LZ 129 Hindenburg

LZ 129 Hindenburg
Hindenburg en la base aérea Lakehurst
información general
Tipo	Dirigible de clase Hindenburg
Fabricante	Construcción de barcos de aviación Zeppelin GmbH
Propietarios	Repertorio de Deutsche Zeppelin
Registro	D-LZ129
Código de radio	DEKKA [1]
Vuelos	63 [2]
Historia
Fabricado	1931–1936
Primer vuelo	4 de marzo de 1936
En servicio	1936–1937
Último vuelo	6 de mayo de 1937
Destino	Destruido en incendio y accidente

El LZ 129 Hindenburg ( Luftschiff Zeppelin #129 ; Matrícula : D-LZ 129 ) fue un dirigible rígido comercial alemán de transporte de pasajeros , el buque líder de su clase , la máquina voladora de mayor tamaño y el dirigible de mayor volumen en su envoltura. ^[3] Fue diseñado y construido por la Compañía Zeppelin ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH ) en las orillas del lago de Constanza en Friedrichshafen , Alemania , y fue operado por la Compañía Aérea Alemana Zeppelin ( Deutsche Zeppelin-Reederei ). Recibió su nombre en honor al mariscal de campo Paul von Hindenburg , quien fue presidente de Alemania desde 1925 hasta su muerte en 1934.

El dirigible voló desde marzo de 1936 hasta que fue destruido por un incendio 14 meses después, el 6 de mayo de 1937, mientras intentaba aterrizar en la estación aérea naval de Lakehurst en Manchester Township, Nueva Jersey , al final del primer viaje transatlántico norteamericano de su segunda temporada de servicio. Este fue el último de los grandes desastres de dirigibles ; fue precedido por los accidentes del R38 británico , el dirigible estadounidense Roma , el Dixmude francés , el USS Shenandoah , el R101 británico y el USS Akron .

La Zeppelin Company había propuesto el LZ 128 en 1929, después del vuelo mundial del LZ 127 Graf Zeppelin . Este barco debía tener aproximadamente 245 m (804 pies) de largo y transportar 140.000 metros cúbicos (4.900.000 pies cúbicos) de hidrógeno . Diez motores Maybach debían impulsar cinco coches con motor en tándem (un plan de 1930 mostraba solo cuatro). El desastre del dirigible británico R 101 impulsó a la Zeppelin Company a reconsiderar el uso del hidrógeno, por lo que descartó el LZ 128 en favor de un nuevo dirigible diseñado para helio , el LZ 129. Los planes iniciales proyectaban que el LZ 129 tuviera una longitud de 248 metros (814 pies), pero se eliminaron 11 m (36 pies) de la cola para permitir que el barco encajara en el hangar número 1 de Lakehurst . ^[4]

La fabricación de componentes comenzó en 1931, pero la construcción del Hindenburg no comenzó hasta marzo de 1932. El retraso se debió en gran medida a que Daimler-Benz diseñó y refinó los motores diésel LOF-6 para reducir el peso y cumplir con los requisitos de potencia establecidos por la empresa Zeppelin. ^[4]

El Hindenburg tenía una estructura de duraluminio , que incorporaba 15 mamparos principales en forma de noria a lo largo de su longitud, con 16 bolsas de gas de algodón colocadas entre ellos. Los mamparos estaban arriostrados entre sí por vigas longitudinales colocadas alrededor de sus circunferencias. La piel exterior del dirigible era de algodón dopado con una mezcla de materiales reflectantes destinados a proteger las bolsas de gas en su interior de la radiación , tanto ultravioleta (que las dañaría) como infrarroja (que podría hacer que se sobrecalentaran). Las celdas de gas se fabricaron mediante un nuevo método iniciado por Goodyear utilizando múltiples capas de látex gelatinizado en lugar de las anteriores capas de los batidores de oro . En 1931, la Zeppelin Company compró 5.000 kg (11.000 lb) de duraluminio rescatado de los restos del accidente de octubre de 1930 del dirigible británico R101 . ^[5]

