El transporte americano en la campaña de la Línea Sigfrido

El transporte estadounidense desempeñó un papel crucial en la logística militar de la campaña de la Línea Sigfrido  de la Segunda Guerra Mundial , que se extendió desde el final de la expulsión de los ejércitos alemanes de Normandía a mediados de septiembre de 1944 hasta diciembre de 1944, cuando el ejército estadounidense se vio envuelto en la ofensiva alemana de las Ardenas . En agosto de 1944, el comandante supremo aliado , el general Dwight D. Eisenhower , decidió continuar la persecución de las fuerzas alemanas en retirada más allá del Sena en lugar de detenerse para acumular suministros y establecer las líneas de comunicación como se exigía en el plan original de la Operación Overlord . El avance posterior hacia la frontera alemana puso a prueba el sistema logístico estadounidense hasta su punto de ruptura, y el avance se detuvo a mediados de septiembre.

Los alemanes intentaron retrasar el avance aliado hasta que llegara el mal tiempo negando el acceso a los puertos y demoliendo la infraestructura de comunicaciones para dar tiempo a sus propias fuerzas a recuperarse. Entre septiembre y noviembre, las fuerzas estadounidenses en Europa sufrieron graves problemas de transporte. En septiembre, Cherburgo era el único puerto de aguas profundas en el noroeste de Europa en manos aliadas capaz de manejar barcos Liberty , pero había sufrido graves daños y tardó mucho en restaurarse. Los puertos más pequeños solo podían manejar pequeños buques comerciales costeros de poco calado conocidos como "barcos de cabotaje". Dos tercios de la flota de cabotaje británica, de la que dependían industrias críticas, se dedicaron a la campaña. Con el tiempo, los mares agitados, la acción enemiga y el uso continuo dejaron en reposo una cuarta parte de la flota de cabotaje para reparaciones. A partir de septiembre, un volumen cada vez mayor de suministros llegó directamente desde los Estados Unidos. Estos se almacenaron en barcos Liberty para hacer un uso óptimo de su espacio de carga. Los envíos incluían con frecuencia artículos pesados ​​y voluminosos que requerían grúas en el muelle para su descarga. La capacidad portuaria disponible era insuficiente para descargar los barcos que llegaban. A medida que aumentó el número de barcos que esperaban ser descargados en aguas europeas, los tiempos de respuesta aumentaron y menos barcos regresaron a puerto en los Estados Unidos, lo que precipitó una crisis generalizada del transporte marítimo.

Se obtuvo capacidad portuaria adicional con la apertura de Rouen y Le Havre en septiembre y octubre respectivamente, y de Amberes en noviembre. Amberes era capaz de manejar todas las necesidades de los aliados, pero antes de la guerra había sido un puerto de tránsito y no poseía grandes cantidades de espacio de almacenamiento cubierto. A los estadounidenses se les asignó solo una pequeña cantidad de esto, todo descubierto, con la suposición de que los suministros estadounidenses se trasladarían inmediatamente a los depósitos alrededor de Lieja . El factor limitante luego se trasladó a la autorización del puerto. Inicialmente, el transporte motorizado fue ampliamente utilizado, pero cuando los ferrocarriles volvieron a estar en servicio, soportaron la carga de trasladar los suministros desde los puertos a los depósitos. Se desarrolló el transporte fluvial interior para aliviar la presión sobre los ferrocarriles. Se rehabilitaron cuatro vías navegables para uso militar: los ríos Sena, Oise y Ródano , y el Canal Alberto . El transporte aéreo fue la forma de transporte menos económica, pero en septiembre y octubre, como el transporte por carretera y ferroviario no podía satisfacer ni siquiera las necesidades diarias mínimas de los ejércitos, se recurrió a él para complementarlos.

Aunque las dificultades logísticas constituyeron un freno a las operaciones de combate, no fueron los únicos factores que frenaron el avance aliado. Las fuerzas estadounidenses también tuvieron que enfrentarse a un terreno accidentado, un clima cada vez peor y, sobre todo, a la tenaz resistencia alemana. La recuperación alemana fue suficiente para lanzar la ofensiva de las Ardenas en diciembre. Esto amenazó a Amberes y las áreas de depósito en torno a Lieja, que también fueron atacadas por las armas V y los ataques aéreos alemanes. Esto puso una enorme tensión en las comunicaciones estadounidenses, pero al comenzar el año, el sistema de transporte estadounidense era más robusto que nunca y se estaban realizando los preparativos para apoyar el asalto final a Alemania.

En las primeras siete semanas tras el inicio de la Operación Overlord , la invasión aliada de Normandía el Día D (6 de junio de 1944), la decidida oposición alemana explotó el valor defensivo del territorio de Normandía contra las fuerzas estadounidenses. Al principio, el avance aliado fue más lento de lo que el plan de la Operación Overlord había previsto. ^{[1] La} Operación Cobra estadounidense , que comenzó el 25 de julio, logró un cambio en la situación operativa al lograr una ruptura del área de alojamiento de Normandía . ^[2] Los alemanes fueron superados en maniobras y obligados a una retirada caótica. ^[3] El 12.º Grupo de Ejércitos entró en actividad el 1 de agosto, bajo el mando del teniente general Omar N. Bradley . Inicialmente estaba compuesto por el Primer Ejército , comandado por el teniente general Courtney Hodges , y el Tercer Ejército , bajo el mando del teniente general George S. Patton Jr. ^[4] El Noveno Ejército , bajo el mando del teniente general William H. Simpson , se unió al 12.º Grupo de Ejércitos el 5 de septiembre. ^[5]

El general británico Sir Bernard Montgomery , comandante del 21.º Grupo de Ejércitos británico , permaneció al mando de todas las fuerzas terrestres, británicas y estadounidenses, ^[4] hasta el 1 de septiembre, cuando el Comandante Supremo Aliado , el general Dwight D. Eisenhower , abrió su Cuartel General Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada (SHAEF) en Francia, y asumió el mando directo de las fuerzas terrestres. ^{[5] Esto puso no solo a los 12.º y 21.º Grupos de Ejércitos bajo el mando directo de Eisenhower, sino también} a la Zona de Comunicaciones (COMZ) del Teniente General John C. H. Lee , que entró en funcionamiento en el continente el 7 de agosto. ^[6]

Bradley había ejercido previamente el control sobre la Sección de Avanzada (ADSEC) de la COMZ como el comandante estadounidense de mayor rango en el continente. Como tal, había prescrito los niveles de existencias en los depósitos y las prioridades para la entrega de suministros, y había repartido las unidades de servicio entre los ejércitos y la Zona de Comunicaciones. Bradley creía que, como comandante operativo de mayor rango, debía ejercer dicha autoridad, como era el caso en las fuerzas británicas. ^[7] Bajo la organización estadounidense, el cuartel general de la COMZ también funcionaba como cuartel general del Teatro de Operaciones Europeo del Ejército de los Estados Unidos (ETOUSA). ^[6]

Los comandantes aliados llevaron sus fuerzas al límite logístico para sacar ventaja de la caótica retirada alemana. ^[3] El 3 de agosto, el Tercer Ejército de Patton avanzaba hacia Bretaña . Bradley ordenó a Patton que girara hacia el este, dejando atrás sólo fuerzas mínimas. ^[8] Esta decisión entrañaba un grave riesgo, ya que según el plan de la Operación Overlord, los puertos de Lorient y la bahía de Quiberon debían desarrollarse para el apoyo logístico de las fuerzas estadounidenses bajo el nombre en clave de Operación Chastity . ^{[9] [10]} Esta fue la primera de una serie de decisiones críticas que subordinaron las consideraciones logísticas a la ventaja operativa a corto plazo. ^[8]

A mediados de agosto, Eisenhower decidió continuar la persecución de las fuerzas alemanas en retirada más allá del Sena , lo que puso a prueba el sistema logístico. ^{[11] [12]} Entre el 25 de agosto y el 12 de septiembre, los ejércitos aliados avanzaron desde la línea de la fase D más 90 , la posición que el plan de la Operación Overlord esperaba alcanzar 90 días después del Día D, hasta la línea de la fase D más 350, atravesando 260 líneas de la fase en solo 19 días. Aunque los planificadores habían estimado que no se podrían mantener más de doce divisiones más allá del Sena, en septiembre se contaban dieciséis, aunque con escalas reducidas de raciones y suministros. ^[13] Las previsiones logísticas demostraron repetidamente ser demasiado pesimistas, lo que infundió una sensación de confianza en que se podrían superar las dificultades. ^[14]

El avance se detuvo en septiembre. ^[15] Esto no se debió a la falta de suministros o de capacidad portuaria (en noviembre todavía había unas 600.000 toneladas largas (610.000 t) de suministros almacenados en la zona de asentamiento de Normandía) ni únicamente a la escasez de combustible. El problema fue más bien la incapacidad de suministrar combustible y suministros a los ejércitos. ^[16] No se pudieron reparar los ferrocarriles y no se pudieron construir los oleoductos con la suficiente rapidez. ^[17]

El transporte motorizado se utilizó como medida provisional, pero había escasez de vehículos adecuados. Hubo interferencia política por parte del Comité Truman , que consideró que la producción de vehículos pesados ​​era un derroche y reducía innecesariamente el número de vehículos civiles que se podían construir, y las dificultades de producción surgieron de la escasez de forjados y fundiciones para ejes, motores y transmisiones de servicio pesado. ^{[18] La cantidad insuficiente de camiones pesados ​​obligó al Ejército a utilizar los} camiones 6×6 de uso general más pequeños de 2½ toneladas para trayectos largos, para los que no eran adecuados. ^[19] La sobrecarga, el uso excesivo, los accidentes y las malas prácticas de mantenimiento pasaron factura. ^[20] La búsqueda dio como resultado que grandes cantidades de equipos se dañaran, desgastaran y cancelaran. En noviembre, el SHAEF informó al Departamento de Guerra que cada mes se habían dado de baja 375 tanques medianos y 125 tanques ligeros, 900 camiones de 2,5 toneladas, 1.500 jeeps , 700 morteros y 100 piezas de artillería. Las pérdidas de tanques en agosto y septiembre, respectivamente, habían sido del 25,3 por ciento y el 16,5 por ciento de la dotación, y las reservas estaban agotadas. Más de 15.000 vehículos estaban inutilizables, a la espera de reparaciones o piezas. ^[21] Aunque se decía que el soldado estadounidense tenía más aptitud y experiencia mecánica que cualquier otro soldado del mundo, esto rara vez se demostraba. Una caricatura de Bill Mauldin mostraba a un mecánico de pie sobre una pila de vehículos destrozados y comentaba: "Me condenen. Aquí hay uno que fue destrozado en combate". ^[22]

El incumplimiento de los procedimientos adecuados contribuyó al despilfarro y al desorden. Los vertederos establecidos por los ejércitos se entregaban con frecuencia al COMZ con poco o ningún papeleo, por lo que los suministros no se registraban, no se identificaban y no se podían localizar, lo que daba lugar a requisiciones duplicadas. Esto se vio agravado por el envío de cargamentos de relleno de mercancías no deseadas enviadas únicamente para aprovechar al máximo el transporte disponible. El propio sistema de indentación era imperfecto y lento a la hora de responder a las demandas urgentes. Los logistas de todos los niveles se esforzaron por improvisar, adaptarse y superar las dificultades, con un éxito considerable, pero las soluciones a corto plazo con frecuencia crearon problemas a largo plazo. El acaparamiento, el trueque, la sobreinspección y el canibalismo de vehículos para obtener piezas de repuesto degradaron la eficacia del sistema de suministro. ^[23]

