Plan Ferroviario Integrado

Plan ferroviario integrado para el norte y las Midlands

El Plan Ferroviario Integrado para el Norte y las Midlands o, más simplemente, el Plan Ferroviario Integrado ( IRP ), es una propuesta del gobierno del Reino Unido publicada el 18 de noviembre de 2021. [1] Su objetivo es ofrecer "mayor capacidad, viajes más rápidos o servicios más frecuentes en ocho de los diez corredores ferroviarios más transitados en el Norte y las Midlands ", [2] mediante el desarrollo de servicios ferroviarios junto con la infraestructura requerida en estas regiones de Inglaterra. Fue publicado por el Departamento de Transporte (DfT) y cuenta con prólogos del Primer Ministro Boris Johnson y el Secretario de Transporte Grant Shapps , pero su publicación se retrasó varias veces, en parte debido a la pandemia de COVID-19 . [3] [4] [5] [6] [7] Contiene la importante condición de que "De acuerdo con el enfoque existente del Gobierno para las mejoras ferroviarias, solo se asumirán compromisos para avanzar en esquemas individuales hasta la siguiente etapa de desarrollo, sujeto a una revisión de su preparación". [8] Se publicó un Anexo Técnico en enero de 2022. [9] Se emitió un comprobante de corrección en marzo de 2022. [10]

El objetivo declarado es integrar varios proyectos ferroviarios para las líneas principales existentes y algunas nuevas, al tiempo que se reducen los costos innecesarios y la sobreespecificación. Estos proyectos incluyen, entre otros, la fase 2b de HS2 , Northern Powerhouse Rail , la mejora de la ruta Transpennine , las mejoras ferroviarias de la línea principal de la costa este y Midland , el Midlands Rail Hub y la Estrategia de red de descarbonización de la tracción . [11] Se publicó en un intento de coordinarlos y secuenciarlos y no duplicar el trabajo innecesariamente. [12] Sin embargo, el plan cancela varios proyectos previamente planificados. Según los planes anteriores, Leeds habría recibido dos nuevas líneas de alta velocidad, una HS2 al sur desde Londres, Birmingham y East Midlands, y una Northern Powerhouse Rail al este desde Manchester . El nuevo plan corta la línea de Manchester en las estribaciones orientales de los Peninos y amputa el tramo oriental de HS2 en East Midlands Parkway de Nottinghamshire . [13] En lugar de estas nuevas líneas, el plan incluye electrificación ferroviaria y mejoras en la velocidad de las líneas [14] que reducirán los tiempos de viaje, pero tendrán solo un pequeño efecto en el aumento de la capacidad.

El plan no ha sido bien recibido por la junta directiva de Transport for the North , y se ha expresado la preocupación de que la evaluación de los beneficios se concentra únicamente en la reducción del tiempo de viaje para los pasajeros y no tiene en cuenta las implicaciones sociales y económicas más amplias. [15] [16]

Fondo

Transport for the North (TfN) se creó en 2018 para defender la necesidad de mejoras estratégicas del transporte en el norte de Inglaterra. Es el primer organismo de transporte subnacional estatutario en Inglaterra y Gales. [17] Transport for the North publicó un Plan Estratégico de Transporte en febrero de 2019. [18] Este plan se incorporó a la Comisión Nacional de Infraestructura (NIC), que es la agencia ejecutiva responsable de brindar asesoramiento experto al gobierno del Reino Unido en materia de infraestructura. [19]

En febrero de 2019, TfN publicó un Plan Estratégico de Transporte. [18] Su objetivo era fomentar el comercio y la inversión extranjera mejorando los vínculos con los puertos y aeropuertos del Norte y los vínculos más rápidos entre los activos económicos a los que sirven. Esto tenía como objetivo hacer del Norte un lugar más atractivo para que las empresas se establecieran y apoyar la economía turística y de visitantes del Norte. [18] : 6  También decía que

