al sur. ^{[1] : 93}

La NTSB revisó la trayectoria de 30 nudos del objetivo para determinar por qué no se había desviado de su curso para proceder al área donde habían caído los restos del TWA 800. El TWA 800 estaba detrás del objetivo, y como los ocupantes del objetivo probablemente estaban mirando hacia adelante, no habrían estado en posición de observar la ruptura de la aeronave, las explosiones posteriores o las bolas de fuego. ^{[1] : 94} Es poco probable que los ocupantes de la trayectoria del objetivo hayan podido escuchar las explosiones por encima del sonido de los motores de su nave y el ruido del casco al viajar a través del agua, especialmente si los ocupantes estaban en un puente o cabina cerrados. ^{[1] : 94} Además, la revisión de los datos del radar Islip para días y noches de verano similares en 1999 indicó que la trayectoria de 30 nudos era consistente con el tráfico normal de pesca comercial, recreativo y de buques de carga. ^{[1] : 94}

• Datos de radar registrados
• 
  Datos de radar que muestran rastros de vehículos y/o objetos en un radio de 10 millas náuticas (19 km; 12 mi) del vuelo 800 de TWA justo antes del accidente. ^{[1] : fig. 25, pág. 90}
• 
  Tres secuencias de retornos primarios cerca de TWA 800 que sólo fueron registrados por el radar Islip. ^{[1] : fig. 26, p. 91}
• 
  Imágenes de radar primarias que aparecieron cerca del TWA 800 después de las 8:31:12 pm: La trayectoria de 30 nudos se encuentra en la parte inferior central de la imagen. ^{[1] : fig. 27, p. 92}

Se detectaron trazas de residuos explosivos en tres muestras de material de tres lugares distintos de los restos del avión recuperados (descritos por el FBI como un trozo de material similar a una lona y dos piezas de un panel de suelo). ^{[1] : 118} Estas muestras se enviaron al laboratorio del FBI en Washington, DC, que determinó que una muestra contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina ( RDX ), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetranitrato de pentaeritritol ( PETN ); ^{[1] : 118} estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios. ^{[47] [48]} Además, se observó que los respaldos de varios asientos de pasajeros dañados tenían una sustancia desconocida de color rojo/marrón. ^{[1] : 118} Según el fabricante del asiento, las ubicaciones y la apariencia de la sustancia eran consistentes con el adhesivo utilizado en la construcción de los asientos, y pruebas de laboratorio adicionales realizadas por la NASA identificaron que la sustancia era consistente con los adhesivos. ^{[1] : 118}

Un examen más detallado de la estructura del avión, los asientos y otros componentes interiores no encontró daños típicamente asociados con una explosión de alta energía de una bomba o una ojiva de misil ("picaduras severas, cráteres, formación de pétalos o lavado de gas caliente"). ^{[1] : 258} Esto incluía las piezas en las que se encontraron trazas de explosivos. ^{[1] : 258} Del 5% del fuselaje que no se recuperó, ninguna de las áreas faltantes era lo suficientemente grande como para haber cubierto todo el daño que habría sido causado por la detonación de una bomba o un misil. ^{[1] : 258} Ninguno de los restos de las víctimas mostró evidencia alguna de lesiones que pudieran haber sido causadas por explosivos de alta energía. ^{[1] : 258}

La NTSB consideró la posibilidad de que el residuo explosivo fuera el resultado de la contaminación del uso de la aeronave para transportar tropas durante la Guerra del Golfo en 1991 o de su uso en un ejercicio de detección de explosivos de entrenamiento canino aproximadamente un mes antes del accidente. ^{[1] : 258–259} Las pruebas realizadas por el Centro Técnico de la FAA indicaron que los residuos del tipo de explosivos encontrados en los restos se disiparían completamente después de dos días de inmersión en agua de mar (casi todos los restos recuperados estuvieron sumergidos más de dos días). ^{[1] : 259} La NTSB concluyó que era "bastante posible" que el residuo explosivo detectado se transfiriera desde barcos militares, vehículos terrestres o la ropa y botas del personal militar a los restos durante o después de la operación de recuperación, y que el residuo no estaba presente cuando la aeronave se estrelló en el agua. ^{[1] : 259}

Aunque no se pudo determinar la fuente exacta de las trazas de residuos explosivos encontrados en los restos, la falta de cualquier otra evidencia corroborativa asociada con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a concluir que "la ruptura en pleno vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por un ataque con bomba o misil". ^{[1] : 259}