La estrategia alemana consistía en llevar a cabo una retirada combativa hacia la Línea Sigfrido (a la que llamaban Muro Occidental ) manteniendo los puertos el mayor tiempo posible y llevando a cabo un programa de tierra arrasada para impedir o destruir la mayor parte posible de la infraestructura de transporte. La esperanza era que estas medidas limitarían las capacidades operativas de los Aliados, que dependían en gran medida del apoyo logístico, y de ese modo ganarían tiempo suficiente para reconstituir las fuerzas alemanas. Si se conseguían ganar de seis a ocho semanas, entonces llegaría el mal tiempo otoñal, lo que restringiría aún más la movilidad, las operaciones aéreas y el apoyo logístico de los Aliados, y las fuerzas alemanas podrían volver a tomar la ofensiva. ^[24]

Según el plan de la Operación Overlord, las fuerzas estadounidenses recibirían apoyo en las playas de desembarco de Omaha y Utah , en un puerto artificial llamado Mulberry y en los puertos de Cherburgo en Normandía y Saint-Malo y la bahía de Quiberon en Bretaña. Esto se consideró insuficiente y los planificadores pronosticaron (correctamente) un déficit de capacidad portuaria en D más 120, cuando el clima otoñal obstaculizaría las operaciones en la playa. ^[25] El American Mulberry fue abandonado después de que una tormenta lo dañara en junio, ^[26] y el retraso en capturar y abrir Cherburgo significó que Cherburgo, las playas y los puertos menores tuvieron que manejar mucho más tonelaje diario del originalmente planeado. ^[27] Hubo otra tormenta el 1 de agosto, y la lluvia, la niebla y los mares agitados obstaculizaron intermitentemente las operaciones en la playa en agosto y septiembre. El clima no fue el único problema: el transporte por carretera necesario para limpiar la playa se había realizado de manera constante desde junio y un número cada vez mayor de vehículos estaban desgastados y necesitaban reparación. En octubre, las condiciones meteorológicas fueron siempre malas y los vertidos alcanzaron un promedio de 6.243 toneladas largas (6.343 t) por día. Las playas de Utah y Omaha se cerraron definitivamente el 13 y el 19 de noviembre respectivamente. ^[28]

El 11 de julio, el objetivo de Cherburgo se elevó de 8.500 a 20.000 toneladas largas (8.600 a 20.300 t) por día para fines de septiembre, ^[27] pero esto no se pudo cumplir. Los retrasos en la eliminación de minas y obstáculos submarinos hicieron que la rehabilitación del puerto se retrasara mucho con respecto a lo programado, ^[29] y las descargas en realidad disminuyeron durante septiembre porque el puerto tenía que manejar movimientos de tropas con su equipo organizativo, que originalmente se había planeado que desembarcara en Brest . ^[30] El SHAEF decidió el 7 de septiembre que Nantes , Saint-Nazaire , Lorient y la bahía de Quiberon no se desarrollarían, ^[31] y cuando terminó la batalla de Brest el 25 de septiembre, el puerto estaba tan dañado que los planes para usarlo se archivaron indefinidamente. ^[30]

Los planificadores del Overlord habían identificado la necesidad de buques de poco calado, y el Estado Mayor Conjunto había asignado 625.000 toneladas de peso muerto (635.000 toneladas de peso muerto ) de cabotaje para las primeras seis semanas de la operación. Esto representaba alrededor de dos tercios de la flota de cabotaje británica, de la que dependían industrias críticas para el transporte de hierro, carbón y otros productos básicos. La asignación de tanto transporte costero al Overlord supuso el cierre temporal de una cuarta parte de los altos hornos del Reino Unido . Por tanto, los británicos querían que el transporte se devolviera lo antes posible. Se planeó que después de las primeras seis semanas, la asignación al Overlord se reduciría a 250.000 toneladas de peso muerto (254.000 toneladas de peso muerto). ^[32]

En estas circunstancias, no se pudo liberar a los cabotajes. En septiembre, todavía había 560.000 toneladas de peso muerto (570.000 toneladas de peso muerto) de cabotaje en la travesía del Canal, y en noviembre esa cifra aumentó a más de 600.000 toneladas de peso muerto (610.000 toneladas de peso muerto). El problema principal era la lentitud de los tiempos de respuesta. Un estudio sobre los movimientos de cabotaje a finales de octubre y principios de noviembre reveló que 63 viajes de ida y vuelta habían requerido 1.422 días-barco en lugar de los 606 previstos. Los desvíos a puertos alternativos, el mal tiempo cada vez más intenso y los buques que se encontraban en amarre para reparaciones contribuyeron a esta situación. Entre el 20 y el 25 por ciento de la flota de cabotaje estuvo en amarre para reparaciones en noviembre y diciembre. No fue hasta diciembre, después de la apertura del puerto de Amberes, que fue posible liberar 50.000 toneladas de peso muerto (51.000 toneladas de peso muerto) de barcos costeros, pero eso fue con el apoyo del 21.º Grupo del Ejército; la asignación estadounidense en realidad aumentó. ^[33]

Se planeó que un volumen cada vez mayor de suministros llegaría directamente desde los Estados Unidos a partir de septiembre. Estos barcos no estaban cargados para el combate , sino estibados de manera que se hiciera un uso óptimo del espacio de carga. Mientras que los vehículos habían sido traídos desde el Reino Unido en buques de transporte motorizado (MT) (buques especialmente equipados para transportar vehículos), buques de desembarco, tanques (LST) o lanchas de desembarco, tanques (LCT), ahora llegaban en cajones y cajas, con algo de ensamblaje requerido. Casi todos los barcos llegarían con vehículos en cajas u otros artículos voluminosos o pesados. Este tipo de carga incómoda necesitaba ser descargada en puertos donde había disponibles grandes grúas costeras; descargarlas sobre las playas o en puertos menores era difícil, aunque no imposible. ^[34] Pero el único puerto importante en manos de los Aliados el 25 de agosto era Cherburgo. ^[35] Una alternativa era descargarlos en el Reino Unido, ensamblarlos allí y transferir los vehículos al continente en barcos MT. Al SHAEF se le asignaron 258 barcos MT en julio, pero esta cifra se redujo a 62 en agosto, lo que todavía supuso 22 más de los asignados originalmente. ^[36]

COMZ creía que podría recibir 250 barcos oceánicos en septiembre, de los cuales 175 serían descargados en el continente y el resto en el Reino Unido. ^{[37] [38]} Estimó que la capacidad portuaria disponible en el continente sería de 27.000 toneladas largas (27.000 t) por día, que se esperaba que aumentara a 40.000 toneladas largas (41.000 t) por día en octubre. ^[38] Para fines de septiembre, 219 barcos requerirían descarga en el continente, que eran 44 más de los que el teatro dijo que necesitaba para sus requisitos actuales, y los suministros adicionales se destinarían a acumular existencias para el futuro. ^[37] Las previsiones sobre la capacidad de descarga resultaron optimistas: en la tercera semana de septiembre, el tonelaje de carga estadounidense descargada en el continente fue de 37.000 toneladas largas (38.000 t) por día, pero bajó a 28.000 toneladas largas (28.000 t) por día en la última semana de septiembre, y alcanzó un promedio de 25.000 toneladas largas (25.000 t) por día en octubre. ^[30] Solo 95 barcos fueron descargados en el continente en septiembre. ^[38]

Mantener los barcos anclados no sólo era un derroche; en una zona de guerra también era peligroso. Una acumulación de barcos inactivos invitaba a los ataques enemigos y exponía a los barcos a daños por los vendavales de otoño. El Departamento de Guerra no vio ninguna razón para que los barcos cargados de mercancías (barcos cargados con una sola clase de suministro ) se mantuvieran más tiempo que el intervalo entre los viajes de los convoyes , normalmente alrededor de una semana, y eliminó diez barcos de cada uno de los seis convoyes que zarpaban hacia Europa entre el 12 de septiembre y el 10 de octubre. ^{[37] [38]} Las Fuerzas de Servicio del Ejército (ASF) y la Administración de Transporte de Guerra (WSA) temían que las demandas de la ETO pudieran requerir recortes en el Programa de Importación del Reino Unido: alimentos para mantener alimentada a la población británica y materias primas para mantener en funcionamiento sus industrias civiles y de municiones. Al final, sólo hubo que hacer recortes menores porque varios barcos de carga y de almacenamiento fueron liberados del tráfico a través del Canal en agosto a tiempo para llegar a puertos en los EE. UU. y navegar hacia Europa nuevamente en septiembre. ^[38]

Más de 200 barcos estaban en aguas europeas esperando ser descargados a principios de octubre, y el capitán Granville Conway , administrador adjunto de la WSA, consideró que la estimación de la ETO de que se descargarían 260 en octubre era poco realista. ^[39] El 6 de octubre, el Departamento de Guerra decidió eliminar otros cuarenta barcos de los próximos convoyes en octubre y noviembre. Lee protestó porque, si bien las descargas no habían cumplido con las previsiones y gran parte de lo que se había descargado simplemente se estaba acumulando en Normandía debido a la falta de recursos de transporte, la falta de depósitos en el continente hacía necesario mantener los barcos en aguas europeas como almacenes flotantes para necesidades urgentes. Recientemente había llamado a diecinueve barcos cargados con suministros de ingeniería para obtener un promedio de 150 toneladas largas (150 t) de equipo que se necesitaba con urgencia de cada barco. La ASF no se impresionó y los recortes siguieron adelante. ^[40]

Las descargas promediaron 25.000 toneladas largas (25.000 t) por día en octubre, ^[30] y para el 20 de octubre el número de buques en espera de descarga había aumentado a más de 240, de los cuales 140 estaban cargados de mercancías. El Jefe de la ASF, el Teniente General Brehon B. Somervell , informó a Lee que no podía esperar más barcos cargados de mercancías con raciones, vehículos o municiones hasta que avanzara en la reducción de los atrasos. Somervell envió al General de Brigada John M. Franklin , el Jefe Asistente de Transporte para el transporte acuático, y ex presidente de United States Lines , para asesorar a la ETO sobre la mejora del tiempo de respuesta y el desarrollo de estimaciones más realistas de la capacidad portuaria. ^[40] Llegó a Francia el 28 de octubre y fue nombrado Jefe Asistente de Transporte de COMZ y ETOUSA. ^[41]

