Aerolíneas escocesas
Aerolínea regional escocesa desaparecida (1937-1947)

Aerolíneas escocesas Ltd.
Fundado12 de agosto de 1937
Comenzó operaciones12 de agosto de 1937
Cesó operaciones31 de enero de 1947
Bases de operacionesAeropuerto de Glasgow Renfrew , Aeropuerto de Inverness Longman
DestinosIslas del Norte y del Oeste de Escocia
Empresa matrizCorporación de valores Whitehall
SedeAeropuerto de Renfrew
Personas claveClive Pearson
George Nicholson
Ted Fresson

Scottish Airways fue una aerolínea que operaba en la mayor parte de Escocia , especialmente en las Tierras Altas y las Islas . Estuvo activa desde 1937 hasta 1947, cuando se fusionó con British European Airways .

Historia

Base

La empresa fue fundada el 12 de agosto de 1937 por un grupo de inversores que incluía a Whitehall Securities Corporation, LMS Railway y Western Isles Airways. [1]

Whitehall Securities era una empresa de inversiones poderosa y acaudalada que ya había creado British Airways Ltd , que operaba principalmente en Inglaterra . Whitehall estaba dirigida por Clive Pearson, que ahora estaba realizando una hazaña similar en Escocia.

LMS Railway quería invertir en el transporte a las islas escocesas a las que no llegaba el ferrocarril. Railway Air Services (RAS) fue la respuesta de la industria ferroviaria a las aerolíneas con las que ya competían (hasta el punto de prohibir la venta de billetes a otras aerolíneas a través de sus agentes). [2] LMS ya era socio de RAS y veía a Scottish Airways como una extensión de su operación en lugar de como una competencia.

Western Isles Airways (WIA) era una herramienta de inversión, propiedad en un 50% de la compañía de ferry David MacBrayne y en un 50% de Whitehall Securities. Se creó porque el Ministerio de Transporte exigió a MacBrayne que mantuviera cuentas separadas para sus intereses en aviación. [3] MacBrayne, que ya era propiedad en un 50% de LMS, podía ver los viajes aéreos como un complemento a sus operaciones existentes. [4]

Scottish Airways estaba formada por dos aerolíneas que ya eran propiedad de Whitehall: Highland Airways y Northern & Scottish Airways (N&SA). En el momento de la formación de Scottish Airways, N&SA cambió de nombre y pasó a llamarse Northern Airways. [5] Los detalles precisos de la propiedad de Scottish Airways eran: Northern Airways 31,9%, Highland Airways 18,1%, LMS 40% y WIA 10%. [1] Esto significaba que Whitehall Securities poseía una participación del 55% de Scottish Airways, mientras que LMS controlaba el 45%.

Highland Airways estaba dirigida por su fundador, Ted Fresson y tenía su base en Inverness , especializándose en servicios a las islas del norte de Orkney y Shetland . Del mismo modo, N&SA estaba dirigida por su fundador, George Nichols, pero tenía su base en el aeropuerto de Renfrew , Glasgow , especializándose en servicios a las islas occidentales . Al principio, cada aerolínea mantuvo su propia identidad, sus jefes permanecieron en sus puestos y sus funciones y responsabilidades cambiaron poco. El horario de N&SA para octubre de 1937 muestra el nombre de la empresa como "Northern and Scottish Airways (Northern Airways Limited)". [6]

Sin embargo, la cobertura de Escocia no fue completa, en gran parte debido a la intransigencia de Eric Gandar Dower , el fundador de lo que ahora era Allied Airways (Gandar Dower) , con base en el aeropuerto que él fundó y poseía; Dyce en Aberdeen . Estaba operando rutas a las Islas del Norte en competencia con Fresson. Se negó a permitir que las aerolíneas de la competencia accedieran a su aeropuerto y rechazó cualquier idea de cooperación o inversión por parte de cualquier otra, una situación que perduró hasta que todas las aerolíneas privadas fueron nacionalizadas después de la Segunda Guerra Mundial .