En las dos últimas décadas, el ferrocarril del Norte ha experimentado un crecimiento sustancial en el número de pasajeros a pesar de un legado de inversión insuficiente. Gran parte de ese crecimiento se ha podido satisfacer con la capacidad preexistente, pero esto ya no es posible en muchas rutas, y la mayoría de los principales centros ferroviarios del Norte están ahora al límite de su capacidad. La red ferroviaria del Norte carece de capacidad suficiente para el crecimiento y está severamente limitada por la congestión en los trenes, las bajas velocidades de viaje y la falta de puntualidad. [18] : 95 

El IRP establece que algunas líneas se modernizarán mediante electrificación, señalización digital, cableado aéreo actualizado e incluirán la prolongación de los trenes. Además, se construirán algunas líneas nuevas que compartirán vías de alta velocidad, lo que reducirá secciones del HS2. Durante un debate en la Cámara de los Lores el 16 de diciembre de 2021, la ministra de Transporte, la baronesa Vere, dijo que "se trata de un plan, y hay una enorme cantidad de trabajo por hacer para pasar del plan al siguiente nivel inferior, a los detalles sobre cómo funcionará esto realmente sobre el terreno. Si bien en algunos lugares podemos ser muy claros sobre qué mejoras de capacidad estarán disponibles, en otros habrá una enorme cantidad de diseño que hacer y opciones de ingeniería que considerar, particularmente cuando se trata de modernizar las líneas". [20] El presupuesto del plan es de 96  mil millones de libras esterlinas, [21] aunque 42  mil millones de libras esterlinas de esta cantidad ya se habían comprometido para las fases 1 y 2a del HS2 entre Londres, West Midlands y Crewe. [22]

En agosto de 2019, el Departamento de Transporte encargó a Oakervee la Revisión de la Alta Velocidad 2 (HS2), que se publicó en febrero de 2020. [23] Concluyó que la HS2 debería construirse, en su totalidad, con un par de cambios para reducir los costos. Señaló que "la necesidad principal es la capacidad; la velocidad, aunque es un factor importante en los beneficios económicos, no debería ser en sí misma el principal impulsor de la toma de decisiones". Sus términos de referencia habían preguntado sobre las posibles economías de diferentes opciones o fases de la Fase 2b de la HS2 , teniendo en cuenta las interfaces con Northern Powerhouse Rail. Concluyó que existían oportunidades para eliminar la "sobrerregulación" y la "sobreespecificación". [24]

En diciembre de 2020, se publicó el informe final de la Comisión Nacional de Infraestructura sobre la "Evaluación de las necesidades ferroviarias para las Midlands y el Norte". [19] Este concluyó que

El ferrocarril tiene el potencial de contribuir a la transformación económica en las Midlands y el Norte. Para que el ferrocarril tenga las mejores posibilidades de hacerlo, la inversión debe estar concentrada y a gran escala, y formar parte de una estrategia económica más amplia que incluya las habilidades, el desarrollo y el transporte urbano. Esto incluye dar a los líderes de las ciudades los poderes y la financiación para desarrollar estrategias a largo plazo para mejorar el transporte urbano, lo que puede generar beneficios más rápidamente que los principales ferrocarriles interurbanos. Para apoyar la decisión del gobierno, la Comisión ha desarrollado un menú de opciones para un programa de inversiones ferroviarias en las Midlands y el Norte, utilizando tres opciones presupuestarias ilustrativas diferentes (línea de base, más el 25 por ciento y más el 50 por ciento):

  • Centrándose en las actualizaciones (solo presupuesto base)
  • priorizar los vínculos regionales
  • priorizando los enlaces de larga distancia.

Es poco probable que el paquete centrado en las mejoras sea suficiente para respaldar la mejora. Priorizar los vínculos regionales parece tener los mayores beneficios económicos potenciales en general para las ciudades de las Midlands y el Norte.

