Panoz LMP-1 Roadster-S

El Panoz LMP-1 Roadster-S (a veces llamado simplemente Panoz LMP-1 ) fue un prototipo de Le Mans construido para Panoz en 1999. El coche fue el sucesor del Esperante GTR-1 que había competido en las categorías de Gran Turismo a nivel internacional. Después de competir en la American Le Mans Series y en las 24 Horas de Le Mans hasta 2001, el coche fue reemplazado por el Panoz LMP07 .

Sin embargo, Panoz abandonó el LMP07 y, por lo tanto, el LMP-1 Roadster-S se transformó en un nuevo automóvil conocido como Panoz LMP01 Evo antes de retirarse a fines de 2003. El LMP-1 Roadster-S y el LMP01 Evo se destacaron entre los prototipos de Le Mans porque sus motores estaban ubicados frente a la cabina en lugar de la configuración convencional en el centro del vehículo. Esto le dio a los autos un aspecto único en comparación con sus competidores.

A finales de 1998, tanto el Campeonato FIA GT como el Campeonato de Carreras de Carreteras de los Estados Unidos eliminaron la categoría GT1 en la que había competido el Esperante GTR-1 desde su introducción en 1997. Esto dejó a los Esperante GTR-1 sin ningún lugar para competir a menos que fueran modificados para convertirse en un Prototipo Le Mans , similar a lo que se hizo con algunos Porsche 911 GT1 . Sin embargo, Panoz decidió que un automóvil completamente nuevo sería más competitivo contra los nuevos prototipos Audi y BMW en la American Le Mans Series , un nuevo campeonato fundado por Panoz.

Si bien Reynard Motorsport se encargó del diseño, el LMP-1 Roadster-S conservaría muchos rasgos de estilo del Esperante GTR-1, principalmente debido al uso continuo de la disposición de motor delantero. Aunque otros autos basados ​​en GT, como el Esperante GTR-1, habían utilizado disposiciones de motor delantero, era poco común que un prototipo construido específicamente para ese fin. Sin embargo, Panoz insistió en que el LMP-1 Roadster-S intentaría mantener esta disposición.

Desde el punto de vista del diseño, el LMP-1 Roadster-S comparte mucho con el Esperante GTR-1. Ambos coches tienen frontales casi idénticos, con guardabarros estrechos que rodean valles profundos con un morro redondeado que alberga el motor. Un conducto NACA alimentaría la entrada de aire del motor, mientras que los valles profundos del lateral que cubrían la suspensión delantera conducirían directamente a los radiadores que estaban situados delante del habitáculo. Los laterales del coche estarían tallados en varios ángulos, lo que daría un aspecto dentado en comparación con los guardabarros, lo que ayudaría a permitir que el aire saliera de varias zonas del coche. El habitáculo situado detrás del motor y justo delante del eje trasero sería pequeño, con un único arco antivuelco inmediatamente detrás del conductor y solo la protección del lado del conductor y el reposacabezas trasero apareciendo desde la parte superior mayoritariamente plana del coche. El voladizo trasero sería corto, dejando los puntales del alerón trasero unidos al difusor trasero detrás de la carrocería.

En cuanto al sistema de propulsión, Panoz mantendría el Ford Élan Power Products 6L8 V8 de 6 litros. La caja de cambios secuencial de seis velocidades estaría a cargo de X-Trac.

Tras el fracaso del LMP07 en el rendimiento previsto, Panoz decidió que sería mejor volver al LMP-1 Roadster-S, que la empresa entendía y sabía que podía rendir como prometía. Pero como el Audi R8, que se actualizaba continuamente, dominaba la American Le Mans Series , la empresa también sintió la necesidad de actualizar el LMP-1 Roadster-S para seguir siendo competitiva.

Panoz comenzó modificando la parte delantera del coche para que fuera mucho más estrecha en los guardabarros y en el morro central. Los tres elementos ahora se reunían más en un punto singular en la parte delantera del coche, en lugar del diseño redondeado utilizado anteriormente. Los conductos de refrigeración de los frenos en el morro del coche también se hicieron más grandes, y la punta elevada del morro se movió hacia arriba. Las tomas de aire a ambos lados del morro también se revisaron ligeramente, llevando su borde superior hacia adelante.

