Circulación sin coches

El movimiento sin automóviles es un movimiento social centrado en la creencia de que los vehículos motorizados grandes y/o de alta velocidad (automóviles, camiones, tractores, motocicletas, etc.) ^[1] son ​​demasiado dominantes en la vida moderna, particularmente en áreas urbanas como ciudades y suburbios . Es una red amplia, informal y emergente de individuos y organizaciones, que incluye activistas sociales , planificadores urbanos , ingenieros de transporte , ambientalistas y otros. El objetivo del movimiento es establecer lugares donde el uso de vehículos motorizados se reduzca en gran medida o se elimine, convirtiendo el espacio de la carretera y el estacionamiento en otros usos públicos y reconstruyendo entornos urbanos compactos donde la mayoría de los destinos sean de fácil acceso por otros medios, incluidos caminar , andar en bicicleta , transporte público , transportadores personales y movilidad como servicio . ^[2]

Antes del siglo XX, las ciudades y pueblos eran generalmente compactos , con calles estrechas y con mucha actividad humana. A principios del siglo XX, muchos de estos asentamientos se adaptaron para dar cabida al automóvil con carreteras más anchas, más plazas de aparcamiento y densidades de población más bajas , con espacios entre los edificios urbanos reservados para el uso de automóviles. ^[2] Las densidades de población más bajas provocaron una expansión urbana con mayores distancias entre ubicaciones. Esto también provocó congestión del tráfico que hizo que los métodos de transporte más antiguos fueran poco atractivos o poco prácticos, y creó las condiciones para un mayor tráfico y una mayor expansión; el sistema del automóvil fue "cada vez más capaz de 'expulsar' a los competidores, como los pies, las bicicletas, los autobuses y los trenes". ^[3] Este proceso condujo a cambios en la forma urbana y los patrones de vida que ofrecían pocas oportunidades para las personas sin automóvil. ^[4]

Algunos gobiernos han respondido con políticas y regulaciones destinadas a revertir la dependencia del automóvil mediante el aumento de las densidades urbanas, el fomento del desarrollo de uso mixto y la rellenación , la reducción del espacio asignado a los automóviles privados, el aumento de la transitabilidad , el apoyo a la bicicleta y otros vehículos alternativos similares en tamaño y velocidad, y el transporte público . ^[5] A nivel mundial, la planificación urbana está evolucionando en un esfuerzo por aumentar las cuotas modales del transporte público y el transporte no motorizado y alejarse del desarrollo orientado al transporte privado. Ciudades como Hong Kong desarrollaron un sistema de transporte público altamente integrado que redujo efectivamente el uso del transporte privado. ^[6] En contraste con los viajes en automóvil privado, el uso compartido de automóviles , donde las personas pueden alquilar fácilmente un automóvil por unas pocas horas en lugar de tener uno propio, está surgiendo como un elemento cada vez más importante para el transporte urbano. ^[7]

Los defensores del movimiento sin automóviles se centran tanto en opciones de transporte público y sostenible (autobús, tranvía, etc.) como en el diseño urbano , la zonificación , las políticas de ubicación escolar, la agricultura urbana , las opciones de trabajo remoto y los desarrollos de vivienda que crean proximidad o acceso para que el transporte de larga distancia se convierta en un requisito menos importante de la vida diaria.

El nuevo urbanismo es un movimiento de diseño urbano estadounidense que surgió a principios de la década de 1980. Su objetivo ha sido reformar todos los aspectos del desarrollo inmobiliario y la planificación urbana , desde las renovaciones urbanas hasta el relleno suburbano . Los nuevos barrios urbanistas están diseñados para contener una amplia gama de viviendas y puestos de trabajo, y para ser transitables a pie . ^[8] Otras ciudades más orientadas al automóvil también están realizando cambios incrementales para proporcionar alternativas de transporte a través de mejoras de calles completas .

World Squares for all es un plan para eliminar gran parte del tráfico de las principales plazas de Londres, incluidas Trafalgar Square y Parliament Square . ^[9]

Las ciudades sin automóviles son, como su nombre lo indica, ciudades enteras (o al menos partes interiores de las mismas) que se han vuelto completamente libres de automóviles.

Las zonas sin automóviles son áreas de una ciudad o pueblo donde el uso de automóviles está prohibido o muy restringido. ^[10]

Para crear zonas/ciudades libres de coches, a menudo se utilizan bolardos (móviles y/o fijos) y otras barreras para denegar el acceso de los vehículos.