Para evaluar la secuencia de la ruptura estructural del avión, la NTSB formó el Grupo de Secuenciación, ^{[1] : 100} que examinó piezas individuales de la estructura recuperada, reconstrucciones bidimensionales o diseños de secciones del avión y reconstrucciones tridimensionales de varios tamaños de partes de la aeronave. ^{[1] : 100} Además, se evaluaron las ubicaciones de las piezas de los restos en el momento de la recuperación y las diferencias en los efectos del fuego en piezas que normalmente están adyacentes entre sí. ^{[1] : 100} El Grupo de Secuenciación concluyó que el primer evento en la secuencia de ruptura fue una fractura en la sección central del ala del avión causada por un "evento de sobrepresión" en el tanque de combustible del ala central (CWT). ^{[49] : 29} Un evento de sobrepresión se definió como un aumento rápido de la presión que resultó en una falla de la estructura del CWT. ^{[1] : 85}

Como no se encontró evidencia de que un dispositivo explosivo detonara en esta (o cualquier otra) área del avión, el evento de sobrepresión solo pudo haber sido causado por una explosión de combustible-aire en el CWT. ^{[1] : 261} Había 50 galones estadounidenses (190 L) de combustible en el CWT del TWA 800; ^[50] Las pruebas que recrearon las condiciones de vuelo mostraron que la combinación de combustible líquido y vapor de combustible-aire era inflamable. ^{[1] : 261} Una razón importante para la inflamabilidad del vapor de combustible-aire en el CWT del 747 fue la gran cantidad de calor generado y transferido al CWT por los paquetes de aire acondicionado ubicados directamente debajo del tanque; ^{[1] : 298} con la temperatura del CWT elevada a un nivel suficiente, una sola fuente de ignición podría causar una explosión. ^{[1] : 298}

Se utilizaron modelos informáticos ^{[1] : 122–123} y pruebas con modelos a escala ^{[1] : 123} para predecir y demostrar cómo progresaría una explosión en un CWT 747. Durante este tiempo, se identificó la extinción como un problema, un fenómeno en el que la explosión se extinguiría a medida que pasara a través de la compleja estructura del CWT. ^{[1] : 123} Debido a que los datos de investigación sobre extinción eran limitados, no fue posible una comprensión completa del comportamiento de extinción, y el problema de la extinción permaneció sin resolver. ^{[1] : 137}

Para determinar mejor si una explosión de vapor de aire y combustible en el CWT generaría suficiente presión para romper el tanque de combustible y provocar la destrucción del avión, se realizaron pruebas en julio y agosto de 1997 utilizando un 747 retirado de Air France en el aeródromo de Bruntingthorpe , Inglaterra. Estas pruebas simularon una explosión de aire y combustible en el CWT al encender una mezcla de aire y propano, que hizo que la estructura del tanque fallara por sobrepresión. ^{[1] : 261} Si bien la NTSB reconoció que las condiciones de prueba en Bruntingthorpe no eran completamente comparables a las condiciones que existían en el TWA 800, ^{[1] : 261} explosiones de combustible anteriores en los CWT de aviones comerciales, como las del vuelo 203 de Avianca y el vuelo 143 de Philippine Airlines, confirmaron que una explosión del CWT podría romper el tanque de combustible y provocar la destrucción de un avión. ^{[1] : 261}

En última instancia, basándose en "la secuencia de ruptura del avión accidentado; las características del daño de los restos; pruebas científicas e investigaciones sobre combustibles, explosiones de tanques de combustible y las condiciones en el CWT en el momento del accidente; y el análisis de la información de los testigos", ^{[1] : 271} la NTSB concluyó que "la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA fue iniciada por una explosión de combustible/aire en el CWT". ^{[1] : 63}

• Campos de escombros
• 
  Mapa que muestra la ubicación de las zonas roja, amarilla y verde ^{[1] : fig. 22a, pág. 66}
• 
  Los restos encontrados en cada zona correspondían a zonas específicas de la aeronave ^{[1] : fig. 22b, p. 67}
• 
  Los caminos que siguieron los restos del naufragio al caer al océano ^{[1] : fig. 22c, pág. 68}

Los lugares de recuperación de los restos del avión en el océano (zonas roja, amarilla y verde) indicaron claramente: (1) los pedazos del área roja (de la parte delantera de la sección central del ala y un anillo de fuselaje directamente al frente) fueron los primeros pedazos en separarse del avión; (2) la sección delantera del fuselaje se desprendió simultáneamente con o poco después de los pedazos del área roja, aterrizando relativamente intactos en la zona amarilla; (3) los pedazos del área verde (alas y la parte trasera del fuselaje) permanecieron intactos durante un período después de la separación del fuselaje delantero e impactaron el agua en la zona verde. ^{[49] : 3–4}

