Porsche 944

Porsche 944
1986 944 Turbo (951) especificaciones estadounidenses
Descripción general
Fabricante	Porsche AG
Producción	1982–1991
Asamblea	Alemania: Neckarsulm , Stuttgart
Diseñador	Harm Lagaay ( Porsche AG )
Carrocería y chasis
Clase	Coche deportivo ( S )
Estilo de carrocería	Coupé de 2 puertas Convertible de 2 puertas
Disposición	Motor central delantero, tracción trasera
Tren motriz
Motor	2,5 litros M44/40 I4 Motor I4 turboalimentado M44/51, M44/52 de 2,5 l 2,7 litros M44/12 I4 3,0 litros M44/41 I4
Transmisión	Automática de 3 velocidades Manual de 5 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.400 mm (94,5 pulgadas)
Longitud	1986–1988: 4318 mm (170,0 pulgadas) Turbo y S2: 4288 mm (168,8 pulgadas) 1989–1991: 4290 mm (168,9 pulgadas)
Ancho	1.735 mm (68,3 pulgadas)
Altura	1.275 mm (50,2 pulgadas)
Peso en vacío	Antes de 1988: 1180 kg (2601 lb) 1988 en adelante: 1.330 kg (2.932 lb) Modelos Turbo de 1986: 1360 kg (2998 lb) 1987 en adelante (modelos Turbo): 1.416 kg (3.122 lb) Nota: algunas cifras son en peso seco.
Cronología
Predecesor	Porsche 924
Sucesor	Porsche 968

El Porsche 944 es un automóvil deportivo fabricado por el fabricante de automóviles alemán Porsche desde 1982 hasta 1991. Un modelo de gama media con motor delantero y tracción trasera ^{[ cita requerida ] basado en la} plataforma 924 , el 944 estaba disponible en estilos de carrocería coupé o cabriolet , con motores atmosféricos o turboalimentados . Con más de 163.000 automóviles producidos, el 944 fue el automóvil deportivo más exitoso en la historia de Porsche hasta las presentaciones del Boxster y el 997 Carrera . ^{[1] [2]}

Las extensas revisiones de diseño para el modelo del año 1992 llevaron a Porsche a abandonar la denominación 944 y cambiar el nombre del vehículo a 968 .

El 924 había sido originalmente un proyecto de VW-Porsche, una empresa conjunta Porsche/ Volkswagen incorporada para desarrollar y producir el 914 que se vendió en Europa con las marcas Porsche y Volkswagen. En 1972, comenzó el desarrollo de un reemplazo para la versión Volkswagen del 914, con el nombre en código EA-425. El modelo se vendería como Audi como parte del acuerdo de comercialización VW-Audi-Porsche. Porsche fabricaría su propia versión del automóvil. ^[3] En un momento dado, el jefe de Volkswagen, Rudolf Leidig, declaró que el EX-425 iba a ser un Volkswagen exclusivamente, negando así la versión de Porsche del reemplazo del 914. Aunque las pruebas habían comenzado en la primavera de 1974, Volkswagen canceló el programa EX-425, debido a las importantes pérdidas financieras debido a la disminución de las ventas y el aumento de los costos de desarrollo de los nuevos vehículos, así como a la salida de Leidig. Se esperaba que el recientemente presentado Volkswagen Scirocco llenara el segmento de mercado de los coupé deportivos y el proyecto inacabado fue entregado a Audi para que sirviera como reemplazo del Audi 100. [ ^4]

La cancelación del programa EX-425 llevó a Porsche a comercializar un automóvil de nivel de entrada para reemplazar al 912E , que era un modelo provisional exclusivo de EE. UU. para 1976, y su versión del 914 , que se suspendió en 1975. Porsche compró el diseño y la mula de desarrollo terminada con un sistema de inyección de combustible mecánico Bosch K-Jetronic de Volkswagen. El vehículo, bautizado como 924, recibió críticas positivas, pero fue criticado por los entusiastas de Porsche por su motor de 2.0 L de origen Audi. En 1979, Porsche presentó una versión turboalimentada del 924 para aumentar el rendimiento, pero este modelo tenía un precio elevado. En lugar de descartar el modelo de su línea, Porsche decidió desarrollar el 944, como lo habían hecho con generaciones del 911 ; aunque los números de modelo cambiarían, el 924 proporcionaría la base para este nuevo modelo de nivel medio.