Operaciones de preguerra

Al principio, las operaciones de las dos divisiones continuaron prácticamente como antes de la adquisición. Las ventajas que promovió la nueva aerolínea con sus inversores en ferrocarriles y transbordadores fueron que los billetes ahora estaban disponibles en todas las estaciones de ferrocarril británicas, así como en las agencias de viajes habituales, y que el equipaje pesado podía enviarse por adelantado por tren y transbordador. Cabe destacar especialmente la “interdisponibilidad”: los billetes podían intercambiarse entre aviones, trenes o transbordadores MacBrayne (ida en avión, vuelta en primera clase en barco de vapor y tren, o ida en tierra, vuelta en avión por un suplemento). [7]

El 3 de mayo de 1938, N&SA abrió una nueva ruta, operada por el piloto jefe David Barclay en su nuevo Dragon Rapide G-AFEY, desde el aeropuerto de Renfrew vía Perth , Inverness y Kirkwall (Orkney) hasta Sumburgh (Shetland). Pronto se añadió otra parada intermedia, en Wick . [8]

En 1938, el gobierno había establecido la Autoridad de Licencias de Transporte Aéreo (ATLA) para otorgar licencias a los servicios de aerolíneas regulares y aeropuertos civiles, como parte del esfuerzo por mejorar la industria de la aviación británica impulsado por el informe del Comité Maybury de 1936. [9] Otras áreas de actividad fueron la mejora de la navegación, el control del tráfico aéreo y las ayudas de radio, los informes meteorológicos, la formación y certificación de pilotos y las instalaciones aeroportuarias. Con el fin de racionalizar las rutas de las aerolíneas para proporcionar un buen servicio sin una competencia innecesaria, derrochadora y a menudo perjudicial, muchas aerolíneas pequeñas cerraron o se fusionaron, y prosperaron operaciones más grandes y mejor financiadas. Scottish Airways estaba realizando servicios valiosos para las Tierras Altas y las Islas , y sus rutas no se vieron afectadas en gran medida, pero una decisión que tomó la ATLA, en febrero de 1939, fue detener su competencia en las rutas a Aberdeen, dejando las rutas de esa ciudad a Allied Airways de Eric Gandar Dower. [A] Como condición para la aprobación de la licencia, las aerolíneas tenían que comprometerse a proporcionar sus aviones para uso gubernamental en caso de emergencia nacional.

El Dragon G-ACIT, que estuvo en servicio durante mucho tiempo en 1956, ahora se encuentra en el Museo de la Ciencia

A Western Isles Airways se le concedieron las licencias ATLA para las rutas desde Glasgow a las Hébridas Interiores y Exteriores , pero en realidad éstas eran operadas por N&SA. [10]

El primer servicio regular de correo aéreo entre Kirkwall y North Ronaldsay fue realizado por Ted Fresson el 31 de julio de 1939 en el Dragon G-ACIT. [11]

En el verano de 1939, Scottish Airways inició una ruta de Orkney a Londres que duraba solo seis horas. Saliendo de Kirkwall a las 6:25 am, el vuelo conectaría con North Eastern Airways en Perth, volando en sus Airspeed Envoys a Edimburgo , Newcastle y Londres ( Croydon ). El servicio solo duró unos meses antes de que la guerra provocara su cancelación. [11]

De Havilland Dragon Rapide G-ACYR, utilizado por Olley Air Service antes de su paso por Scottish. Ahora en Madrid

Rutas, 1938

Del horario de mayo de 1938 [12]

Rutas, 1939

Rutas autorizadas por ATLA, febrero de 1939 [11]

Segunda Guerra Mundial

De Havilland Dominie G-AGJG restaurado con sus marcas de camuflaje de la época de la guerra de Scottish Airways

El 29 de agosto de 1939, el ATLA fue reemplazado por un nuevo departamento del Ministerio del Aire , el National Air Communications (NAC), con base en Whitchurch . Casi todos los aviones civiles volables fueron trasladados a puntos de concentración, siendo el punto de Scottish Airways Renfrew. El NAC dirigió todas las operaciones civiles según fuera necesario, tanto para mantener los servicios esenciales como para ayudar al ejército a transportar mercancías, especialmente suministros de sangre, en particular a Francia . Se aplicó camuflaje a muchos aviones del NAC, y las matrículas se subrayaron con rayas rojas, blancas y azules, con destellos de aletas y escarapelas al estilo de la RAF en las alas. Muchos aviones tenían las ventanillas de pasajeros "oscurecidas" con pintura blanca para que los ocupantes no pudieran ver cosas del exterior que no deberían; llevar cámaras estaba estrictamente prohibido. Se dio prioridad en todos los vuelos al personal militar. El 27 de marzo de 1940, la RAF comenzó a hacerse cargo de la operación directa de vuelos civiles no regulares, iniciando el proceso de reclutamiento. [13]