La crisis naviera en la ETO se convirtió en una crisis global. La construcción de buques mercantes se estaba retrasando con respecto a lo previsto, principalmente debido a un déficit de 35.000 trabajadores cualificados en los astilleros, ya que se los estaba atrayendo para trabajar en los buques de carga anfibios de mayor prioridad y en los programas Boeing B-29 Superfortress , donde los salarios y las condiciones eran mejores. La flota mercante aliada seguía creciendo a un ritmo de 500.000 toneladas de peso muerto (510.000 toneladas de peso muerto) al mes, pero el número de buques disponibles para cargar en los puertos estadounidenses se estaba reduciendo. El problema era la creciente retención de buques por parte de los teatros, de los cuales la ETO era el peor pero no el único infractor. ^[42] El presidente de la Comisión Marítima , el vicealmirante Emory S. Land , señaló que 350 buques estaban inactivos en los teatros a la espera de su descarga, y 400 buques más de la WSA estaban siendo retenidos para diversos usos por los comandantes del teatro. ^[43] Esto representó 7.000.000 de toneladas de peso muerto (7.100.000 toneladas de peso muerto) de envío, lo que era aproximadamente el 30 por ciento de todo el tonelaje controlado por los Aliados. ^[44] Como los barcos no regresaban del extranjero a tiempo, los suministros comenzaron a acumularse en puertos, depósitos y vías de ferrocarril en los Estados Unidos. ^[45]

Se requerían medidas drásticas. El 18 de noviembre, el Estado Mayor Conjunto (JCS) aprobó y envió al presidente Franklin Roosevelt un memorando de Somervell recomendando recortes en los envíos no militares. ^[46] En concreto, Somervell propuso eliminar la contribución estadounidense al Programa de Importación del Reino Unido de 40 viajes al mes, reducir el Préstamo y Arriendo al Reino Unido en 12 viajes al mes, los viajes a la URSS en 10 y recortar la ayuda civil a Europa en 34. ^[47] Conway reclutó a Harry Hopkins , el principal asesor de Roosevelt, para exponer el caso de la WSA al presidente: que no podía pedir a los británicos "que soportaran el peso de nuestro fracaso en utilizar nuestros barcos adecuadamente". ^[48] ​​Roosevelt ordenó a la WSA que negociara con los británicos un recorte en el Programa de Importación del Reino Unido para diciembre de 1944, enero de 1945 y febrero de 1945, pidió a la Oficina de Movilización de Guerra y Reconversión que investigara la situación laboral en los astilleros y le dijo al JCS que hiciera que los teatros de operaciones desmantelaran los grupos de barcos inactivos y mejoraran los tiempos de respuesta. ^[49]

El COMZ logró descargar 115 barcos en noviembre. Los comandantes del puerto mejoraron la tasa de descarga de 327 toneladas largas (332 t) por barco por día en octubre a 457 toneladas largas (464 t) por barco por día en noviembre al ofrecer incentivos como vacaciones adicionales a sus tripulaciones de escotilla con mejor desempeño. ^[50] El 6 de diciembre, el JCS prohibió la descarga selectiva y ordenó que se modificaran los requisitos de envío para que coincidieran con las capacidades de descarga reales. Se ordenó a cada teatro que estableciera una agencia de control de envío que garantizara el cumplimiento de estas directivas. ^[49] En el ETO, la agencia de control de envío estaba compuesta por el Jefe de Estado Mayor del COMZ, el General de División Royal B. Lord ; su Jefe de Estado Mayor Asistente (G-4) en el COMZ, el General de Brigada James H. Stratton ; y Franklin. ^[41] Somervell ordenó que 25 de los 35 barcos Liberty que habían estado involucrados en el servicio a través del Canal y los barcos que habían estado inactivos con suministros no urgentes después de ser descargados parcialmente regresaran a los Estados Unidos. Esto último dio como resultado que 35.000 toneladas largas (36.000 t) de tablones de acero perforados y otros revestimientos para aeródromos fueran devueltos en 21 barcos, solo para ser enviados de regreso nuevamente en el siguiente convoy. ^[51]

La apertura del puerto de Amberes el 28 de noviembre prometía resolver el problema de capacidad portuaria, pero la ofensiva alemana en las Ardenas detuvo el movimiento de suministros hacia los depósitos amenazados en torno a Lieja y estos se acumularon en los puertos. Hubo que reducir la descarga y el 23 de diciembre ETOUSA solicitó que se eliminaran 24 barcos de los siguientes convoyes. En diciembre se descargaron sólo 130 barcos y, basándose en la optimista evaluación de Franklin sobre la capacidad, el Departamento de Guerra redujo el número de viajes a 175 en enero y febrero de 1945. A finales de enero de 1945, 116 buques permanecían inactivos esperando su descarga y el 3 de febrero ETOUSA recomendó que los viajes de marzo de 1945 se redujeran de 233 a 203. El Departamento de Guerra fue incluso más allá y lo redujo a 172. Sin embargo, en febrero de 1945 se produjo un aumento constante de la tasa de descarga, que aumentó a más de 50.000 toneladas largas (51.000 t) por día, un aumento de 20.000 toneladas largas (20.000 t) por día con respecto a lo que se había logrado en diciembre de 1944 y enero de 1945, y la crisis del transporte marítimo finalmente pareció resolverse. ^[52]

Cuando las esperanzas de que las bahías de Brest y Quiberon se abrieran pronto se desvanecieron, COMZ decidió compensarlo desarrollando los puertos menores de Normandía y Bretaña. ^[25] Los puertos menores de Bretaña resultaron poco rentables de operar; su capacidad era pequeña, no tenían atracaderos en aguas profundas y, cuando muchos de ellos fueron reparados, estaban a cientos de millas del frente. Sin embargo, satisfacían una necesidad crítica en un momento en que el mal tiempo amenazaba con cerrar las playas de Normandía. ^[53] Fueron operados por el 16.º Puerto Mayor, que fue relevado por el 5.º Puerto Mayor en septiembre. ^[54] La rehabilitación del puerto normando de Granville estuvo a cargo de los 1055.º y 1058.º Grupos de Construcción y Reparación de Puertos. Granville había sido objeto de demoliciones sistemáticas, con muelles llenos de cráteres, grúas volcadas al agua y el puerto bloqueado con embarcaciones hundidas. Funcionó únicamente como puerto de carbón y tuvo un promedio de 1244 toneladas largas (1264 t) por día desde su apertura el 18 de septiembre hasta su cierre el 21 de abril de 1945. ^[55]

La tarea de rehabilitación de los puertos bretones de Cancale , Saint-Brieuc y Saint-Malo estuvo a cargo del 1053.º Grupo de Construcción y Reparación de Puertos y del 360.º Regimiento de Ingenieros Generales, pero el trabajo en Saint-Malo fue abandonado cuando estaba a punto de completarse porque no se consideró que valiera la pena el esfuerzo de abrir las vías navegables interiores que lo abastecían. ^[56] Fue entregado a los franceses el 21 de noviembre. ^[57] Las condiciones de marea en Cancale resultaron desfavorables y nunca se utilizó. Saint-Brieuc se inauguró a mediados de septiembre, pero las descargas promediaron solo 317 toneladas largas (322 t) por día, principalmente carbón para ferrocarriles locales y centrales eléctricas, ^[56] y fue entregado a los franceses el 9 de noviembre. ^[53]

Otro puerto menor de Bretaña, Morlaix , no sufrió graves daños y fue restaurado rápidamente por el 1057.º Grupo de Construcción y Reparación de Puertos. ^[55] El primer convoy de dos buques Liberty y diez LST llegó el 25 de agosto. También se abrió el cercano Roscoff . ^[58] Entre ellos, tenían fondeaderos para hasta seis buques Liberty, que fueron descargados utilizando barcazas del Ejército , lanchas de desembarco de la Armada y barcos civiles, y manejaron un promedio de 2105 toneladas largas (2139 t) por día hasta que fueron cerrados el 14 de diciembre. ^{[59] [55]} La apertura de los puertos del Sena de Rouen y Le Havre permitió el cierre de puertos menores de poco calado, y los pequeños puertos de Normandía de Saint-Brieuc, Barfleur , Saint-Vaast-la-Hougue , Carentan , Grandcamp e Isigny fueron entregados a los franceses en noviembre. ^[60]

La rehabilitación de Cherburgo se retrasó. El primer petrolero no descargó en la Digue de Querqueville en el puerto de Cherburgo hasta el 25 de julio, más de dos semanas después de lo previsto. El transbordador británico HMS  Twickenham llegó con su primer cargamento de locomotoras diésel-eléctricas y material rodante el 29 de julio, pero el Jetée du Homet aún no estaba listo para recibirlos, y tuvieron que ser descargados con grúas. Aunque se suponía que las barcazas y los barcos de cabotaje comenzarían a descargar en el Bassin à Flot el 26 de julio, no fue hasta el 11 de agosto que lo hicieron. Los más afectados por los retrasos fueron los atracaderos de aguas profundas necesarios para los barcos Liberty. Los primeros cuatro barcos Liberty entraron en Cherburgo el 16 de julio, pero aún no había atracaderos disponibles. Tuvieron que ser descargados anclados en camiones anfibios conocidos como DUKWs , ^[61] cuyo nombre se pronunciaba (y a veces se escribía) "ducks". ^[62]

Un barco Liberty pudo atracar en la Digue du Homet el 9 de agosto, ^[63] diecinueve días más tarde de lo previsto. Pasó otro mes antes de que hubiera amarres disponibles en la cuenca Napoléon  III , y fue el 21 de septiembre antes de que se abriera la cuenca Charles  X. La Darse Transatlantique no fue despejada de minas hasta el 21 de agosto y el canal de acceso no fue despejado hasta el 18 de septiembre. El primer barco Liberty no atracó allí hasta el 8 de octubre. Se informó que el esfuerzo de rehabilitación estaba completo en un 75 por ciento a mediados de septiembre, pero solo cinco de los veintiocho amarres de aguas profundas planificados estaban operativos para entonces. No fue hasta el 15 de diciembre que se completó el trabajo de rehabilitación. ^{[64] [65]}

El puerto de Cherburgo estaba a cargo del 4.º Puerto, bajo el mando del coronel Cleland C. Sibley, al que se sumó el 12.º Puerto del coronel August H. Schroeder. ^[66] A partir del 16 de agosto, el 4.º Puerto formó parte de la Sección de la Base de Normandía del coronel Theodore Wyman Jr. ^[67] El funcionamiento de un puerto importante requiere una gran coordinación, y gran parte de ella se resolvió mediante ensayo y error. El ingreso de buques al puerto era responsabilidad de la Marina de los EE. UU., pero el capitán del puerto naval tenía en cuenta las preferencias del ejército al decidir qué atracadero se debía utilizar. Por ejemplo, el ejército prefería que los buques con carga adecuada para la descarga por medio de un ancla DUKW en el Petit Rade para evitar largos viajes desde el Grande Rade. Pero la comunicación entre la oficina del capitán del puerto naval y la sede del 4.º Puerto fue insatisfactoria al principio, y llevó tiempo desarrollar una relación de trabajo fluida. ^[68]

Los problemas surgían cuando los barcos llegaban inesperadamente y no había preparativos para recibirlos. Era necesario avisar con antelación de la llegada de los barcos porque la descarga de un barco era una tarea complicada. Había que proporcionar suficientes estibadores para trabajar en las escotillas y había que disponer del equipo necesario para manipular la carga, como las grúas. Había que llevar camiones y vagones de ferrocarril a los muelles para permitir que la carga se despachara rápidamente, y había que alertar a los depósitos y vertederos para que estuvieran listos para recibir los suministros. Algunos llegaban sin manifiestos ni planos de estiba . En algunos casos, la única forma de determinar el contenido de un barco era que el personal del puerto subiera a bordo y lo revisara físicamente. Al principio, la Armada se negó a permitir que los barcos sin manifiestos entraran en el puerto, pero con demasiada frecuencia se descubrió que contenían carga crítica. ^[68]