La opinión del gobierno, tal como se expresa en el IRP, es que el costo de la opción "base + 25%" total de £108 mil millones no es asequible, pero podría permitirse más que el costo de £86 mil millones de la opción presupuestaria. [25] Promete £96 mil millones (base + 12%), aunque sólo £42 mil millones de esta cantidad es dinero no asignado previamente. [22] [26]

Detalles

HS2

El documento especifica que la HS2 se construirá desde Crewe hasta Manchester y desde Birmingham hasta East Midlands Parkway [27] , pero no desde East Midlands hasta Leeds. Por lo tanto, altera significativamente el programa HS2 anterior, incluida la reducción de gran parte del tramo oriental [28] y la reducción de la HS2 a una columna vertebral principal de alta velocidad, desde Londres a través de Birmingham hasta el noroeste de Inglaterra, hasta un punto al sur de Wigan [29] . Habrá ramales en las líneas convencionales existentes en Midlands y el noroeste. No hay ramales a destinos del sur de Inglaterra. La HS2 entonces será paralela a la línea principal convencional de la Costa Oeste con ramales de conexión a ella en cuatro puntos. La HS2 debajo de Birmingham está flanqueada por la línea Chiltern y la línea principal de la Costa Oeste.

Nueve estaciones serán atendidas directamente por la vía HS2, y la mayoría de los destinos utilizarán la vía HS2, quedando fuera de la red principal. Las estaciones atendidas directamente por la vía HS2 son:

  1. Londres Euston ; [30]
  2. Viejo Roble Común ; [31]
  3. Aeropuerto de Birmingham ; [32]
  4. Calle Curzon de Birmingham ; [33]
  5. Autopista East Midlands ; [13]
  6. Muelle de Warrington Bank, nivel bajo ; [34]
  7. Aeropuerto de alta velocidad de Manchester (dependiendo de la financiación privada); [35]
  8. Mánchester Piccadilly ; [36]
  9. Wigan Noroeste .

Adiciones y omisiones al HS2

En el IRP se hace referencia a varios esquemas de electrificación. Se especifica la electrificación completa y la modernización de la Transpennine Main Line entre Manchester, Leeds y York, al igual que la línea de Leeds a Bradford a través de New Pudsey . [37] El plan proporciona actualizaciones de señal digital completas a la Midland Main Line y la East Coast Main Line (ECML), con la electrificación de la Midland Main Line a Derby , Nottingham y Sheffield . [38] La ECML tendrá un funcionamiento de 140 mph (230 km/h) en algunas secciones. Newcastle, Leeds y Sheffield utilizarán estas líneas hasta Londres en lugar de HS2. Estas ciudades utilizarán la sección de HS2 desde East Midland Parkway hasta Birmingham, para acceder a Birmingham. Se hace hincapié en la mejora de los tiempos de viaje, [39] pero se dice que los tiempos dados en el plan son excesivamente optimistas según una fuente autorizada. [40] El plan añade los centros de Warrington , Derby y Nottingham a HS2. [13] Las estaciones existentes en Derby y Nottingham serán atendidas por trenes HS2 que ingresan a las ciudades en vías convencionales desde East Midlands Parkway. Se introduce un enlace desde HS2 a Liverpool a través de una sección de la nueva línea HS2 desde las plataformas de bajo nivel reinstaladas en Warrington Bank Quay y más adelante a través de secciones mejoradas del Ferrocarril St Helens y Runcorn Gap hasta el cruce de Ditton donde se une a la línea actual a Liverpool Lime Street . [13] NPR y HS2 compartirán una vía de alta velocidad, curvada y con limitación de velocidad de oeste a este desde Warrington a Manchester a través de Millington, donde habrá un cruce con la línea HS2 al sur.