El prototipo de este modelo de gama media debutó en LeMans en 1981, una estrategia inusual implementada por Porsche en ese momento. Llamado 924 GTP LeMans, el coche estaba basado en el 924 Carrera GT LeMans que compitió en el evento antes de la introducción del GTP. El cambio más notable en el nuevo coche de carreras fue el abandono del motor de cuatro cilindros en línea de 2,0 L de origen Audi en favor del motor de 2,5 L desarrollado por Porsche. El nuevo motor estaba montado en un ángulo de 45 grados hacia la derecha y utilizaba un árbol de levas doble en cabeza junto con ejes de equilibrio contrarrotantes, una característica inusual para su época que proporcionaba una mejor distribución del peso y aseguraba una entrega de potencia suave al eliminar las vibraciones inherentes, lo que daba como resultado una mayor duración del motor. Un único turbocompresor KKK que producía 15,5 psi (1,1 bar) permitía al motor generar una potencia máxima de 420 CV (309 kW; 414 hp) a 6.800 rpm. El motor también utilizaba el sistema de gestión del motor Motronic, prototipo de Bosch, para controlar el tiempo de encendido, la inyección de combustible y la presión de sobrealimentación. El nuevo coche de carreras demostró ser mucho más eficiente en cuanto a consumo de combustible que su predecesor, deteniéndose solo 21 veces en 24 horas para repostar. El 924 GTP consiguió la séptima posición general, detrás del ganador de la carrera 936 y una victoria en la categoría GTP+ 3.0 ^{[5] [6]} en 1981, antes de ser retirado y almacenado en el museo Porsche. En 1982, Porsche presentó la versión de producción legal para carretera del coche de carreras, llamada 944. El coche utilizaba muchas tecnologías que había utilizado su hermano de carreras, incluidos los ejes de equilibrio y el sistema de gestión del motor, pero la potencia se redujo por motivos de seguridad. ^{[7] [8]}

El nuevo motor de cuatro cilindros en línea de 2.479 cc (2,5 L; 151,3 pulgadas cúbicas) fabricado en aleación, con un diámetro de 100 mm (3,94 pulgadas) y una carrera de 78,9 mm (3,11 pulgadas), era, en esencia, la mitad del motor V8 de 5,0 L del 928 posterior , aunque muy pocas piezas eran realmente intercambiables. El motor de cuatro cilindros, que no es habitual en los coches deportivos de lujo, se eligió por su eficiencia de combustible y su tamaño, ya que tenía que montarse desde abajo en la línea de producción de Neckarsulm. Para superar la aspereza causada por las fuerzas secundarias desequilibradas que son típicas de los motores de cuatro cilindros en línea, Porsche incluyó dos ejes de equilibrio contrarrotantes que giraban al doble de la velocidad del motor. Inventado en 1904 por el ingeniero británico Frederick Lanchester , y desarrollado y patentado en 1975 por Mitsubishi Motors , los ejes de equilibrio llevan pesos excéntricos que producen fuerzas inerciales que equilibran las fuerzas secundarias desequilibradas, haciendo que un motor de cuatro cilindros se sienta tan suave como un motor de seis cilindros . Porsche pasó algún tiempo tratando de desarrollar su propio sistema, pero cuando se dieron cuenta de que no podían mejorar el sistema desarrollado por Mitsubishi, optaron por pagar las tarifas de licencia en lugar de presentar una variación lo suficientemente diferente como para eludir la patente. ^[9] Las tarifas de licencia eran de aproximadamente US$7-8 por automóvil, lo que se traducía en aproximadamente US$100 (equivalente a $316 en 2023) para que el consumidor pagara. ^[9] El motor estaba clasificado de fábrica en 150 hp (112 kW; 152 PS) en su configuración estadounidense. Una carrocería revisada con pasos de rueda más anchos, similares a los del 924 Carrera GT , un interior renovado y mejoras en los sistemas de frenado y suspensión completaron los principales cambios.

Porsche introdujo el 944 para el año modelo 1982. Era ligeramente más rápido (a pesar de tener un coeficiente de arrastre más pobre), ^{[ aclaración necesaria ]} estaba mejor equipado y más refinado que el 924; tenía mejor manejo y potencia de frenado, y era más cómodo de conducir. La fábrica afirmó un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) de menos de 9 segundos (8,3 segundos según "Porsche the Ultimate Guide" de Scott Faragher). El automóvil tenía una distribución de peso casi uniforme de adelante hacia atrás (50,7 % adelante/49,3 % atrás) cortesía del transeje trasero que equilibraba el motor en la parte delantera. ^[10] Los automóviles del mercado norteamericano tenían parachoques más grandes y el parachoques delantero tenía una porción de goma más grande, reemplazando las luces auxiliares como lo requieren las leyes norteamericanas. ^[9]