El mobiliario interior del Hindenburg fue diseñado por Fritz August Breuhaus , cuya experiencia en diseño incluía autocares Pullman , transatlánticos y buques de guerra de la Armada alemana . ^[6] La cubierta superior "A" contenía 25 pequeños camarotes para dos pasajeros en el medio flanqueados por grandes salas públicas: un comedor a babor y un salón y una sala de escritura a estribor . Las pinturas en las paredes del comedor retrataban los viajes del Graf Zeppelin a Sudamérica . Un mapa del mundo estilizado cubría la pared del salón. Largas ventanas inclinadas corrían a lo largo de ambas cubiertas. Se esperaba que los pasajeros pasaran la mayor parte de su tiempo en las áreas públicas, en lugar de sus estrechos camarotes. ^[7]

La cubierta inferior "B" contenía los baños, un comedor para la tripulación y un salón para fumadores. Harold G. Dick , un representante estadounidense de la Goodyear Zeppelin Company, ^[8] recordó: "La única entrada a la sala de fumadores, que estaba presurizada para evitar la entrada de cualquier fuga de hidrógeno, era a través del bar, que tenía una puerta de esclusa de aire giratoria, y todos los pasajeros que salían eran examinados por el camarero del bar para asegurarse de que no llevaran un cigarrillo o una pipa encendida". ^{[9] [10]}

El helio fue seleccionado inicialmente como gas de sustentación porque era el más seguro para usar en dirigibles, ya que no es inflamable. ^[11] Una medida propuesta para ahorrar helio fue hacer celdas de gas dobles para 14 de las 16 celdas de gas; una celda de hidrógeno interna estaría protegida por una celda externa llena de helio, ^{[11] [12]} con conductos verticales al área dorsal de la envoltura para permitir el llenado y ventilación por separado de las celdas de hidrógeno internas. Sin embargo, en ese momento, el helio también era relativamente raro y extremadamente caro, ya que el gas estaba disponible en cantidades industriales solo en plantas de destilación en ciertos campos petrolíferos en los Estados Unidos. El hidrógeno , en comparación, podía ser producido a bajo costo por cualquier nación industrializada y, al ser más ligero que el helio, también proporcionaba más sustentación. Debido a su costo y rareza, los dirigibles rígidos estadounidenses que usaban helio se vieron obligados a conservar el gas a toda costa y esto obstaculizó su funcionamiento. ^[13]

A pesar de la prohibición estadounidense de exportar helio en virtud de la Ley de Control del Helio de 1927 , ^[14] los alemanes diseñaron el dirigible para utilizar este gas, mucho más seguro, con la creencia de que podrían convencer al gobierno estadounidense de que autorizara su exportación. Cuando los diseñadores se enteraron de que la Junta Nacional de Control de Municiones se negaba a levantar la prohibición de exportación, se vieron obligados a rediseñar el Hindenburg para utilizar gas hidrógeno inflamable, que era el único gas alternativo más ligero que el aire que podía proporcionar suficiente sustentación. ^[11] Uno de los beneficios secundarios de verse obligados a utilizar hidrógeno, que es inflamable pero más ligero, fue que se podían añadir más cabinas de pasajeros.

Cuatro años después de que comenzara su construcción en 1932, el Hindenburg realizó su primer vuelo de prueba desde los astilleros Zeppelin en Friedrichshafen el 4 de marzo de 1936, con 87 pasajeros y tripulantes a bordo. Entre ellos se encontraban el presidente de la Compañía Zeppelin, el Dr. Hugo Eckener , como comandante, el ex comandante de Zeppelin de la Primera Guerra Mundial, el teniente coronel Joachim Breithaupt, en representación del Ministerio del Aire alemán, los ocho capitanes de dirigible de la Compañía Zeppelin, otros 47 miembros de la tripulación y 30 empleados del astillero que volaron como pasajeros. ^[15] Harold G. Dick era el único representante no perteneciente a Luftschiffbau a bordo. Aunque el nombre Hindenburg había sido elegido discretamente por Eckener más de un año antes, ^[16] solo el número de registro formal del dirigible (D-LZ129) y los cinco anillos olímpicos (que promocionaban los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 que se celebrarían en Berlín ese agosto) se exhibieron en el casco durante sus vuelos de prueba. Al día siguiente, cuando el dirigible sobrevolaba Múnich en su segundo vuelo de prueba, el alcalde de la ciudad, Karl Fiehler , preguntó por radio a Eckener el nombre del LZ129, a lo que éste respondió " Hindenburg ". El 23 de marzo, el Hindenburg realizó su primer vuelo de pasajeros y correo, con 80 reporteros desde Friedrichshafen a Löwenthal . El barco sobrevoló el lago de Constanza con el Graf Zeppelin . ^[17]