La ruta de Liverpool a Birmingham fue omitida del plan inicial de HS2, que el IRP mantiene. Leeds y Newcastle tendrán tiempos de viaje reducidos a Londres y Birmingham utilizando la línea principal de la costa este convencional. [41] El plan no prevé trenes que operen entre Londres y las grandes ciudades de Leeds, Sheffield y Newcastle utilizando HS2. Estas ciudades utilizarán la línea principal de Midland mejorada y la línea principal de la costa este, con Leeds y Newcastle teniendo tiempos de viaje más largos a Londres que con la propuesta anterior de HS2, y Sheffield igualando los tiempos de viaje de HS2. Sin embargo, Leeds, Newcastle y Sheffield utilizarán la sección HS2 desde la estación de East Midland Parkway para los servicios a Birmingham. [41]

Los principales perdedores de los cambios son aquellos al este de los Peninos en Yorkshire y más allá. A pesar del énfasis nocional en el aumento de la capacidad, las métricas en el plan se refieren principalmente al tiempo de viaje, y la sección sobre el transporte de mercancías es relativamente breve. [42] Un ejemplo de la falta de detalles sobre los aumentos de capacidad es la declaración "Si se entrega una tercera vía entre Huddersfield y Marsden en la primera fase de la NPR, entonces sería posible introducir una ruta de transporte de mercancías cada hora fuera de las horas punta antes de que el resto de la infraestructura y los servicios de la NPR estén en su lugar". [43] El tiempo de viaje típico entre Londres y Leeds se da como una mejora de 133  minutos a 113  minutos en comparación con el tiempo completo del HS3 de 81  minutos, el tiempo entre Londres y Sheffield se da como una mejora de 116  minutos a 87  minutos, y entre Londres y York de 112  minutos a 98  minutos. [41] La capacidad de las rutas no se mejorará en la medida en que habría sido el caso con el plan anterior. Newcastle, Liverpool y Hull también quedan fuera. Actualmente, el tiempo de viaje de Birmingham a Newcastle se estima en 206  minutos, con una mejora de tan solo 167  minutos en comparación con los 117  minutos del plan HS3 completo. Liverpool actualmente tiene paridad con su vecina Manchester en tiempos de viaje a Londres, ya que las dos ciudades están equidistantes de ella. El plan inicial del HS2 estimaba que Liverpool llegaría a Londres aproximadamente media hora más lento que Manchester. El nuevo plan muestra un tiempo actual de Londres a Liverpool de 132  minutos. El plan HS3 citaba 94  minutos, y con el IRP 92  minutos, una pequeña mejora. [41] El plan establece que otros planes, como una mayor electrificación de Hull, dependerán de los resultados del trabajo sobre la mejor manera de llevar los servicios HS3 a Leeds. [26]

Ferrocarril de la Central Eléctrica del Norte

La primera descripción completa de Northern Powerhouse Rail está incluida en el documento. [2] [44] Se especifica una nueva línea de alta velocidad al este de Manchester a Marsden, que está justo al otro lado de la frontera con Yorkshire, en el extremo oriental de los túneles de Standedge. [13] En Marsden se unirá a la línea Transpennine a Leeds y destinos más allá. Los planes implican construir menos ferrocarril de alta velocidad de lo que se propuso anteriormente. [45] No cumple con las aspiraciones de Transport for the North de una línea de alta velocidad de Manchester a Leeds vía Bradford [46] o de servicios de carga mucho mejores, [47] pero sí se compromete a electrificar toda la línea de Manchester a Leeds y a York. [13] Se introducirá un enlace desde HS2 a Liverpool a través de una sección de la nueva línea HS2 desde las plataformas de bajo nivel reinstaladas en Warrington Bank Quay y en adelante a través de secciones mejoradas del ferrocarril St Helens y Runcorn Gap hasta el cruce de Ditton donde se une a la línea actual a Liverpool Lime Street . NPR y HS2 compartirán una vía curva de alta velocidad con limitación de velocidad de oeste a este desde Warrington a Manchester a través de Millington, donde habrá un cruce con la línea HS2 al sur.