A mediados de 1985, el 944 experimentó sus primeros cambios significativos, entre ellos: nuevo tablero de instrumentos y paneles de las puertas, antena de radio incorporada, alternador mejorado (de 90 amperios a 115 amperios), mayor capacidad del cárter de aceite, nuevos brazos de control de aleación de fundición delanteros y traseros y brazos semirremolque, tanque de combustible más grande, asientos eléctricos y con calefacción opcionales, sistema de sonido Porsche HiFi y revisiones en el montaje del transeje para reducir el ruido y la vibración. El parabrisas delantero ahora era una unidad montada al ras. Las llantas de estilo "cortador de galletas" utilizadas en los primeros 944 se actualizaron a nuevas llantas de estilo "marcador de teléfono" ( las llantas Fuchs siguieron siendo una opción).

Para el año modelo 1987, se actualizó el 944 Motronic DME y se introdujeron un sistema de frenos antibloqueo (ABS) y bolsas de aire para el conductor y el pasajero delantero. El 944 Turbo fue el primer automóvil en ofrecer bolsas de aire como equipo estándar; eran opcionales en otros modelos 944. ^[11] Debido al ABS, el desplazamiento de las ruedas se cambió a 52 mm (2,05 pulgadas) y las ruedas Fuchs ya no estaban disponibles como opción.

A principios de 1989, antes del lanzamiento del 944S2, Porsche actualizó el motor del 944 de un motor de cuatro cilindros de 2,5 L a un motor de 2,7 L con un diámetro de 104 mm (4,1 in) y una carrera de 78,9 mm (3,1 in), con una potencia nominal de 165 CV (121 kW) (frente a los 160 CV (118 kW) de la versión de 2,5 L de 1988) y un aumento significativo del par motor. Además del aumento de la cilindrada, el nuevo motor presentaba un diseño de bloque de cilindros siameses y una culata diferente que incorporaba válvulas más grandes. ^[12]

En 1983, la empresa de tuning estadounidense Callaway Cars comenzó a ofrecer un paquete turboalimentado para el 944 con especificaciones estadounidenses en colaboración con Porsche. El motor estándar de cuatro cilindros en línea de 2,5 L no era adecuado para la inducción forzada debido a la mayor relación de compresión de 9,5:1, que hacía que el motor fuera propenso a fallar cuando se sometía a la inducción forzada junto con el complejo sistema de gestión del motor Bosch Motronic. Los ingenieros de Callaway superaron este problema aumentando el volumen de las cámaras de combustión del motor mediante el fresado de metal de las cabezas de los pistones y las paredes de la cámara y ajustando el sistema Motronic para garantizar una inyección de combustible óptima al motor turboalimentado junto con la instalación de su propia unidad Microfueler. Este paso fue muy eficaz, pero requirió el desmontaje de todo el motor, lo que provocó un alto costo del paquete. La relación de compresión del motor resultante fue de 8,0:1, que era menor que la del motor estándar, pero garantizaba una entrega de potencia lineal. Para garantizar que no hubiera averías graves en el motor, Callaway instaló una válvula de descarga interna omnipresente que recomendaba el uso de combustible de 91 octanos para aumentar la fiabilidad del motor. Además de eso, se instaló un turbocompresor IHI RHB6 en el lado derecho del motor junto con un nuevo sistema de escape de flujo libre que incorpora un tubo de escape más grande para un rendimiento óptimo. El pequeño turbocompresor eliminó el retraso del turbo, lo que garantizaba niveles lineales de impulso. El turbocompresor producía 10 psi de impulso, sin embargo, una perilla de ajuste de impulso ubicada en el tablero era opcional. Con estas modificaciones, el motor generó una potencia de salida de 284 hp (212 kW) a 6000 rpm y 312 N⋅m (230 lb⋅ft) a 4000 rpm en comparación con los 143 hp (107 kW) del automóvil estándar a 5500 rpm. El rendimiento también aumentó con respecto al automóvil estándar, con un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 5,9 segundos y una velocidad máxima de 165 mph (266 km/h). Callaway afirmó que los tiempos de aceleración serían incluso más bajos si se eliminara el limitador de revoluciones. Solo se produjeron 20 automóviles, lo que lo convierte en uno de los Porsche 944 más raros producidos. ^[13]