El nombre Hindenburg, escrito en letras rojas Fraktur de 1,8 metros (5 pies 11 pulgadas) de alto (diseñado por el publicista berlinés Georg Wagner), se añadió a su casco tres semanas después, antes del Deutschlandfahrt del 26 de marzo. Nunca se celebró una ceremonia formal de nombramiento para el dirigible. ^[18]

El dirigible fue operado comercialmente por la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH , que había sido establecida por Hermann Göring en marzo de 1935 para aumentar la influencia nazi sobre las operaciones de dirigibles. ^[19] El DZR era propiedad conjunta de Luftschiffbau Zeppelin (el constructor del dirigible), el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán) y Deutsche Lufthansa AG (la aerolínea nacional de Alemania en ese momento), y también operó el LZ 127 Graf Zeppelin durante sus últimos dos años de servicio comercial a Sudamérica de 1935 a 1937. El Hindenburg y su barco gemelo, el LZ 130 Graf Zeppelin II (botado en septiembre de 1938), fueron los únicos dos dirigibles construidos específicamente para operaciones comerciales transatlánticas regulares de pasajeros, aunque este último nunca entró en servicio de pasajeros antes de ser desguazado en 1940.

Después de un total de seis vuelos realizados en un período de tres semanas desde los astilleros Zeppelin donde se había construido el dirigible, Hindenburg fue reclutado  , a pesar de  las objeciones   de Hugo Eckener , para un debut público formal en un vuelo de propaganda del Partido Nazi de 6.600 km (4.100 mi) alrededor de Alemania ( Die Deutschlandfahrt ) realizado conjuntamente con el Graf Zeppelin del 26 al 29 de marzo. ^[20] Esto sería seguido por su primer vuelo comercial de pasajeros, un viaje transatlántico de cuatro días a Río de Janeiro que partió del aeropuerto de Friedrichshafen en la cercana Löwenthal el 31 de marzo. ^[21] Después de partir nuevamente desde Löwenthal el 6 de mayo en su primero de diez viajes de ida y vuelta a América del Norte realizados en 1936, ^[22] todos los vuelos transatlánticos posteriores del Hindenburg a América del Norte y del Sur se originaron en el aeropuerto de Frankfurt am Main . ^{[23] [24]}

Aunque fue diseñado y construido para el transporte transatlántico comercial de pasajeros, carga aérea y correo, a instancias del Ministerio de Ilustración Pública y Propaganda del Reich ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda o Propagandaministerium ) , el Hindenburg fue utilizado por primera vez por el Ministerio del Aire (su cooperador DLZ) como vehículo para la entrega de propaganda nazi. ^[25] El 7 de marzo de 1936, las fuerzas terrestres del Reich alemán habían entrado y ocupado Renania , una región fronteriza con Francia , que había sido designada en el Tratado de Versalles de 1919 como una zona desmilitarizada establecida para proporcionar un amortiguador entre Alemania y ese país vecino.

Para justificar su remilitarización —que también era una violación del Pacto de Locarno de 1925 ^[26] — Hitler convocó rápidamente un referéndum post hoc para el 29 de marzo para "pedirle al pueblo alemán" que ratificara la ocupación de Renania por el ejército alemán y que aprobara una lista de partido única compuesta exclusivamente por candidatos nazis para sentarse en el nuevo Reichstag . El Hindenburg y el Graf Zeppelin fueron designados por el gobierno como una parte clave del proceso. ^[27] Como una estratagema de relaciones públicas, el ministro de Propaganda Joseph Goebbels exigió que la Compañía Zeppelin pusiera las dos aeronaves a disposición para una gira por Alemania (Deutschlandfahrt), volando "en tándem" alrededor de Alemania durante el período de cuatro días previo a la votación con una salida conjunta desde Löwenthal en la mañana del 26 de marzo. ^[28]