Las calles vivas y las calles completas priorizan las necesidades de los usuarios de la calle en su conjunto por sobre las de los conductores de automóviles. Están diseñadas para ser compartidas por peatones, niños que juegan, ciclistas y vehículos de motor de baja velocidad. ^[11]

Los centros de distribución permiten reabastecer fácilmente supermercados, tiendas outlet, restaurantes y más en los centros de las ciudades. Dependen de unidades tractoras para descargar su carga en el centro de distribución suburbano. Luego, los productos se colocan en un camión pequeño (a veces eléctrico ^[12] ), una bicicleta de carga u otro vehículo para cubrir la última milla hasta el destino en el centro de la ciudad. Además de ofrecer ventajas a la población (mayor seguridad debido a que los conductores de camiones tienen menos puntos ciegos , menor contaminación acústica y tráfico, menores emisiones de los tubos de escape y menor contaminación del aire , y más), también ofrece una ventaja financiera para las empresas, ya que las unidades tractoras requieren mucho tiempo para cubrir esta última milla (carecen de agilidad y consumen mucho combustible en calles congestionadas).

Sin embargo, el método anterior todavía no reduce el uso del automóvil dentro de los centros urbanos que no están libres de automóviles (los clientes a menudo usan automóviles para buscar sus alimentos o electrodomésticos en las tiendas de la ciudad, ya que tienen mucho espacio de almacenamiento). Este problema se resuelve mediante sistemas de pedidos de alimentos en línea , que permiten a los clientes realizar pedidos en línea y luego recibirlos en la puerta de su casa por el supermercado o la tienda en sí, a través de mensajeros en bicicleta (que utilizan bicicletas de carga ), robots de entrega eléctricos y camionetas de reparto . ^{[13] [14]} Las camionetas de reparto permiten llevar más carga y entregar a varios clientes en un mismo viaje. Estos sistemas de pedidos de alimentos podrían proporcionar una transición sin problemas para aquellas ciudades que desean convertirse en libres de automóviles, ya que pueden reducir tanto el uso del automóvil personal como la demanda de automóviles personales en las ciudades.

En las afueras de las ciudades, entre las salidas de las circunvalaciones y las zonas libres de coches en el centro de la ciudad, se pueden añadir plazas de aparcamiento adicionales, generalmente en forma de aparcamientos subterráneos (para evitar que ocupen espacio en la superficie). ^[15] Sin embargo, es necesario colocar estos aparcamientos con cuidado, asegurándose de que estén lo suficientemente lejos de los centros de las ciudades (y más cerca de las circunvalaciones) para evitar que atraigan más coches al centro de la ciudad. En algunos casos, cerca de estos aparcamientos, se prevén paradas de transporte público (es decir, de autobús) con sistema de aparcamiento disuasorio o hay sistemas de bicicletas compartidas . ^{[ cita requerida ]}

Los programas de bicicletas comunitarias ofrecen bicicletas en entornos urbanos para uso a corto plazo. El primer programa exitoso se llevó a cabo en la década de 1960 en Ámsterdam y ahora se puede encontrar en muchas otras ciudades, con 20.000 bicicletas introducidas en París en 2007 en el marco del programa Vélib' . ^[16] Los sistemas de bicicletas compartidas sin anclaje han aparecido recientemente en los Estados Unidos y brindan más comodidad a las personas que desean alquilar una bicicleta por un período de tiempo corto. ^[17]

La Campaña para un Mejor Transporte (antes conocida como Transport2000) se formó en 1972 en Gran Bretaña para desafiar los recortes propuestos en la red ferroviaria británica y desde entonces ha promovido el transporte público. ^[18]

Car Free Walks es un sitio web con sede en el Reino Unido que anima a los caminantes a utilizar el transporte público para llegar al inicio y al final de las caminatas, en lugar de utilizar un coche. ^[19]

Las protestas en las carreteras del Reino Unido cobraron importancia a principios de los años 1990 en respuesta a un importante programa de construcción de carreteras tanto en comunidades urbanas como en zonas rurales. ^[20]

Reclaim the Streets , un movimiento formado en 1991 en Londres, "invadió" las principales carreteras, autopistas o autovías para organizar fiestas. Si bien esto puede obstruir a los usuarios habituales de estos espacios, como los conductores de automóviles y los pasajeros de autobuses públicos, la filosofía de RTS es que es el tráfico vehicular, no los peatones, el que causa la obstrucción, y que al ocupar la carretera, de hecho, están abriendo el espacio público. ^[21]

En Flandes, la organización Fietsersbond ha pedido al gobierno que prohíba las unidades tractoras en los centros urbanos. ^{[22] [23]}

Los recorridos de Critical Mass surgieron en 1992 en San Francisco, donde los ciclistas salieron a las calles en masa para dominar el tráfico, utilizando el lema "somos tráfico". El recorrido se fundó con la idea de llamar la atención sobre lo hostil que era la ciudad para los ciclistas. ^[24] El movimiento ha crecido hasta incluir eventos en las principales ciudades metropolitanas de todo el mundo.