Para el año modelo 1986, Porsche presentó el 944 Turbo, conocido internamente como 951. El Turbo tenía una versión turboalimentada e intercooler del motor 944 estándar que generaba 220 CV (162 kW) (217 hp (162 kW) en los EE. UU.) a 6000 rpm. En 1987, Car and Driver probó el 944 Turbo y logró un tiempo de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) de 5,9 segundos. El Turbo fue el primer automóvil de producción de Porsche que utilizó un revestimiento de puerto de cerámica para retener la temperatura de los gases de escape junto con nuevos pistones forjados y también fue el primer vehículo en producir una potencia de salida idéntica con o sin un convertidor catalítico. El Turbo también presentó varios otros cambios, como una aerodinámica mejorada, en particular un parachoques delantero integrado. Este modelo contaba con los intermitentes más anchos de cualquier coche de producción, una caja de cambios reforzada con una relación de transmisión final diferente, enfriadores de aceite externos de serie tanto para el motor como para la transmisión, ruedas de 16 pulgadas de serie (ruedas forjadas Fuchs opcionales) y una suspensión ligeramente más rígida (muelles progresivos) para soportar el peso adicional. El Turbo también tenía colectores, un tubo de cruce y un tubo de bajada hechos de inconel. Los frenos delanteros y traseros del Turbo se tomaron prestados del 911, con pinzas fijas Brembo de 4 pistones y discos de 12 pulgadas. Se realizaron revisiones de componentes del motor, más de treinta en total, al 951 para compensar el aumento de las cargas internas y el calor. ^[14]

En el año modelo 1987 se produjeron algunos cambios. La variante norteamericana del 944 Turbo de 1987 se convirtió en el primer coche de producción del mundo equipado con bolsas de aire para el conductor y el pasajero como equipamiento de serie. Se añadió una luz de nivel bajo de aceite al salpicadero, así como un velocímetro de 290 km/h (180 mph) en lugar del de 270 km/h (170 mph) de los coches del año modelo 1986. También se incluyó la eliminación del enfriador de aceite de la transmisión y un cambio en los brazos de control de la suspensión para reducir el radio de fricción del coche. El motor siguió siendo el mismo M44/51 de cuatro cilindros en línea que en el modelo 1986. Al igual que el 944 estándar, el ABS pasó a ser una opción disponible.

En 1988, Porsche introdujo el 944 Turbo S con un motor más potente (número de designación M44/52) con una potencia máxima de 250 CV (184 kW) a 6.000 rpm y 350 N⋅m (258 lb⋅ft) de par motor a 4.000 rpm (el motor del 944 Turbo estándar generaba 223 CV (164 kW) y 243 lb⋅ft (329 N⋅m)). Esta mayor potencia se logró mediante el uso de una carcasa de turbocompresor KKK K26-8 más grande y un mapa del motor revisado que permitió mantener el impulso máximo hasta las 5.800 rpm, en comparación con el 944 Turbo estándar, el impulso disminuiría de 0,75 bar (10,9 psi) a 3.000 rpm a 0,52 bar (7,5 psi) a 5.800 rpm. En junio de 1988, Car and Driver probó el 944 Turbo S (con la ventaja de un engranaje de transmisión final más corto) y logró un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) de 5,5 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,9 segundos a 163 km/h (101 mph). La velocidad máxima fue estimada de fábrica en 261 km/h (162 mph).

La suspensión del 944 Turbo S tenía la opción "M030" que consistía en amortiguadores ajustables Koni en la parte delantera y trasera, con collares roscados de ajuste de altura de manejo en los puntales delanteros , resortes de tasa progresiva, barras estabilizadoras/de torsión traseras huecas más grandes, bujes de suspensión de durómetro más duros, barras estabilizadoras/de torsión huecas más grandes de 26,8 mm (1,055 in) en la parte delantera y soportes de refuerzo del chasis en los rieles del bastidor delantero. Las líneas del secador del aire acondicionado se enrutaron de manera que despejaran el refuerzo del bastidor delantero en el lado del conductor. Las ruedas del 944 Turbo S, conocidas como el diseño Club Sport, eran forjadas Fuchs de 16 pulgadas y cóncavas, similares a la rueda Design 90. Los anchos de las ruedas eran de 7 pulgadas (178 mm) en la parte delantera y 9 pulgadas (229 mm) en la parte trasera con un desplazamiento de 52 mm (2,047 in); Los neumáticos de categoría Z eran de 225/50 delante y 245/45 detrás. Los bordes de los guardabarros delantero y trasero se doblaron para acomodar las ruedas más grandes. La transmisión manual (designación del código de caja: AOR) presentaba una configuración de disco de embrague de mayor fricción, un enfriador externo y un diferencial de deslizamiento limitado con un ajuste de bloqueo del 40%. Los frenos delanteros del Turbo S se tomaron prestados del 928 S4, con pinzas fijas Brembo GT de 4 pistones más grandes y discos de 12 pulgadas; los frenos traseros Brembo permanecieron iguales a los de un Turbo estándar. El ABS también venía de serie. ^{[15] [16]}

