R101

R101
R101 el día de su primer vuelo, 14 de octubre de 1929
información general
Role	Dirigible experimental
Fabricante	Obras del dirigible real
Diseñador	VC Richmond
Número construido	1
Registro	G-FAAW
Historia
Primer vuelo	14 de octubre de 1929 [1]
Último vuelo	4 de octubre de 1930 [2]
Destino	Se estrelló y se quemó el 5 de octubre de 1930

El R101 fue uno de los dos dirigibles rígidos británicos completados en 1929 como parte del Imperial Airship Scheme , un programa del gobierno británico para desarrollar dirigibles civiles capaces de prestar servicio en rutas de larga distancia dentro del Imperio Británico . Fue diseñado y construido por un equipo designado por el Ministerio del Aire y competía de manera efectiva con el R100 , financiado por el gobierno pero diseñado y construido de forma privada . Cuando se construyó, era la aeronave voladora más grande del mundo ^[3] con 731 pies (223 m) de longitud, y no fue superado por otro dirigible rígido lleno de hidrógeno hasta que se lanzó el LZ 129 Hindenburg siete años después.

Después de los vuelos de prueba y las modificaciones posteriores para aumentar la capacidad de elevación, que incluyeron alargar el barco en 46 pies (14 m) para agregar otra bolsa de gas, ^[4] el R101 se estrelló en Francia durante su viaje inaugural al extranjero el 5 de octubre de 1930, matando a 48 de las 54 personas a bordo. ^[5] Entre los pasajeros muertos se encontraban Lord Thomson , el Ministro del Aire que había iniciado el programa, altos funcionarios del gobierno y casi todos los diseñadores del dirigible de Royal Airship Works .

El accidente del R101 puso fin de manera efectiva al desarrollo de dirigibles británicos y fue uno de los peores accidentes de dirigibles de la década de 1930. La pérdida de 48 vidas fue mayor que las 36 muertes en el mucho más conocido desastre del Hindenburg de 1937, aunque menor que las 52 muertes en el Dixmude militar francés en 1923 y las 73 muertes cuando el USS Akron se estrelló en el Océano Atlántico frente a la costa de Nueva Jersey en 1933.

El R101 fue construido como parte de una iniciativa del gobierno británico para desarrollar dirigibles que proporcionaran transporte de pasajeros y correo desde Gran Bretaña a las partes más distantes del Imperio Británico , incluyendo India , Australia y Canadá , ya que las distancias eran entonces demasiado grandes para los aviones más pesados ​​que el aire. El Plan Burney de 1922 había propuesto un programa de desarrollo de dirigibles civiles que sería llevado a cabo por una subsidiaria especialmente establecida de Vickers con el apoyo del gobierno británico. El plan obtuvo el apoyo del Ministerio del Aire , que buscaba más dirigibles y una base en la India. El Almirantazgo agregó que renunciaría a algunos cruceros ligeros de los que tenía muy pocos. Sin embargo, el gobierno del primer ministro Lloyd George decidió que no podía permitirse el lujo de apoyar el Plan Burney. ^[6]

Cuando las elecciones generales de 1923 llevaron al poder al gobierno laborista de Ramsay MacDonald , el nuevo ministro del Aire, Lord Thomson , formuló el Plan Imperial de Dirigibles en sustitución del Plan Burney. ^[7] Exigía la construcción de dos dirigibles experimentales: uno, el R101, que se diseñaría y construiría bajo la dirección del Ministerio del Aire, y el otro, el R100 , que sería construido por una filial de Vickers, la Airship Guarantee Company, con arreglo a un contrato de precio fijo . Se los apodó « Dirigible socialista » y « Dirigible capitalista », respectivamente. ^[8]

Además de la construcción de los dos dirigibles, el Plan Imperial de Dirigibles implicó el establecimiento de la infraestructura necesaria para las operaciones de los dirigibles; por ejemplo, hubo que diseñar y construir los mástiles de amarre utilizados en Cardington , Ismalia , Karachi y Montreal , y ampliar y mejorar la red de pronóstico meteorológico. ^[9]

Las especificaciones para los dirigibles fueron elaboradas por un comité del Ministerio del Aire, cuyos miembros incluían al líder de escuadrón Reginald Colmore y al teniente coronel VC Richmond , ^[10] ambos con amplia experiencia en dirigibles, la mayoría de ellos no rígidos. Exigían dirigibles de no menos de cinco millones de pies cúbicos (140.000 m³) de capacidad y un peso estructural fijo que no excediera las 90 toneladas, lo que daba una "sustentación desechable" de casi 62 toneladas. Con la asignación necesaria de aproximadamente 20 toneladas para la carga de servicio que consistía en una tripulación de aproximadamente 40 personas, así como provisiones y lastre de agua, esto permitía una posible carga de combustible y pasajeros de 42 toneladas. ^{[ cita requerida ]} Se debía proporcionar alojamiento para 100 pasajeros y tanques para 57 horas de vuelo, y se exigía una velocidad de crucero sostenible de 63 mph (101 km/h) y una velocidad máxima de 70 mph (110 km/h). ^[11] En tiempos de guerra, se esperaría que los dirigibles transportaran 200 tropas o posiblemente cinco aviones de combate parásitos .

El equipo de diseño de Vickers estaba dirigido por Barnes Wallis , que tenía una amplia experiencia en el diseño de dirigibles rígidos y que más tarde se hizo famoso por el armazón geodésico del bombardero Wellington y por la bomba rebotadora . Su asistente principal (el "calculador jefe"), Nevil Shute Norway, más tarde conocido como el novelista Nevil Shute , dio más tarde su relato del diseño y la construcción de los dos dirigibles en su autobiografía de 1954, Slide Rule: Autobiography of an Engineer . El libro de Shute Norway caracteriza al R100 como un diseño pragmático y conservador, y al R101 como extravagante y demasiado ambicioso, pero uno de los propósitos de tener dos equipos de diseño era probar diferentes enfoques, y el R101 tenía la intención deliberada de ampliar los límites de la tecnología existente. ^[12] Shute Norway admitió más tarde que muchas de sus críticas al equipo R101 eran injustificadas. ^[13]

Se trazó un calendario extremadamente optimista: la construcción del R101, construido por el gobierno, debía comenzar en julio de 1925 y completarse en julio del año siguiente; se planeó un vuelo de prueba a la India para enero de 1927. ^[14] Al final, la extensa experimentación que fue necesaria retrasó el inicio de la construcción del R101 hasta principios de 1927. El R100 también se retrasó y ninguno de los dos voló hasta finales de 1929.

Todo el programa de dirigibles estaba bajo la dirección del Director de Desarrollo de Dirigibles, el Capitán de Grupo Peregrine Fellowes, ^[15] con Colmore actuando como su adjunto. El Teniente Coronel Richmond fue nombrado Director de Diseño: más tarde fue acreditado como "Director Asistente de Desarrollo de Dirigibles (Técnico)" ^[16] con el Líder de Escuadrón Michael Rope como su asistente. El Director de Vuelo y Entrenamiento, responsable de todos los asuntos operativos para ambos dirigibles, era el Mayor GH Scott , quien había desarrollado el diseño de los mástiles de amarre que se construirían. El trabajo se basó en Royal Airship Works en Cardington , Bedfordshire , que había sido construido por Short Brothers durante la Primera Guerra Mundial y había sido empleado por el Almirantazgo para copiar y mejorar los últimos diseños alemanes de dirigibles rígidos capturados. Las obras habían sido nacionalizadas en 1919, pero después de la pérdida del R38 (entonces en proceso de ser transferido a los EE. UU. como ZR2), el desarrollo del dirigible naval se detuvo y fue puesto bajo cuidado y mantenimiento.