El presidente de la Zeppelin Company, el Dr. Hugo Eckener, desaprobó este uso propagandístico de su aparato. Según el periodista estadounidense William L. Shirer , "Hugo Eckener, que está preparando [el Hindenburg] para su vuelo inaugural a Brasil, se opuso enérgicamente a ponerlo en el aire este fin de semana porque no había sido probado completamente, pero el Dr. Goebbels insistió. Eckener, que no es amigo del régimen, se negó a hacerlo él mismo, pero permitió que lo hiciera el capitán [Ernst] Lehmann. Se dice que [Goebbels] está furioso y está decidido a atrapar a Eckener". ^[29]

Aunque las fuertes ráfagas de viento de la mañana del 26 de marzo amenazaban un despegue seguro del nuevo dirigible, el comandante del Hindenburg, el capitán Ernst Lehmann , estaba decidido a impresionar a los políticos, funcionarios del partido nazi y la prensa presente en el aeródromo con una salida "a tiempo" y, por lo tanto, procedió a su despegue a pesar de las condiciones adversas. Cuando el enorme dirigible comenzó a elevarse con toda la potencia del motor, fue alcanzado por una ráfaga de viento cruzado de 35 grados, lo que provocó que su aleta de cola vertical inferior golpeara y fuera arrastrada por el suelo, lo que provocó daños significativos en la parte inferior del perfil aerodinámico y su timón adjunto . ^{[30] [31]} Hugo Eckener estaba furioso y reprendió a Lehmann. ^[32]

El Graf Zeppelin , que había estado sobrevolando el aeródromo esperando a que se uniera a él el Hindenburg , tuvo que comenzar la misión de propaganda solo mientras el LZ 129 regresaba a su hangar. Allí se hicieron rápidamente reparaciones temporales a su empenaje antes de unirse al dirigible más pequeño varias horas después. ^[33] Mientras millones de alemanes observaban desde abajo, los dos gigantes del cielo volaron sobre Alemania durante los siguientes cuatro días y tres noches, arrojando folletos de propaganda, haciendo sonar música marcial y eslóganes desde grandes altavoces y transmitiendo discursos políticos desde un estudio de radio improvisado a bordo del Hindenburg . ^[34]

El 29 de marzo, cuando los ciudadanos alemanes votaron abrumadoramente a favor de la reocupación de Renania, el Hindenburg estaba en el aire sobre Berlín. Más tarde, Hugo Eckener se burló en privado de Goebbels diciendo a sus amigos: "Había cuarenta personas en el Hindenburg . Se contaron cuarenta y dos votos a favor". William Shirer registró: "Goebbels ha prohibido a la prensa mencionar el nombre de Eckener". ^[35]

Una vez finalizada la votación del referéndum (que el Gobierno alemán afirmó que había sido aprobado por un "98,79% de votos 'Sí'"), ^{[36] [37]} el Hindenburg regresó a Löwenthal el 29 de marzo para prepararse para su primer vuelo comercial de pasajeros, un pasaje transatlántico a Río de Janeiro programado para partir desde allí el 31 de marzo. ^[38] Sin embargo, Hugo Eckener no iba a ser el comandante del vuelo, sino que fue relegado a ser un "supervisor" sin control operativo sobre el Hindenburg mientras que Ernst Lehmann tenía el mando de la aeronave. ^[39] Para colmo de males, Eckener se enteró por un reportero de Associated Press a la llegada del Hindenburg a Río que Goebbels también había cumplido su amenaza de un mes de decretar que el nombre de Eckener "ya no se mencionaría en los periódicos y revistas alemanes" y "no se imprimirían fotografías ni artículos sobre él". ^[40] Esta medida se tomó debido a la oposición de Eckener a utilizar a Hindenburg y Graf Zeppelin con fines políticos durante la Deutschlandfahrt , y su "negativa a hacer un llamamiento especial durante la campaña electoral del Reichstag apoyando al canciller Adolf Hitler y sus políticas". ^[41] La existencia de la prohibición nunca fue reconocida públicamente por Goebbels, y se levantó silenciosamente un mes después. ^[42]