Los daños causados ​​por el fuego y los depósitos de hollín en los restos recuperados indicaron que existían algunas áreas de fuego en el avión mientras continuaba en un vuelo paralizado después de la pérdida del fuselaje delantero. ^{[1] : 109} Después de unos 34 segundos (según la información de los documentos de los testigos), las partes externas de las alas derecha e izquierda fallaron. ^{[1] : 109, 263} Poco después, el ala izquierda se separó de lo que quedaba del fuselaje principal, lo que resultó en un mayor desarrollo de las bolas de fuego alimentadas por combustible a medida que los pedazos de escombros caían al océano. ^{[1] : 263}

Solo la instalación de radar de la FAA en North Truro , Massachusetts , utilizando un software de procesamiento especializado del 84.º Escuadrón de Evaluación de Radar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , fue capaz de estimar la altitud del TWA 800 después de que perdiera potencia debido a la explosión del CWT. ^{[1] : 87} Debido a las limitaciones de precisión, estos datos de radar no se pudieron usar para determinar si el avión subió después de que se separara el morro. ^{[1] : 87} En cambio, la NTSB realizó una serie de simulaciones por computadora para examinar la trayectoria de vuelo de la parte principal del fuselaje. ^{[1] : 95–96} Se ejecutaron cientos de simulaciones utilizando varias combinaciones de posibles momentos en que se separó el morro del TWA 800 (se desconocía el momento exacto), diferentes modelos del comportamiento del avión averiado (las propiedades aerodinámicas del avión sin su morro solo se podían estimar) y datos de radar longitudinales (las pistas de radar registradas de la posición este/oeste del TWA 800 desde varios sitios diferían). ^{[1] : 96–97} Estas simulaciones indicaron que después de la pérdida del fuselaje delantero, el resto del avión continuó en vuelo limitado, luego se inclinó hacia arriba mientras giraba hacia la izquierda (norte), ^{[1] : 263} subiendo a una altitud máxima entre 15,537 y 16,678 pies (4,736 y 5,083 m) ^{[1] : 97} desde su última altitud registrada, 13,760 pies (4,190 m). ^{[1] : 256}

Al comienzo de la investigación del FBI, debido a la posibilidad de que pudieran haber estado involucrados terroristas internacionales, se solicitó la asistencia de la Agencia Central de Inteligencia (CIA). ^{[51] : 2} Los analistas de la CIA, basándose en el análisis de propagación del sonido, concluyeron que los testigos no podían estar describiendo un misil aproximándose a un avión intacto, sino que estaban viendo un rastro de combustible ardiendo que provenía del avión después de la explosión inicial. ^{[51] : 5–6} Se llegó a esta conclusión después de calcular cuánto tiempo tardó el sonido de la explosión inicial en llegar a los testigos, y usar eso para correlacionar las observaciones de los testigos con la secuencia del accidente. ^{[51] : 5} En todos los casos, los testigos no podían estar describiendo un misil aproximándose a un avión intacto, ya que el avión ya había explotado antes de que comenzaran sus observaciones. ^{[51] : 6}

A medida que avanzaba la investigación, la NTSB decidió formar un grupo de testigos para abordar más completamente los relatos de los testigos. ^{[44] : 7} Desde noviembre de 1996 hasta abril de 1997, este grupo revisó los resúmenes de los relatos de los testigos prestados por el FBI (con información personal redactada) y realizó entrevistas con miembros de la tripulación de un helicóptero HH-60 y un avión C-130 de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York , así como un avión P-3 de la Marina de los EE. UU. que volaba en las proximidades de TWA 800 en el momento del accidente. ^{[44] : 7–8}

En febrero de 1998, el FBI, tras haber cerrado su investigación activa, acordó liberar completamente los resúmenes de los testigos a la NTSB. ^{[44] : 10} Como el acceso a estos documentos ya no estaba controlado por el FBI, la NTSB formó un segundo grupo de testigos para revisar los documentos. ^{[44] : 10} Debido al tiempo transcurrido (alrededor de 21 meses) antes de que la NTSB recibiera información sobre la identidad de los testigos, el grupo de testigos decidió no volver a entrevistar a los testigos, sino confiar en los resúmenes originales de las declaraciones de los testigos escritos por agentes del FBI como la mejor evidencia disponible de las observaciones reportadas inicialmente por los testigos. ^{[1] : 230} A pesar de los dos años y medio que habían transcurrido desde el accidente, el grupo de testigos entrevistó al capitán del vuelo 507 de Eastwind Airlines, quien fue el primero en informar sobre la explosión del TWA 800, debido a su punto de vista y experiencia como piloto de línea aérea. ^{[44] : 12  [52]}

