Panoz Esperante GTR-1

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Panoz Esperante GTR-1

Panoz Esperante GTR-1 en el paddock de Le Mans Classic 2022
Constructor	Panoz Auto Development y Reynard Motorsport
Especificaciones técnicas
Motor	Roush Racing Ford V8, 6000 cc (366,1 pulgadas cúbicas), V8 , NA, motor central delantero
Historial de competencia

El Panoz Esperante GTR-1 (también conocido como Panoz GTR-1 y más tarde Panoz GTP ) fue un coche de carreras desarrollado por Panoz Auto Development y Reynard Motorsport para carreras de resistencia de gran turismo en 1997. Aunque recibió su nombre del roadster Panoz Esperante , el GTR-1 en realidad no guardaba ninguna relación mecánica con el Esperante de producción, sino que solo compartía algunos puntos de estilo menores. Solo se construyeron dos GTR-1 homologados para circular por carretera para cumplir con los requisitos de homologación establecidos por los organismos reguladores bajo los que competían los coches de carreras.

El GTR-1 compitió en el Campeonato FIA GT y las 24 Horas de Le Mans en Europa, así como en el IMSA GT , el Campeonato de Carreras de Carretera de los Estados Unidos y la American Le Mans Series en América del Norte.

A partir de 1996, la división de vehículos especiales de Reynard Motorsports comenzó a trabajar con Panoz para desarrollar un coche de carreras estilo gran turismo destinado al próximo Campeonato FIA GT en 1997. Don Panoz , que quería mantener un estilo de diseño americano, insistió en que el coche se basara de alguna manera en su coche deportivo Esperante . Debido a esto, el Esperante GTR-1 se volvió único en comparación con sus homólogos Mercedes-Benz , Lotus , Porsche y McLaren en que, al igual que el Esperante de producción, el motor estaba ubicado frente a la cabina. Aunque ubicar el motor detrás del eje delantero le dio al automóvil un diseño equilibrado de motor central, tener el motor al frente le dio al automóvil proporciones inusuales, incluido un morro grande y una cabina ubicada lo más atrás posible en la carrocería. El aspecto inusual, que incluye una gran entrada abultada en el centro del morro, le valió al automóvil el apodo de " Batimóvil " debido a su parecido con el automóvil utilizado por el héroe del cómic. Después de la temporada inicial de 1997, la carrocería se modificó en 1998 alargando la carrocería delantera y trasera para aumentar la carga aerodinámica y las capacidades de manejo.

Para el motor, Panoz intentó mantener la temática estadounidense utilizando un motor Ford V8 similar al que se utilizó en su Esperante. En lugar del V8 DOHC de 32 válvulas y 4,6 L estándar , Panoz recurrió a Roush Racing de NASCAR para construir un V8 de 6,0 L basado en el motor Ford. Élan Power Products de Panoz mantendría los motores V8 y continuaría su desarrollo.

Para cumplir con los requisitos de homologación , según los cuales los coches de carreras debían basarse en coches de producción legales para circular por carretera, Panoz construyó un único GTR-1 que contaba con interiores completos y modificaciones menores para que pudiera matricularse legalmente. Don Panoz se quedó con este coche. Ahora cuenta con un V8 de 5,3 L ligeramente más pequeño en lugar del motor de competición V8 de 6,0 L, ya que las normas permitían modificar el tamaño del motor en los coches de carreras.

En 1998, en una época en la que los primeros coches eléctricos de batería propiamente dichos, como el General Motors EV1, ya circulaban por las calles de California junto con los primeros Toyota Prius híbridos, y aproximadamente una década antes de que la Fórmula 1 y las carreras de Le Mans empezaran a considerar los híbridos, Panoz llegó a un acuerdo con la firma inglesa Zytek para desarrollar un motor eléctrico híbrido para el Esperante GTR-1. El Q9 GTR-1 híbrido, apodado "Sparky", fue construido por Panoz, Reynard y Zytek y desarrollado por David Price Racing para la temporada de 1998. En honor a su potencia eléctrica, el coche recibió una pintura violeta única con grandes rayos amarillos.