Mientras estaban en Río, la tripulación notó que uno de los motores tenía una notable acumulación de carbón por haber funcionado a baja velocidad durante el vuelo de propaganda días antes. ^[43] En el vuelo de regreso desde Sudamérica, la válvula automática de la celda de gas 3 se quedó abierta. ^[44] El gas se transfirió desde otras celdas a través de una línea de inflado. Nunca se entendió por qué la válvula se quedó abierta y, posteriormente, la tripulación utilizó solo las válvulas de maniobra operadas manualmente para las celdas 2 y 3. Treinta y ocho horas después de la salida, uno de los cuatro motores diésel Daimler-Benz de 16 cilindros del dirigible (el motor n.º 4, el motor de babor delantero) sufrió una rotura del pasador de muñeca , dañando el pistón y el cilindro . Las reparaciones se iniciaron de inmediato y el motor funcionó con quince cilindros durante el resto del vuelo. Cuatro horas después de que fallara el motor 4, el motor n.º 2 ( puerto de popa ) se apagó, ya que uno de los dos pernos de la tapa del cojinete del cigüeñal del motor falló y la tapa cayó en el cárter. Se quitó la tapa y se volvió a poner en marcha el motor, pero cuando el barco estaba frente al cabo Juby, la segunda tapa se rompió y el motor se apagó de nuevo. El motor no se volvió a poner en marcha para evitar más daños. Con tres motores funcionando a una velocidad de 100,7 km/h (62,6 mph) y vientos en contra informados sobre el Canal de la Mancha , la tripulación elevó el dirigible en busca de vientos alisios contrarios que normalmente se encuentran por encima de los 1.500 metros (4.900 pies), mucho más allá de la altitud de presión del dirigible . Inesperadamente, la tripulación encontró un viento así a la altitud inferior de 1.100 metros (3.600 pies), lo que les permitió guiar el dirigible de forma segura de vuelta a Alemania después de obtener permiso de emergencia de Francia para volar una ruta más directa sobre el valle del Ródano . El vuelo de nueve días cubrió 20.529 kilómetros (12.756 mi) en 203 horas y 32 minutos de tiempo de vuelo. ^[45] Los cuatro motores fueron revisados ​​posteriormente y no se encontraron más problemas en vuelos posteriores. ^[46] Durante el resto de abril, el Hindenburg permaneció en su hangar, donde se revisaron los motores y se realizó una reparación final de la aleta inferior y el timón; la distancia al suelo del timón inferior se incrementó de 8 a 14 grados.

El Hindenburg realizó 17 viajes de ida y vuelta a través del Atlántico en 1936 (su primer y único año completo de servicio), con diez viajes a los Estados Unidos y siete a Brasil . Los vuelos se consideraron demostrativos en lugar de rutinarios en el cronograma. El primer viaje de pasajeros a través del Atlántico Norte partió de Frankfurt el 6 de mayo con 56 tripulantes y 50 pasajeros, llegando a Lakehurst, Nueva Jersey, el 9 de mayo. Como la elevación en el aeródromo de Rhein-Main se encuentra a 111 m (364 pies) sobre el nivel del mar , el dirigible podía levantar 6 toneladas (13 000 lb) más en el despegue allí de lo que podía desde Friedrichshafen, que estaba situado a 417 m (1368 pies). ^[47] Cada uno de los diez viajes hacia el oeste esa temporada tomó de 53 a 78 horas y hacia el este tomó de 43 a 61 horas. El último viaje hacia el este del año salió de Lakehurst el 10 de octubre; El primer viaje al Atlántico Norte de 1937 terminó con el desastre del Hindenburg .

En mayo y junio de 1936, el Hindenburg hizo visitas sorpresa a Inglaterra. En mayo, estaba en un vuelo de Estados Unidos a Alemania cuando voló bajo sobre la ciudad de Keighley , en West Yorkshire . Luego, un paquete fue arrojado por la borda y aterrizó en High Street. Dos muchachos, Alfred Butler y Jack Gerrard, lo recuperaron y encontraron que el contenido era un ramo de claveles , una pequeña cruz de plata y una carta en papel oficial con fecha del 22 de mayo de 1936. La carta decía: "Al que encuentre esta carta, por favor deposite estas flores y la cruz en la tumba de mi querido hermano, el teniente Franz Schulte, 1 Garde Regt, zu Fuss, prisionero de guerra en el cementerio de Skipton en Keighley cerca de Leeds . Muchas gracias por su amabilidad. John P. Schulte , el primer sacerdote volador". ^{[48] [49]} El historiador Oliver Denton especula que la visita de junio puede haber tenido un propósito más siniestro: observar los corazones industriales del norte de Inglaterra . ^[50]