De las 439.660 toneladas largas (446.720 t) de cargamento del Ejército descargadas en Cherburgo hasta el 13 de septiembre, solo el 38,4 por ciento se descargó en los muelles o en las rampas de las LST; el resto se descargó mediante DUKW y barcazas. ^[65] Esto era más lento y requería más mano de obra que la descarga en el muelle debido a la manipulación múltiple. Los DUKW eran adecuados solo para manipular artículos pequeños y empaquetados, y tenían una capacidad nominal de 2+1 ⁄ 2 toneladas largas (2,54 t), aunque con frecuencia iban sobrecargados. Los artículos más voluminosos o pesados ​​podían descargarse en barcazas, pero también tenían limitaciones. Si bien los DUKW podían desembarcar en la Nouvelle Plage en cualquier momento, las barcazas tenían que estar atadas a botes de amarre y esperar la marea alta antes de poder remolcarlas hasta las dársenas para su descarga. Ambos estaban sujetos a interrupciones por el mal tiempo. Las comunicaciones fueron un problema al principio, ya que la lámpara de señales de la Armada no estaba a la altura de la tarea. En su lugar, se empleó una pequeña radio del Cuerpo de Señales . Finalmente, se establecieron dos redes de radio: una para los remolcadores y otra para coordinar las operaciones de las escotillas. ^[68]

El 4.º Puerto se vio perjudicado por la lenta llegada del equipo de su unidad, que había sido traído desde el Reino Unido en doce barcos pero descargado en Utah Beach en lugar de Cherburgo. La tripulación de la escotilla se encontró carente de equipo básico como cuerdas, eslingas y redes de carga , y tres DUKW se dedicaron a recoger el equipo de los barcos en el puerto. Las grúas también escaseaban, y esto se vio agravado por la escasez de operadores de grúas bien capacitados. En el Reino Unido, donde el 4.º Puerto había trabajado en los muelles a lo largo del río Mersey , la operación de las grúas había sido realizada principalmente por civiles experimentados. Se inició un programa de capacitación en Cherburgo, donde los operadores de grúas fueron instruidos por un par de sargentos que habían aprendido a operar grúas en el Reino Unido. Mientras tanto, los operadores inexpertos causaron daños evitables tanto a las grúas como a la carga. No había suficientes mecánicos capacitados disponibles para reparar las grúas, y también había escasez de repuestos. El resultado fue que a veces la mitad de las grúas estaban fuera de servicio. ^[68]

Las decepcionantes cifras de descargas llevaron a Sibley a ser relevado del mando. Fue sucedido por el coronel James A. Crothers el 29 de septiembre. ^{[65] [70]} A pesar del empeoramiento del clima, el tonelaje de carga descargada en Cherburgo aumentó de 10.481 toneladas largas (10.649 t) por día en septiembre a 11.793 toneladas largas (11.982 t) por día en octubre, principalmente debido al aumento de las cantidades descargadas en los muelles. Para entonces era evidente que, si bien el objetivo de descargar 20.000 toneladas largas (20.321 t) por día podría lograrse, la descarga en el puerto era solo la mitad de la batalla; la carga también tenía que ser retirada del puerto y llevada a los depósitos y vertederos. Se necesitaba transporte motorizado para apoyar a los ejércitos, y las lluvias convirtieron los caminos de tierra alrededor de los vertederos en barro, lo que provocó que los vehículos se atascaran. Se mejoraron las instalaciones ferroviarias, se instalaron 140 km de vías adicionales y se construyeron dos grandes patios de maniobras fuera de la ciudad. ^[65]

Cada vez que había algunos días de buen tiempo, la carga se acumulaba en el puerto. El SHAEF no estaba satisfecho con la forma en que se manejaba el puerto y el 30 de octubre Wyman fue relevado del mando de la Sección de Base de Normandía y reemplazado por el mayor general Lucius D. Clay , cedido por la ASF. Clay reconoció que el núcleo del problema era la falta de coordinación entre el puerto y las operaciones ferroviarias, y delegó la autoridad necesaria sobre los ferrocarriles a Crothers. Esto produjo una mejora en el tonelaje de despacho en noviembre. Clay permaneció solo unas semanas. El 26 de noviembre, el coronel Eugene M. Caffey asumió el mando temporal de la Sección de Base de Normandía hasta que llegó el mayor general Henry S. Aurand el 17 de diciembre. ^[71] La descarga en Cherburgo alcanzó su pico en noviembre. Con la apertura de puertos más al norte, perdió importancia, aunque siguió siendo un puerto importante para la descarga de municiones. ^[69]

Los puertos del Sena habían figurado de forma destacada en el plan Overlord, pero para el suministro del 21.º Grupo de Ejércitos, no de las fuerzas estadounidenses. ^[72] Se esperaba que reemplazaran a las playas de Normandía británica alrededor de D más 120, y que se entregaran a los estadounidenses alrededor de D más 240, cuando se habían abierto los puertos del Canal . ^[73] Rouen fue capturada el 30 de agosto, pero no fue utilizable hasta que Le Havre, río abajo , también fue tomado el 12 de septiembre. Una línea de comunicación estadounidense desde Le Havre cruzaría la de los británicos, ^[55] pero Le Havre estaba 200 millas (320 km) más cerca de la línea del frente que los puertos de Bretaña, y se estimó que cada 5000 toneladas largas (5100 t) desembarcadas en Le Havre podrían ahorrar el equivalente a setenta compañías de camiones de intendencia. ^[72] El 11 de septiembre, el G-4 adjunto para Movimientos y Transporte en SHAEF, el mayor general británico Charles Napier , recomendó que Le Havre fuera asignado a COMZ. ^[73] Ahora se anticipaba que el mantenimiento de las fuerzas estadounidenses eventualmente sería provisto a través de Amberes, Rotterdam y Ámsterdam . ^[74]

Antes de la guerra, Le Havre había sido el segundo puerto más grande de Francia, pero había sido gravemente dañado por las demoliciones alemanas y los bombardeos aliados por tierra, mar y aire. ^[55] Lee ordenó que Le Havre se desarrollara como un puerto provisional capaz de manejar de 8000 a 10 000 toneladas largas (8100 a 10 200 t) por día. Esto se debía hacer lo más rápido posible, con el mínimo esfuerzo de reconstrucción. ^[74] La rehabilitación de Le Havre y Rouen fue asignada a un grupo de trabajo bajo el mando del coronel Frank F. Bell, comandante del 373.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros. Además de su propio regimiento, en última instancia también tenía los grupos de construcción y reparación de puertos de ingenieros 1055 y 1061, el 392.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros, la 1071.ª Tripulación del Buque de Reparación de Puertos de Ingenieros, la 1044.ª Unidad de Generación de Gas de Ingenieros, la 971.ª Compañía de Mantenimiento de Ingenieros, la 577.ª Compañía de Camiones Volquete de Ingenieros y dos grupos de la Marina Real . ^[55] Los Seabees del 28.º Batallón de Construcción Naval también trabajaron allí. ^[75]

Los primeros barcos Liberty entraron en el puerto interior de Le Havre el 19 de septiembre, ^[58] pero las minas y los obstáculos limitaron los muelles a las embarcaciones de desembarco y los barcos de cabotaje. ^[55] El USS  Miantonomah trajo suministros para el despacho del puerto desde Cherburgo a Le Havre el 21 de septiembre, pero al partir el 25 de septiembre navegó por los puertos interior y exterior y evitó los barcos bloqueadores solo para chocar con una mina y hundirse. ^[76] No fue hasta el 13 de octubre que el primer barco Liberty pudo atracar. ^[55]

Los Seabees construyeron un muelle flotante de 60 por 1000 pies (18 por 305 m) fuera del malecón principal a partir de pontones capaces de manejar seis buques de carga que estaban conectados a la costa con un puente Bailey . Se hicieron dos muelles artificiales a partir de rompeolas Phoenix rescatados del puerto de Mulberry. Un problema importante fue el daño a las compuertas de la esclusa de Rochemont, que sometieron a los muros del muelle a daños por la presión hidrostática de las mareas de 25 a 40 pies (7,6 a 12,2 m). Después de varios intentos infructuosos de repararlas en su lugar, el 1055th Port Construction and Repair Group quitó las compuertas, las reparó en el dique seco y completó su reinstalación el 30 de noviembre. Como resultado, el rango de marea en las cuencas húmedas se redujo en 20 pies (6,1 m). Dentro de las compuertas, los Seabees construyeron muelles flotantes uniendo pares de transbordadores Rhino tomados de Omaha Beach. Estas se hicieron estacionarias al colocar pilotes de madera y se conectaron a la costa mediante un puente Bailey. ^{[55] [75]} El primer barco Liberty pasó por la esclusa el 16 de diciembre. ^[77]

El puerto de Le Havre estaba bajo el mando del 16.º Puerto Mayor, bajo el mando del general de brigada William M. Hoge , que había comandado el Grupo de la Brigada Especial de Ingenieros Provisionales en la Playa de Omaha. Fue sucedido por el coronel Thomas J. Weed el 31 de octubre. ^[54] Se le unió el 52.º Puerto en enero. ^[78] El número de atracaderos que los logísticos consideraron necesario nunca se desarrolló, por lo que el puerto siguió dependiendo de los DUKW y las barcazas. ^[55] En el primer trimestre de 1945, siete compañías de DUKW manejaron el 35,2 por ciento de la carga; las descargas en el muelle representaron el 23,3 por ciento y las barcazas manejaron el resto. ^[59]

El uso de los DUKW tenía sus inconvenientes en la manipulación múltiple de carga y las interrupciones de las operaciones ocasionadas por el mal tiempo. Los DUKW nunca habían sido pensados ​​para operar durante largos períodos de tiempo, pero una compañía informó que sus DUKW tenían más de 70.000 millas (110.000 km) en el reloj. Para noviembre, alrededor del 76 por ciento de los DUKW estaban inoperativos. La escasez crónica de piezas de repuesto obligó a recurrir a canibalizar vehículos inoperativos y a improvisaciones como fabricar cojinetes de puntal de eje de hélice con madera de manzano y timones de repuesto con chatarra. ^[78] No obstante, el puerto superó las expectativas de COMZ, manejando 9.500 toneladas largas (9.700 t) por día a fines de diciembre. ^[55]

En ese mes, el puerto envió 92 trenes que transportaban municiones a las áreas avanzadas en respuesta a la ofensiva alemana en las Ardenas, y se enviaron cohetes a Lieja para ayudar a defender la base amenazada allí. A finales de año, el 16.º puerto mayor y unos 4.000 estibadores civiles franceses habían descargado 434.920 toneladas largas (441.900 t) de carga. En 1945, la fuerza de trabajo se incrementó con 6.000 prisioneros de guerra alemanes. El puerto estableció un récord de 198.768 toneladas largas (201.958 t) en enero de 1945, y a finales de mayo había descargado 1.254.129 toneladas largas (1.274.254 t). ^[59]