El R101 se iba a construir solo después de completar un extenso programa de investigación y pruebas por parte del Laboratorio Nacional de Física (NPL). Como parte de este programa, el Ministerio del Aire financió los costos de reacondicionamiento y vuelo del R33 para recopilar datos sobre las cargas estructurales y el flujo de aire alrededor de un dirigible de gran tamaño. ^[11] Estos datos también se pusieron a disposición de Vickers; ^[17] ambos dirigibles tenían la misma forma alargada de lágrima, a diferencia de los diseños anteriores. Hilda Lyon , quien fue responsable del desarrollo aerodinámico, descubrió que esta forma producía la mínima cantidad de resistencia. ^{[18] [19]} La seguridad era una preocupación principal y esto tendría una influencia importante en la elección de los motores.

Se había tomado una decisión temprana de construir la estructura primaria en gran parte de acero inoxidable en lugar de aleaciones ligeras como el duraluminio . El diseño de la estructura primaria fue compartido entre Cardington y el fabricante de aeronaves Boulton y Paul , que tenía una amplia experiencia en el uso del acero y había desarrollado técnicas innovadoras para formar tiras de acero en secciones estructurales. Trabajando a partir de un diseño preliminar preparado con la ayuda de los datos proporcionados por el NPL, Cardington realizó los cálculos de tensión. Esta información luego fue suministrada a JD North y su equipo en Boulton y Paul, quienes diseñaron la estructura metálica. ^[20] Las vigas individuales fueron fabricadas por Boulton y Paul en Norwich y transportadas a Cardington donde se atornillaron entre sí. Este esquema para una estructura prefabricada implicó tolerancias de fabricación exigentes y fue completamente exitoso, como lo demuestra la facilidad con la que finalmente se extendió el R101. Antes de que se firmaran los contratos para la estructura metálica, se montó en Cardington una bahía completa que constaba de un par de marcos de anillo transversales de 15 lados y las vigas longitudinales de conexión. Una vez que el conjunto había pasado las pruebas de carga, las vigas individuales fueron probadas hasta su destrucción. La estructura del fuselaje era innovadora: los marcos transversales en forma de anillo de los dirigibles anteriores habían sido apuntalados por cables radiales que se unían en un eje central, pero no se utilizó tal apuntalamiento en el R101, ya que los marcos eran lo suficientemente rígidos por sí mismos. ^[21] Sin embargo, esto dio como resultado que la estructura se extendiera más hacia el interior de la envoltura, lo que limitó el tamaño de los sacos de gas.

Las especificaciones elaboradas en 1924 por el Comité para la Seguridad de los Dirigibles habían basado las estimaciones de peso en las normas existentes en ese momento para la resistencia de la estructura. Sin embargo, la Inspección del Ministerio del Aire introdujo un nuevo conjunto de normas para las normas de seguridad de los dirigibles a finales de 1924 y el cumplimiento de estas normas aún no formuladas se había mencionado explícitamente en las especificaciones individuales para cada dirigible. ^[22] Estas nuevas normas exigían que todas las cargas de elevación se transmitieran directamente a las estructuras transversales en lugar de ser absorbidas a través de las vigas longitudinales. ^[23] La intención detrás de esta norma era permitir que la tensión de la estructura se calculara por completo, en lugar de confiar en datos acumulados empíricamente , como era la práctica contemporánea en la oficina de diseño de Zeppelin . Aparte de las implicaciones para el peso de la estructura, un efecto de estas regulaciones fue obligar a ambos equipos a idear un nuevo sistema de aprovechamiento de las bolsas de gas. El arnés patentado de las bolsas de gas en forma de "paracaídas" del R101, diseñado por Michael Rope, resultó poco satisfactorio, ya que permitía que las bolsas se movieran indebidamente, especialmente en condiciones meteorológicas adversas. ^{[24] [ verificación fallida ]} Esto hacía que las bolsas de gas rozaran la estructura y abriesen agujeros en la tela. Otro efecto fue que tanto el R100 como el R101 tenían un número relativamente pequeño de vigas longitudinales para simplificar los cálculos de tensión. ^{[ cita requerida ]}

El R101 utilizó paneles de lino pre-dopados para gran parte de su cubierta, en lugar de colocar tela sin dopar en su lugar y luego aplicar dopa para encogerla. Para reducir el área de tela sin soporte en la cubierta, el diseño alternó los largueros principales con "botavaras de rizo" no estructurales montadas en postes de dirección que se podían ajustar mediante gatos de tornillo para tensar la cubierta. ^[25] La tela pre-dopada resultó insatisfactoria desde el principio, ya que los paneles se partieron debido a los cambios de humedad antes de que el dirigible hubiera salido incluso de su cobertizo. ^[26]

El diseño también tenía otras características innovadoras. Anteriormente, los contenedores de lastre se habían fabricado en forma de "pantalones" de cuero, y una u otra pierna se podía abrir por la parte inferior mediante un cable de liberación desde la cabina de control. En el R101, las bolsas de lastre de proa y popa extremas eran de este tipo y se operaban localmente, pero el lastre principal se almacenaba en tanques conectados por tuberías de modo que el lastre se pudiera transferir de uno a otro para alterar el equilibrio del dirigible mediante aire comprimido. ^[27] La ​​disposición para ventilar el interior de la envoltura, necesaria tanto para evitar cualquier acumulación de hidrógeno escapado como para igualar la presión entre el exterior y el interior, también fue innovadora. Una serie de válvulas de aleta estaban situadas en la proa y la popa de la cubierta del dirigible (las de la proa son claramente visibles en las fotografías) para permitir que el aire entrara cuando el dirigible descendiera, mientras que una serie de respiraderos estaban dispuestos alrededor de la circunferencia en medio del barco para permitir que el aire saliera durante el ascenso. ^[26]

El Ministerio del Aire especificó el uso de motores de aceite pesado ( diésel ) porque el dirigible estaba destinado a ser utilizado en la ruta de la India, donde se pensaba que las altas temperaturas harían que la gasolina fuera un peligro de incendio inaceptable debido a su bajo punto de inflamación . Una explosión de gasolina había sido una de las principales causas de muertes en el naufragio del R38 en 1921. ^[28]

Los cálculos iniciales se basaron en el uso de siete motores Beardmore Typhoon de seis cilindros con fueloil pesado, que se esperaba que pesaran 2200 libras (1000 kg) y entregaran 600 bhp (450 kW) cada uno. ^[29] Cuando el desarrollo de este motor resultó poco práctico, se propuso el uso del Beardmore Tornado de ocho cilindros en su lugar. Este era un motor desarrollado por Beardmore , que combinaba dos motores de cuatro cilindros que originalmente se habían desarrollado para uso ferroviario. En marzo de 1925 se esperaba que pesaran 3200 libras (1500 kg) y entregaran 700 bhp (520 kW) cada uno. Debido al mayor peso de cada motor, se decidió utilizar cinco, lo que resultó en una reducción de la potencia total de 4200 bhp (3100 kW) a 3500 bhp (2600 kW). ^{[ cita requerida ]}