En julio de 1936, el Hindenburg completó un récord de ida y vuelta en el Atlántico entre Frankfurt y Lakehurst en 98 horas y 28 minutos de tiempo de vuelo (52:49 en dirección oeste, 45:39 en dirección este). ^[51] Muchas personas prominentes fueron pasajeros en el Hindenburg , incluido el boxeador Max Schmeling haciendo su regreso triunfal a Alemania en junio de 1936 después de su nocaut por el título mundial de peso pesado ante Joe Louis en el Yankee Stadium . ^{[52] [53] [54]} En la temporada de 1936, el dirigible voló 191,583 millas (308,323 km) y transportó 2,798 pasajeros y 160 toneladas de carga y correo, lo que alentó a la Luftschiffbau Zeppelin Company a planificar la expansión de su flota de dirigibles y el servicio transatlántico. ^{[ cita requerida ]}

Se decía que el dirigible era tan estable que un bolígrafo o un lápiz podían mantenerse en equilibrio sobre una mesa sin caerse. Los despegues eran tan suaves que los pasajeros a menudo los perdían, creyendo que el dirigible todavía estaba atracado en el mástil de amarre . Una tarifa de ida entre Alemania y Estados Unidos era de 400 dólares estadounidenses (equivalente a 8.783 dólares en 2023); los pasajeros del Hindenburg eran adinerados, generalmente artistas, deportistas destacados, figuras políticas y líderes de la industria. ^{[55] [56]} El Hindenburg se utilizó nuevamente para propaganda cuando voló sobre el Estadio Olímpico de Berlín el 1 de agosto durante las ceremonias de apertura de los Juegos Olímpicos de Verano de 1936. Poco antes de la llegada de Adolf Hitler para declarar abiertos los Juegos, el dirigible cruzó bajo sobre el estadio abarrotado mientras arrastraba la bandera olímpica en una larga cuerda con peso suspendida de su góndola . ^[57] El 14 de septiembre, el barco sobrevoló el Rally anual de Núremberg .

El 8 de octubre de 1936, el Hindenburg realizó un vuelo de 10,5 horas (el "Vuelo de los Millonarios") sobre Nueva Inglaterra con 72 pasajeros ricos e influyentes, entre ellos el financiero y futuro embajador de Estados Unidos en el Reino Unido Winthrop W. Aldrich , su sobrino de 28 años Nelson Rockefeller , que se convirtió en gobernador de Nueva York y, más tarde, vicepresidente de los Estados Unidos , varios funcionarios gubernamentales y militares alemanes y estadounidenses, así como figuras clave de la industria de la aviación, entre ellos Juan Trippe , fundador y director ejecutivo de Pan American Airways , y el as de la aviación de la Primera Guerra Mundial , el capitán Eddie Rickenbacker , presidente de Eastern Airlines . El barco llegó a Boston al mediodía y regresó a Lakehurst a las 5:22  p. m. antes de realizar su último vuelo transatlántico de la temporada de regreso a Frankfurt. ^[58]

Durante 1936, el Hindenburg hizo colocar un piano de cola de aluminio Blüthner a bordo en el salón de música, aunque el instrumento fue retirado después del primer año para ahorrar peso. ^[59] Durante el invierno de 1936-37, se realizaron varias modificaciones a las estructuras del dirigible. La mayor capacidad de elevación permitió agregar nueve cabinas de pasajeros, ocho con dos camas y una con cuatro, lo que aumentó la capacidad de pasajeros a 70. ^[60] Estas cabinas con ventanas estaban a lo largo del lado de estribor a popa de los alojamientos instalados anteriormente, y se anticipó que el LZ 130 también tendría estas cabinas. ^[61] Además, los anillos olímpicos pintados en el casco se eliminaron para la temporada de 1937.