La idea era que el coche pudiera obtener un mejor rendimiento de combustible mediante el uso de un motor eléctrico que ayudaría a impulsar las ruedas traseras durante la aceleración, requiriendo así menos potencia del motor de gasolina y consumiendo menos combustible. Por supuesto, el coche necesitaría un conjunto de baterías para alimentar el motor eléctrico. Para recargar las baterías, se utilizaría un sistema de frenado regenerativo, el mismo motor eléctrico que ahora se utiliza para generar electricidad. Esto reduciría el desperdicio de energía que normalmente se emite en forma de calor de los frenos. Al utilizar menos combustible, el coche podría hacer menos paradas en boxes en carreras de resistencia, como las 24 Horas de Le Mans , y así podría pasar más tiempo en la pista y lograr una mayor distancia. ^[1]

El motor/generador eléctrico de corriente continua sin escobillas , con imán permanente y refrigerado por aceite de Zytek funcionaba con un paquete de baterías de níquel -metal hidruro (NiMH) de 260 celdas y 300 voltios de VARTA . Proporcionaba, a demanda, el 30 por ciento o 195 hp de los aproximadamente 650 caballos de fuerza producidos por la unidad de potencia híbrida. ^[2]

La batería, compuesta por una serie de celdas, es de la alemana Varta Co. y pesa sólo 220 libras; el motor Zytec, otras 35. Bastante ligero para una unidad que produce 150 caballos de fuerza. ^[3]

Un total de seis Esperante GTR-1 fueron construidos por Panoz, Ford y Reynard, y se dividieron entre tres equipos. Panoz conservaría dos coches para su propio esfuerzo de fábrica en los Estados Unidos. El equipo francés DAMS utilizaría dos en Europa junto con el equipo británico David Price Racing, que recibió los dos últimos coches. Los coches debutaron en las 12 Horas de Sebring de 1997 , pero no lograron terminar después de 108 vueltas. Mientras tanto, el primer Esperante GTR-1 de David Price debutaría en Hockenheimring para el Campeonato FIA GT , y logró terminar 11º en la general detrás de los competidores de McLaren y Porsche . El coche de DAMS debutó una ronda más tarde en el Circuito de Silverstone , aunque no logró terminar.

A medida que los tres equipos continuaban, el equipo de fábrica de Panoz obtuvo el primer éxito en Road Atlanta , al ganar un evento exclusivo de la clase GT. A esto le siguió las 6 Horas de Watkins Glen , donde ganó la clase GTS-1 y terminó tercero en la general, a solo dos vueltas del prototipo ganador. El equipo de fábrica seguiría con victorias en la clase GT en Sonoma Raceway y Laguna Seca . Panoz terminaría segundo detrás de Porsche en el campeonato de constructores esa temporada.

Sin embargo, en Europa, el Esperante GTR-1 sufrió una falta de ritmo frente a los equipos de fábrica, que contaban con una financiación mucho mejor, algo que no se vio reflejado en Norteamérica. DAMS no pudo sumar ningún punto en el campeonato, mientras que David Price terminó tercero en suelo americano en Sebring en una de las últimas rondas de la temporada FIA GT, lo que le valió al equipo el sexto puesto en el campeonato por equipos.

David Price y DAMS inscribieron tres GTR-1 para las 24 horas de Le Mans . Ninguno de los coches pudo terminar la carrera, principalmente debido a problemas con el motor. El coche de DAMS se quemó, lo que destruyó el chasis n.° 005 y requirió su reemplazo.

Para 1998, con la carrocería evolucionada del Esperante GTR-1, el programa se amplió. El equipo de fábrica Panoz no solo competiría en IMSA GT, sino también en el nuevo Campeonato de Carreras de Carretera de los Estados Unidos . DAMS continuaría en FIA GT, mientras que David Price abandonaría en un intento de desarrollar el Esperante GTR-1 Q9 para las 24 Horas de Le Mans .

En la URSS, el equipo de fábrica Panoz luchó duro con Porsche en la clase GT, ganando la clase en tres de los cinco eventos de la temporada, pero perdiendo ante Porsche en el campeonato de fabricantes por apenas tres puntos, aunque ganó el campeonato de equipos. En la IMSA, Panoz fue más dominante, ya que ganó siete de las ocho carreras, incluida una victoria general en el lluvioso Festival de Otoño de Sebring en octubre. Esto les valió el campeonato de constructores y equipos de la temporada.