Se encontró una resonancia torsional severa del cigüeñal por encima de las 950 rpm, lo que limitó el motor a un máximo de 935 rpm, lo que le dio una salida de solo 650 bhp (485 kW) con una potencia nominal continua a 890 rpm de 585 bhp (436 kW). ^[30] El motor también estaba considerablemente por encima del peso estimado, con 4.773 lb (2.165 kg), más del doble de la estimación inicial. ^[30] Parte de este exceso de peso fue el resultado de la falta de fabricación de un cárter de aluminio liviano satisfactorio. ^[31]

La intención original había sido equipar dos de los motores con hélices de paso variable para proporcionar empuje inverso para maniobrar durante el atraque. La resonancia torsional provocó que las palas metálicas huecas de las hélices de inversión desarrollaran grietas cerca de los ejes, ^[32] y como medida a corto plazo, uno de los motores fue equipado con una hélice de inversión de paso fijo, por lo que se convirtió en peso muerto en condiciones normales de vuelo. ^{[N 1]} Para el vuelo final del dirigible, dos de los motores fueron adaptados para poder funcionar en reversa mediante una simple modificación del árbol de levas . ^[34]

Cada vagón motor también contenía un motor de gasolina Ricardo de 40 bhp (30 kW) para su uso como motor de arranque. Tres de estos también accionaban generadores para proporcionar electricidad cuando el dirigible estaba en reposo o volando a baja velocidad: a velocidades de vuelo normales, los generadores eran accionados por molinos de viento de velocidad constante y paso variable . Los otros dos motores auxiliares accionaban compresores para el sistema de transferencia de combustible y lastre de aire comprimido. Antes del vuelo final, uno de los motores de gasolina fue reemplazado por un motor de fueloil pesado Beverly; para reducir el riesgo de incendio, los tanques de gasolina podían desecharse. ^[35]

El combustible diésel se almacenaba en tanques en los bastidores transversales, la mayoría de los cuales tenían una capacidad de 224 galones imperiales (1018 L). Se proporcionó un mecanismo para descargar el combustible directamente desde los tanques en caso de emergencia. Mediante el uso de tanques provistos para compensar el peso, cuando se viajaba con una carga ligera de pasajeros se podía transportar una carga total de combustible de 10 000 galones imperiales (45 000 L). ^[36]

En servicio normal, el R101 llevaba una tripulación de 42 hombres. Esta consistía en dos guardias de 13 hombres bajo el mando del oficial de guardia, estando este deber dividido entre los tres oficiales principales del barco . Además estaban el navegante jefe , el oficial meteorológico, el timonel jefe , el ingeniero jefe , el oficial jefe de radio y el mayordomo jefe , que no estaban asignados a guardias pero estaban de servicio según fuera necesario, y cuatro supernumerarios (tres ingenieros y un operador de radio) que estaban disponibles para proporcionar guardia de relevo si era necesario, y un mayordomo asistente, un cocinero y un galeote que estaban de servicio según fuera necesario entre las 06:30 y las 21:30. ^{[37] El requisito mínimo de tripulación, como se especifica en el} Certificado de aeronavegabilidad del dirigible , era de 15 hombres.

El coche de control estaba ocupado por el oficial de guardia y los timoneles de dirección y de altura, que controlaban respectivamente el timón y los elevadores mediante ruedas similares a las de un timón de barco . Los motores eran controlados individualmente por un ingeniero en cada uno de los coches de máquinas, y las órdenes se daban mediante un telégrafo individual a cada coche. Estos movían un indicador en el coche de máquinas para señalar el ajuste deseado del acelerador y también hacían sonar una campana para llamar la atención sobre el hecho de que se había transmitido una orden. ^{[ cita requerida ]}

El alojamiento de los pasajeros se distribuía en dos cubiertas dentro de la envoltura y, tal como se diseñó inicialmente, incluía 50 camarotes de pasajeros para una, dos o cuatro personas, un comedor para 60 personas, ^{[ cita requerida ]} dos cubiertas de paseo con ventanas a los lados del dirigible, un espacioso salón de 5.500 pies cuadrados (510 m ² ) ^[3] y una sala de fumadores revestida de amianto para 24 personas. La mayor parte del espacio para pasajeros estaba en la cubierta superior, con la sala de fumadores, la cocina y los baños, el alojamiento de la tripulación, así como la sala de cartas y la cabina de radio en la cubierta inferior. ^[38] El coche de control estaba inmediatamente debajo de la sección delantera de la cubierta inferior y se llegaba a él por una escalera desde la sala de cartas. ^{[ cita requerida ]}

Las paredes estaban hechas de lino impregnado pintado de blanco y dorado. Las medidas para ahorrar peso incluían muebles de mimbre y cubiertos de aluminio. Las ventanas del paseo eran de vidrio ligero, tipo " Cellon ", en lugar del vidrio original, y se eliminó un juego como parte de las medidas posteriores para ahorrar peso. ^{[ cita requerida ]}

El largo proceso de inflado de las bolsas de gas de hidrógeno del R101 comenzó el 11 de julio de 1929 y se completó el 21 de septiembre. Con el dirigible ahora en el aire y amarrado de forma flexible dentro del cobertizo, ahora era posible realizar pruebas de sustentación y compensación. Estas fueron decepcionantes. Una conferencia de diseño celebrada el 17 de junio de 1929 había estimado una sustentación bruta de 151,8 toneladas y un peso total de la estructura, incluida la instalación de energía, de 105 toneladas. Las cifras reales resultaron ser una sustentación bruta de 148,46 toneladas y un peso de 113,6 toneladas. ^[39] Además, el dirigible era pesado en la cola, como resultado de que las superficies de la cola superaban considerablemente el peso estimado. En esta forma, un vuelo a la India estaba fuera de cuestión. Las operaciones de dirigible en condiciones tropicales se hicieron más difíciles por la pérdida de sustentación en las altas temperaturas del aire: la pérdida de sustentación en Karachi (entonces parte de la India británica) se estimó en hasta 11 toneladas para un dirigible del tamaño del R101. ^[40]

El 2 de octubre se invitó a la prensa a Cardington para ver el dirigible terminado. ^[41] Sin embargo, las condiciones meteorológicas hicieron imposible sacarlo del cobertizo hasta el 12 de octubre, cuando fue sacado por un grupo de asistencia en tierra de 400 personas. El evento atrajo a una gran cantidad de espectadores, y las carreteras circundantes estaban llenas de automóviles. El dirigible amarrado continuó atrayendo espectadores y se estimó que más de un millón de personas habían hecho el viaje a Cardington para ver el R101 en el mástil a fines de noviembre. ^[42]

El programa de vuelo estuvo influenciado por la necesidad del Ministerio del Aire de generar publicidad favorable, lo que ilustra las presiones políticas que pesaban sobre el programa. Noël Atherstone, el primer oficial, comentó en su diario el 6 de noviembre: "Todos estos trucos de maquillaje y paseos divertidos antes de que obtenga el Certificado de Aeronavegabilidad son completamente incorrectos, pero no hay nadie en la ejecutiva de RAW [Royal Airship Works] que tenga el coraje de plantar cara e insistir en que las pruebas estén libres de paseos divertidos". ^[43] Los comentarios de Atherstone fueron provocados por un almuerzo celebrado en el dirigible para los delegados a una conferencia sobre legislación imperial, pero hubo varias ocasiones similares. ^{[ cita requerida ]}