El interior del 944 Turbo S contaba con asientos eléctricos tanto para el conductor como para el pasajero, mientras que la mayoría de los modelos Turbo S fabricados en fábrica lucían un color interior "Burgundy plaid" (edición Silver Rose), pero había otros colores interiores/exteriores disponibles. Un sistema de sonido de 10 altavoces y ecualizador + amplificador era una opción común en los prototipos Turbo S y S/SE. Solo los prototipos anteriores de 1986, de 253 CV (186 kW), presentaban un paquete de opciones de "interior personalizado con deseos especiales". ^[17]

En 1989 y años de producción posteriores, la designación "S" se eliminó del 944 Turbo S, y todas las iteraciones turboalimentadas del 944 presentaron las mejoras del Turbo S como estándar, sin embargo, la suspensión "M030" y las ruedas Club Sport no fueron parte de ese estándar. ^[18] El 944 Turbo S fue el automóvil de cuatro cilindros de producción más rápido de su tiempo. ^[19]

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Para el año modelo 1987, se introdujo el 944 S (la S es la abreviatura de S uper). ^[20] El 944 S presentaba una versión de alto rendimiento de 190 CV (140 kW; 187 hp) de aspiración natural, doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas del motor de 2,5 L (M44/40) con un tensor de correa de distribución autoajustable. Esto marcó el primer uso de culatas de cuatro válvulas por cilindro y DOHC en el 944, derivado del 928 S4 que presentaba un accionamiento del árbol de levas rediseñado, un tracto/conductos de admisión de magnesio, tapa de válvulas de magnesio, cárter de aceite de mayor capacidad y sistema de escape revisado. La capacidad del alternador era de 115 amperios. Los cojinetes de las ruedas también se reforzaron y la acción del servofreno se hizo más potente. Las pinzas flotantes del 944 eran estándar, pero se utilizó el regulador de presión del circuito de freno de la rueda trasera del turbo del 944. Se añadieron pequeñas insignias con la inscripción '16 Ventiler' en los laterales, delante de las molduras de protección de la carrocería. Las cifras de rendimiento incluían una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 6,5 segundos (mejor) y una velocidad máxima de 232 km/h (144 mph) gracias a un peso en vacío de 1.296 kg (2.857 lb). También contaba con una computadora/DME Bosch Digital Motronic 2.1 mejorada y programada con sensores de detonación duales para un mejor rendimiento del combustible para la culata con una relación de compresión más alta de 10,9:1. Al igual que el 944 Turbo, el 944 S recibió muelles progresivos para un mejor manejo, barras estabilizadoras delanteras y traseras más grandes, transmisión y engranajes revisados ​​para adaptarse mejor al límite de revoluciones más alto de 6.800 rpm del motor DOHC de 2,5 L. Las bolsas de aire dobles, el diferencial de deslizamiento limitado y un sistema de frenos antibloqueo eran opcionales en el 944 S.

Estaba disponible un paquete de turismo Club Sport (M637), al igual que las llantas de aleación forjadas ligeras CS/Sport Fuchs 16x7 y 16x9 de 16 pulgadas. Esta versión se utilizó en carreras en Canadá, Europa y en la IMSA Firehawk Cup Series celebrada en los EE. UU. La producción se realizó solo durante 1987 y 1988. Fue reemplazado en 1989 por la versión "S2". La relación potencia-peso del 944 S de 1987 era tal que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, igualando así la aceleración de su nuevo hermano mayor, el 944 S2 de 3,0 L y mayor cilindrada.