Además de manipular carga, Le Havre también se convirtió en un importante punto de desembarque para las tropas estadounidenses. En enero de 1945, el 52.º puerto se adjuntó al 16.º puerto mayor y su comandante, el coronel William J. Deyo, recibió la responsabilidad de los movimientos de tropas. Ese mes se estableció la zona de concentración Red Horse en el área de Le Havre. Las tropas desembarcaron en un largo muelle de pontones de acero y un atracadero para buques de transporte de tropas en el Quai d'Escale. Las llegadas alcanzaron un máximo de 247.607 tropas en marzo de 1945. ^[59]

Ruan no sufrió daños tan graves como Le Havre. Los alemanes habían demolido las instalaciones de manipulación de carga y bloqueado el canal del río con grúas derribadas y barcos y barcazas hundidos, pero 4.300 m de los muelles todavía estaban en buenas condiciones. Los patios de maniobras cercanos habían resultado gravemente dañados por los bombardeos aliados, pero otro patio a 19 km de distancia era fácilmente accesible por carretera. La tarea de rehabilitación fue realizada por elementos del grupo de trabajo de ingeniería de Le Havre, compuesto por el 1061.º Grupo de Ingenieros de Construcción y Reparación del Puerto, un grupo de la Marina Real y un pelotón del 37.º Batallón de Combate de Ingenieros . La tarea más difícil de limpiar las minas y retirar los barcos hundidos que obstruían el canal del río fue manejada por la Marina de los EE. UU. con la ayuda de las autoridades francesas. ^[55]

Rouen fue operado por un destacamento del 16.º Puerto Mayor hasta que el 11.º Puerto tomó el control el 20 de octubre. Los primeros barcos en llegar fueron un par de cabotaje del Reino Unido que transportaban gasolina, aceite y lubricantes (POL) el 15 de octubre. En ese momento había nueve atracaderos disponibles y se estimaba que la rehabilitación del puerto estaba completada en un 20 por ciento. Durante el mes, manipuló 23.844 toneladas largas (24.227 t) de 48 buques diferentes, la mayoría de los cuales eran cabotaje. Se podían acomodar buques más grandes, pero primero tenían que ser descargados parcialmente en Le Havre para poder negociar el canal poco profundo entre Le Havre y Rouen. ^[79] Durante una marea muerta, un barco tenía que ser aligerado para no calar más de 16+1 ⁄ 2 pies (5,0 m) para no bloquear el canal durante diez días hasta que llegara la marea viva . El ejército de los EE. UU. tenía cuatro dragas de tolva que habían sido destinadas para trabajar en el río Loira , pero solo una, la Hoffman , operada por la 1077.ª tripulación de dragas de ingenieros, tenía un calado lo suficientemente bajo para operar en el Sena. Se debía tener especial cuidado para evitar encallar la draga. ^{[55] [80]}

El puerto tuvo tanto éxito que el 8 de noviembre COMZ ordenó a todos los barcos de cabotaje, excepto los que transportaban carbón, que descargaran en Rouen. ^[81] Las descargas aumentaron a 127.569 toneladas largas (129.616 t) en noviembre y 132.433 toneladas largas (134.558 t) en diciembre. El principal problema del puerto no era la escasez de atracaderos, sino de mano de obra y recursos viales y ferroviarios para el despacho del puerto. ^[59] El despacho en barcaza por las vías navegables interiores comenzó el 22 de noviembre y se utilizó principalmente para satisfacer las necesidades civiles. ^[55] Las tropas comenzaron a desembarcar en Rouen, comenzando con un barco de desembarco de infantería (LSI) el 10 de noviembre, y 51.111 tropas pasaron por ese puerto a finales de año. En el mismo período, llegaron 22.078 vehículos en LST, barcos de cabotaje y barcos MT. El pico de actividad del puerto fue en marzo de 1945, cuando había 15 atracaderos para barcos Liberty y 26 para buques costeros disponibles y manejaba 268.174 toneladas largas (272.477 t) de carga; 9.000 tropas del ejército de los EE. UU., 5.000 civiles franceses y 9.000 prisioneros de guerra trabajaban en el puerto. ^[59]

Antes de la guerra, Amberes había sido uno de los puertos más activos del mundo, manejando 12.000 buques y casi 60.000.000 de toneladas largas (61.000.000 t) de carga en 1938. Estaba situado en el río Escalda, a unas 55 millas (89 km) tierra adentro, pero a diferencia de otros puertos en estuarios de marea, podía recibir buques de gran calado en todas las mareas. Con una profundidad mínima en los muelles de 27 pies (8,2 m), el río todavía tenía 500 yardas (460 m) de ancho en este punto, lo que daba incluso a los buques más grandes un amplio espacio para maniobrar. El puerto tenía 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) de muelles a lo largo del río, y casi 26 millas (42 km) más en dieciocho cuencas húmedas accesibles a través de cuatro esclusas. ^[82] Había 322 grúas hidráulicas y 270 eléctricas, ^[83] y numerosas grúas flotantes y elevadores de granos . Había 900 almacenes, un granero capaz de almacenar casi 1.000.000 de bushels imperiales (36.000.000 L) y 750.000 pies cúbicos (21.000 m ³ ) de almacenamiento en frío. Las tuberías de petróleo iban desde los atracaderos de los buques cisterna hasta 498 tanques de almacenamiento con una capacidad de 100.000.000 de galones imperiales (450.000.000 L). La mano de obra para trabajar en el puerto era abundante e incluía tripulaciones de barcos cualificadas, operadores de grúas y mecánicos. Amberes estaba bien comunicada por carreteras, ferrocarriles y canales para el tráfico de barcazas. Había 800 kilómetros de líneas ferroviarias que conectaban con el sistema ferroviario belga, y también había acceso a vías navegables interiores. A través del Canal Alberto , las barcazas podían llegar al río Mosa , que atravesaba Lieja, donde se encontraban las bases estadounidenses. ^[82]

Amberes fue capturada el 4 de septiembre, ^[84] con sus instalaciones portuarias prácticamente intactas gracias al rápido avance del ejército británico y a los esfuerzos de la Resistencia belga , que ayudó a la 11.ª División Blindada británica a encontrar la ruta menos defendida hacia la ciudad y evitó la demolición alemana de las instalaciones portuarias. ^[85] Amberes estaba a solo 105 km de los depósitos alrededor de Lieja que apoyaban al Primer Ejército, y aunque los depósitos del Tercer Ejército alrededor de Nancy estaban a 400 km de Amberes, esto estaba más cerca que Cherburgo, que estaba a más de 640 km de los depósitos. Se estimó que 21 divisiones podrían recibir apoyo desde Cherburgo, de las cuales 6 serían por carretera y 15 por ferrocarril, pero 54 divisiones podrían recibir apoyo por ferrocarril desde Amberes. ^[31] Sin embargo, el comandante en jefe naval aliado, el almirante Sir Bertram Ramsay , ^[86] observó el 3 de septiembre que las entradas a Amberes y Róterdam podrían estar bloqueadas y minadas, y no se podía predecir cuánto tiempo tomaría abrirlas. ^[31] Las operaciones para limpiar el estuario del Escalda fueron iniciadas por el Primer Ejército Canadiense en octubre y completadas en la primera semana de noviembre. ^[87]

Tanto el COMZ como el 12.º Grupo de Ejércitos instaron al SHAEF a asignar una parte de la capacidad de Amberes para apoyar a las fuerzas estadounidenses. Tras considerar el asunto, el SHAEF concluyó que Amberes era lo suficientemente grande como para satisfacer las necesidades tanto de las fuerzas británicas como de las estadounidenses. ^[82] Eisenhower rechazó una propuesta de Lee de que se operara de forma conjunta, ya que se había demostrado que el control conjunto de los puertos no funcionaba bien en el pasado; el puerto iba a ser gestionado por los británicos. ^[88] Lee organizó una conferencia en Amberes con representantes del COMZ y del 21.º Grupo de Ejércitos entre el 24 y el 26 de septiembre. Se alcanzaron acuerdos provisionales sobre la asignación de capacidad de tonelaje, instalaciones de almacenamiento y líneas ferroviarias, y se hicieron arreglos para el mando y control del puerto y sus instalaciones, y sobre la responsabilidad de las obras de rehabilitación. ^[82] Se discutieron asuntos adicionales en una segunda conferencia en Bruselas el 5 de octubre, y el resultado se formalizó en un Memorando de Acuerdo que se conoció como el "Tratado de Amberes", y fue firmado por el mayor general Miles Graham , el mayor general de la Administración del 21.º Grupo de Ejércitos, y el coronel Fenton S. Jacobs, el comandante de la Sección de la Base del Canal. ^{[88] [89]}

Las fuerzas estadounidenses utilizarían las cuencas al norte de una línea trazada a través del Bassin Albert (Albertdok), y los británicos utilizarían las del sur. ^[89] A los estadounidenses se les garantizó un mínimo de 62 atracaderos. Las cuencas a lo largo del río se compartirían y se asignarían según la necesidad. Se esperaba que el puerto manejara 40.000 toneladas largas (41.000 t) por día sin contar el POL a granel, de las cuales 22.500 toneladas largas (22.900 t) se asignaron a los estadounidenses y 17.500 toneladas largas (17.800 t) a los británicos. El mando general del puerto estaba en manos del Oficial Naval a Cargo (NOIC) de la Marina Real, ^{[90] [91]} el capitán Cowley Thomas , ^[92] que también presidía un comité ejecutivo del puerto en el que estaban representados los intereses estadounidenses y británicos. La administración local era responsabilidad del comandante del subárea de la base británica. A las fuerzas estadounidenses se les asignaron derechos prioritarios sobre las carreteras y líneas ferroviarias que conducían al sudeste de Lieja, mientras que a los británicos se les concedieron las que conducían al norte y al noreste. Se creó una Organización de Movimientos para el Transporte (BELMOT) conjunta de Estados Unidos, Gran Bretaña y Bélgica para coordinar el tráfico por carreteras, ferrocarriles y vías navegables. ^{[90] [91]}

La rehabilitación del puerto fue llevada a cabo por los británicos, en el entendimiento de que los recursos estadounidenses podrían ser convocados según fuera necesario. La principal unidad de ingenieros estadounidenses asignada fue el 358th Engineer General Service Regiment. Dos de los cinco barcos de reparación portuarios de ingenieros de la ETO también estaban disponibles. Los ingenieros estadounidenses limpiaron los escombros de los muelles, mejoraron las carreteras, repararon las líneas ferroviarias, reconstruyeron los almacenes y construyeron plataformas . El principal proyecto estadounidense fue la reparación de los daños causados ​​por la mina en la compuerta de Kruisschans , la más larga de las cuatro que conectaban el río con las cuencas húmedas, y la única que proporcionaba acceso a las cuencas húmedas estadounidenses. El trabajo comenzó el 6 de noviembre y se completó a tiempo para la llegada del primer barco Liberty, el SS James B. Weaver , el 28 de noviembre. En ese momento, 219 de los 242 atracaderos estaban despejados, todas las grúas del puerto estaban en condiciones de funcionamiento y todos los puentes necesarios para acceder a los muelles habían sido reparados. ^{[89] [93]} El equipo flotante del puerto se complementó con una pequeña flota de embarcaciones portuarias estadounidenses que incluía 17 remolcadores pequeños, 20 remolcadores y 6 grúas flotantes. ^[94]