La revisión de la NTSB de los documentos de testigos publicados determinó que contenían 736 relatos de testigos, de los cuales 258 fueron caracterizados como testigos de "rayos de luz" ("un objeto que se mueve en el cielo... descrito de diversas maneras [como] un punto de luz, fuegos artificiales, una bengala, una estrella fugaz o algo similar"). ^{[1] : 230} El grupo de testigos de la NTSB concluyó que el rayo de luz reportado por los testigos podría haber sido el avión real durante alguna etapa de su vuelo antes de que se desarrollara la bola de fuego, y señaló que la mayoría de los 258 relatos de rayos de luz eran generalmente consistentes con la trayectoria de vuelo calculada del avión accidentado después de la explosión del CWT. ^{[1] : 262}

Treinta y ocho testigos describieron un rayo de luz que ascendía verticalmente, o casi, y estos relatos "parecían ser inconsistentes con la trayectoria de vuelo del avión accidentado". ^{[1] : 265} Además, 18 testigos informaron haber visto un rayo de luz que se originó en la superficie o el horizonte, que no "parecía ser consistente con la trayectoria de vuelo calculada del avión y otros aspectos conocidos de la secuencia del accidente". ^{[1] : 265} Con respecto a estos relatos diferentes, la NTSB señaló que, según su experiencia en investigaciones anteriores, "los informes de los testigos a menudo son inconsistentes con los hechos conocidos o con los informes de otros testigos de los mismos eventos". ^{[1] : 237} Las entrevistas realizadas por el FBI se centraron en la posibilidad de un ataque con misiles; las preguntas de entrevista sugeridas dadas a los agentes del FBI como "¿Dónde estaba el sol en relación con el avión y el punto de lanzamiento del misil?" y "¿Cuánto tiempo voló el misil?" podrían haber sesgado las respuestas de los entrevistados en algunos casos. ^{[1] : 266} La NTSB concluyó que, dada la gran cantidad de testigos en este caso, "no esperaban que todas las observaciones documentadas de los testigos fueran consistentes entre sí" ^{[1] : 269} y "no consideraron estos informes de testigos aparentemente anómalos como evidencia persuasiva de que algunos testigos podrían haber observado un misil". ^{[1] : 270}

Después de que se realizaron pruebas de visibilidad de misiles en abril de 2000, en la Base Aérea Eglin , Fort Walton Beach, Florida , ^{[1] : 254} la NTSB determinó que si los testigos hubieran observado un ataque con misiles, habrían visto:

1. Una luz proveniente del motor del misil en llamas que asciende muy rápido y abruptamente durante unos 8 segundos.
2. La luz desaparece durante hasta 7 segundos.
3. Cuando el misil impactó el avión y encendió el CWT, otra luz, moviéndose considerablemente más lentamente y más lateralmente que la primera, durante unos 30 segundos.
4. Esta luz descendió mientras simultáneamente se convertía en una bola de fuego que caía hacia el océano. ^{[1] : 270} Ninguno de los documentos de los testigos describió tal escenario. ^{[1] : 270}

Debido a sus puntos de vista únicos o al nivel de precisión y detalle proporcionado en sus relatos, cinco relatos de testigos generaron especial interés: ^{[1] : 242–243} el piloto del vuelo 507 de Eastwind Airlines, los miembros de la tripulación del helicóptero HH-60, un testigo que vio un rayo de luz a bordo del vuelo 217 de US Airways , un testigo en tierra en el puente Beach Lane en Westhampton Beach, Nueva York y un testigo en un barco cerca de Great Gun Beach. ^{[1] : 243–247} Los defensores de un escenario de ataque con misiles afirmaron que algunos de estos testigos observaron un misil; ^{[1] : 264} el análisis demostró que las observaciones no eran consistentes con un ataque con misiles al TWA 800, sino que eran consistentes con que estos testigos habían observado parte de la secuencia de incendio y ruptura en vuelo después de la explosión del CWT. ^{[1] : 264}