El Hindenburg también tenía un trapecio experimental para enganchar aeronaves similar al que se encontraba en los dirigibles Akron y Macon construidos por Goodyear-Zeppelin de la Marina de los EE. UU . Esto tenía como objetivo permitir que los funcionarios de aduanas volaran hasta el Hindenburg para procesar a los pasajeros antes del aterrizaje y recuperar el correo del barco para su entrega temprana. Se intentaron enganches y despegues experimentales, pilotados por Ernst Udet , el 11 de marzo y el 27 de abril de 1937, pero no tuvieron mucho éxito debido a la turbulencia alrededor del trapecio de enganche. La pérdida del barco acabó con todas las perspectivas de realizar más pruebas. ^[62]

Tras realizar el primer vuelo sudamericano de la temporada de 1937 a finales de marzo, el Hindenburg partió de Frankfurt hacia Lakehurst la tarde del 3 de mayo, en su primer viaje de ida y vuelta programado entre Europa y Norteamérica esa temporada. Aunque los fuertes vientos en contra ralentizaron la travesía, el vuelo se había desarrollado de forma rutinaria, ya que se aproximaba para aterrizar tres días después. ^[63]

La llegada del Hindenburg el 6 de mayo se retrasó varias horas para evitar una línea de tormentas eléctricas que pasaban sobre Lakehurst, pero alrededor de las 7:00 p. m. el dirigible recibió autorización para su aproximación final a la Estación Aérea Naval, que realizó a una altitud de 200 m (660 pies) con el capitán Max Pruss al mando. A las 7:21 p. m., se lanzaron un par de líneas de aterrizaje desde la nariz del barco y fueron agarradas por los manipuladores de tierra. Cuatro minutos después, a las 7:25 p. m., el Hindenburg estalló en llamas y cayó al suelo en poco más de medio minuto. De los 36 pasajeros y 61 tripulantes a bordo, 13 pasajeros ^[64] y 22 tripulantes ^[65] murieron, así como un miembro de la tripulación de tierra, un total de 36 vidas perdidas. ^{[66] [67] [68]} El comentario de Herbert Morrison sobre el incidente se convirtió en un clásico de la historia del audio.

La ubicación exacta del incendio inicial, su fuente de ignición y la fuente de combustible siguen siendo temas de debate. La causa del accidente nunca se ha determinado de manera concluyente, aunque se han propuesto muchas hipótesis. A pesar de las teorías de sabotaje , una hipótesis que se plantea a menudo implica una combinación de fuga de gas y condiciones estáticas atmosféricas. Las válvulas controladas manualmente y automáticas para liberar hidrógeno estaban ubicadas a mitad de los conductos de ventilación de un metro de diámetro que corrían verticalmente a través del dirigible. ^[69] El hidrógeno liberado en un conducto, ya sea intencionalmente o debido a una válvula atascada, se habría mezclado con el aire que ya estaba en el conducto  ,  potencialmente en una proporción explosiva. Alternativamente, una celda de gas podría haberse roto por la rotura de un cable de tensión estructural que provocó una mezcla de hidrógeno con aire. ^[70] La alta carga estática acumulada al volar en condiciones tormentosas y la conexión a tierra inadecuada de la envoltura exterior al armazón podrían haber encendido cualquier mezcla de gas y aire resultante en la parte superior del dirigible. ^[71] En apoyo de la hipótesis de que había una fuga de hidrógeno en la parte de popa del Hindenburg antes de la conflagración, se liberó agua de lastre en la parte trasera del dirigible y se enviaron seis miembros de la tripulación a la proa para mantener la nave nivelada.

Otra teoría más reciente tiene que ver con la cubierta exterior del dirigible. La cubierta de tela plateada contenía material con nitrato de celulosa , que es altamente inflamable. ^[72] Esta teoría es controvertida y ha sido rechazada por otros investigadores ^[73] porque la capa exterior arde demasiado lentamente para explicar la rápida propagación de la llama ^[63] y los huecos en el fuego corresponden a divisiones internas de la celda de gas, que no serían visibles si el fuego se hubiera extendido primero por la capa exterior. ^[73] Los incendios de hidrógeno habían destruido anteriormente muchas otras aeronaves. ^[74]