La totalidad de la modernización de la ruta Transpennine, con un coste de entre 9.000 millones y 11.500 millones de libras, se ha definido como la "Fase Uno" del Northern Powerhouse Rail, con una fecha de finalización prevista entre 2036 y 2041. [48] [49]

Consecuencias, controversia y futuro

La Junta de Transporte del Norte inmediatamente expresó su enojo y decepción con el IRP, pero también dijo que deseaba trabajar con el gobierno. Enviaron una carta enérgica exigiendo ver los datos que llevaron a las decisiones. [50] Presentaron una serie de críticas que: [51]

  • el plan no produciría los cambios a largo plazo necesarios para nivelar la economía del Norte;
  • compartir capacidad entre servicios interurbanos, regionales, locales y de transporte de mercancías genera importantes problemas y riesgos operativos;
  • El plan sólo proporcionaría ocho trenes rápidos por hora entre Leeds y Manchester, en comparación con los doce que ofrece la opción preferida de TfN.
  • Las mejoras de línea propuestas causarían trastornos mucho mayores que la construcción de nuevas líneas;
  • Como la séptima área de autoridad local más poblada de Inglaterra, Bradford continuaría sin tener acceso ferroviario directo a los aeropuertos de Liverpool, Sheffield, Newcastle, Hull o Manchester;
  • Como destino clave, Liverpool no tiene capacidad suficiente con sólo la estación de Lime Street;
  • La limitación de seis trenes por hora en la línea principal de la Costa Este podría eliminarse reabriendo la descontinuada línea Leamside ;
  • La electrificación debería restablecerse como parte de una mejor conectividad descarbonizada entre Este y Oeste para el transporte de mercancías y pasajeros;
  • la importancia de mejorar la conectividad entre (a) Sheffield y Leeds; (b) Sheffield y Manchester; (c) Sheffield y Hull; (d) Leeds y Hull; (e) y que Hull y East Riding se vuelvan a conectar a la línea principal Transpennine.

Una de las primeras consecuencias directas del plan fue que Transport for the North perdió su autoridad sobre Northern Powerhouse Rail y el control pasó al Departamento de Transporte (DfT). Esto dio lugar a acusaciones de apropiación de poder por parte del gobierno central. [52] [53] En su defensa, el gobierno dijo que  todavía se estaban gastando 96 mil millones de libras en el plan y afirmó además que era un récord. [54] [55] El secretario de transporte en la sombra en ese momento, Jim McMahon , lo llamó el "Gran Robo del Tren". [56] [57] Steve Rotheram y Andy Burnham , los alcaldes metropolitanos de la Región de la Ciudad de Liverpool y el Gran Manchester, estaban entre aquellos que fueron extremadamente críticos con el plan. [58] La ministra de Hacienda en la Sombra del Partido Laborista, Rachel Reeves, dijo que la reducción del Northern Powerhouse Rail era incluso más dañina que la eliminación del tramo oriental del HS2. [59] El secretario de Transporte, Grant Shapps, dijo que la crítica era errónea e injusta. [60] Se produjo más controversia cuando se reveló que la mayoría de los funcionarios que escribieron el informe no viven en el Norte o en las Midlands. [61] El gobierno admitió que el plan producido por TfN habría tenido mejores resultados, pero no era asequible. [62]

La reacción de la industria ferroviaria y la prensa de la industria ferroviaria fue mordaz. Nigel Harris , editor en jefe de RAIL Magazine , lo calificó de acto de falta de carácter político y afirmó que creó una nueva división Este-Oeste en el país. [63] [64] Acusó además al gobierno de vender al público mentiras totales. [65] Cuando el gobierno afirmó que la modernización de la estación de tren de Leeds era parte del IRP, Harris entrevistado por The Independent dijo que no se trataba de una manipulación del gobierno sino de deshonestidad. [66] RAIL Magazine informó de diversas maneras que el plan fue ampliamente condenado por la industria, las regiones y los parlamentarios. En enero de 2022, Harris calificó además a Shapps y al DfT de mentirosos y dijo que las mentiras y las afirmaciones eran vergonzosas, peligrosas, enormemente dañinas y que no se podía permitir que continuaran. [67] Alan Williams, escribiendo en Modern Railways, lo llamó el plan ferroviario desintegrado con el norte de Inglaterra en contra. [68] Otros incluso usaron la palabra "insultante" en relación con la afirmación de que la electrificación de la línea principal de Midland se estaba acelerando como resultado del IRP. [69]