La World Naked Bike Ride nació en 2001 en España con las primeras marchas en bicicleta desnuda, que luego surgieron como WNBR en 2004, un concepto que se extendió rápidamente a través de colaboraciones con muchos grupos activistas e individuos diferentes en todo el mundo para promover el transporte en bicicleta, la energía renovable, la recreación, las comunidades transitables y la vida sostenible y responsable con el medio ambiente . ^[25]

Parking Days comenzó en 2005 cuando REBAR , un grupo colaborativo de creadores, diseñadores y activistas con sede en San Francisco, transformó un lugar de estacionamiento con parquímetro en un pequeño parque con césped, asientos y sombra ^[26] y en 2007 había 180 parques en 27 ciudades de todo el mundo. ^[27]

r/fuckcars es un subreddit anti-coches con 440.000 miembros a julio de 2024. ^[28]

Los Días sin coches son eventos oficiales cuyo objetivo común es retirar una cantidad considerable de coches de las calles de una ciudad o de una zona o barrio concretos durante todo el día o parte de él, con el fin de dar a las personas que viven y trabajan allí la oportunidad de considerar cómo podría ser y funcionar su ciudad con una cantidad significativamente menor de coches. Los primeros eventos se organizaron en Reykjavík (Islandia), Bath (Reino Unido) y La Rochelle (Francia) en 1995. ^[29] Yakarta, Indonesia, es una de esas ciudades que organiza días sin coches todas las semanas. ^[30]

La ciclovía es un evento similar que se lleva a cabo en muchas ciudades y que pone un gran énfasis en la bicicleta como alternativa al transporte en automóvil. El evento se originó en Bogotá, Colombia, en 1974. Ahora, Bogotá organiza ciclovías semanales que convierten las calles en gigantescas celebraciones sin automóviles, con escenarios instalados en parques de la ciudad con instructores de aeróbic, profesores de yoga y músicos que guían a la gente en diversas actuaciones. El evento ha inspirado celebraciones similares en todo el mundo. ^[31]

¡En la ciudad, sin coche! es una campaña y un día de la UE que se celebra cada otoño (hemisferio norte) para fomentar el uso de vehículos distintos del coche. Desde entonces se ha extendido más allá de la UE y en 2004 participaron más de 40 países. ^[32]

El Día Mundial del Urbanismo fue fundado en 1949 en Buenos Aires y se celebra en más de 30 países en cuatro continentes cada 8 de noviembre. ^[33]

Towards Car-free Cities es la conferencia anual de la Red Mundial sin Autos y ofrece un punto focal para diversos aspectos del emergente movimiento global sin automóviles. La conferencia se ha celebrado en importantes ciudades de todo el mundo, entre ellas Portland, Oregón, Estados Unidos en 2008 (la primera vez que se celebró en América del Norte), y también ha tenido lugar en Estambul, Turquía; Bogotá, Colombia; Budapest, Hungría; Berlín, Alemania; Praga, República Checa; Timișoara, Rumania; y Lyon, Francia. La serie de conferencias intenta tender puentes entre las diversas personas y organizaciones interesadas en reducir la dependencia urbana del automóvil.

La carrera anual de viajeros de Transportation Alternatives enfrenta a un ciclista contra un pasajero del metro y un pasajero de taxi en una carrera desde Queens hasta Manhattan. La quinta carrera anual de viajeros tuvo lugar en mayo de 2009, donde la ciclista Rachel Myers venció al pasajero Dan Hendrick y al pasajero de taxi Willie Thompson para convertirla en el quinto año en que el concursante en bicicleta ganó. Myers se llevó el título de 2009 con un tiempo de 20 minutos y 15 segundos para hacer el recorrido de 4,2 millas desde Sunnyside, Queens hasta Columbus Circle en Manhattan. Hendrick apareció 15 minutos más tarde en el metro y Thompson llegó en taxi casi media hora después. Transportation Alternatives es un grupo que "busca cambiar las prioridades de transporte de la ciudad de Nueva York para fomentar y aumentar los viajes no contaminantes, tranquilos y respetuosos con la ciudad y reducir, en lugar de prohibir, el uso del automóvil privado. [Ellos] buscan un sistema de transporte racional basado en una 'Jerarquía de Transporte Verde', que da preferencia a los modos de viaje en función de sus beneficios y costos para la sociedad. Para lograr sus objetivos, TA trabaja en cinco áreas: ciclismo, caminatas y calma del tráfico, parques sin automóviles, calles seguras y transporte sensato". La Commuter Race de 2009 se produjo poco después de una prohibición de tráfico en Times Square en la ciudad de Nueva York que atrajo la atención de los medios nacionales. ^[34]

Existen muchas zonas del mundo en las que la gente siempre ha vivido sin coche, porque no hay carreteras de acceso o no se han habilitado. En los países desarrollados, estas zonas incluyen islas y algunos barrios o asentamientos históricos, siendo el ejemplo más grande la ciudad de Venecia, junto a los canales . El término desarrollo sin coches implica un cambio físico, ya sea un edificio nuevo o cambios en una zona construida ya existente.