Por otra parte, las salidas de aire laterales se hicieron más grandes y solo se utilizó un pequeño panel de protección detrás del hueco de la rueda delantera. La carrocería trasera también se alargó y ahora envolvió los soportes del alerón trasero. Los propios soportes también se acercaron entre sí de una manera similar a la que se vio en otros prototipos.

El Panoz LMP-1 Roadster-S haría su debut en la segunda carrera de la temporada inaugural de la American Le Mans Series en 1999. Con el respaldo del patrocinador principal Visteon , solo un automóvil estuvo disponible a tiempo, lo que llevó a Panoz a utilizar un Esperante GTR-1 más antiguo modificado para la clase LMP. Sin embargo, el LMP-1 Roadster-S tendría un buen desempeño en su debut, quedando en quinto lugar a solo una vuelta detrás del ganador de la carrera. El segundo chasis se completó después de esta carrera a tiempo para que el equipo compitiera en las 24 Horas de Le Mans . Ambos autos terminaron en su debut de resistencia, quedando en séptimo y undécimo lugar detrás de BMW , Audi y Toyota .

Al regresar a la ALMS para Mosport , ambos autos pudieron superar a los viejos Riley & Scott - Ford , Ferrari 333 SP y BMW V12 LMR retirados para tomar el primer y segundo lugar. La siguiente ronda vería al BMW V12 LMR recuperar la primera posición, aunque los dos Panozes completaron el podio. Ambos Panozes volverían a subir al podio y ganarían en Portland , antes del evento de resistencia Petit Le Mans . Ahora se completó un tercer LMP-1 Roadster-S, que se vendió a J&P Motorsport, lo que permitió que los tres autos terminaran la carrera. Con un auto de fábrica llevándose la victoria general sobre BMW , el segundo quedaría quinto y el de J&P Motorsport undécimo. Los dos Panozes de fábrica terminarían la temporada sin otra victoria, pero el cuarto lugar en el Gran Premio de Las Vegas de Johnny O'Connell y Jan Magnussen le permitió a Panoz llevarse el campeonato de equipos LMP por solo dos puntos sobre el alemán BMW .

En 2000, un antiguo LMP-1 de fábrica fue vendido al equipo danés Den Blå Avis para competir en la Copa del Mundo de Carreras Deportivas , mientras que se construirían dos nuevos coches para el equipo de fábrica en la American Le Mans Series. Sin embargo, la temporada no comenzó bien para la fábrica, ya que ninguno de los coches logró terminar las 12 Horas de Sebring . Los coches se recuperarían en Charlotte para terminar segundo y quinto antes de que la serie viajara a sus nuevas rondas europeas. Silverstone volvería a ver un segundo puesto detrás de un BMW antes de que el equipo de fábrica se dirigiera a las 24 Horas de Le Mans .

En Le Mans, a los dos coches de fábrica Panoz se unió el Den Blå Avis Panoz, que había conseguido un tercer puesto como mejor resultado hasta el momento en la Copa del Mundo de Carreras Deportivas. También había dos LMP-1 más del equipo japonés Dragon, con un coche de fábrica y un coche de nueva construcción. Los cinco terminaron, aunque el de Den Blå Avis no se clasificó. Los otros cuatro coches quedaron quinto, sexto, octavo y decimoquinto. Antes de regresar a los Estados Unidos, se celebraron los 1000 km de Nürburgring para la ALMS. Un Panoz LMP-1 Roadster-S consiguió la victoria en la carrera sobre BMW , la única victoria que consiguió el coche en todo el año. Panoz no consiguió otro podio en la ALMS hasta la séptima ronda, seguida de otro en Portland. Los campeones defensores de la Petit Le Mans volverían a perder ante BMW al conseguir solo el tercer y cuarto puesto en el evento, antes de cerrar la temporada sin otro podio.

Panoz terminaría tercero en el campeonato LMP detrás de Audi y BMW , mientras que el sucesor del LMP-1 Roadster-S, el LMP07 , haría su debut en la final de temporada. En la Copa del Mundo de Carreras Deportivas, el Team Den Blå Avis se uniría a un segundo LMP-1 Roadster-S para el equipo, pero no lograrían otro podio el resto de la temporada. Ellos también terminaron la temporada en tercer lugar en su campeonato, detrás de un par de Ferrari 333 SP .