La NAC se dio cuenta de que tenía que subvencionar a las aerolíneas bajo su control, por lo que requisó los aviones de aquellas compañías que no consideró esenciales, cerrándolas de hecho, aunque aquellas con departamentos de ingeniería importantes se convirtieron en Unidades de Reparación Civil (CRU) organizadas por la Organización de Reparación Civil . Scottish Airways fue seleccionada como CRU en Renfrew. [14] Las aerolíneas que quedaron tenían todas asociaciones cercanas con compañías ferroviarias (con la notable excepción de Allied Airways de Gandar Dower), cuya influencia fue notada por el miembro del Parlamento Robert Perkins , quien también representó a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. [10]

De Havilland Dragon G-ECAN con distintivos de Railway Air Services (pero nunca voló con ellos)

NAC tuvo acceso a los siguientes aviones de Scottish Airways. [15] Consulte la lista de la flota a continuación para obtener más detalles.

Inicialmente, a Scottish Airways se le permitió volar tres rutas: Renfrew — Rothesay — Cock-of-Arran — Campbeltown — Bowmore , Inverness — Lybster y Wick — Kirkwall; las dos últimas podían modificarse según los deseos del Mando Costero de la RAF . [16]

El 3 de septiembre de 1939 se suspendieron los servicios interinsulares, que se reanudaron en noviembre y finalizaron de nuevo el 27 de abril de 1940, y los aeródromos de las islas quedaron bloqueados por montículos de piedras . Los aeródromos de Stromness y Thurso fueron ocupados por los militares y quedaron inutilizables de forma permanente. [11]

En las Orcadas, Ted Fresson se quedó con un Rapide, G-ADAJ, para realizar vuelos chárter muy necesarios, pero pronto se reconoció la necesidad de un servicio regular y Scottish Airways reinició una ruta Inverness-Kirkwall-Sumburgh. El aeródromo Longman en Inverness estaba disponible para Scottish Airways a pesar del hecho de que había sido requisado para uso militar. La aerolínea dejó de prestar servicio a Wick en febrero de 1941 porque no era adecuado, [17] [C] pero estuvo disponible después de que el Mando Costero de la RAF colocara pistas de asfalto allí. [19] El 18 de marzo de 1940, el Rapide G-AFEY de Scottish Airways se estrelló contra un muro de piedra en Wideford (Kirkwall), y tanto a Scottish Airways como a Allied Airways se les permitió utilizar RNAS Hatston , pero parece que en esta etapa no lo hicieron. A finales de 1941, uno de los Rapides de Allied, G-ACZF, se estrelló, chocando también contra un muro de piedra en Wideford. Esta vez se trasladaron, primero a la RAF Skeabrae , mucho más lejos de Kirkwall, y el 10 de diciembre de 1941 a la RAF Grimsetter , mucho más cerca de Kirkwall y del sitio del actual aeropuerto de Kirkwall . [20]

Con la rendición de Francia el 22 de junio de 1940, una vez que todos sus aviones supervivientes habían regresado, el 27 de junio el NAC fue sustituido por una nueva organización, el Associated Airways Joint Committee (AAJC). Con base en el aeropuerto Speke de Liverpool , tomó el control de la mayoría de las compañías aéreas privadas nacionales. Scottish Airways se unió a él y sus aviones pasaron a formar parte de la flota. [21] Algunos fueron requisados ​​para su uso por las fuerzas armadas, y otros se utilizaron para realizar los servicios que el AAJC consideró necesarios. Durante y después de la guerra, el AAJC proporcionó más aviones, los De Havilland Dominies , que eran versiones militares del Dragon Rapide, con motores mejorados.

Antes de la guerra, Ted Fresson había intentado incansablemente conseguir que se construyera un aeródromo en Stornoway , la ciudad más grande de las Hébridas , en la isla de Lewis y Harris . Finalmente convenció al consejo, y el aeródromo se completó en agosto de 1939 en Melbost , a las afueras de la ciudad, en un campo de golf donde Fresson había aterrizado varias veces en misiones de ambulancia aérea . El estallido de la guerra había impedido su uso, pero el NAC concedió el permiso, y la División Sur de Scottish Airways amplió su ruta de las Hébridas allí en mayo de 1940. Finalmente, después de que el Mando Costero de la RAF hubiera tendido pistas allí, la División Norte también recibió permiso, y los vuelos directos desde Inverness comenzaron el 24 de mayo de 1944. [22] Esta era una ruta particularmente difícil, especialmente en invierno, ya que cruzaba las tierras altas, y a menudo se encontraban vendavales, hielo y nubes bajas. [17] Era posible una ruta alternativa alrededor del extremo noroeste de Escocia, pero era larga y ardua, especialmente con vientos fuertes. [23]