El 13.º Puerto fue asignado para operar la parte estadounidense de Amberes, y comenzó a llegar desde Plymouth en octubre de 1944. Se le unió el 5.º Puerto Mayor en noviembre y diciembre. El comandante del 13.º Puerto, el coronel Doswell Gullatt, que había dirigido la 5.ª Brigada Especial de Ingenieros en la playa de Omaha el Día D, fue designado comandante general. También había sido ingeniero de distrito en Mobile, Alabama , y ​​tenía una amplia experiencia en el control de inundaciones y la construcción de muelles y embarcaderos. ^[95] La mayor parte del trabajo de descarga de barcos fue realizado por estibadores belgas, unos 9.000 de los cuales trabajaban en la sección estadounidense del puerto en un día promedio de diciembre. ^[96] El personal estadounidense operaba en una capacidad de supervisión. El mayor problema con los trabajadores belgas era transportarlos hacia y desde sus hogares, ya que las armas V alemanas y los ataques aéreos al puerto obligaron a muchos de ellos a mudarse a las afueras de la ciudad. ^[94] La ciudad sufrió graves daños a causa de estos ataques y hubo más de 10.000 víctimas. Las condiciones de vida de los trabajadores se deterioraron durante el invierno y el 16 de enero se declararon en huelga por la escasez de alimentos, ropa y carbón. La huelga duró sólo un día y terminó cuando el burgomaestre prometió a los trabajadores comida y carbón a precios regulados. ^[96] Para mantener a los trabajadores civiles en sus puestos de trabajo, la ciudad de Amberes concedió a los trabajadores de la zona portuaria un aumento salarial del 25 por ciento, pero como las armas V eran bastante imprecisas, esto pronto provocó más disputas industriales cuando los trabajadores de otros lugares exigieron lo mismo. ^[94]

Entre octubre de 1944 y marzo de 1945, las bombas volantes V-1 impactaron Amberes casi todos los días, y 150 de ellas impactaron en la zona del puerto. ^[97] Se desplegaron tres brigadas antiaéreas para defender la ciudad bajo el mando del general de brigada Clare H. Armstrong . ^[95] La posibilidad de que un arma V impactara en un barco de municiones se tomó lo suficientemente en serio como para prohibir el acceso de barcos de municiones a Amberes. La munición, excepto algunas para los cañones antiaéreos de los alrededores de Amberes, se descargaba en Cherburgo o Le Havre. El peligro era bastante real: el 8 de enero, un cohete V-2 impactó en el muelle 123 a unos 50 metros (46 m) del carguero estadounidense SS Blenheim . Veinte de los que iban a bordo resultaron heridos y el barco sufrió daños tan graves que se necesitó casi un mes para efectuar reparaciones que le permitieran navegar. Una semana después, otro V-2 impactó en el muelle 218 y dañó gravemente el buque Liberty Michael de Kovats , hiriendo a tres personas a bordo y matando a un soldado en el muelle. ^[98] Las armas V también se utilizaron contra los depósitos alrededor de Lieja entre noviembre de 1944 y marzo de 1945. Una que impactó en un depósito de combustible el 17 de diciembre inició un incendio que consumió 400.000 galones estadounidenses (1.500.000 L) de gasolina, y otra el 21 de diciembre destruyó o dañó gravemente catorce vagones de ferrocarril y prendió fuego a otros seis. Algunos de los vagones en llamas contenían bolsas de correo de casa, que fueron descargadas apresuradamente. ^[99]

Amberes tenía capacidad para transportar mucho más de las 40.000 toneladas largas (41.000 t) diarias asignadas; el factor limitante era el espacio libre. Antes de la guerra, Amberes había sido un puerto de tránsito y no poseía grandes cantidades de espacio de almacenamiento cubierto. Lo que había, fue tomado por los británicos, ya que Amberes era el sitio lógico para las instalaciones de la base del 21.º Grupo de Ejércitos. A los estadounidenses se les asignó solo una pequeña cantidad de espacio de almacenamiento, ninguno de los cuales estaba cubierto, asumiendo que los suministros estadounidenses se trasladarían inmediatamente a los depósitos alrededor de Lieja. El coronel William E. Potter , jefe de planes del G-4 en COMZ, estimó que almacenar más de 15.000 toneladas largas (15.000 t) en el área del puerto obstaculizaría las operaciones portuarias, pero 85.000 toneladas largas (86.000 t) se acumularon en las primeras dos semanas de funcionamiento del puerto. Esto se debió principalmente a la escasez de material rodante ferroviario, pero el despacho de barcazas también estuvo por debajo de las expectativas. ^[100]

Las operaciones portuarias se vieron interrumpidas por la ofensiva alemana de las Ardenas, ^[101] que comenzó el 16 de diciembre de 1944, ^[102] y amenazó los depósitos de los alrededores de Lieja. Los envíos de trenes y barcazas a la zona se detuvieron y grandes cantidades de suministros se acumularon en la zona portuaria. ^[101] Para el 4 de enero de 1945 había casi 3.500 vagones de ferrocarril completamente cargados pero inactivos en el puerto; miles de vagones más sin carga estaban en los depósitos de ADSEC alrededor de Lieja. ^[100] Cinco batallones de cañones antiaéreos fueron reorganizados como infantería para proteger Amberes en caso de un avance alemán. ^[103] En enero, se abrieron nuevos depósitos en el área de Lille y los suministros comenzaron a moverse nuevamente, pero el número de vagones de ferrocarril que se presentaban cada día era consistentemente inferior al que se requería para eliminar el atraso. ^[100] Ese mes, Amberes manipuló 432.756 toneladas largas (439.700 t) de carga, de las cuales 238.518 toneladas largas (242.345 t) se transportaron por ferrocarril, 120.799 toneladas largas (122.737 t) por carretera y 41.616 toneladas largas (42.284 t) por barcaza. ^[101]

Gante era un puerto interior a unas 20 millas (32 km) del mar, al que se accedía a través del canal de Gante-Terneuzen . Antes de la guerra había sido el segundo puerto más activo de Bélgica después de Amberes. Aunque fue capturado en septiembre de 1944, no había figurado en la planificación logística de los Aliados, ya que Amberes se consideraba suficiente. La intensidad de los ataques alemanes con armas V había provocado una reconsideración, y se decidió activar Gante como respaldo en caso de que Amberes quedara temporalmente fuera de combate. Gante no había sufrido graves daños, pero algunos puentes habían sido demolidos, las compuertas de las esclusas habían resultado dañadas, se habían retirado grúas y había algunos barcos hundidos. La administración del puerto era similar a la de Amberes, con un comité ejecutivo portuario. La capacidad de carga se dividió en 5000 toneladas largas (5100 t) por día para los británicos y 7500 toneladas largas (7600 t) para los estadounidenses. El sector estadounidense estaba a cargo del 17.º puerto de los EE. UU. ^[104]

Ghent había sido utilizado por los alemanes solo para el tráfico de barcazas, por lo que ponerlo en funcionamiento requirió dragar 450.000 toneladas largas (460.000 t) de arena y áridos. Esto fue llevado a cabo por la draga de tolva del ejército estadounidense WL Marshall , que anteriormente se había dedicado al dragado del Escalda, y tuvo varias puertas voladas por los casi accidentes de los V-1 y V-2. Resultó que la manga de 57 pies (17 m) de un barco Liberty podía pasar por las esclusas de Terneuzen. El primer barco Liberty estadounidense en hacerlo, el Hannis Taylor , llegó a Ghent el 23 de enero. El puerto se utilizó tanto para los Liberties como para los cabotaje. En su primer mes de operaciones, Ghent descargó solo 2.500 toneladas largas (2.500 t) por día, pero manejaba el doble en marzo. ^{[105] [104]}

El transporte motorizado era la forma de transporte más flexible, ya que podía hacer entregas a cualquier lugar en cualquier momento y podía responder rápidamente a las demandas cambiantes. En septiembre de 1944, el transporte motorizado tenía tres misiones: recorridos cortos alrededor de los depósitos, despacho de aduanas en los puertos y recorridos largos en las líneas de comunicación entre ellos. La mayor parte de la actividad implicaba recorridos cortos, ^[106] pero durante la persecución desde el Sena hasta la frontera alemana en agosto y principios de septiembre, la distancia entre los ejércitos y los puertos y playas se extendía a más de 400 millas (640 km), y la mayor parte del transporte largo tenía que realizarse mediante transporte motorizado. En un día promedio, el Red Ball Express despachaba 8209 toneladas largas (8341 t) en 1542 camiones que transportaban una carga promedio de 5,3 toneladas largas (5,4 t) por camión por viaje de ida y vuelta que promediaba 714 millas (1149 km). ^[107] Afortunadamente, la red de carreteras del norte de Francia y Bélgica no había sufrido daños graves y requería poco mantenimiento. La reparación de las carreteras consistió principalmente en rellenar los baches . ^[108]

Aunque el Red Ball Express fue la primera y más famosa ruta de entrega por autopista exprés, no fue la única. El Red Lion funcionó del 16 de septiembre al 12 de octubre y transportó 18.000 toneladas largas (18.000 t) de suministros desde Bayeux a Bruselas . La mitad de los suministros fueron para las divisiones aerotransportadas 82 y 101 que participaban en la Operación Market Garden para apoderarse de un cruce sobre el Rin. Ocho compañías fueron retiradas del Red Ball Express para este propósito: seis equipadas con camiones GMC CCKW 2½-ton 6×6 estándar y dos con semirremolques de 10 toneladas. Fueron apoyadas por dos compañías de mantenimiento de automóviles medianos, que mantenían un grupo de vehículos de reemplazo que podían ser entregados en casos en que las reparaciones no pudieran realizarse de inmediato. ^[109]

La ruta de la Bola Blanca fue organizada por la Sección de Base del Canal y se extendió desde Le Havre y Rouen a los puntos de transferencia ferroviaria en París y Reims . Funcionó desde el 6 de octubre de 1944 hasta el 10 de enero de 1945. Participaron un promedio de 29 compañías de camiones, entregando 134.067 toneladas largas (136.218 t) de suministros con un viaje de ida promedio de 113 millas (182 km). La Sección de Base de Normandía organizó la ruta del Diamante Verde y entregó 15.600 toneladas largas (15.900 t) de suministros desde Cherburgo a los puntos de transferencia ferroviaria en Granville y Dol entre el 10 de octubre y el 1 de noviembre. ^[109]

El último en operar fue el ABC Haul, que entregaba suministros desde Amberes a los depósitos alrededor de Lieja. Se diferenciaba de los demás en que utilizaba una media de dieciséis compañías, todas ellas equipadas con camiones semirremolque con remolques de 10 toneladas largas (10 t). Funcionó desde el 30 de noviembre de 1944 hasta el 26 de marzo de 1945, y transportó 245.000 toneladas largas (249.000 t). Había uno más: el Little Red Ball Express, que se organizó para entregar 100 toneladas largas (100 t) de suministros críticos desde Carentan a París cada día. Mientras que el tren tardaba tres días en hacer este recorrido, un camión podía hacerlo en solo uno. Funcionó desde el 15 de diciembre de 1944 hasta el 17 de enero de 1945, después de lo cual fue reemplazado por un tren expreso. ^[109]