La NTSB concluyó que "las observaciones de los testigos de un rayo de luz no estaban relacionadas con un misil y que el rayo de luz informado por la mayoría de estos testigos era combustible en llamas del avión accidentado en vuelo paralizado durante alguna parte de la secuencia de ruptura posterior a la explosión y anterior al impacto". ^{[1] : 270} La NTSB concluyó además que "las observaciones de los testigos de una o más bolas de fuego eran de los restos en llamas del avión cayendo hacia el océano". ^{[1] : 270}

Para determinar qué provocó la ignición del vapor de aire y combustible inflamable en el CWT y la explosión, la NTSB evaluó numerosas fuentes de ignición potenciales. Se consideró que era muy poco probable que todas, excepto una, fueran la fuente de ignición. ^{[1] : 279}

Aunque la NTSB ya había concluido que un impacto de misil no causó la falla estructural del avión, se consideró la posibilidad de que un misil pudiera haber explotado lo suficientemente cerca del TWA 800 para que un fragmento de misil hubiera entrado en el CWT y encendido el vapor de combustible/aire, pero lo suficientemente lejos para no haber dejado ningún daño característico de un impacto de misil. ^{[1] : 272} Las simulaciones por computadora que utilizan datos de rendimiento de misiles simularon un misil detonando en una ubicación tal que un fragmento de la ojiva pudiera penetrar el CWT. ^{[1] : 273} Con base en estas simulaciones, la NTSB concluyó que era "muy improbable" que una ojiva pudiera haber detonado en una ubicación tal donde un fragmento pudiera penetrar el CWT sin que otros fragmentos de misil impactaran la estructura circundante del avión, dejando marcas de impacto distintivas. ^{[1] : 273}

De manera similar, la investigación consideró la posibilidad de que una pequeña carga explosiva colocada en el CWT pudiera haber sido la fuente de ignición. ^{[1] : 273} Las pruebas realizadas por la NTSB y la Agencia Británica de Evaluación e Investigación de Defensa demostraron que cuando el metal del mismo tipo y espesor del CWT fue penetrado por una pequeña carga, se produjo un desprendimiento de la superficie donde se colocó la carga, con picaduras en las superficies adyacentes y daños visibles por lavado de gas caliente en el área circundante. ^{[1] : 273–274} Dado que ninguno de los restos recuperados del CWT exhibió estas características de daño y ninguna de las áreas de restos faltantes era lo suficientemente grande como para abarcar todo el daño esperado, la investigación concluyó que este escenario era "muy improbable". ^{[1] : 274}

La NTSB también investigó si la mezcla de combustible y aire en el CWT podría haberse encendido por un rayo , un meteorito , un autoencendido o un encendido de superficie caliente, un incendio que migró al CWT desde otro tanque de combustible a través del sistema de ventilación, una falla no contenida del motor, una explosión de la turbina en los paquetes de aire acondicionado debajo del CWT, una bomba de anulación/descarga del CWT que funcionaba mal, una bomba de recuperación del CWT que funcionaba mal o electricidad estática . ^{[1] : 272–279} Después del análisis, la investigación determinó que era "muy improbable" que estas fuentes potenciales hayan sido la fuente de ignición. ^{[1] : 279}

Como siempre habrá una mezcla combustible-aire en los tanques de combustible, los diseñadores de Boeing intentaron eliminar todas las posibles fuentes de ignición en los tanques del 747. Para ello, todos los dispositivos están protegidos de la intrusión de vapor y los voltajes y corrientes utilizados por el sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) se mantienen muy bajos. En el caso de la serie 747-100, el único cableado ubicado dentro del CWT es el asociado con el FQIS. ^{[ cita requerida ]}

Para que el FQIS fuera la fuente de ignición del vuelo 800, se tendría que haber producido una transferencia de voltaje superior al normal al FQIS, así como algún mecanismo por el cual el cableado del FQIS liberara el exceso de energía hacia el CWT. La NTSB concluyó que "la energía de ignición para la explosión del CWT probablemente entró en el CWT a través del cableado del FQIS". ^{[1] : 294  [53]}

Aunque el propio FQIS fue diseñado para prevenir el peligro al minimizar los voltajes y las corrientes, el tubo más interno del compensador FQIS del vuelo 800 mostró daños similares a los del tubo compensador identificado como la fuente de ignición del incendio del tanque de expansión que destruyó un 747 cerca de Madrid en 1976. [ ^{1] : 293–294} Esto no se consideró una prueba de una fuente de ignición. Se encontró evidencia de arco eléctrico en un haz de cables que incluía el cableado FQIS que se conectaba al tanque del ala central. ^{[1] : 288} También se observaron señales de arco eléctrico en dos cables que compartían una canalización de cables con el cableado FQIS en la estación 955. ^{[1] : 288}

