Vuelo 1549 de US Airways
Avión amerizando en el río Hudson, ciudad de Nueva York, 2009

Vuelo 1549 de US Airways
Un Airbus A320 parcialmente sumergido con toboganes de emergencia delanteros desplegados y gente parada sobre sus alas
Evacuación del vuelo 1549 de US Airways mientras flota en el río Hudson
Accidente
Fecha15 de enero de 2009
ResumenAbandonado tras impacto de aves y fallo de dos motores
SitioRío Hudson , Nueva York , Nueva York , Estados Unidos
40°46′10″N 74°00′17″O / 40.7695, -74.0046
Aeronave
Tipo de aeronaveAirbus A320-214
OperadorAerolíneas estadounidenses
Vuelo IATA n.ºUS1549
Vuelo OACI No.AWE1549
Indicativo de llamadaCACTUS 1549
RegistroN106US
Origen del vueloAeropuerto LaGuardia , Nueva York , Estados Unidos
DestinoAeropuerto Internacional Charlotte Douglas , Charlotte , Carolina del Norte
Ocupantes155
Pasajeros150
Multitud5
Muertes0
Lesiones100
Sobrevivientes155

El vuelo 1549 de US Airways fue un vuelo regular de US Airways desde el Aeropuerto LaGuardia de la ciudad de Nueva York a Charlotte y Seattle , en los Estados Unidos. El 15 de enero de 2009, el Airbus A320 que prestaba servicio en el vuelo chocó contra una bandada de pájaros poco después de despegar de LaGuardia, perdiendo toda la potencia del motor. Dada su posición en relación con los aeropuertos disponibles y su baja altitud, los pilotos Chesley "Sully" Sullenberger y Jeffrey Skiles decidieron planear el avión para amerizar en el río Hudson cerca de Midtown Manhattan . [1] [2] Las 155 personas a bordo fueron rescatadas por barcos cercanos. No hubo víctimas mortales, aunque 100 personas resultaron heridas, algunas de gravedad. El tiempo desde el impacto con el pájaro hasta el amerizaje fue de menos de cuatro minutos.

El gobernador del estado de Nueva York , David Paterson , calificó el incidente como un " milagro en el Hudson " [3] [4] [5] y un funcionario de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte lo describió como "el amerizaje más exitoso en la historia de la aviación". [6] Las simulaciones de vuelo mostraron que el avión podría haber regresado a LaGuardia, si hubiera girado hacia el aeropuerto inmediatamente después del impacto con las aves. [7] Sin embargo, la Junta encontró que ese escenario no tenía en cuenta las consideraciones del mundo real y afirmó que el amerizaje proporcionaba la mayor probabilidad de supervivencia, dadas las circunstancias. [8] : 89 

Los pilotos y asistentes de vuelo recibieron la Medalla de Maestro del Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos en reconocimiento a su "logro heroico y único en la aviación". [9]

Fondo

N106US, la aeronave implicada en el accidente

El 15 de enero de 2009, el vuelo 1549 de US Airways [a] con indicativo "Cactus 1549" tenía previsto volar desde el Aeropuerto LaGuardia de la ciudad de Nueva York (LGA) al Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas (CLT) en Charlotte, Carolina del Norte , con servicio directo al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma . El avión era un Airbus A320-214 propulsado por dos motores turbofán CFM International CFM56-5B4/P . [10] [b]

El piloto al mando era el capitán Chesley "Sully" Sullenberger , de 57 años , un ex piloto de combate que había sido piloto de línea aérea desde que dejó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1980. En ese momento, había registrado 19.663 horas de vuelo en total, incluidas 4.765 en un A320; también era piloto de planeador y experto en seguridad de la aviación . [13] [14] [15] El segundo al mando (copiloto) era el primer oficial Jeffrey Skiles , de 49 años, [13] [16] [17] que había acumulado 15.643 horas de vuelo en su carrera, incluidas 37 en un A320, [8] : 8  pero esta era su primera asignación de A320 como piloto al mando . [18] Había 150 pasajeros y tres asistentes de vuelo a bordo. [19] [20]

Accidente

Despegue y choque con aves

Audio TRACON de Nueva York
Audio de control de tráfico aéreo desde el momento del impacto con el pájaro hasta el amerizaje (duración 3:10)
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El vuelo recibió autorización para despegar hacia el noreste desde la pista 4 de LaGuardia a las 15:24:56 EST (20:24:56 UTC ). Con Skiles al mando, la tripulación hizo su primer informe después de despegar a las 15:25:51, indicando que se encontraba a 700 pies (210 m) y ascendía. [21]

El tiempo a las 14:51 era de 10 millas (16 km) de visibilidad con nubes dispersas a 3.700 pies (1.100 m), viento de 8 nudos (9,2 mph; 15 km/h) desde 290°; una hora más tarde había pocas nubes a 4.200 pies (1.300 m), viento de 9 nudos (10 mph; 17 km/h) desde 310°. [8] : 24  A las 15:26:37, Sullenberger le comentó a Skiles: "Qué vista del Hudson hoy". [22]

El río Hudson desde arriba del Bronx, con Manhattan en el centro diagonal y Nueva Jersey a lo lejos. El puente George Washington está a la derecha, el embalse de Central Park en la parte superior izquierda y el aeropuerto de Teterboro en el centro derecho, dentro del recodo del arroyo Overpeck .
El avión se dirigió aproximadamente hacia el norte después del despegue, luego giró en sentido antihorario para seguir el Hudson hacia el sur.
Trayectoria de vuelo recorrida (rojo). Para la investigación se simularon trayectorias alternativas hacia Teterboro (azul oscuro) y de regreso hacia La Guardia (magenta).