Junto con Allied Airways, Scottish Airways se mantuvo extremadamente ocupada durante la guerra, con miles de pasajeros transportados, incluidos civiles, refugiados noruegos y personal militar, además de carga, correo y periódicos. También se llevaron a cabo operaciones de ambulancia aérea y de búsqueda de sobrevivientes de barcos torpedeados. Todo esto ocurría con la amenaza constante de encontrarse con aviones enemigos. [20]

Para demostrar la importancia de sus servicios, entre 1940 y 1945, Scottish Airways y Allied Airways transportaron juntas el 41% de todos los pasajeros de líneas aéreas nacionales transportados en Gran Bretaña, y el 64% del correo y la carga. [10]

Rutas, 1941

Del horario de mayo de 1941. [24] "La facilidad de interdisponibilidad de billetes con ferrocarril y/o barco de vapor todavía se aplica".

  • Inverness — Kirkwall (dos veces al día excepto los domingos)
  • Inverness — Kirkwall — Shetland (todos los días excepto los domingos)
  • Glasgow — Campbeltown — Islay (todos los días excepto los domingos)
  • Glasgow — Tiree — Barra (a pedido, si el clima y la marea lo permiten) — Benbecula — North Uist — Stornoway (todos los días excepto los domingos)

El horario también ofrecía rutas a través de Liverpool y Glasgow a Belfast operadas por Railway Air Services.

Rutas, principios de 1945

Rutas a principios o mediados de 1945 (fecha precisa no indicada) [25]

División del Norte
  • Inverness — Kirkwall (dos veces al día excepto los domingos)
  • Inverness — Kirkwall — Lerwick (todos los días excepto los domingos)
  • Inverness – Stornoway (tres veces por semana)
División Sur

Operado en nombre de Western Isles Airways Ltd.

  • Glasgow — Campbeltown — Islay (dos veces al día excepto los domingos)
  • Glasgow — Tiree — Benbecula — North Uist — Stornoway (todos los días excepto los domingos)

Operaciones de posguerra

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, en el corto plazo se produjeron pocos cambios. Se abrieron algunas rutas, todavía bajo la dirección de la AAJC, pero el gobierno ahora tenía la intención de nacionalizar todas las aerolíneas regulares en Gran Bretaña. La AAJC fue reemplazada por una nueva corporación para operar rutas nacionales y europeas, British European Airways (BEA), mientras que British Overseas Airways Corporation (BOAC) prestaría servicio al resto del mundo, aparte del Caribe y Sudamérica , que serían dominio exclusivo de British South American Airways (BSAA). El presidente de la BEA era el general de brigada Sir Harold Hartley, que era muy versado en aviación civil; había estado involucrado en las actividades de aviación de LMS Railway, fue presidente de RAS y también presidió la AAJC antes de convertirse en director de BOAC. [26] Su adjunto era el comodoro del aire Whitney Straight , que también tenía una gran experiencia en aerolíneas civiles y aeropuertos, habiendo fundado la Straight Corporation y desarrollado Western Airways durante la década de 1930 y tuvo una distinguida carrera militar durante la guerra.

La división británica de BEA comenzó a trabajar en el aeropuerto Liverpool Speke, antigua sede del AAJC, el 1 de agosto de 1946, y la división continental se estableció en el aeródromo de Northolt . La atención se centró en la división continental, y la división británica aún no estaba en condiciones de gestionar sus propias operaciones, por lo que permitió que las aerolíneas existentes operaran en su nombre, a partir del 2 de agosto, con la esperanza de que BEA se hiciera cargo en febrero siguiente. Así fue como las aerolíneas continuaron operando con sus propios aviones, rutas y personal, al menos a corto plazo, mientras esperaban su destino. [27]

En 1945, el aeropuerto civil de Kirkwall volvió a ser el de la RAF Hatston, que, por consejo de Ted Fresson, había sido equipado con pistas de asfalto, las primeras de Gran Bretaña. [28] El 22 de agosto de 1946, Ted Fresson llegó a Hatston en un Douglas DC-3 G-AGZA prestado por la RAS, que realizó algunos aterrizajes de prueba y ofreció un vuelo de demostración a algunas personas de la zona. [29] Scottish Airways empleó DC-3 Dakotas en 1946 para una ruta Prestwick - Northolt bajo un contrato para BEA, pero subcontrató las operaciones a la RAS. [30] [D]