El canal CVR del capitán mostró dos "caídas" de armónicos de potencia de fondo en el segundo antes de que terminara la grabación (con la separación de la nariz). ^{[1] : 289} Esto bien podría ser la señal de un arco en el cableado de la cabina adyacente al cableado del FQIS. El capitán comentó sobre las lecturas "locas" del indicador de flujo de combustible del motor número 4 aproximadamente 2 minutos y medio antes de que terminara la grabación del CVR. ^{[1] : 290} Finalmente, se recuperó el indicador de cantidad de combustible del CWT e indicó 640 libras en lugar de las 300 libras que se habían cargado en ese tanque. ^{[1] : 290} Los experimentos demostraron que aplicar energía a un cable que conduce al indicador de cantidad de combustible puede hacer que la pantalla digital cambie en varios cientos de libras antes de que se dispare el disyuntor. Por lo tanto, la anomalía del indicador podría haber sido causada por un cortocircuito en el cableado del FQIS. ^{[1] : 290} La NTSB concluyó que la fuente más probable de voltaje suficiente para provocar la ignición era un cortocircuito provocado por un cableado dañado o dentro de los componentes eléctricos del FQIS. Como no se recuperaron todos los componentes y el cableado, no fue posible identificar la fuente del voltaje necesario.

La investigación de la NTSB finalizó con la adopción del informe final de la junta el 23 de agosto de 2000. La junta determinó que la causa probable del accidente de la TWA 800 fue: ^{[1] : 308}

Explosión del tanque de combustible del ala central (CWT), como resultado de la ignición de la mezcla inflamable de combustible y aire en el tanque. La fuente de energía de ignición para la explosión no pudo determinarse con certeza, pero, de las fuentes evaluadas por la investigación, la más probable fue un cortocircuito fuera del CWT que permitió que ingresara un voltaje excesivo a través del cableado eléctrico asociado con el sistema de indicación de cantidad de combustible.

Además de la causa probable, la NTSB encontró los siguientes factores que contribuyeron al accidente: ^{[1] : 308}

• El concepto de diseño y certificación de que las explosiones de tanques de combustible podrían prevenirse únicamente eliminando todas las fuentes de ignición.
• La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor ubicadas debajo del CWT sin medios para reducir el calor transferido al CWT o para hacer que el vapor del tanque de combustible sea incombustible

Durante el curso de su investigación y en su informe final, la NTSB emitió 15 recomendaciones de seguridad, en su mayoría relacionadas con los tanques de combustible y el cableado. ^{[1] : 309–312} Entre las recomendaciones estaba la de que se debería prestar una consideración significativa al desarrollo de modificaciones como sistemas de inertización de nitrógeno para los nuevos diseños de aviones y, cuando sea posible, para los aviones existentes. ^{[54] : 6}

Después del accidente, el ex jefe del Estado Mayor Conjunto Thomas Moorer y el ex secretario de prensa de la Casa Blanca Pierre Salinger especularon que el avión fue destruido por un misil, y que un barco de la Armada estadounidense que se encontraba cerca era el probable culpable. ^[55] Las conclusiones de la NTSB sobre la causa del desastre del TWA 800 tardaron cuatro años y un mes en publicarse. Las primeras investigaciones y entrevistas del FBI, utilizadas más tarde por la NTSB, se realizaron bajo la suposición de un ataque con misiles, un hecho que se señaló en el informe final de la NTSB. Seis meses después de la investigación, el presidente de la NTSB, Jim Hall, fue citado diciendo: "Las tres teorías: una bomba, un misil o un fallo mecánico, siguen vigentes". ^[56] La especulación fue alimentada en parte por las primeras descripciones, imágenes y relatos de testigos oculares del desastre que indicaban una explosión repentina y rastros de fuego que se movían en dirección ascendente.

El 19 de junio de 2013, la NTSB reconoció en un comunicado de prensa que había recibido una petición de reconsideración de su investigación sobre el accidente del vuelo 800 de TWA del 17 de julio de 1996. ^[57] En 2014, la NTSB rechazó la petición de reabrir la investigación. ^[58] En un comunicado de prensa, la NTSB declaró: "Después de una revisión exhaustiva de toda la información proporcionada por los peticionarios, la NTSB rechazó la petición en su totalidad porque la evidencia y el análisis presentados no demostraban que los hallazgos originales fueran incorrectos". ^[59]