En 1989 se introdujo el 944 S2, impulsado por un motor de 3.0 L de 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y aspiración natural de 211 CV (155 kW; 208 hp) del 944 S. Con un diámetro de 104 mm (4,1 in) y una carrera de 88 mm (3,5 in), fue el motor de cuatro cilindros de producción más grande de su tiempo. ^[21] El 944 S2 también recibió una transmisión y un engranaje revisados ​​para adaptarse mejor al motor M44/41 de 3.0 L. El 944 S2 tenía el mismo morro redondeado y faldón trasero que se encuentran en el modelo Turbo. Las cifras de rendimiento citadas incluían un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h de 6,0 segundos (de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos) y una velocidad máxima de 240 km/h (149 mph) para los coches con transmisión manual. También estaba disponible un paquete de turismo Club Sport (M637). Los airbags dobles (modelos con volante a la izquierda), el diferencial de deslizamiento limitado y el ABS eran opcionales. Las llantas de aleación de 16 pulgadas Design 90 eran equipamiento estándar. ^[22]

El primer prototipo del Porsche 944 Cabriolet se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1985. Este primer prototipo fue diseñado por Anotele Lapine y construido por Bauer. Este nuevo Porsche 944 Cabriolet tuvo una gran acogida, pero no fue hasta 1987 cuando la American Sunroof Corporation (ASC) ganó el contrato para construir el nuevo modelo. ASC tardó otros dos años en completar su nueva planta de Weinsberg en Heilbronn, Alemania, antes de poder comenzar la producción. No fue hasta enero de 1989 cuando el nuevo Porsche 944 S2 Cabriolet comenzó a salir de la línea de montaje de ASC.

El S2 Cabriolet fue un proceso de construcción muy complicado, en el que se sacaron 944 carrocerías de cupé de la línea de montaje de Neckarsulm (Alemania) y luego se entregaron a ASC en Heilbronn (Alemania). En ASC, se sueldan placas de refuerzo de acero estructural en la parte delantera del coche y en la zona del suelo para dar a la carrocería la resistencia a la torsión y la seguridad en caso de colisión que requiere un Cabriolet. Después de soldar estas placas de refuerzo, se realizan cortes en la carrocería en el marco del parabrisas, los pilares B, los paneles laterales traseros y el panel trasero, como preparación para la extracción de la capota del cupé. También se sueldan en su lugar nuevas piezas para sujetar la capota convertible y la nueva tapa del maletero trasero. Después de quitar la capota, la nueva carrocería Cabriolet se envía de vuelta a Neckarsulm, donde pasa por el taller de pintura de producción estándar y la línea de montaje para la instalación del tren de transmisión. En consecuencia, la estructura del acabado de la pintura y otras medidas inhibidoras de la corrosión cumplen con los estándares de calidad de Porsche y su nuevo Cabriolet. El Cabriolet ensamblado fue luego enviado de regreso a ASC en Heilbronn para la instalación de la capota y los embellecedores.

La producción para el mercado norteamericano no comenzó hasta mayo de 1989, y solo se fabricaron 16 de los 944 S2 Cabriolet para el mercado estadounidense. Los códigos VIN de estos 16 autos para 1989 son únicos, comenzando con WP0B, donde el cuarto carácter "B" significa el tipo de carrocería para un Targa. Porsche corregiría esta discrepancia y cambiaría los códigos VIN para el modelo de 1990 a WP0C, donde el cuarto carácter "C" significa un Cabriolet. ^[23] El número limitado de Cabriolet para 1989 fue entregado solo a un puñado de concesionarios y algunos inicialmente no estaban a la venta. Muchos de estos Cabriolet del primer año se proporcionaron al personal de varias revistas de automóviles para pruebas en carretera y artículos de rendimiento. Otros se usaron como publicidad para reservar un modelo de 1990, y la producción aumentó a 1.824 Cabriolet para el mercado estadounidense. La producción estadounidense se reduciría a 562 Cabriolets en 1991, que sería su último año. Solo se importaron 2402 Porsche 944 S2 Cabriolets a Estados Unidos entre 1989 y 1991, cuando el modelo dejó de fabricarse. En 1992, sería reemplazado por el Porsche 968 Cabriolet.

En febrero de 1991, Porsche presentó el 944 Turbo Cabriolet, que combinaba el motor de 250 CV (184 kW) del Turbo S con el estilo de carrocería cabriolet también fabricado por ASC. Porsche anunció inicialmente que se fabricarían 600 automóviles; finalmente se construyeron 625, 100 de los cuales eran con volante a la derecha para los mercados del Reino Unido, Japón, Australia y Sudáfrica. Ninguno se importó a los EE. UU. ni a las Américas. ^[24]

A principios de 1990, los ingenieros de Porsche comenzaron a trabajar en lo que pretendían que fuera la tercera evolución del 944, el S3. A medida que avanzaban en el proceso de desarrollo, se dieron cuenta de que se estaban cambiando tantas piezas que habían producido un vehículo casi completamente nuevo. En consecuencia, Porsche trasladó el desarrollo del 944 S/S2 al coche que reemplazaría por completo al 944, el 968. El último año de producción del 944 fue 1991, con más de 4000 coches construidos y vendidos. En 1992, debutó el 968 y se vendió junto con el 928 hasta 1995, cuando ambos modelos de motor delantero refrigerado por agua se suspendieron sin un sucesor directo. ^{[25] [26]}