Junkers Ju 52/3m G-AHOF de BEA

Scottish Airways adquirió dos trimotores Junkers Ju 52 en 1946. Eran de un lote de once comprados por RAS después de la guerra. Estaban pintados con los colores de la BEA, ya que iban a ser operados por RAS bajo contrato con BEA. [31] Si bien eran resistentes y cómodos ( Shorts había instalado nuevos asientos especialmente diseñados durante su conversión para uso civil), habían sido mal construidos durante la guerra y los humos del motor se filtraban en la cabina. [32] Además, los repuestos, en particular los neumáticos y las piezas de escape, eran difíciles de conseguir, y para arrancar los motores se necesitaban unidades de energía terrestres que no estaban disponibles en la mayoría de los aeródromos utilizados por la aerolínea. No se utilizaron mucho. [31]

Rutas, finales de 1945

Del horario del 8 de octubre de 1945 [12] no se menciona la interdisponibilidad de billetes.

  • Inverness — Kirkwall (dos veces al día excepto los domingos)
  • Inverness — Kirkwall — Shetland (todos los días excepto los domingos)
  • Inverness — Stornoway (lunes, miércoles y viernes)
  • Glasgow — Campbeltown (todos los días excepto los domingos)
  • Glasgow — Islay (todos los días excepto los domingos)
  • Glasgow — Tiree — Stornoway (lunes, miércoles y viernes, incluido Benbecula únicamente en dirección sur)
  • Glasgow — Stornoway (lunes, miércoles y viernes)
  • Glasgow — Tiree — Benbecula — Stornoway (martes, jueves y sábados)
  • Glasgow — Londres ( Croydon ) (todos los días excepto los domingos, en asociación con Railway Air Services )
  • Glasgow — Belfast ( Nutts Corner ) (todos los días excepto los domingos, en asociación con Railway Air Services)

Rutas, 1946

Rutas operadas por Scottish Airways en nombre de BEA [27]

  • Glasgow — Stornoway (todos los días excepto los domingos)
  • Glasgow — Tiree — Barra — Benbecula (todos los días excepto los domingos)
  • Glasgow — Campbeltown (todos los días excepto los domingos)
  • Glasgow — Campbeltown – Islay (todos los días excepto los domingos)
  • Glasgow — Belfast (tres veces al día)
  • Glasgow – Orkney – Shetland (todos los días excepto los domingos)
  • Aberdeen – Inverness (cuatro veces por semana)
  • Aberdeen – Inverness – Stornoway (tres veces por semana)
  • Inverness — Wick — Orkney (dos veces al día)
  • Wick — Orkney (a pedido)

Fallecimiento

G-AAWO, la polilla gitana con la que Ted Fresson llegó y se fue

El 1 de febrero de 1947, Scottish Airways fue nacionalizada y pasó a formar parte de la BEA. Los dos directores de división conservaron nominalmente sus puestos, pero se vieron cada vez más marginados. Fresson argumentó que la BEA debería crear una División Escocesa separada, y así lo acordaron, pero se dio cuenta de que había sido inútil cuando se impusieron más Junkers Ju 52 de la BEA, completamente inadecuados, como reemplazos de los Rapide. [33] La División pronto se fusionó con la división inglesa nuevamente, y Fresson fue nombrado director de la BEA para las Tierras Altas y las Islas. (La División Escocesa se restableció en 1949). [19]

El 11 de febrero de 1948, Fresson estaba realizando un vuelo chárter en el Dragon G-ACIT, en el que viajaban tres inspectores del Ministerio de Aviación Civil . En Westray, se pusieron en contacto con él para solicitarle urgentemente que transportara a un niño gravemente herido desde Stronsay al hospital de Kirkwall, lo que hizo de inmediato. Al enterarse de ello, la dirección de Fresson le dio una severa reprimenda por no haber solicitado permiso previo y, en quince días, fue despedido y se marchó el 31 de marzo. La única compensación que recibió por la nacionalización de su aerolínea fue el regalo del De Havilland Gipsy Moth G-AAWO, que había traído a la organización en primer lugar. [34]

Lista de flotas

Todos los aviones operados por Scottish Airways entre 1937 y 1947. [E]