En 2001, Panoz comenzaría la carrera inicial de la temporada con un par de LMP-1 Roadster-S antes de comprometerse por completo con su nuevo LMP07 en la siguiente ronda, las 12 Horas de Sebring . Esto significó que los LMP-1 se venderían a equipos privados, y la mayoría competiría en la nueva European Le Mans Series . Westward Motorsports sería el primero en competir con un chasis de cliente esa temporada, logrando el quinto lugar en Donington Park por delante de los dos LMP07 de fábrica. Sin embargo, el equipo no continuaría y Lanesra pronto compró un LMP-1 Roadster-S, logrando un tercer puesto en Most antes de ganar en Vallelunga .

Sin embargo, en ese momento Panoz se había frustrado con su nuevo LMP07 después de varias actuaciones decepcionantes, cuando se decidió después de Le Mans que el equipo traería de vuelta su LMP-1 Roadster-S. Un auto terminó en el podio en su debut de regreso antes de seguir con una victoria en Portland por delante de los Audi R8 . Un segundo puesto en Mosport fue seguido por otra victoria en Mid-Ohio . Sin embargo, el equipo sufriría dificultades en Mazda Raceway Laguna Seca y Petit Le Mans , dejándolos fuera de los podios. Los puntos combinados de Panoz entre el LMP07 y el LMP-1 Roadster-S les darían el segundo lugar en el campeonato LMP900, una vez más detrás de Audi .

En 2002, el LMP-01 Evo rediseñado debutaría para Panoz en la American Le Mans Series, reemplazando por completo a los LMP07 abandonados. Aunque sufrieron en las 12 Horas de Sebring , lograron mostrar una forma ganadora en Sears Point . Sin embargo, al regresar a las 24 Horas de Le Mans , ninguno de los autos terminaría la carrera. Un LMP-1 Roadster-S más antiguo también corrió en la carrera como parte de un auto de cámara para Michel Valliant , pero tampoco logró terminar.

El equipo ganaría más tarde en el circuito callejero temporal del estadio RFK en la ALMS, antes de que los problemas con los viejos coches hicieran que Panoz no pudiera conseguir un podio en ninguna de las carreras restantes de esa temporada. Panoz terminaría tercero en el campeonato LMP900 detrás de dos equipos Audi .

El LMP01 Evos continuaría en 2003, esta vez a cargo del equipo JML en lugar de la propia fábrica de Panoz, aunque aún conservaba el apoyo de la fábrica. Sin embargo, el ritmo de los coches era deficiente en comparación con sus competidores, con una serie de cinco terceros puestos consecutivos finalmente eclipsados ​​por un segundo puesto en la final de Petit Le Mans . En las 24 Horas de Le Mans, uno de los dos participantes de JML logró terminar en quinto lugar detrás de los Audi y Bentley . El coche se retiraría oficialmente después de la temporada 2003, y Panoz decidió en su lugar concentrarse en el nuevo coche de carreras basado en la producción Esperante GT-LM para la clase GT2 en la American Le Mans Series.

En total, se fabricaron ocho LMP-1 Roadster-S y LMP01 Evos entre 1999 y 2002. Todos ellos se retiraron de la competición activa a finales de 2003.

#01

• Deportes de motor Panoz (1999)
• Team Dragon (2000, solo Le Mans)
• Equipo Den Blå Avis (2000)
• Lanesra (2001)
• Carrera de Gunnar (2002)

#002

• Deportes de motor Panoz (1999)
• Equipo Den Blå Avis (2000)

#003

• J&P Deportes de motor (1999)
• DAMS (2002, coche con cámara de Le Mans)

#004

• Deportes de motor Panoz (2000-2001)
• Westward Racing (2001, solo Donington)

#005 (Actualizado a LMP01 Evo)

• Deportes de motor Panoz (2000-2002)
• Equipo JML Panoz (2003)

#006

• Equipo Dragón (2000)

#007 (Construido como LMP01 Evo)

• Deportes de motor Panoz (2002)

#008 (Construido como LMP01 Evo)

• Deportes de motor Panoz (2002)
• Equipo JML Panoz (2003)

• Nissan GT-R LM Nismo

• Análisis técnico del Panoz LMP-1 Roadster-S y LMP01 Evo - Mulsannes Corner
• Desarrollo de automóviles Panoz