Melia et al. (2010) ^[35] definen el desarrollo sin automóviles de la siguiente manera:

Los desarrollos sin automóviles son desarrollos residenciales o de uso mixto que:

• Normalmente proporcionan un entorno inmediato libre de tráfico y:
• No ofrecemos estacionamiento o estacionamiento limitado separado de la residencia, y:
• Están diseñados para permitir a los residentes vivir sin tener un automóvil.

Esta definición (que se distingue de la más común de "desarrollo sin automóviles") se basa principalmente en la experiencia del noroeste de Europa, donde comenzó el movimiento por el desarrollo sin automóviles. Dentro de esta definición se identifican tres tipos:

• Modelo Vauban
• Modelo de acceso limitado
• Zonas peatonales con población residencial

Según esta definición, Vauban, Friburgo , Alemania , es el mayor desarrollo sin coches de Europa, con más de 5.000 residentes. Si se puede considerar sin coches es un tema de debate: muchos habitantes prefieren el término " stellplatzfrei " (que literalmente significa "libre de plazas de aparcamiento") para describir el sistema de gestión del tráfico de la zona. Los vehículos pueden circular por las calles residenciales a paso de peatón para recoger y entregar, pero no para aparcar, aunque hay infracciones frecuentes. Los residentes de las zonas stellplatzfrei deben firmar una declaración anual en la que indiquen si poseen o no un coche. Los propietarios de vehículos deben comprar una plaza en uno de los aparcamientos de varias plantas de la periferia, gestionados por una empresa municipal. El coste de estas plazas (17.500 euros en 2006, más una cuota mensual) actúa como desincentivo para la propiedad de un coche. ^[35]

La forma más común de desarrollo sin automóviles implica algún tipo de barrera física, que impide que los vehículos de motor penetren en un centro sin automóviles. Melia et al. ^[35] describen esto como el tipo de "Acceso limitado". En algunos casos, como Stellwerk 60 en Colonia, hay una barrera removible, controlada por una organización de residentes. En otros casos, como en Waterwijk , el acceso vehicular solo está disponible desde el exterior.

Mientras que los dos primeros modelos se aplican a los nuevos desarrollos sin automóviles, la mayoría de las áreas peatonales han sido reacondicionadas. Las zonas peatonales pueden considerarse desarrollos sin automóviles cuando incluyen una población significativa y una baja tasa de propiedad de vehículos por hogar. El mayor ejemplo en Europa es Groningen , Países Bajos, que tenía una población en el centro de la ciudad de 16.500 habitantes en 2008. ^[36]

Se han realizado varios estudios sobre los proyectos europeos sin coches. El más exhaustivo fue realizado en 2000 por Jan Scheurer. ^[37] Otros estudios más recientes se han realizado sobre zonas sin coches específicas, como el proyecto sin coches de Floridsdorf en Viena. ^[38]

Los principales beneficios encontrados para los desarrollos sin automóviles (resumidos en Melia et al. 2010 ^[35] ) encontrados en los diversos estudios son:

• Niveles muy bajos de uso de automóviles, lo que resulta en mucho menos tráfico en las carreteras circundantes.
• altas tasas de caminata y ciclismo
• Mayor independencia de movimientos y juegos activos entre los niños.
• Menos terreno ocupado para estacionamiento y carreteras: más disponible para espacios verdes o sociales.

Los principales problemas están relacionados con la gestión del aparcamiento: si no se controla el aparcamiento en el área circundante, a menudo hay quejas de los vecinos sobre el exceso de aparcamiento .

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• Katie Alvord, ¡Divorciate de tu coche! Poner fin a la historia de amor con el automóvil , New Society Publishers (2000), ISBN 0-86571-408-8 
• Crawford, JH, Ciudades sin automóviles , International Books (2000), ISBN 978-90-5727-037-6 
• Crawford, JH, Manual de diseño sin automóviles , (2009), ISBN 978-90-5727-060-4 
• Zack Furness Un coche menos: el ciclismo y la política de la automoción , Temple University Press (2010), ISBN 978-1-59213-613-1 
• Elisabeth Rosenthal, "En un suburbio alemán, la vida continúa sin coche", New York Times, 11 de mayo de 2009.
• Lynn Sloman, Mareo en el coche: soluciones para nuestra cultura adicta al coche , Green Books (2006), ISBN 978-1-903998-76-2 
• Alex Steffen, Carbon Zero: Imaginando ciudades que puedan salvar el planeta
• Martin Wagner, El pequeño conductor , Pinter & Martin (2003), ISBN 978-0-9530964-5-9