En Europa, DAMS también demostró ser más potente. Aunque no pudo competir con el coloso Mercedes-Benz CLK LM , pudo competir bien contra el Porsche 911 GT1 , sumando puntos en siete de las diez carreras, con mejores resultados en el tercer puesto en Hockenheimring y Dijon-Prenois . Este éxito le valió a DAMS el quinto puesto en el campeonato de equipos.

David Price Racing probó el GTR-1 Q9 durante toda la temporada, haciendo su primera aparición en competición en los días de prueba de las 24 Horas de Le Mans . El coche sólo fue capaz de lograr el 39º tiempo más rápido, muy por detrás de los dos participantes de fábrica de Panoz. Se descubrió que el coche tenía demasiado sobrepeso y se ralentizaba por la adición de las baterías necesarias para hacer funcionar el sistema híbrido. Por lo tanto, los planes para competir en Le Mans fueron abandonados. El coche haría una aparición más más adelante en el Petit Le Mans inicial , parte del calendario de IMSA. El coche logró terminar 12º en la general. Después de esto, el proyecto Q9 fue cancelado.

Mientras tanto, tras la marcha del Q9, el equipo de fábrica de Panoz se concentró en Le Mans con sus dos coches. Aunque uno de ellos no logró terminar la carrera, el segundo vehículo logró alcanzar el séptimo puesto en la clasificación general, a tan solo 16 vueltas del Porsche ganador .

Aunque el Esperante GTR-1 tuvo un gran éxito en 1998, Panoz era consciente de que los coches de carreras de gran turismo se estaban convirtiendo en máquinas muy exóticas sin similitudes con los coches de carretera, como el Toyota GT-One . Por lo tanto, Panoz se dio cuenta de que ya no podría competir contra tales coches con el Esperante GTR-1, y se decidió que Panoz pasaría a la clase de prototipos de Le Mans . A esto también contribuyó el hecho de que el Campeonato FIA GT decidió abandonar la clase GT1, dejando al Esperante GTR-1 sin poder competir en Europa.

Por lo tanto, mientras se desarrollaba el nuevo LMP-1 Roadster-S , Panoz siguió adelante con el GTR-1 en la nueva American Le Mans Series . Dos GTR-1 competirían en Sebring, pero ninguno logró terminar la carrera. En la siguiente carrera en Road Atlanta , debutó el nuevo LMP-1 y también se corrió un GTR-1 para darle al equipo algo en lo que apoyarse. Tampoco logró terminar la carrera. Para la siguiente ronda, se completó un segundo LMP-1, por lo que el GTR-1 se retiró por completo.

El diseño del Esperante GTR-1 serviría de base para el LMP-1 Roadster-S, con el mismo diseño de motor delantero y gran morro. De esta forma, se puede ver que el LMP-1 Roadster-S es un Esperante GTR-1 sin techo, aunque los coches comparten el mismo chasis según un breve fragmento de documental en YouTube presentado por Don Panoz (2021).

En 2003, Panoz decidió resucitar el chasis n.° 003 (anteriormente dirigido por David Price Racing ) para que corriera como prototipo de Le Mans con cabina cerrada antes de que la compañía cambiara al nuevo Esperante GT-LM GT2. El coche participó en los 1000 km de Le Mans y estuvo a cargo del equipo de fábrica JML. ^[4] El coche no terminó la carrera debido a problemas electrónicos.

Después de este evento, el coche fue comprado por el equipo francés Larbre Compétition y modificado aún más, siendo rebautizado como Panoz GTP para reflejar su cambio de clase. El coche modificado debutaría en las 12 Horas de Sebring de 2004 , terminando noveno en la general. El coche aparecería a continuación en las 24 Horas de Le Mans , donde abandonó la carrera al principio. Hizo una última aparición en el evento de la Le Mans Series en Spa-Francorchamps , quedando en el puesto 14. El coche finalmente se retiraría definitivamente después de la temporada 2004.