El R101 realizó su primer vuelo el 14 de octubre. Después de un corto circuito sobre Bedford , se puso rumbo a Londres , donde sobrevoló el Palacio de Westminster , la Catedral de San Pablo y la City , regresando a Cardington después de un vuelo que duró cinco horas y 40 minutos. Durante este vuelo no se utilizaron los servos , sin que se experimentara ninguna dificultad en el control del dirigible. ^[44] Un segundo vuelo que duró nueve horas y 38 minutos se realizó el 18 de octubre, con Lord Thomson entre los pasajeros, después del cual el R101 fue devuelto brevemente al cobertizo para permitir que se hicieran algunas modificaciones a los motores de arranque. ^[42] Un tercer vuelo que duró siete horas y 15 minutos se realizó el 1 de noviembre, durante el cual voló a plena potencia por primera vez, registrando una velocidad de 68,5 mph (110,2 km/h): ^[45] incluso a plena velocidad no se consideró necesario utilizar los servos de control. Durante este vuelo, voló en círculos sobre Sandringham House , observado por el rey Jorge V y la reina María , voló hasta la casa de campo del anterior Secretario de Estado para el Aire cerca de Cromer , luego a Norwich sobre las obras y el aeródromo de Boulton & Paul antes de regresar por Newmarket y Cambridge . ^[46] El 2 de noviembre se realizó el primer vuelo nocturno, deslizando el mástil a las 20:12 antes de dirigirse al sur para volar sobre Londres y Portsmouth antes de intentar una prueba de velocidad en un circuito de 43 millas (69 km) sobre el Solent y la isla de Wight . Estas pruebas se vieron frustradas por roturas de tuberías en los sistemas de refrigeración de dos de los motores, un problema que luego se resolvió reemplazando las tuberías de aluminio por cobre . Regresó a Cardington alrededor de las 09:00, y la operación de amarre terminó en un accidente menor, dañando uno de los botavaras de rizos en la proa. ^[47]

El 8 de noviembre se realizó un breve vuelo, con fines puramente de relaciones públicas , en el que viajaron 40 pasajeros, entre ellos el alcalde de Bedford y varios funcionarios. Para poder llevar a cabo esta carga, el dirigible voló con una carga parcial de combustible y lastre y se infló hasta una altura de presión de 150 m (500 pies). En palabras de Atherstone, "se tambaleó por las inmediaciones de Bedford durante un par de horas" antes de volver al mástil.

Dos días después, el viento empezó a aumentar y se pronosticaron vendavales . El 11 de noviembre, el viento alcanzó los 134 km/h (83 mph), con una velocidad máxima de ráfaga de 143 km/h (89 mph). Aunque el comportamiento del barco en el mástil dio motivos para una buena dosis de satisfacción, no obstante hubo algunos motivos de preocupación. El movimiento del barco había provocado un movimiento considerable de las bolsas de gas, que el timonel "Sky" Hunt describió como de unos diez centímetros (cuatro pulgadas) de lado a lado y "considerablemente más" longitudinalmente. Esto hizo que las bolsas de gas ensuciaran la estructura y el roce resultante hizo que las bolsas de gas se perforaran en muchos lugares. ^[48]

El 14 de noviembre se realizó un sexto vuelo para probar las modificaciones que se habían hecho al sistema de refrigeración y las reparaciones a las bolsas de gas, con una carga de 32 pasajeros, incluidos 10 parlamentarios con un interés especial en la aviación y un grupo de funcionarios del Ministerio del Aire encabezados por Sir Sefton Brancker , el Director de Aviación Civil. ^[49]

El 16 de noviembre se había planeado realizar un vuelo de demostración para un grupo de 100 parlamentarios, un plan que había sido sugerido por Lord Thomson con la expectativa de que pocos desearían aprovechar la oferta; en el final, hubo más demanda. ^[50] El clima en el día fue desfavorable y el vuelo fue reprogramado. Luego el clima mejoró y al día siguiente, el R101 deslizó el mástil a las 10:33 para realizar una prueba de resistencia, planeada para durar al menos treinta horas. El R101 pasó sobre York y Durham antes de cruzar la costa y volar sobre el Mar del Norte hasta el norte de Edimburgo , donde giró al oeste hacia Glasgow . Durante la noche, se realizaron una serie de pruebas de giro sobre el Mar de Irlanda, después de lo cual el dirigible voló hacia el sur para sobrevolar Dublín (la ciudad natal del capitán del R101, Carmichael Irwin ) antes de regresar a Cardington vía Anglesey y Chester . Tras un cierto retraso en la localización de Cardington debido a la niebla, el R101 fue amarrado al mástil a las 17:14, tras un vuelo que duró 30 horas 41 minutos. El único problema técnico encontrado durante el vuelo fue con la bomba de transferencia de combustible, que se estropeó varias veces, aunque el examen posterior de los motores mostró que uno estuvo a punto de sufrir una avería en un cojinete de biela . ^[51]

El vuelo de los diputados había sido reprogramado para el 23 de noviembre. Con la baja presión barométrica, el R101 carecía de suficiente sustentación para transportar a 100 pasajeros, a pesar de que se había vaciado todo el combustible, salvo el mínimo indispensable, y se había aligerado el barco retirando todas las provisiones innecesarias. El vuelo se canceló debido al mal tiempo, pero no antes de que los políticos llegaran a Cardington: por lo tanto, embarcaron y almorzaron mientras el barco flotaba en el mástil, mantenido en el aire únicamente por la sustentación dinámica producida por el viento de 45 mph (72 km/h). ^[52] Después de esto, el R101 permaneció en el mástil hasta el 30 de noviembre, cuando el viento había amainado lo suficiente como para que pudiera regresar caminando al cobertizo.

Mientras se llevaban a cabo las pruebas de vuelo iniciales, el equipo de diseño examinó el problema de la sustentación. Los estudios identificaron posibles ahorros de peso de 3,16 toneladas. Las medidas de ahorro de peso incluyeron la eliminación de doce de las cabinas con literas dobles, la eliminación de los botavaras de rizo desde la nariz hasta la cuaderna 1 y entre las cuadernas 13 a 15 en la cola, la sustitución de las ventanas de vidrio de las cubiertas de observación con Cellon , la eliminación de dos tanques de lastre de agua y la eliminación del mecanismo servo para el timón y los elevadores. ^[53] Dejar salir las bolsas de gas ganaría 3,18 toneladas de sustentación extra, aunque Michael Rope consideró que esto no era prudente, ^[54] ya que había miles de fijaciones expuestas que sobresalían de las vigas; el roce de las bolsas de gas tendría que evitarse envolviéndolas en tiras de tela. Para aumentar aún más la sustentación, se podría instalar una bahía adicional de 500.000 pies cúbicos (14.000 m ³ ) de capacidad. Esto proporcionaría una sustentación desechable adicional de nueve toneladas. Después de muchas consultas, todas estas medidas propuestas fueron aprobadas en diciembre. Se comenzó a utilizar los sacos de gas y a aplicar medidas para ahorrar peso. Se esperaba que Boulton & Paul entregara la estructura metálica para el compartimento adicional en junio. ^{[ cita requerida ]}

La cubierta exterior del R101 también era motivo de preocupación. Una inspección realizada el 20 de enero de 1930 por Michael Rope y JWW Dyer, jefe de la Sección de Tejidos en Cardington, reveló un grave deterioro de la tela de la parte superior del dirigible en las zonas donde se había acumulado agua de lluvia, y se tomó la decisión de añadir bandas de refuerzo a lo largo de toda la longitud de la envoltura. Otras pruebas realizadas por Rope mostraron que su resistencia se había deteriorado de forma alarmante. La resistencia especificada originalmente para la cubierta era una tensión de rotura de 700 lb por pie de recorrido (10 kN/m): la resistencia real de las muestras era, en el mejor de los casos, de 85 lb (1,24 kN/m), mientras que la carga calculada a una velocidad de 76 mph (122 km/h) era de 143 lb por pie de recorrido (2,09 kN/m). Una inspección adicional de la cubierta realizada el 2 de junio descubrió que se habían desarrollado muchos pequeños desgarros. ^[55] Se tomó una decisión inmediata de sustituir la cubierta predopada por una nueva que se doparía después de la instalación. Esto tendría lugar a continuación de los vuelos que se habían planificado para junio con el propósito de mostrar el R101 al público en el Hendon Air Show ; ^{[ cita requerida ]} para estos vuelos, la cobertura se reforzaría aún más.