Muchos usuarios de Internet reaccionaron ante el incidente; el tráfico web resultante estableció récords de actividad en Internet en ese momento. El tráfico de CNN se cuadriplicó a 3,9 millones de visitas por día. El sitio web de The New York Times vio su tráfico aumentar a 1,5 millones de visitas por día, un 50% más alto que su tasa anterior. En 1996, pocos sitios web del gobierno de los Estados Unidos se actualizaban diariamente, pero el sitio web del accidente de la Marina de los Estados Unidos se actualizaba constantemente y tenía información detallada sobre el rescate del lugar del accidente. ^[60]

Los restos fueron trasladados a una instalación de la NTSB en Ashburn, Virginia , que fue construida a medida para ese propósito. ^{[61] [62]} La aeronave reconstruida se utilizó para entrenar a los investigadores de accidentes hasta que fue desmantelada en 2021. ^[63]

El 18 de julio de 2008, la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Mary E. Peters , visitó las instalaciones y anunció una norma final diseñada para prevenir accidentes causados ​​por explosiones de tanques de combustible. La norma requería que las aerolíneas bombearan gas inerte en los tanques. La norma cubría el CWT en todos los aviones de pasajeros y de carga nuevos, y en los aviones de pasajeros construidos en la mayor parte de la década de 1990, pero no en los aviones de carga antiguos. ^[64] La NTSB había recomendado por primera vez una norma de este tipo solo cinco meses después del incidente y 33 años después de una recomendación similar emitida por la Oficina de Seguridad de la Junta de Aeronáutica Civil el 17 de diciembre de 1963, nueve días después del accidente del vuelo 214 de Pan Am . ^[65]

El accidente del vuelo 800 de TWA y el del vuelo 592 de ValuJet , ocurridos a principios de 1996, llevaron al Congreso a aprobar la Ley de Asistencia a las Familias en Casos de Desastre Aéreo de 1996 como parte del proyecto de ley de asignaciones federales para la aviación. Entre otras cosas, la ley otorga a la NTSB, en lugar de a la aerolínea en cuestión, la responsabilidad de coordinar los servicios para las familias de las víctimas de accidentes aéreos fatales en los Estados Unidos. Además, restringe a los abogados y otras partes interesadas la posibilidad de ponerse en contacto con los miembros de la familia dentro de los 30 días posteriores al accidente. ^[66]

Durante la investigación, la NTSB y el FBI chocaron entre sí. Las agencias carecían de un protocolo detallado que describiera qué agencia debería tomar la iniciativa cuando no estaba claro inicialmente si un evento era un accidente o un acto criminal. En el momento del accidente, 49 CFR 831.5 especificaba que las investigaciones de accidentes de aviación de la NTSB tenían prioridad sobre todas las demás investigaciones federales. ^[67] Después de la investigación del vuelo 800 de TWA, la NTSB reconoció la necesidad de una mayor claridad. La NTSB buscó y consiguió un texto ^{[ cita requerida ]} para aclarar la cuestión en 49 USC 1131(a)(2)(B), que fue modificado en 2000 para que dijera:

En 2005, la NTSB y el FBI firmaron un memorando de entendimiento (MOU) que establecía que, "[e]n el momento inmediatamente posterior a un accidente de transporte, la NTSB es la presunta agencia investigadora principal y asumirá el control de la escena del accidente". El FBI puede seguir llevando a cabo una investigación criminal, pero la investigación de la NTSB tiene prioridad. Cuando la prioridad de la investigación sigue estando en manos de la NTSB, el FBI debe coordinar sus actividades de investigación con el investigador a cargo de la NTSB. Esta autoridad incluye la de entrevistar a los testigos. El MOU establece que: "[e]ste procedimiento tiene por objeto... garantizar que ni la actividad de investigación de la NTSB ni del FBI complique o comprometa innecesariamente la investigación de la otra agencia". El nuevo lenguaje estatutario y el MOU han mejorado la coordinación entre la NTSB y el FBI desde el accidente del vuelo 800 de TWA. A partir de 2005 ^[actualizar], el personal de la NTSB y el FBI realizan ejercicios conjuntos. Cada agencia puede recurrir a los laboratorios y otros activos de la otra. La NTSB y el FBI han designado enlaces para garantizar que la información fluya entre las agencias y para coordinar las operaciones en el lugar de los hechos. ^{[68] [ se necesita una fuente no primaria ]}

Heidi Snow, la prometida de la víctima del vuelo 800 Michel Breistroff, fundó el grupo sin fines de lucro AirCraft Casualty Emotional Support Services junto con las familias de las víctimas del vuelo 103 de Pan Am . ^[69]