En febrero de 1992, Porsche UK de Stuttgart firmó un acuerdo verbal para la producción de un prototipo del modelo 944 S2 "Sports Equipment", con la consiguiente aprobación para construir 15 vehículos para el mercado británico a partir de los últimos cupés 944 S2 producidos. Se utilizó una exclusiva suspensión Koni totalmente ajustable de 30 mm de altura con muelles del Turbo en combinación con una barra estabilizadora delantera mejorada de 31 mm y una barra trasera ajustable. La potencia del motor se incrementó a 225 CV (165 kW) con un nuevo mapa para mejorar el par motor por encima de las 4.250 rpm, así como un sistema de escape deportivo. Estéticamente, el "SE" estaba equipado con un volante "Porsche Sport" del mismo color que Porsche, un alerón trasero biplano, calcomanías laterales SE y emblema trasero. Las modificaciones dieron como resultado una mejor aceleración en un rango de revoluciones más alto, curvas más planas, una dirección más precisa, una mejor capacidad de respuesta, un manejo que inspira confianza y conduce a una respuesta general más aguda. Los prototipos 944 S2 SE se consideran la inspiración y, en parte, el desarrollo del posterior 968 Club Sport. ^[27]

Entre 1982 y 1991 se fabricaron un total de 163.192 coches de la familia 944, lo que lo convirtió en el coche deportivo de mayor éxito en la historia de Porsche hasta la introducción del Boxster/Cayman y el 997 Carrera.

El sucesor del 944 fue el 968 , que se introdujo en el modelo 1992 y se basó en una evolución de la misma plataforma de motor delantero y transeje del 944.

Entre 1982 y 1989 se fabricaron 113.070 unidades del 944, de las cuales 56.921 se exportaron a Estados Unidos. Un proyecto conjunto con Porsche y Callaway dio como resultado la fabricación de 20 944 turbo especialmente diseñados para el mercado estadounidense en 1983. ^[28]

Se fabricaron un total de 25.245 944 Turbos, de los cuales 13.982 se exportaron a Estados Unidos.

* - Incluye 12 Turbo S (951) / SE en el Reino Unido (952), prototipos construidos en fábrica de los cuales 10 se exportaron a mercados fuera de Alemania.
** - Incluye 1635 Turbo S
† - Incluye 251 Turbo Cabriolet. Una fuente diferente, el artículo de Jerry Sloniger en la edición de octubre de 1991 de Excellence , indica que la fábrica construyó 525, de los cuales 255 se exportaron a mercados fuera de Alemania.

< >"CUP" designa un coche de copa, que es un coche de carreras de edición especial.

Entre 1987 y 1988 se fabricaron 12.936 unidades del 944 S, de las que 8.815 se exportaron a Estados Unidos. En 1985, un prototipo del 944 S Cabriolet 'Studie' construido por Braun estaba equipado con el motor de 2,5 L y 16 válvulas que desarrollaba 185 CV, precursor de los modelos 944 S y S2 Cabriolet de producción posterior. ^{[ cita requerida ]}

* - Incluye CS - Club Sport diseñado para los mercados de EE. UU. y ROW.

En total, entre 1989 y 1991 se fabricaron alrededor de 14.071 944 S2, de los cuales 3.650 se exportaron a Estados Unidos.

La producción del 944 S2 Cabriolet comenzó en mayo de 1989, pero las cifras oficiales de producción total para ese primer año y la producción en el mercado mundial no están bien establecidas. El único número de producción que figura para los 944 S2 Cabriolet en 1989 son los 16 producidos para el mercado estadounidense. Aunque todavía hay varios 944 S2 Cabriolet de 1989 registrados en los EE. UU., se especula que los 16 originales producidos para el mercado estadounidense en 1989 inicialmente no estaban destinados a ser vendidos al público. Hay más de unos pocos 944 S2 Cabriolet construidos/fabricados en 1989 registrados en el Reino Unido y Alemania, tanto con volante a la izquierda como a la derecha. Se presume que gran parte de la producción mundial de 1989 se mantuvo en Alemania y el Reino Unido.

La producción total de los años 1990 y 1991 está bien documentada, así como la producción total de 3 años para el mercado estadounidense de 2.402 unidades.