Flota de Scottish Airways Ltd
TipoRegistroDeADestinoDivisiónNotas
De Havilland DH.60G,
polilla gitana		G-AAWO12 de agosto de 193731 de enero de 1947TransferidoDel norteEx Highland, traído por Fresson de su empresa original, North British Aviation Co Ltd. Almacenado en Inverness durante la Segunda Guerra Mundial. A BEA, donado a Fresson cuando se jubiló en julio de 1947. Sigue activo en 2017. [35] [36]
DH.84 Dragón 1 [37] [38]G-ACIT12 de agosto de 193731 de enero de 1947TransferidoDel norteEx Highland. Para BEA. Sobrevive en el Museo de Ciencias de Wroughton [36]
Dragón 2G-ACMO12 de agosto de 1937Marzo de 1938VendidoDel surEl primer Dragon 2 fabricado. Ex N&SA. A Australia como VH-AEA. Averiado en Nueva Guinea el 11 de marzo de 1942
Dragón 2G-ACNG12 de agosto de 193719 de abril de 1940Se estrellóDel surEx N&SA y BAL. Accidente en RNAS Hatston, Kirkwall. No hubo víctimas mortales entre los nueve ocupantes. Descartado [39]
Dragón 2G-ACOR12 de agosto de 1937Febrero de 1938VendidoDel surEx N&SA. A Australia como VH-AEA. Avería en Nueva Guinea el 11 de marzo de 1942
Dragón 2G-ADCT12 de agosto de 193714 de diciembre de 1939Se estrellóDel norteEx Highland. Se estrelló en la aproximación a Longman, Inverness, en un vuelo procedente de Renfrew. No hubo heridos entre el piloto y los siete pasajeros. Fue dado de baja [40]
DH.89A Dragón Rapide [41]G-ACPP22 de febrero de 194116 de septiembre de 1942DevueltoDel surEx Great Western & Southern Airlines/AAJC. Devuelto a AAJC. Más tarde vendido a Canadá como CF-PTK, ahora en el Museo Reynolds-Alberta , Canadá. El Rapide más antiguo que queda en el mundo
RápidoG-ACYR4 de marzo de 194125 de abril de 1942DevueltoDel surEx Olley Air Service /AAJC. Devuelto a AAJC. En el Museo del Aire , Aeropuerto de Cuatro Vientos , Madrid, a partir de 2020 con distintivos Olley (fue el transporte del general Franco en 1936) [42]
RápidoG-ADAJ12 de agosto de 193731 de enero de 1947TransferidoDel norteEx Highland. A BEA. Vendido, se estrelló como F-BAHY en lo que hoy es Laos el 20 de agosto de 1954 [37]
RápidoG-AEOV27 de julio de 193910 de enero de 1940ImpresionadoDel surEx Personal Airways Ltd., registrada como W6456. Naufragó en Hendon en 1942
RápidoG-AEPE12 de julio de 194024 de julio de 1940ImpresionadoDesconocidoEx RAF. Conocido como BD143, se estrelló en un aterrizaje forzoso en Ayrshire en 1942
RápidoG-AERN1 de julio de 19404 de enero de 1944DevueltoDel norteEx AAJC. Devuelto a AAJC, posteriormente vendido al extranjero como EC-AKO. En el Museo del Aire, Cuatro Vientos, Madrid como 40-1 a fecha de 2020 [42]
RápidoG-AERZ15 de noviembre de 194026 de agosto de 1943DevueltoDel surEx AAJC. Regresó a AAJC para RAS. Se estrelló en County Down en 1946
RápidoG-AEWL12 de agosto de 193731 de enero de 1947TransferidoDel norteEx Highland. A BEA. Se salió de control al aterrizar en Wideford el 8 de julio de 1938 y chocó contra una zanja, que fue reparada. Se estrelló en Francia como F-OATT 1962 [37]
RápidoG-AFEY15 de abril de 193818 de marzo de 1940Se estrellóDel surEntregado nuevo. Chocó contra un terreno elevado durante la aproximación, a 5 millas de Wideford, durante el vuelo desde Renfrew. Los seis ocupantes resultaron heridos. Fue dado de baja [43]
RápidoG-AFF26 de mayo de 193927 de septiembre de 1946Se estrellóDel surEx RAS (nunca registrado a nombre de Scottish Airways). Se estrelló contra un terreno elevado cerca de Milngavie durante el vuelo de Islay a Glasgow. Siete muertos, incluido el capitán F. Stephens [44]
RápidoAlianza Global para la Investigación de la Infancia (GAFOI)28 de agosto de 193931 de enero de 1947TransferidoDel surEntregado nuevo a BEA. Operó en Francia desde septiembre de 1939 hasta junio de 1940. Desguazado en Luton alrededor de 1959.
RápidoG-AFRK12 de julio de 193931 de enero de 1947TransferidoDel surEx IoMAS. Operó en Francia desde septiembre de 1939 hasta junio de 1940. En BEA, desguazado en el aeródromo de Christchurch alrededor de 1960.
DH.89B Dominio [41]G-AGDG3 de noviembre de 194131 de enero de 1947TransferidoDesconocidoEx RAF X7387. A BEA. Vendido en el extranjero y destruido como F-BAHX en Vietnam en 1953.
CuraG-AGDH13 de octubre de 194125 de noviembre de 1941DestrozadoDesconocidoEx RAF X7388. Dañado por un vendaval en Stornoway mientras estaba estacionado. No hubo heridos [45]