La confirmación del mal estado de la cubierta llegó la mañana del 23 de junio, cuando el R101 salió del cobertizo. Llevaba menos de una hora en el mástil con un viento moderado cuando se observó un alarmante movimiento de ondulación y, poco después, apareció una grieta de 43 m (140 pies) en la cubierta del costado de estribor del dirigible. Se decidió repararla en el mástil y añadir más bandas de refuerzo. Esto se hizo al final del día, pero al día siguiente se produjo una segunda grieta, más corta. Esto se solucionó de la misma manera y se decidió que, si se añadían las bandas de refuerzo a la zona reparada, se podría hacer la aparición prevista en el Hendon Air Show. ^[56]

El R101 realizó tres vuelos en junio, con una duración total de 29 horas y 34 minutos. El 26 de junio, se realizó un breve vuelo de prueba, en el que los controles (que ya no estaban operados por servo) se describieron como "potentes y totalmente adecuados". ^[57] Al final de este vuelo, se descubrió que el R101 "volaba pesado" y tuvieron que desecharse dos toneladas de combustible para aligerar el dirigible para el amarre. Esto se atribuyó inicialmente a los cambios de temperatura del aire durante el vuelo. En los dos días siguientes, el R101 realizó dos vuelos, el primero para participar en el ensayo para la exhibición de la RAF en Hendon y el segundo para participar en la exhibición misma. Estos vuelos revelaron un problema con la sustentación, por lo que fue necesario desechar una cantidad considerable de lastre. Durante este tiempo, Atherstone fue reemplazado por el capitán GF Meager, que normalmente era el primer oficial del R100. Meager se sintió "alarmado" por el peso del R101, ya que después de 10 horas de vuelo, el R100 habría sido considerablemente ligero debido al consumo de combustible. Meager observó que era la primera vez que "se le subía el tren de aterrizaje" en un dirigible. ^[58] Había dejado caer una tonelada de lastre y, para poder pesar el R101 para amarrarlo, el teniente de vuelo Irwin tuvo que arrojar 10 toneladas de agua y combustible. ^{[59] [60]} Una inspección de las bolsas de gas reveló una gran cantidad de agujeros, resultado de la liberación de las bolsas de gas que permitía que se ensuciaran con las proyecciones de las vigas del armazón. ^[61]

Cuando se aflojaron las sujeciones de las bolsas de gas para permitir una mayor capacidad de gas (R101B), el Dr. Eckener se enteró de ello. Su preocupación fue transmitida a Willy von Meister, el representante de Deutsche Zeppelin-Reederei en los Estados Unidos, que estaba visitando Luftschiffbau Zeppelin en el lago de Constanza . El Dr. Eckener estaba preocupado de que las bolsas de gas se perforaran por el desgaste de la estructura y se produjera una pérdida de gas. Von Meister se detuvo en su camino de regreso a los EE. UU. para visitar a su madre y se reunió con Lord Thomson para transmitirle la oferta de ayuda técnica del Dr. Eckener. Lord Thomson escuchó cordialmente, agradeció a von Meister y le informó que se estaba instalando un relleno que los diseñadores británicos consideraron que sería suficiente. ^[62]

También se expresó preocupación por la posibilidad de pérdida de gas a través de las válvulas, que fueron diseñadas de manera innovadora por Michael Rope. Las válvulas de los dirigibles están destinadas principalmente a purgar el gas automáticamente si la presión en las celdas aumenta hasta el punto de que la bolsa pueda romperse; también se utilizan para ajustar la sustentación para su manejo. Se sospechaba que las válvulas podían abrirse cuando el dirigible se balanceaba mucho o cuando el aleteo de la cubierta exterior causaba una baja presión localizada, pero después de un examen de su funcionamiento, F. W. McWade, inspector del Departamento de Inspección Aérea en Cardington, concluyó que su funcionamiento era satisfactorio y que no era probable que hubieran sido la causa de ninguna pérdida significativa de gas. ^[63]

Como avión experimental, el R101 había estado operando con un "permiso de vuelo" temporal, responsabilidad de McWade. El 3 de julio, sin pasar por su superior inmediato, McWade escribió una carta al Director de Inspección Aeronáutica, el Teniente Coronel HWS Outram, expresando su renuencia a recomendar una extensión del permiso o la concesión del Certificado de Aeronavegabilidad completo que sería necesario antes de que el dirigible pudiera volar en el espacio aéreo de otros países. Su preocupación era que el acolchado del armazón era inadecuado para proteger las bolsas de gas del roce, ya que los arneses se habían soltado de modo que estaban "apretados contra las vigas longitudinales", y que cualquier movimiento de las bolsas de gas tendería a aflojar el acolchado, volviéndolo ineficaz. También expresó dudas sobre el uso del acolchado, considerando que dificultaba la inspección del fuselaje y también tendería a atrapar la humedad, lo que aumentaba la probabilidad de corrosión. ^[64] Outram, que sabía poco sobre dirigibles, reaccionó consultando a Colmore, entonces director de Desarrollo de Dirigibles, de quien recibió una respuesta tranquilizadora. El asunto no se llevó más lejos. ^[65]

El R101 entró en su cobertizo para la ampliación el 29 de junio. Al mismo tiempo, se le hizo una revisión completa a los cilindros de gas, se reemplazaron dos de los motores por los motores adaptados capaces de funcionar en reversa y se reemplazó la mayor parte de la cubierta. La cubierta original se dejó en su lugar entre los bastidores 3 y 5 y en dos de los compartimentos de la cola. ^[66] Estas partes de la cubierta habían sido dopadas después de la instalación y, por lo tanto, se pensó que eran satisfactorias, a pesar de que una inspección de McWade había descubierto que algunas áreas donde se habían pegado refuerzos con una solución de caucho estaban seriamente debilitadas; estas áreas se reforzaron aún más, utilizando dopa como adhesivo. ^[67]

El Ministerio del Aire elaboró ​​un programa para que el R101 emprendiera el vuelo a la India a principios de octubre, coincidiendo con la Conferencia Imperial que se iba a celebrar en Londres. Todo el programa tenía como objetivo mejorar la comunicación con el Imperio y se esperaba que el vuelo generara publicidad favorable para el programa del dirigible. El último vuelo de prueba del R101 estaba previsto originalmente para el 26 de septiembre de 1930, pero los fuertes vientos retrasaron el traslado desde el cobertizo hasta el 1 de octubre. Esa tarde, el R101 ^[68] deslizó el mástil para su único vuelo de prueba antes de partir hacia la India. Este duró 16 horas y 51 minutos y se llevó a cabo en condiciones meteorológicas casi ideales; debido a la falla del enfriador de aceite de un motor, no fue posible realizar pruebas a toda velocidad. El vuelo se redujo para preparar el dirigible para el vuelo a la India. ^[69]