El ex secretario de estado de transporte Patrick McLoughlin fue nombrado presidente de Transport for North en enero de 2022 y dijo que en su nuevo cargo presionaría para que Northern Powerhouse Rail se reincorporara por completo al IRP. Varias personas plantearon la cuestión después de que se admitiera que los planes se habían reducido a pesar de la falta de un análisis económico adecuado. [70] El Comité Selecto de Transporte inició una serie de investigaciones a partir del 2 de febrero de 2022. Andy Burnham, que compareció como testigo, afirmó que el plan dejaría al Norte con los segundos mejores trenes en 200 años. [71] Sin embargo, el director ejecutivo de Network Rail, Andrew Haines, calificó las críticas al plan de profundamente inútiles. [72] [73] Al escribir sobre la reunión del Comité Selecto de Transporte del 2 de febrero de 2022, Nigel Harris afirmó además que el ambiente era "amargo, irrelevante y condescendiente y que no era forma de que el importante TSC hiciera su trabajo". Esto se refería a la sugerencia de Karl McCartney de que el norte estaba "mordiendo la mano que lo alimentaba" con respecto a las críticas al IRP. [74] El 7 de febrero, una selección de alcaldes de ciudades del norte escribió una carta al Primer Ministro Boris Johnson, al Secretario de Nivelación Michael Gove y al Secretario de Transporte Grant Shapps reafirmando su insatisfacción con el IRP. [75]

El 26 de julio de 2022, el Comité Selecto de Transporte se reunió y publicó un informe en el que instaba al gobierno a revisar el IRP. En particular, se instó al gobierno a no centrarse en los tiempos de viaje como un beneficio del IRP. La capacidad de las vías es clave y se recomendó al Departamento de Transporte que encargara una evaluación independiente completa de la capacidad de asientos y vías que ofrece el IRP. [76] En julio de 2023 se publicó una respuesta del gobierno . [77]

Mapas relevantes para el IRP

  • Plan original de la fase 2 del HS2 previo al IRP.
    Plan original de la fase 2 del HS2 previo al IRP.
  • Mapa de la línea principal de Midland.
    Mapa de la línea principal de Midland.
  • Mapa de las rutas transpeninas.
    Mapa de las rutas transpeninas.
  • Línea Calder Valley: solo el intercambiador Leeds-Bradford se relaciona con IRP.
    Línea Calder Valley: solo el intercambiador Leeds-Bradford se relaciona con IRP.
  • Red clásica HS2 Reino Unido norte POST IRP.
    Red clásica HS2 Reino Unido norte POST IRP.

Véase también

Referencias

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Lectura adicional

  • "Midlands Engine Rail" (PDF) . Midlands Connect . Septiembre de 2019.
  • Semmens, PWB (marzo de 1991). Electrificación de la ruta de la costa este: creación del primer ferrocarril británico de 140 mph . Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-0850599299.
  • “A bordo con la electrificación”. Revista Permanent Way Institution . 139 (1). Enero 2021. ISSN  2057-2425 – vía PWI.
  • Nock, OS (1965). El nuevo ferrocarril británico: electrificación de las líneas principales de Londres-Midland desde Euston a Birmingham, Stoke-on-Trent, Crewe, Liverpool y Manchester . Londres: Ian Allan. OCLC  59003738.
  • Wolmar, Christian (2022). BRITISH RAIL: una nueva historia. [Sl]: MICHAEL JOSEPH. ISBN 0-241-45620-7.OCLC 1246353492  .
  • Wolmar, Christian (2005). En la línea equivocada: cómo la ideología y la incompetencia arruinaron los ferrocarriles británicos (edición revisada). Londres: Aurum Press. ISBN 1-85410-998-7.
  • Keenor, Garry. Electrificación de líneas aéreas para ferrocarriles - 6.ª edición .
  • "Network Rail: Guía para la electrificación aérea, revisión 10" (PDF) . Network Rail . Febrero de 2015.
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