El Memorial Internacional del Vuelo 800 de TWA fue inaugurado en una parcela de 2 acres (8100 m2 ⁾ inmediatamente contigua al pabellón principal en Smith Point County Park en Shirley, Nueva York , el 14 de julio de 2004. Los fondos para el monumento fueron recaudados por la Asociación de Familias del Vuelo 800 de TWA. El monumento incluye terrenos ajardinados, banderas de los 13 países de las víctimas y un monumento de granito negro curvado con los nombres grabados en un lado y una ilustración en el otro de una ola liberando 230 gaviotas. En julio de 2006, se agregó una estatua abstracta de granito negro de un faro de 10 pies de alto (3,0 m) sobre una tumba que contiene muchas de las pertenencias personales de las víctimas. La estatua del faro fue diseñada por Harry Edward Seaman, cuyo primo murió en el accidente, y inaugurada por George Pataki . ^[70]

Durante casi 25 años, la NTSB conservó los restos del vuelo 800 y los utilizó como material didáctico para la investigación de accidentes. En 2021, se determinó que los métodos que se enseñaban utilizando los restos ya no eran relevantes para la investigación de accidentes moderna, que para entonces dependía en gran medida de nuevas tecnologías, incluidas las técnicas de escaneo láser tridimensional . ^[71]

Como la NTSB no deseaba renovar el contrato de arrendamiento del hangar en el que había almacenado los restos reensamblados del accidente, desmanteló los restos en julio de 2021. ^[72] Como la NTSB tenía acuerdos con las familias de las víctimas de que los restos no se pueden utilizar en ningún tipo de monumento público ni hundirse en el océano, planea escanear cada pieza de escombros con un escáner láser tridimensional, y los datos se archivarán de forma permanente, después de lo cual se destruirán los restos y se reciclará el metal. Cualquier parte del avión que no se pueda reciclar se eliminará en vertederos. ^{[73] [74]} La destrucción de los restos estaba programada para completarse antes de finales de 2021. ^[72] Los restos fueron destruidos en junio de 2023 cerca de la antigua instalación de Ashburn en la que se encontraban. ^[75]

• Pérdidas en el casco del Boeing 747
• Louis Freeh , director del FBI de 1993 a 2001, que colaboró ​​en la investigación del accidente.
• Night Fall –Bestseller del New York Times de 2004 del novelista Nelson DeMille que gira en torno a una pareja que presenció y grabó en vídeo el accidente del vuelo 800 de TWA
• Vuelo 214 de Pan Am : un avión que sufrió una explosión en el tanque de combustible en el aire en 1963 después de ser alcanzado por un rayo.
• Vuelo 143 de Philippine Airlines : un incidente similar en 1990 que involucró a un 737 que experimentó una explosión del tanque de combustible en tierra, posiblemente causada por un cableado defectuoso
• Vuelo internacional 114 de Thai Airways : un incidente similar en 2001 que involucró a un 737 que experimentó una explosión en el tanque de combustible en tierra, posiblemente como resultado de hacer funcionar la bomba en presencia de virutas de metal y una mezcla de combustible y aire.
• Vuelo 295 de South African Airways : otro accidente de Boeing 747 que da lugar a teorías conspirativas

 Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .

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Portal:Investigación sobre el vuelo 800 de TWA

Imagen externa
Fotos del N93119 en Airlines.net

• Junta Nacional de Seguridad del Transporte
  • Informe de accidente de aviación de la NTSB
  • Apéndices del informe de accidentes de aviación de la NTSB
  • Reunión de la Junta Directiva de TWA 800 (Archivo)
  • Informe de John Barry Smith (archivo), publicado en el sitio web de la NTSB
• Análisis de la CIA sobre las observaciones de los testigos Archivado el 5 de agosto de 2011 en Wayback Machine .
• Vuelo 800: Marina de los Estados Unidos
• Vuelo 800 de Trans World Airlines: Oficina de campo de Nueva York del Buró Federal de Investigaciones (Archivo)
• Declaración de Boeing tras el primer día de la reunión sobre el vuelo 800 de la NTSB (archivo) – Boeing
• Aprendiendo de una tragedia: explosiones y el vuelo 800
• Portal de CNN: Vuelo 800 de TWA
• "Lista de pasajeros: vuelo 800 de TWA". The Washington Post .
• Grabación de ATC (cortesía de Allec Joshua Ibay) en YouTube
• Dunning, Brian (6 de mayo de 2008). "Skeptoid #99: Reensamblando el vuelo 800 de TWA". Skeptoid .