CuraG-ENVEJECIDO25 de abril de 19422 de febrero de 1943Se estrellóDel surEx X7504, pero entregado nuevo a AAJC, Speke para reemplazar a G-ACYR. Se perdió el control y chocó contra una valla durante el despegue en Renfrew. Dos tripulantes y cuatro pasajeros resultaron levemente heridos. Fue dado de baja [46]
CuraG-AGEE5 de febrero de 19437 de julio de 1943DevueltoDel surEx X7505, pero entregado nuevo a AAJC, luego a Great Western & Southern Air Lines. Reemplazo de G-AGED. Devuelto a AAJC antes de ser transferido a BEA. Desguazado en Islandia como TF-KAA en 1966
CuraG-AGIC28 de mayo de 194331 de enero de 1947TransferidoDel norteEx RAF X7349. A BEA. Vendido al extranjero, se estrelló en Francia como F-BAHZ el 24 de febrero de 1951.
CuraG-AGIF19 de julio de 194331 de enero de 1947TransferidoDel surEx RAF X7336. A BEA. Vendido y retirado del servicio en octubre de 1950 en el aeropuerto de Newtownards.
CuraG-AGJF13 de octubre de 194331 de enero de 1947TransferidoDel surEx RAF X7326. A BEA. Se estrelló al despegar de Barra el 6 de agosto de 1947.
CuraG-AGJG7 de enero de 194431 de enero de 1947TransferidoDel norteEx RAF X7344. A BEA. Giró y se inclinó sobre el morro el 13 de mayo de 1947 en Stornoway, reparado. Sigue volando con el esquema de camuflaje de Scottish Airways de la Segunda Guerra Mundial en 2020
CuraG-AGLE14 de marzo de 194531 de enero de 1947TransferidoDel surEx RAF NR685, RAS. A BEA. Vendido, retirado del servicio en 1952
CuraG-AGLP27 de febrero de 194531 de enero de 1947TransferidoDel surEx RAF NR681, AAJC. Cedido a Jersey Airways , se convirtió en el primer avión civil en aterrizar en las Islas del Canal después de la liberación, cedido a IoMAS. A BEA. Vendido, retirado del servicio en 1952
CuraG-AGLR2 de mayo de 194531 de enero de 1947TransferidoDel surEx RAF NR682, AAJC. A BEA. Vendido. Destruido por un incendio durante un aterrizaje forzoso cerca de Coventry en 1956
CuraGobierno del estado de JAPÓN17 de octubre de 194531 de enero de 1947TransferidoDel surEx RAF NR774, IoMAS. A BEA. Vendido. Se estrelló en Lympne el 1 de mayo de 1961.
CuraG-AGUR12 de enero de 194631 de enero de 1947TransferidoDel surEx RAF NR846. A BEA. Vendido, se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Rhein-Main , Alemania , el 2 de agosto de 1954.
CuraG-AHGI9 de septiembre de 194631 de enero de 1947TransferidoDel surEx RAF RL953, AAJC, RAS. A BEA. Vendido, se estrelló en Laos como F-LAAF 1958
CuraG-AHLL15 de agosto de 194631 de enero de 1947TransferidoDel surEx RAF X7416. A BEA. Se estrelló al aterrizar en St Just , Cornwall, el 28 de julio de 1959.
CuraG-AHLM23 de octubre de 194631 de enero de 1947TransferidoDel surEx HG723 de la RAF. A BEA. Vendido, se estrelló durante el despegue y se incendió en St Mary's , Islas Sorlingas, el 20 de julio de 1963.
CuraG-AHLN22 de noviembre de 194631 de enero de 1947TransferidoDel norteEx RAF NF883. A BEA. Vendido, se estrelló en Toussus , Francia, como F-BGOQ el 6 de julio de 1953
CuraG-AIHN13 de noviembre de 194631 de enero de 1947TransferidoDel surEx RAF X7325. A BEA. Más tarde vendido al extranjero. Se estrelló en Sudáfrica en 1963 como ZS-DJT.
Junkers Ju 52 /3m [47] [48]G-AHOD21 de mayo de 194631 de enero de 1947TransferidoDesconocidoEx RAF VN740, AAJC. Para BEA: usado como repuesto
Jueves 52G-AHOK21 de mayo de 194626 de enero de 1947Se estrellóDel surEx RAF VN742, AAJC. Dañado al aterrizar en Renfrew y desguazado en Prestwick
Crucero Spartan II [49] [50]G-ACSM12 de agosto de 19372 de abril de 1940ImpresionadoDel surEx N&SA. Registrado como X9433. Desguazado el 4 de julio de 1940.
Crucero IIG-acilo12 de agosto de 19372 de abril de 1940ImpresionadoDel surEx N&SA (no registrado en Scottish Airways). Marcado como X9431. Desactivado en noviembre de 1941, en mal estado.
Crucero IIG-ACZM12 de agosto de 19379 de septiembre de 1940RetiradoDel surEx N&SA. Retirado del servicio y desguazado en abril de 1942.
Crucero IIIG-ACYK12 de agosto de 193714 de enero de 1938Se estrellóDel surEx N&SA (no registrado en Scottish Airways). Se estrelló en Largs el 14 de enero de 1938; la tripulación resultó ilesa. El fuselaje fue recuperado por un helicóptero de la RAF el 25 de julio de 1973 y se exhibe en el Museo Nacional de Vuelo de Escocia; los únicos restos de un crucero que existen en 2020 [51]
Crucero IIIG-ADEL12 de agosto de 19372 de abril de 1940ImpresionadoDel surEx N&SA. Marcado como X9432. Desactivado el 26 de julio de 1940, se descompuso.
El fuselaje del crucero Spartan G-ACYK en el Museo Nacional del Vuelo