La estructura de duraluminio del Hindenburg fue recuperada y enviada de vuelta a Alemania, donde los restos fueron reciclados y utilizados en la construcción de aviones militares para la Luftwaffe , al igual que las estructuras del Graf Zeppelin y el Graf Zeppelin II cuando fueron desguazados en 1940. ^[75]

• 
  Una pieza de correo parcialmente quemada del último vuelo del Hindenburg
• 
  El Hindenburg en llamas
• 
  Un travesaño del Hindenburg de duraluminio quemado por el fuego rescatado del lugar del accidente

• Charlie Chan fue un pasajero a bordo del Hindenburg en la película de 1937 Charlie Chan en los Juegos Olímpicos .
• Una imagen de la aeronave en llamas fue utilizada como portada del álbum debut homónimo de Led Zeppelin (1969). ^[76]
• El Hindenburg es una película de 1975 inspirada en el desastre, pero centrada en la teoría del sabotaje. Algunos de estos elementos de la trama se basaron en amenazas de bomba reales antes de que comenzara el vuelo, así como en los defensores de la teoría del sabotaje. El modelo real de la película ahora se exhibe de forma permanente en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC.
• En el episodio "El Infierno" de Los Walton de 1977, John Boy Walton es enviado por una publicación para cubrir el desembarco en Nueva Jersey y queda traumatizado al presenciar el evento.
• Hindenburg: El último vuelo es una miniserie de televisión alemana de 2011 dirigida por Philipp Kadelbach . Al igual que la película de 1975, también se centra en la teoría del sabotaje; la trama trata sobre un joven ingeniero que descubre un complot para hacer estallar el Hindenburg mientras el dirigible alemán se prepara para su viaje inaugural a Estados Unidos.

Datos del sitio Airships: A Hindenburg and Zeppelin History ^[3]

Características generales

• Tripulación: 40 a 61
• Capacidad: 50–70 ^[60] pasajeros
• Longitud: 245 m (803 pies 10 pulgadas)
• Diámetro: 41 m (135 pies 1 pulgada)
• Volumen: 200.000 m ³ (7.062.000 pies cúbicos)
• Planta motriz: 4 motores diésel Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16, 890 kW (1200 hp) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 135 km/h (85 mph, 74 nudos)
• Velocidad de crucero: 122 km/h (76 mph, 66 nudos)

• Cronología de las tecnologías del hidrógeno
• El Museo Zeppelin de Friedrichshafen muestra una reconstrucción de un tramo de 33 m del Hindenburg .

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre LZ 129 Hindenburg .

• El cortometraje Giant Dirigible Sets Record, 1936/05/11 (1936) está disponible para su visualización y descarga gratuita en Internet Archive .
• Hindenburg – El fin de un viaje exitoso (Standard 4:3) (1937), Pathgrams (la película muestra al equipo de atraque y a los pasajeros)
• Hindenburg – Pasajeros desembarcando (Standard 4:3) (1937), Pathgrams (película de pasajeros descendiendo por la rampa)
• Dibujo técnico detallado del LZ 129 Hindenburg
• Airships.net: Historia detallada y fotografías del interior y exterior del LZ-129 Hindenburg
• "El Hindenburg hace su último desembarco en Lakehurst", artículo de la revista Life de 1937
• eZEP.de, el portal web para correspondencia de Zeppelin y recuerdos de dirigibles
• Hindenburg: Sky Cruise. Relato ilustrado de un vuelo en el Hindenburg, con listas de pasajeros del viaje inaugural y del último vuelo
• Colección de dirigibles Harold G. Dick: listas de contenidos de la colección
• ZLT ​​Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG. La moderna empresa Zeppelin
• El Hindenburg en la Sociedad Histórica Navy Lakehurst
• "Los aviones de línea del futuro". Popular Mechanics, febrero de 1930, el futuro de los dirigibles tal como lo predijeron los expertos en aviación en 1930, los dibujos de las páginas 220 y 221 muestran cómo los expertos en aviación veían el Hindenburg que se estaba construyendo en ese momento, incluida una pista de baile cubierta de vidrio en el techo.
• "El Super-Zepp tendrá todos los lujos de un transatlántico". Popular Mechanics, julio de 1932, primer dibujo del futuro Hindenburg
• "Las aves más grandes que jamás hayan volado". Popular Science, mayo de 1962
• 75 años del desastre del Hindenburg