A pesar de la falta de pruebas completas de resistencia y velocidad, y del hecho de que la NPL no había completado completamente una investigación adecuada de las consecuencias aerodinámicas de la extensión, se emitió un Certificado de Aeronavegabilidad el 2 de octubre, y la Inspección expresó su total satisfacción con el estado del R101 y los estándares con los que se habían llevado a cabo los trabajos de reparación. El certificado fue entregado a HC Irwin , el capitán del barco, el día de su vuelo a la India. ^[70]

El R101 partió de Cardington la tarde del 4 de octubre de 1930 hacia su destino previsto, Karachi , pasando por una parada de reabastecimiento en Ismailia, Egipto , bajo el mando del teniente de vuelo Carmichael Irwin . Entre los pasajeros se encontraban Lord Thomson , Secretario de Estado del Aire; el vicemariscal del Aire Sir Sefton Brancker , Director de Aviación Civil; el líder de escuadrón William Palstra, oficial de enlace aéreo de la RAAF con el Ministerio del Aire británico; y el director de Desarrollo de Dirigibles, Reginald Colmore. En representación de los diseñadores estaban el teniente coronel VC Richmond y Michael Rope. ^[71]

El pronóstico meteorológico para la mañana del 4 de octubre era en general favorable, pronosticando vientos del sur al suroeste de entre 20 y 30 mph (32 y 48 km/h) a 2000 pies (610 m) sobre el norte de Francia, con condiciones mejorando sobre el sur de Francia y el Mediterráneo. ^[72] Aunque el pronóstico del mediodía indicaba un cierto deterioro en la situación, esto no se consideró lo suficientemente alarmante como para cancelar el viaje planeado. Se trazó un curso que llevaría al R101 sobre Londres, París y Toulouse , cruzando la costa francesa cerca de Narbona . ^{[ cita requerida ]}

Empezaba a llover cuando, al anochecer, con toda la tripulación y los pasajeros a bordo, el R101 se preparó para la salida. Bajo los reflectores, se veía claramente cómo se soltaba el lastre de agua para poner el dirigible en equilibrio. El líder de escuadrón Booth, comandante del R100, observaba la salida desde la galería de observación de la torre y calculó que se habían descargado dos toneladas de agua por el morro y otra tonelada por los tanques de la parte central. ^[73] El R101 soltó el mástil a las 18:36 GMT entre vítores de la multitud que se había reunido para presenciar el acontecimiento, se apartó suavemente de la torre y, mientras se soltaba otra tonelada de lastre, los motores se abrieron a la mitad de su potencia y el dirigible comenzó a ascender lentamente, inicialmente en dirección noreste para sobrevolar Bedford antes de hacer un giro de 180° a babor para pasar al norte de Cardington. ^{[ cita requerida ]}

A eso de las 19:06, el ingeniero de servicio en el vagón de motores de popa informó de un aparente problema de presión de aceite. A las 19:16, apagó el motor y, tras una breve conversación con el ingeniero jefe, comenzaron los trabajos para sustituir el indicador de aceite, ya que aparentemente no había nada malo en el motor. Con un motor parado, la velocidad aerodinámica se redujo en alrededor de 4 mph (6 km/h) hasta 58,7 mph (94,5 km/h) ^[74].

A las 19:19, tras haber volado 47 km pero todavía a sólo 13 km de Cardington, se fijó un rumbo hacia Londres. A las 20:01, el R101, que ya estaba sobre Potters Bar , hizo su segundo informe a Cardington, confirmando la intención de proceder vía Londres, París y Narbona, pero sin mencionar el problema del motor. En ese momento, el clima se había deteriorado y llovía intensamente. Volando a unos 240 m sobre el suelo, el dirigible pasó sobre Alexandra Palace antes de cambiar ligeramente de rumbo en la emblemática torre del reloj del Metropolitan Cattle Market al norte de Islington , y de allí sobre Shoreditch para cruzar el Támesis en las cercanías de la Isla de los Perros , pasando sobre el Royal Naval College en Greenwich a las 20:28. El progreso del dirigible, volando con su nariz apuntando unos 30 grados a la derecha de su trayectoria, fue observado por muchos que desafiaron la lluvia para verlo pasar por encima. ^[74]

A las 20:40 se recibió una actualización de la situación meteorológica. ^[75] El pronóstico había empeorado severamente, con vientos del suroeste de hasta 50 mph (80 km/h) con nubes bajas y lluvia pronosticadas para el norte de Francia, y condiciones similares en el centro de Francia. Que esto causó preocupación a bordo se demuestra por la solicitud de información más detallada, que se transmitió a las 21:19, momento en el que el R101 estaba cerca de Hawkhurst , Kent. Es posible que se estuviera considerando un curso alternativo. A las 21:35, el R101 cruzó la costa inglesa cerca de Hastings y a las 21:40 transmitió un informe de progreso a Cardington, mencionando que se estaba recuperando agua de lluvia en los tanques de lastre, pero nuevamente sin informar el problema del motor. A las 22:56 se reinició el motor de popa. Para entonces el viento había aumentado a aproximadamente 44 mph (71 km/h) con fuertes ráfagas, pero un informe meteorológico adicional recibido poco después de que el dirigible hubiera cruzado la costa había sido alentador sobre las condiciones climáticas al sur de París. ^[76]

La costa francesa fue cruzada en Point de St Quentin a las 23:36 GMT, alrededor de 20 mi (32 km) al este del lugar de llegada a tierra previsto. ^[77] Se estableció un nuevo rumbo para llevar al R101 sobre Orly , basándose en una dirección estimada del viento de 245 grados y una velocidad de 35 mph (56 km/h). El rumbo previsto habría llevado al R101 cuatro millas al oeste de Beauvais , pero la velocidad y dirección estimadas del viento eran inexactas, como resultado de lo cual la trayectoria del R101 fue al este de su rumbo previsto. Este error se habría hecho evidente cuando, alrededor de la 01:00, el R101 pasó sobre Poix-de-Picardie , una distintiva ciudad en la cima de una colina que habría sido fácilmente reconocible para el oficial de navegación, el líder de escuadrón EL Johnston. En consecuencia, el R101 cambió de rumbo: el nuevo rumbo lo llevaría directamente sobre la cresta Beauvais de 770 pies (230 m), un área conocida por sus condiciones de viento turbulento. ^[78]