Es probable que durante la guerra se hayan prestado más Dominies a los militares sin realizar registros civiles. Se han reportado los números X7453, HG725 y NF881 en octubre de 1944. [17]

La decoración de antes de la guerra probablemente era plateada en su totalidad con letras y molduras negras. Después de la guerra, las letras, molduras y montantes estaban pintados de azul cobalto . [F]

Accidentes e incidentes

Las siguientes aeronaves estuvieron involucradas en accidentes o incidentes mientras operaban con Scottish Airways: Dragon: G-ACNG, G-ADCT. Rapide: G-AEWL, G-AFEY, G-AFFF. Dominie: G-AGDH, G-AGED, G-AGJG. Junkers: G-AHOK. Cruiser: G-ACYK. Consulte la lista de la flota anterior para obtener más detalles.

Véase también

Notas al pie

  1. ^ Como Gandar Dower le había prohibido el acceso al aeropuerto de Dyce, Fresson había establecido su propio aeródromo en Kintore , bastante lejos de Dyce desde el centro de la ciudad.
  2. ^ LMS Railway tenía participación en IoMAS.
  3. ^ Wick no era adecuado porque al principio era un "mar de barro", pero además, en 1941-2 su proximidad a la Noruega ocupada significó que estuvo bajo intensos bombardeos alemanes, especialmente porque se construyeron allí cuatro enormes hangares, lo que lo convirtió en un blanco fácil. [18]
  4. ^ Coincidentemente, fue G-AGZA el que estuvo involucrado en un notorio accidente de "aterrizaje en el techo" en Ruislip mientras realizaba este servicio más tarde ese año.
  5. ^ Varias fuentes afirman que Scottish Airways operaba con Douglas DC-3. Esto se debe a una confusión con Scottish Airlines de Prestwick, que operaba alrededor de trece de este modelo. Scottish Airways no operaba con el DC-3 ni con ninguna de sus variantes. Fueron utilizados por Railway Air Services en 1946 en un subcontrato de Scottish Airways, conservando la librea RAS.
  6. ^ La decoración de la posguerra fue diseñada por el autor y consultor de aviación John Stroud, y el primer avión en recibirla fue probablemente el Rapide G-AFRK. [52]

Referencias

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  2. ^ Davies 2005, pág. 75.
  3. ^ Calderwood 1999, pág. 84.
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Bibliografía

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