Las solicitudes de vehículos más pesados ​​llevaron a una reducción de la producción de vehículos de 2½ toneladas. El principal cuello de botella en ambos casos fueron las fundiciones , que no podían satisfacer la demanda de piezas fundidas de ejes, transmisiones y motores. No obstante, todavía había más camiones disponibles en el puerto de embarque de Nueva York de los que se podían enviar, debido a la crisis de capacidad portuaria. El Departamento de Guerra canceló los viajes de los barcos cargados con camiones, y ninguno fue entregado en noviembre o diciembre. En cambio, se dio prioridad al envío de neumáticos , cámaras de aire , anticongelante y piezas de repuesto para los vehículos que ya estaban en el teatro de operaciones. ^[19]

Los neumáticos eran el artículo más crítico, ya que escaseaban porque los japoneses habían invadido la mayoría de las fuentes mundiales de caucho natural en 1942. ^{[110] Las principales causas de pérdida de neumáticos eran} los reventones inducidos por sobrecarga y los daños causados ​​por las latas de raciones C desechadas sin cuidado que cubrían las carreteras, ^[111] pero incluso sin tener en cuenta los daños causados ​​por accidentes, reventones o acciones enemigas, la esperanza de vida de un neumático de camión era de aproximadamente 12.000 millas (19.000 km). El Departamento de Guerra había asignado un factor de reemplazo del 7,5 por ciento mensual, pero durante agosto y septiembre los camiones recorrieron distancias mucho mayores de las que se habían previsto. Una inspección de ADSEC en septiembre reveló que el 70 por ciento de sus camiones habían recorrido más de 10.000 millas (16.000 km). El reemplazo de miles de neumáticos desgastados comenzó ese mes. Los esfuerzos de reparación y recauchutado no pudieron satisfacer la demanda, principalmente debido a la escasez de materiales como el caucho de camello utilizado para las reparaciones. En noviembre, el 12.º Grupo de Ejércitos informó que la escasez de neumáticos estaba impidiendo las operaciones de combate, y el mes siguiente todos los remolques de 10 toneladas y 1.000 camiones estuvieron fuera de circulación porque no había neumáticos. ^[112]

COMZ intentó obtener suministros adicionales de neumáticos restaurando las industrias locales de neumáticos francesa y belga. Esto se vio obstaculizado por la escasez de materias primas, que tuvieron que ser importadas, y los sistemas de transporte y redes eléctricas, que tuvieron que ser restaurados. El primer neumático fabricado con caucho sintético estadounidense fue producido por la fábrica Goodrich en París el 4 de enero de 1945, y a finales de mes estaba produciendo 4.000 neumáticos por mes y la planta Michelin estaba produciendo 2.000. Mientras tanto, dado que las inspecciones habían demostrado que el 40 por ciento de las pérdidas de neumáticos se debían a causas evitables, como la baja presión y la sobrecarga, el teatro lanzó una campaña mediática en el periódico Stars and Stripes y en la radio Armed Forces Network . El Departamento de Guerra retiró los neumáticos de los vehículos inutilizables en los Estados Unidos y negoció una moratoria sobre las disputas industriales en la industria del caucho sintético para aumentar la producción. ^[112]

La flexibilidad del transporte motorizado se demostró en diciembre, cuando los ejércitos estadounidenses se vieron afectados por la ofensiva alemana en las Ardenas. El 18 de diciembre, dos días después de que comenzara, se retiraron 274 camiones de 2,5 toneladas de la ruta White Ball y otros 258 de la sección de base del Sena para trasladar a las divisiones aerotransportadas 82 y 101 a las Ardenas. Al día siguiente, se retiraron otros 347 camiones de la ruta White Ball para ayudar al Tercer Ejército a responder a la ofensiva. Se retiraron semirremolques de la ruta ABC para ayudar y, a finales de mes, se habían retirado 2.500 camiones de las tareas de despacho de aduanas y de transporte de corta distancia para gestionar los movimientos de emergencia de tropas, equipos y suministros. En Lieja, los camiones cisterna retiraron 400.000 galones estadounidenses (1.500.000 L) de gasolina de aviación de los depósitos de combustible amenazados. ^[113]

Aunque el transporte motorizado era flexible, carecía de la capacidad del transporte ferroviario para trasladar grandes tonelajes a largas distancias. En última instancia, el transporte de suministros desde los puertos hasta los depósitos dependía de los ferrocarriles. El sistema ferroviario en el norte de Francia estaba a cargo del 2.º Servicio Ferroviario Militar, ^[113] bajo el mando del general de brigada Clarence L. Burpee , un ejecutivo de Atlantic Coast Line Railroad que había comandado la 703.ª Gran División Ferroviaria en la campaña del norte de África y los ferrocarriles militares en la campaña italiana . ^[114]

A finales de septiembre, el 2.º Servicio Ferroviario Militar era responsable de la operación de aproximadamente 3200 km de vías de vía única y 4466 km de vías de doble vía . Al noreste de París, se habían abierto líneas hacia las áreas de depósito alrededor de Lieja y Verdún. El alcance de los daños a la red ferroviaria varió mucho. La mayoría de los puentes que cruzaban el Sena habían sido destruidos por los bombardeos aliados o demolidos por los alemanes en retirada, y durante un tiempo el transporte de mercancías tuvo que ser enrutado a través de la red de pasajeros de París. Al noreste, los alemanes no habían tenido tiempo suficiente para llevar a cabo demoliciones generalizadas, y la red estaba prácticamente intacta, aunque algunas de las líneas de doble vía tenían secciones de vía única, y solo un puente en el área de Lieja seguía en pie, lo que resultó en un cuello de botella que no se rectificó hasta enero de 1945. ^[113]

La rehabilitación del sistema ferroviario consistió principalmente en la reparación de puentes. ^[113] El ejército estadounidense no había desarrollado puentes ferroviarios militares, por lo que el material para ello era de origen británico, aunque parte de él se fabricaba en los Estados Unidos. Esto incluía vías de fondo plano británicas de 75 libras (34 kg); tramos de vigas de acero laminado que venían en longitudes de 17, 21, 27, 31 y 35 pies (5,2, 6,4, 8,2, 9,4 y 10,7 m); un puente de vigas cajón seccional de 40 pies (12 m) ; y puentes ferroviarios de construcción unitaria que venían en longitudes de 50 a 80 pies (15 a 24 m). Cinco regimientos de servicio general de ingenieros fueron destinados a tareas de construcción ferroviaria, pero solo dos, el 332.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros y el 347.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros, recibieron entrenamiento especial en la Escuela de Puentes Ferroviarios en Kings Newton en Inglaterra. ^[115] A los ingenieros estadounidenses les gustaron las vigas de acero laminado que utilizaban los alemanes. Éstas se fabricaban en Differdange, en Luxemburgo, y después de su liberación en septiembre de 1944, comenzaron a producir vigas de acero para los aliados. A finales de diciembre, estaban en funcionamiento aproximadamente 5600 km de vías simples y 8000 km de vías dobles. ^{[113] [116]}

El sistema ferroviario fue mejorado de forma constante en septiembre y octubre, aliviando la carga de los vehículos de motor. El sistema ferroviario al noreste del Sena estaba en relativamente buenas condiciones y tenía mayor capacidad que el del suroeste. Se establecieron dos puntos de transbordo alrededor de París, en la estación de Aubervilliers para el Primer Ejército y la estación de Vincennes para el Tercer Ejército, donde los camiones podían transferir sus cargas a los trenes. Aubervilliers podía acomodar 225 vagones de ferrocarril y cargar 20 simultáneamente, mientras que Vincennes podía acomodar 400 y cargar 115 simultáneamente. La tarea de cargar los trenes la realizaban entre 300 y 350 civiles franceses que trabajaban en tres turnos de ocho horas cada día. A excepción de una grúa en Vincennes, no había ningún dispositivo para cargar artículos pesados ​​o voluminosos, por lo que solo se aceptaban cargas que pudieran manipularse a mano. Los manifiestos se verificaban en un punto de regulación en Trappes, al sur de París, y los camiones se encaminaban en consecuencia. El traslado de camiones a trenes resultó muy exitoso y los envíos de Red Ball más allá de París se interrumpieron el 20 de octubre, a excepción de algunos suministros de ingeniería pesados ​​y voluminosos. A principios de noviembre, dichos artículos comenzaron a transportarse en tren y el Red Ball Express se interrumpió el 16 de noviembre, aproximadamente al mismo tiempo que se cerraron las playas de Normandía. ^[117] En octubre, 798 trenes de carga llegaron a París desde Normandía y Bretaña, y 999 partieron hacia destinos en el noreste transportando carga del ejército de los EE. UU. ^[118] En noviembre, se enviaban 23 000 toneladas largas (23 000 t) de suministros al noreste del Sena cada día, lo que representa más de la mitad del tonelaje que llegaba a los depósitos. ^[119]

No se pretendía que la red ferroviaria fuera operada en su totalidad por personal militar aliado durante un período prolongado. El plan era que las líneas se entregaran progresivamente a operadores civiles una vez que los combates hubieran terminado y la red se hubiera restablecido. El rápido avance aliado en agosto y septiembre trastocó este plan y dio lugar a que el personal militar se dispersara mucho más ampliamente y en menor cantidad de lo previsto. Esto se complicó por el hecho de que, si bien los batallones de operadores ferroviarios se formaron en torno a cuadros extraídos de los ferrocarriles estadounidenses, no todo su personal tenía experiencia operativa o de supervisión. También surgieron dificultades en el trato con los operadores civiles franceses debido a las diferencias de idioma, documentación y procedimientos operativos. ^[119]

El factor limitante más importante que afectaba a los ferrocarriles era la disponibilidad de material rodante. Los planificadores de la Operación Overlord habían previsto que gran parte del material rodante francés sería destruido por los bombardeos aliados y que los alemanes en retirada se llevarían lo que pudieran. Esto resultó ser profético: solo cincuenta locomotoras francesas en servicio fueron capturadas al suroeste del Sena. Se estimó que las fuerzas aliadas necesitarían 2.724 locomotoras grandes 2-8-0 y 680 locomotoras más pequeñas 0-6-0 , de las cuales 1.800 y 470 respectivamente serían para uso estadounidense, pero solo 1.358 locomotoras 2-8-0 y 362 locomotoras 0-6-0 estaban disponibles a fines de junio de 1944. ^[119]

Debido a los recortes en la producción de locomotoras estadounidenses, el Departamento de Guerra no pudo garantizar la entrega de las 2000 locomotoras restantes y sugirió que ETOUSA obtuviera 450 locomotoras que habían sido prestadas a los británicos. Los británicos se negaron a entregarlas a menos que los estadounidenses liberaran sus barcos de cabotaje. En diciembre, se liberaron 100.000 toneladas de peso muerto (100.000 toneladas de peso muerto) de barcos de cabotaje, y los británicos acordaron enviar 150 locomotoras en diciembre, seguidas de 100 por mes a partir de entonces. A finales de año, se habían enviado 1500 locomotoras al continente, y 800 locomotoras francesas, alemanas e italianas capturadas habían sido reparadas por mecánicos franceses y estadounidenses y restauradas para su uso. ^[119]