A las 02:00 se cambió la guardia y el segundo oficial Maurice Steff tomó el mando de Irwin. En ese momento, el R101 estaba "volando pesado", ^{[ cita requerida ]} dependiendo de la sustentación dinámica generada por la velocidad aerodinámica hacia adelante para mantener la altitud, estimada por la Junta de Investigación en al menos 1000 pies (300 m) sobre el suelo. ^[79] Aproximadamente a las 02:07, el R101 entró en picado del que se recuperó lentamente, probablemente perdiendo alrededor de 450 pies (140 m). ^{[ cita requerida ]} Mientras lo hacía, Rigger S. Church, que regresaba a los camarotes de la tripulación para terminar su servicio, fue enviado a la parte delantera para liberar las bolsas de lastre de emergencia delanteras, ^[69] que estaban controladas localmente. Esta primera caída fue lo suficientemente pronunciada como para hacer que AH Leech, el ingeniero capataz de Cardington, saliera despedido de su asiento en la sala de fumadores y despertara al electricista jefe Arthur Disley, que dormitaba en la sala de interruptores junto a la cabina de mapas. Cuando el dirigible se recuperó, Disley fue despertado por el timonel jefe GW Hunt, quien luego fue a los camarotes de la tripulación y gritó: "Estamos abajo, muchachos" como advertencia. Al mismo tiempo, el dirigible entró en un segundo picado y se recibieron órdenes de reducir la velocidad a baja (450 rpm) en los vagones de motor. ^{[ cita requerida ]} Antes de que el ingeniero AJ Cook, de servicio en el vagón de motor central izquierdo, pudiera responder, el dirigible chocó contra el suelo en el borde de un bosque a las afueras de Allonne , a 2,5 millas (4 km) al sureste de Beauvais, y se incendió inmediatamente. El motivo de la orden de reducir la velocidad es un tema de conjeturas porque esto habría hecho que el dirigible perdiera sustentación dinámica y adoptara una actitud de morro hacia abajo. ^{[ cita requerida ]} La investigación posterior estimó la velocidad del impacto en alrededor de 13 mph (21 km/h), con el dirigible entre 15° y 25° de morro hacia abajo. ^{[ 80 ]}

Cuarenta y seis de los cincuenta y cuatro pasajeros y tripulantes murieron inmediatamente. Church y el aparejador WG Radcliffe sobrevivieron al accidente, pero más tarde murieron en el hospital de Beauvais, lo que elevó el total de muertos a cuarenta y ocho. De los seis supervivientes eventuales, cuatro (incluido Cook) eran ingenieros en los vagones de motor fuera del casco; Leech y Disley fueron los únicos supervivientes del interior de la cabina principal. ^[69]

En lo que se describió como "homenaje francés a los británicos muertos en el gran desastre del dirigible R101", la tripulación y los pasajeros muertos fueron transportados en cajones de artillería a través de Beauvais frente a varios miles de espectadores, con una escolta de caballería Spahi . ^[81]

Los cuerpos fueron devueltos al Reino Unido y el viernes 10 de octubre se celebró un servicio conmemorativo en la catedral de San Pablo mientras los cuerpos yacían en el Westminster Hall del Palacio de Westminster . Casi 90.000 personas hicieron cola para presentar sus respetos: en un momento dado, la cola tenía media milla de largo y la sala se mantuvo abierta hasta las 00:35 para admitirlos a todos. ^[82] Al día siguiente, una procesión fúnebre trasladó los cuerpos a la estación de Euston a través de calles abarrotadas de dolientes. Luego, los cuerpos fueron llevados al pueblo de Cardington para enterrarlos en una fosa común en el cementerio de la iglesia de Santa María. Más tarde se erigió un monumento, ^[83] y el medallón quemado de la Royal Air Force que el R101 había ondeado en su cola está en exhibición, junto con una placa conmemorativa, en la nave de la iglesia. ^[84] El 1 de octubre de 1933, el domingo anterior al tercer aniversario del accidente, se inauguró un monumento ^[85] a los muertos cerca del lugar del accidente, al costado de la Ruta Nacional 1, cerca de Allonne. También hay una placa conmemorativa en el lugar del accidente. ^[86]

La Iglesia de la Sagrada Familia y San Miguel, una iglesia católica romana en Kesgrave , Suffolk, fue construida en 1931 en memoria del líder del escuadrón Michael Rope, que era católico. Suspendido del techo de la nave hay un modelo del R101. ^[87]

Esta sección necesita citas adicionales para su verificación . Por favor, ayude a mejorar este artículo agregando citas de fuentes confiables en esta sección. El material sin fuentes puede ser cuestionado y eliminado. ( Octubre de 2020 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

El tribunal de investigación estuvo dirigido por el político liberal Sir John Simon , asistido por el teniente coronel John Moore-Brabazon y el profesor CE Inglis . ^[88] La investigación, celebrada en público, se abrió el 28 de octubre y pasó 10 días tomando declaraciones de testigos, entre ellos el profesor Leonard Bairstow y el Dr. Hugo Eckener de la compañía Zeppelin, antes de aplazarse para permitir que Bairstow y la NPL realizaran cálculos más detallados basados ​​en pruebas de túnel de viento en un modelo especialmente fabricado del R101 en su forma final. Esta evidencia se presentó durante tres días que finalizaron el 5 de diciembre de 1930. El informe final se presentó el 27 de marzo de 1931. ^{[ cita requerida ]}

La investigación examinó en detalle la mayoría de los aspectos del diseño y la construcción del R101, con especial énfasis en las bolsas de gas y los arneses y válvulas asociados, aunque se hizo muy poco análisis de los problemas que se habían encontrado con la cubierta. Todos los testigos técnicos respaldaron sin vacilaciones la aeronavegabilidad del dirigible antes de su vuelo a la India. También se examinaron las diversas decisiones operativas que se habían tomado antes de que el dirigible emprendiera su viaje final. ^{[ cita requerida ]}

Se descartó la posibilidad de que el accidente se debiera a una pérdida prolongada de gas causada por una fuga o pérdida a través de las válvulas, ya que esta explicación no explicaba el comportamiento del dirigible durante sus últimos momentos; además, el hecho de que los oficiales de servicio hubieran cambiado de guardia rutinariamente implicaba que no había habido ninguna causa particular de alarma unos minutos antes del accidente. El reciente cambio de guardia se consideró un posible factor contribuyente al accidente, ya que la nueva tripulación no habría tenido tiempo de familiarizarse con el dirigible. ^{[ cita requerida ]} También se consideró muy improbable que el accidente hubiera sido causado únicamente por una corriente descendente repentina. Se consideró que un fallo repentino y catastrófico era la única explicación. La investigación descartó la posibilidad de un fallo estructural del fuselaje. La única fractura importante encontrada en los restos estaba en la parte trasera de la nueva extensión del armazón, pero se consideró que se había producido en el impacto o, más probablemente, había sido causada por el intenso calor del incendio posterior. ^{[ cita requerida ]} La investigación llegó a la conclusión de que probablemente se había producido un desgarro en la cubierta delantera, lo que a su vez provocó que fallaran una o más de las bolsas de gas delanteras. La evidencia presentada por el profesor Bairstow mostró que esto haría que el R101 se volviera demasiado pesado en la nariz para que los elevadores pudieran corregirlo. ^[89] La falta de altitud suficiente fue considerada por la investigación del R101 y debe tenerse en cuenta dado que el avión estaba volando en un área de presión atmosférica reducida. La misma tarde, el Graf Zeppelin en Frankfurt estaba leyendo 400 pies de altura. Un error similar sobre Francia habría dejado al R101 400 pies más bajo que su altura prevista. ^[90] El altímetro podría haberse corregido mientras volaba a través del canal cronometrando la caída de la bengala antes de la ignición, pero sobre Francia no había forma de determinar la corrección del altímetro. Los avistamientos de observadores que informaban de altitudes muy bajas en Francia y la creencia de la tripulación de que estaban a una altitud segura según el altímetro podrían ser ambos ciertos. La cuestión de la altitud suficiente fue considerada por la investigación R101, pero no la cuestión relacionada con la corrección del altímetro. ^{[91] [ verificación fallida ]}