Después de numerosos éxitos en Europa tanto por parte del equipo de fábrica de Porsche como de los privados en Le Mans y en varias carreras complementarias, la plataforma 924/944 se introdujo con relativo éxito en Norteamérica en la categoría de producción de la SCCA. En 1984, el 944 nº 44 de 1983 de Rick Hurst Racing ganó las cuatro carreras de resistencia inaugurales de la serie de resistencia de la SCCA en la categoría ss/gt (el turbo corrió en prototipo). Rick Hurst Racing hizo campaña con los 944 hasta finales de los 80, y finalmente corrió con dos coches turbo de escolta en "configuración de copa" al final. En 1986, el 944 de Carlsen Racing ganó el campeonato de la SCCA Escort Endurance Series (S/S GT). ^[29] Los títulos SCCA GT2 de 1988 y 1989 fueron para el 944S conducido por David Finch durante los años 1988 y 1989. ^[29] Versiones muy modificadas del 944, algunas con un chasis con marco de tubo que fueron construidas por Klym Fabcar en América del Norte, se utilizaron en el campeonato SCCA Trans Am. Inicialmente, estos autos funcionaban con el motor de 2.0 litros de origen Audi, pero se abandonaron a favor del Porsche de 2.5 litros que luego fue ajustado y mejorado para tener una potencia de hasta 750 bhp por una empresa llamada ANDIAL ^[5]

Porsche inició una serie de carreras para el 944 Turbo, el modelo tope de gama, a mediados de los años 80. Hubo cinco series de campeonato: una en Francia, otra en Alemania, otra en Sudáfrica, otra en Canadá y otra en Estados Unidos. Cada una tenía un número diferente de coches compitiendo. Los coches de la Turbo Cup desarrollados para la serie tenían mejoras sustanciales con respecto a sus homólogos de carretera. Entre ellas se incluían un turbocompresor KKK K26-8 más grande, un colector de admisión y un cárter de aceite de magnesio, una transmisión, un embrague, un diferencial y unos ejes reforzados, junto con la eliminación del aire acondicionado, los asientos eléctricos, la tapicería de cuero, los parasoles, las ventanas eléctricas, la dirección asistida, el limpiaparabrisas trasero, los lavafaros, los revestimientos de los guardabarros, los bolsillos de almacenamiento y la apertura del maletero trasero, puntales, amortiguadores, muelles y soportes de suspensión mejorados, así como un sistema ABS ajustable, frenos más grandes con pastillas de competición, ruedas de magnesio, un enfriador de aceite de la transmisión y una batería ligera. Esto produjo un ahorro de peso de aproximadamente 272 kg (600 lb) y mejoras en el rendimiento del automóvil, ya que los automóviles Turbo Cup tenían un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) de 5,3 segundos y una velocidad máxima de casi 274 km/h (170 mph). Se fabricaron 192 automóviles Turbo Cup, de los cuales 99 automóviles para Canadá, con el inicio de VIN WP0AAO y 93 para el resto del mundo, con el inicio de VIN WP0ZZZ. Los automóviles Cup se identifican con los últimos 4 dígitos de VIN del 1501 al 1700. Hasta donde se sabe, solo uno salió de la fábrica como un automóvil Cup estilo Testarossa de un espejo (VIN 1524) para un médico en Alemania con el interior de cuero negro normal especialmente pedido, techo targa y color de carrocería blanco. La pista de este automóvil se perdió desde 2019 después de que las ruedas originales fueron robadas en Münster y el automóvil fue vendido. ^{[30] [31]}

El 944 sigue utilizándose en deportes de motor mucho tiempo después de cesar su producción.

En 1999, se estableció en Victoria, Australia, una serie de carreras monomarca de nivel popular para Porsche 944 ligeramente modificados llamada 944 Challenge, que sigue siendo popular en su 25.ª temporada en 2024. ^[32] Una categoría similar, 944 Spec, se ejecuta en los Estados Unidos. ^[33] Según los estándares de Porsche, los 944 son abundantes y no son tan buscados por los coleccionistas, lo que mantiene los costos de la serie de carreras relativamente asequibles.

El 944 estuvo en la lista de los diez mejores de Car and Driver desde 1983 hasta 1985, y el Turbo apareció en la lista en 1986.

En 1984, Car and Driver nombró al 944 el auto de producción con mejor manejo en Estados Unidos.

• Copa 944

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• Recurso histórico del Porsche 944 Turbo
• Recursos sobre el Porsche 944 Turbo
• Reparación y mejoras del Porsche 944
• Guías de reparación del Porsche 944
• Porsche 944 Turbo
• Registro del Porsche 944 Turbo Cabriolet