Más de 57.000 vagones de ferrocarril de varios tipos, incluidos vagones de carga , vagones planos , vagones frigoríficos y vagones cisterna , fueron enviados al continente. De ellos, unos 20.000 habían sido enviados desde los EE. UU. en forma de kits de desmontaje y se habían ensamblado en el Reino Unido. Estos se aumentaron con material rodante capturado. ^[119] No obstante, en noviembre se produjo una grave escasez de material rodante. Parte del problema era que a los ejércitos les gustaba mantener una cierta cantidad de suministros sobre ruedas, utilizando vagones de ferrocarril como almacenes móviles, pero un factor importante fue la decisión de enviar suministros a granel directamente desde los puertos al ADSEC y los depósitos del ejército para reducir la congestión portuaria. Estos depósitos eran principalmente puntos de emisión de suministros, con una capacidad de descarga y almacenamiento limitada, y no tenían recursos suficientes para clasificar y segregar los suministros a granel. A finales de noviembre, había 11.000 vagones de mercancías cargados en las vías al noreste de París, y diez días después esa cifra había aumentado a 14.000, pero los depósitos sólo podían descargar unos 2.000 vagones al día. Esto dio lugar a un aumento de los tiempos de espera de los vagones, ya que muchos de ellos tardaban entre 20 y 40 días en ser descargados. ^[120]

El COMZ reconoció lo que estaba sucediendo y tomó medidas para remediar la situación, pero antes de que pudieran surtir efecto, la ofensiva alemana en las Ardenas envolvió al ejército estadounidense. ^[121] Las estaciones de ferrocarril de avanzada en Malmedy , Eupen y Herbesthal tuvieron que ser evacuadas. Los envíos ferroviarios cayeron abruptamente de 50.000 a 30.000 toneladas largas (51.000 a 30.000 t) por día, ya que los suministros se retuvieron hasta que la situación operativa mejoró y los trenes se utilizaron para transportar existencias desde los depósitos amenazados por el avance alemán. ^[122] Aproximadamente 35.000 vagones de ferrocarril se acumularon en las áreas avanzadas, mientras que los suministros se amontonaban en los puertos y los trenes se mantuvieron inactivos. Los puentes fueron dañados por demoliciones y ataques aéreos aliados y alemanes. El vital puente ferroviario sobre el Mosa en Namur fue alcanzado por un ataque aéreo alemán el 24 de diciembre que detonó cargas de demolición aliadas. El puente tuvo que ser reconstruido y fue reabierto al tráfico el 15 de enero de 1945. ^[121]

El transporte aéreo era la forma de transporte menos económica, pero en septiembre y octubre, con el transporte por carretera y ferrocarril incapaz de satisfacer incluso las necesidades diarias mínimas de los ejércitos, la Novena Fuerza Aérea y el ADSEC, se recurrió al transporte aéreo para complementarlos. En la segunda semana de septiembre, los aviones de transporte de tropas y de carga del IX Mando de Transporte de Tropas del Primer Ejército Aerotransportado Aliado y del Grupo Nº 46 de la RAF , y los bombarderos Consolidated B-24 Liberator reconvertidos lograron entregar 1.000 toneladas largas (1.000 t) por día a los aeródromos de Saint-Dizier , Clastres y Florennes que fueron puestos a disposición por la Novena Fuerza Aérea. Las unidades del Primer Ejército Aerotransportado Aliado se retiraron para participar en la Operación Market Garden, dejando solo a los B-24. Cada uno podía transportar entre 1.600 y 1.800 galones estadounidenses (6.100 y 6.800 L) en cuatro tanques de la bodega de bombas. En trece días de operaciones que comenzaron el 9 de septiembre, 1.601 salidas de B-24 entregaron 2.589.065 galones estadounidenses (9.800.680 L) de gasolina. Se les agregaron algunos bombarderos británicos Handley Page Halifax . Parte de las misiones de reabastecimiento planeadas para Market Garden se cancelaron el 22 de septiembre, y en la última semana de septiembre las entregas promediaron un récord de 1.525 toneladas largas (1.549 t) por día. ^[123]

La Zona de Comunicaciones hubiera querido seguir explotando al máximo el transporte aéreo, pero el uso de bombarderos no era rentable y se retiraron a finales de septiembre. Las malas condiciones meteorológicas de octubre redujeron los envíos diarios por aire a 675 toneladas largas (686 t) al día. En noviembre, se enviaron 3.227 toneladas largas (3.279 t) por aire, de las cuales 2.143 toneladas largas (2.177 t) eran gasolina. El Tercer Ejército se quejó de ello. La gasolina ya no escaseaba; lo que se necesitaba era ropa y equipo de invierno. Se sospechaba que se enviaba gasolina simplemente porque estaba a mano y era fácil de manejar. ^[124]

En diciembre, unidades aisladas de la 106.ª División de Infantería pidieron suministros aéreos y se prepararon 150 aviones, pero la misión no se llevó a cabo debido al mal tiempo en sus bases en el Reino Unido. Se enviaron aviones para apoyar a la 101.ª División Aerotransportada, que quedó aislada en Bastogne . Entre el 23 y el 27 de diciembre, se realizaron 850 salidas para lanzar suministros desde el aire y se enviaron 61 más con planeadores, uno de los cuales transportaba un equipo quirúrgico. Como era normal en este tipo de operaciones, algunos suministros no pudieron recuperarse por diversas razones, pero la 101.ª División Aerotransportada lo consideró un éxito. Un intento de reabastecer a elementos aislados de la 3.ª División Blindada tuvo menos éxito; los errores en la lectura de mapas hicieron que 23 de los 29 aviones enviados dejaran caer sus suministros detrás de las líneas enemigas, y el resto fueron desviados o derribados. Un segundo intento al día siguiente fue cancelado debido al mal tiempo. ^{[124] [125]}

El transporte fluvial interior no había figurado de forma destacada en el plan de la Operación Overlord porque se pensaba que los beneficios de la rehabilitación de las vías fluviales no compensarían el esfuerzo que suponía. Por tanto, se estableció una política según la cual las vías fluviales se utilizarían sólo cuando las reparaciones necesarias fueran menores y cuando existiera una clara necesidad de su uso. En septiembre surgió la necesidad de restaurar las vías fluviales interiores para abastecer de carbón a la región de París y aliviar la presión sobre los ferrocarriles. En noviembre se creó una División de Vías Fluviales Interiores en la Oficina del Jefe de Transportes. Se rehabilitaron cuatro vías fluviales para uso militar: los ríos Sena, Oise y Ródano , y el Canal Alberto. ^[126]

El Oise fue restaurado para abastecer de carbón a París desde las cuencas mineras de los alrededores de Valenciennes . Su rehabilitación estuvo a cargo del 1057.º Grupo de Construcción y Reparación de Puertos, que reparó varias esclusas y eliminó 34 obstrucciones, en su mayoría puentes demolidos. El Sena fue rehabilitado para llevar suministros de socorro civil a París desde Ruan y Le Havre. También estaba obstruido por puentes hundidos y esclusas dañadas. La tarea más importante fue la reparación de las esclusas del canal de Tancarville , que se habían construido para permitir que las barcazas de Le Havre llegaran al Sena sin tener que negociar el estuario del Sena, donde había fuertes corrientes de marea. El 1055.º Grupo de Construcción y Reparación de Puertos terminó este trabajo en marzo de 1945. ^[126]

El tráfico de barcazas por el Sena se vio obstaculizado por un par de puentes de pontones . Tuvieron que abrirse para permitir el paso de las barcazas, pero esto interrumpió el tráfico de vehículos. En Le Manoir había un puente ferroviario construido por los británicos que era demasiado bajo para permitir el tráfico de barcazas. El puente se levantó en octubre, pero luego el río creció en noviembre cuando el Sena se desbordó, reduciendo la altura libre por debajo del mínimo nuevamente. El río creció tanto que se temió que el puente fuera arrastrado por las aguas, y se consideró la posibilidad de enrutar los trenes que transportaban suministros británicos desde Normandía a través de París. El 25 de diciembre, el puente fue golpeado por un remolcador y quedó fuera de servicio. Luego fue retirado. ^[127]

El Canal Albert tenía un uso militar más directo, ya que conectaba Amberes con los depósitos de los alrededores de Lieja. Su rehabilitación se llevó a cabo conjuntamente con los británicos, siendo los estadounidenses responsables del tramo de 50 millas (80 km) entre Kwaadmechelen y Lieja. Este trabajo fue realizado por el 1056.º Grupo de Construcción y Reparación del Puerto, con la ayuda de los 332.º y 355.º Regimientos de Servicio General de Ingenieros y contratistas civiles belgas. ^[128] Los retrasos en la limpieza de obstrucciones en el Canal Albert, en particular el demolido Puente Yserburg en la entrada, hicieron que la apertura del canal se retrasara del 15 al 28 de diciembre, momento en el que había un retraso de 198 barcazas cargadas. ^[100] Durante el invierno, el canal se congeló y se utilizaron mulas marinas (pequeños remolcadores normalmente utilizados para remolcar barcazas) equipadas con palas de excavadora como rompehielos. ^{[129] [130]} Las barcazas finalmente manejaron la mitad del tonelaje descargado en Amberes. ^[128] Entre diciembre de 1944 y julio de 1945, 1.222.000 toneladas largas (1.242.000 t) de carga del Ejército fueron transportadas en barcazas en el Canal Albert, y 580.000 toneladas largas (590.000 t) en las vías navegables francesas. ^[129]

Aunque las dificultades logísticas constituyeron un freno a las operaciones de combate, no fueron los únicos factores que detuvieron el avance aliado. Las fuerzas estadounidenses también tuvieron que lidiar con un terreno accidentado, un clima cada vez peor y, sobre todo, una resistencia alemana cada vez más dura. Las fuerzas estadounidenses estaban muy dispersas y, con la situación logística acuciándole, un cauteloso Hodges ordenó a los comandantes de su cuerpo que se detuvieran cuando encontraron una fuerte resistencia. ^{[131] [132]} El oficial de inteligencia de Patton, el coronel Oscar W. Koch , advirtió que el ejército alemán había sido derrotado, pero no derrotado, y no estaba al borde del colapso. Predijo que se podía esperar una resistencia feroz y una lucha desesperada. ^[133]

Mientras las fuerzas estadounidenses se enfrentaban a las defensas de la Línea Sigfrido , la prioridad pasó del combustible a la munición. ^[134] Los ejércitos hicieron pocos progresos durante los combates de septiembre y octubre. Aunque la situación logística mejoró incluso antes de la apertura de Amberes, el esfuerzo por alcanzar el Rin en noviembre fue probablemente prematuro. El empeoramiento del tiempo y la tenaz resistencia alemana obstaculizaron el avance estadounidense tanto como cualquier dificultad logística. La recuperación alemana fue suficiente para montar la ofensiva de las Ardenas en diciembre. Esto puso una enorme tensión en las líneas de comunicación estadounidenses, especialmente en el recién inaugurado puerto de Amberes. Sin embargo, para el nuevo año, el sistema de transporte estadounidense era más fuerte y robusto que nunca, y se estaban realizando preparativos para apoyar el avance final hacia el corazón de Alemania. ^[135]