No se ha podido determinar la causa del incendio. Varios dirigibles de hidrógeno se habían estrellado en circunstancias similares sin incendiarse. La investigación consideró que lo más probable era que una chispa del sistema eléctrico del dirigible hubiera encendido el hidrógeno que se escapaba, provocando una explosión. Otras hipótesis planteadas incluían la ignición de las bengalas de calcio transportadas en la cabina de control al entrar en contacto con el agua, ^[92] una descarga electrostática o un incendio en una de las cabinas de motor, que transportaba gasolina para los motores de arranque. Lo único que es seguro es que se incendió casi de inmediato y ardió intensamente. En el calor extremo, el fueloil del naufragio se filtró en el suelo y se incendió; todavía estaba ardiendo cuando llegó por aire el primer grupo de funcionarios al día siguiente. ^[93]

La investigación consideró que era "imposible evitar la conclusión de que el R101 no habría partido hacia la India la tarde del 4 de octubre si no se hubiera considerado que cuestiones de orden público hacían muy deseable que lo hiciera", pero consideró que esto era el resultado de que todos los interesados ​​estaban ansiosos por demostrar el valor del R101, en lugar de una interferencia directa desde arriba. ^[94]

El accidente del R101 acabó con el interés británico por los dirigibles durante el período anterior a la guerra. La empresa Thos W Ward Ltd de Sheffield rescató lo que pudo de los restos, ^[95] y el trabajo continuó hasta 1931. Aunque se estipuló que no se guardaría nada de los restos como recuerdo, ^[96] Wards hizo pequeños platos en los que se imprimían las palabras "Metal del R101", como hacían con frecuencia con el metal de los barcos o las estructuras industriales en las que habían trabajado.

La Zeppelin Company compró cinco toneladas de duraluminio de los restos del naufragio. ^[69] El competidor del dirigible, el R100, a pesar de un programa de desarrollo más exitoso y un vuelo de prueba transatlántico satisfactorio, aunque no totalmente libre de problemas, a Canadá y de regreso, fue puesto en tierra inmediatamente después del accidente del R101. Durante más de un año, el R100 permaneció en su hangar en Cardington mientras se decidía el destino del programa del dirigible imperial. En diciembre de 1931, el R100 fue desguazado y vendido como chatarra. ^[97]

En su momento, el proyecto del dirigible imperial fue un proyecto controvertido debido a las grandes sumas de dinero público involucradas y porque algunos dudaban de la utilidad de los dirigibles. ^[98] Posteriormente, ha habido controversia sobre los méritos del R101. La relación extremadamente pobre entre el equipo del R100 y Cardington y el Ministerio del Aire creó un clima de resentimiento y celos que puede haber irritado. La autobiografía de Nevil Shute Norway fue serializada por el Sunday Graphic en su publicación en 1954 y fue promocionada engañosamente como que contenía revelaciones sensacionalistas, ^[99] y la precisión de su relato es motivo de controversia entre los historiadores de dirigibles. ^[100] Barnes Wallis expresó posteriormente críticas mordaces al diseño, aunque en parte pueden reflejar animosidades personales. Sin embargo, su inclusión de la "vanidad arrogante" de Richmond como una de las principales causas de la debacle y el hecho de que no lo hubiera diseñado como otra dice poco de su objetividad. ^[101]

El 27 de noviembre de 2014, 84 años después del desastre, la baronesa Smith de Basildon , junto con miembros del Airship Heritage Trust, inauguró una placa conmemorativa al R101 en St Stephens Hall en el Palacio de Westminster. ^[102]

• La obra de audio de Doctor Who Storm Warning se desarrolla a bordo del R101 durante su viaje, con la nueva compañera del Octavo Doctor, Charley Pollard, haciéndose pasar por un miembro de la tripulación en la aeronave; su tiempo con el Doctor lo deja en conflicto cuando se da cuenta de que los registros históricos sugieren que Charley estaba destinado a morir en el R101 si no la hubiera salvado. ^[103]
• R101 figuró prominentemente en el libro The Airmen Who Would Not Die de John G. Fuller ( ISBN  978-0399122644 ), que cuenta una supuesta visión psíquica del desastre años antes por la médium Eileen J. Garrett , y una sesión espiritista con los oficiales fallecidos después del desastre. ^[104]
• R101 es el tema de la ópera rock ("historia-canción") Curly's Airships (2000) del juez Smith . ^{[105] [106]}
• R101 ha aparecido en la serie de televisión Britain's Greatest Machines con Chris Barrie en el National Geographic Channel. ^[107]
• La canción de Iron Maiden " Empire of the Clouds ", compuesta por Bruce Dickinson y que aparece en el álbum de 2015 The Book of Souls , trata sobre el R101 y su vuelo final. ^[108]
• El sketch de Monty Python "Historical Impersonations" presenta a Napoleón ( Terry Jones ) como el desastre del R101. ^[109]
• En la novela corta de John Crowley de 1991 " La gran obra del tiempo ", la destrucción (o no destrucción) de R101 es uno de los eventos clave cuya ocurrencia (o no ocurrencia) marca un punto de ramificación particular de la posible corriente temporal que termina la novela. ^[110]
• El álbum Cardington de 2017 de la banda de rock progresivo Lifesigns presenta tanto el R101 como su hangar, tanto en la obra de arte como en la canción principal. ^[111]

Características generales

• Tripulación: 42 (vuelo final) ^[112] (15 mínimo) ^[113]
• Longitud: 777 pies 0 pulgadas (236,8 m) ^[4]
• Diámetro: 131 pies 4 pulgadas (40 m) ^[4]
• Altura: 140 pies 0 pulgadas (42,67 m) incluido el vagón de control ^[114]
• Volumen: 5.509.753 pies cúbicos (156.018,8 m ³ ) ^[4]
• Peso vacío: 257.395 lb (116.857 kg) ^[115]
• Elevación útil: 55.268 lb (25.069 kg) ^[115]
• Planta motriz: 5 motores diésel Beardmore Tornado de 8 cilindros en línea (2 reversibles), 585 CV (436 kW) cada uno
• Hélices: de 2 palas, 16 pies (4,9 m) de diámetro ^[113]

Actuación

• Velocidad máxima: 71 mph (114 km/h, 62 nudos) ^[4]
• Velocidad de crucero: 63 mph (101 km/h, 55 nudos)
• Alcance: 4.000 mi (6.437 km, 3.500 nmi)

• Lista de accidentes de dirigibles
• Fuerza Aérea Real Cardington

• Gwynne, SC (2023). El dirigible de Su Majestad . Scribner. ISBN 978-1-982168-27-8.
• Hammack, Bill (2017). Vuelo fatal: la verdadera historia del último gran dirigible británico. Articulate Noise Books. ISBN 978-1-945441-01-1. Recuperado el 6 de febrero de 2018 .
• Poulsen, CM (29 de noviembre de 1928), "Building the structure of R101", The Aircraft Engineer (Supplement to Flight) , vol. XX, núm. 1040, pp. 88–98 (1020e-1020p), archivado desde el original el 24 de junio de 2015
• "La pérdida del dirigible HM R101". Vuelo . Vol. XXII, núm. 1137. 10 de octubre de 1930. pág. 1107. Archivado desde el original el 9 de mayo de 2015.

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con R101 .

• Tim Harford (29 de noviembre de 2019). "La carrera mortal de aeronaves" (audio/podcast) . Episodio 4 de Cautionary Tales . Consultado el 17 de junio de 2022 .
• El fideicomiso del patrimonio del dirigible
• El monstruo británico del millón de libras llega a Londres: imágenes de noticiero del R101, probablemente del vuelo de prueba del 12 de octubre de 1929.
• Lista de documentos conservados en el Archivo Nacional