A las 15:27:11, durante el ascenso , el avión chocó contra una bandada de gansos canadienses a una altitud de 2818 pies (859 m), aproximadamente 4,5 millas (7,2 km) al norte-noroeste de LaGuardia. La vista de los pilotos estaba llena de pájaros grandes; [23] [24] los pasajeros y la tripulación escucharon explosiones muy fuertes y vieron llamas de los motores, seguidos de silencio y un olor a combustible . [25] [26] [27]

Al darse cuenta de que ambos motores se habían apagado, Sullenberger tomó el control mientras Skiles trabajaba en la lista de verificación para reiniciar el motor. [c] [8] El avión disminuyó la velocidad pero continuó ascendiendo durante otros 19 segundos, alcanzando aproximadamente 3060 pies (930 m) a una velocidad aerodinámica de aproximadamente 185 nudos (213 mph; 343 km/h), luego comenzó un descenso en planeo, acelerando a 210 nudos (240 mph; 390 km/h) a las 15:28:10 mientras descendía a través de 1650 pies (500 m). [ cita requerida ]

A las 15:27:33, Sullenberger envió una llamada de socorro por radio al Control de Aproximación por Radar de la Terminal de Nueva York (TRACON) : [29] [30] "... aquí Cactus quince treinta y nueve [ sic – el indicativo de llamada correcto era Cactus 1549 ], chocamos con pájaros. Hemos perdido empuje en ambos motores. Estamos regresando hacia LaGuardia". [22] El controlador de tráfico aéreo Patrick Harten [31] le dijo a la torre de LaGuardia que detuviera todas las salidas y ordenó a Sullenberger que regresara a la pista 13. Sullenberger respondió: "No se puede". [30]

Sullenberger preguntó a los controladores si había opciones de aterrizaje en Nueva Jersey , y mencionó el aeropuerto de Teterboro . [30] [32] [33] Se dio permiso para la pista 1 de Teterboro, [33] Sullenberger inicialmente respondió: "Sí", pero luego, "No podemos hacerlo  ... Estaremos en el Hudson". [32] El avión pasó a menos de 900 pies (270 m) sobre el puente George Washington . Sullenberger ordenó a través del sistema de dirección de cabina que se " prepararan para el impacto " [34] y los asistentes de vuelo transmitieron la orden a los pasajeros. [35] Mientras tanto, los controladores de tráfico aéreo pidieron a la Guardia Costera que advirtiera a los barcos en el Hudson y les pidiera que se prepararan para ayudar con el rescate. [36]

Zanjeo y evacuación

Vídeo de la Guardia Costera del desembarco en el agua y el rescate

Unos noventa segundos después, a las 15:30, el avión hizo un amaraje forzoso sin motor , descendiendo hacia el sur a unos 125 nudos (140 mph; 230 km/h) hacia el medio de la sección del río Norte del estuario de marea del Hudson , a 40°46′10″N 74°00′16″O / 40.769444, -74.004444 [37] en el lado de Nueva York de la frontera estatal, aproximadamente frente a West 50th Street (cerca del Museo Intrepid ) en Midtown Manhattan y Port Imperial en Weehawken, Nueva Jersey .

Según los datos de FDR, el avión impactó el río a una velocidad aerodinámica calibrada de 125 nudos (140 mph; 230 km/h) con un ángulo de cabeceo de 9,5°, un ángulo de trayectoria de vuelo de -3,4°, un ángulo de ataque entre 13° y 14° y una velocidad de descenso de 750 pies por minuto. [8] : 48  Los asistentes de vuelo compararon el amerizaje con un "aterrizaje duro" con "un impacto, sin rebote, luego una desaceleración gradual". [32] La marea baja luego comenzó a llevar al avión hacia el sur. [38]

Sullenberger abrió la puerta de la cabina y dio la orden de evacuación. La tripulación comenzó a evacuar a los pasajeros a través de las cuatro salidas de las ventanas sobre las alas y hacia un tobogán inflable desplegado desde la puerta de pasajeros delantera derecha (el tobogán delantero izquierdo no funcionó, por lo que se tiró de la manija de inflado manual). La evacuación se hizo más difícil por el hecho de que alguien abrió la puerta trasera izquierda, lo que permitió que entrara más agua en el avión; no se sabe si se trataba de un asistente de vuelo [39] o de un pasajero. [8] : 41  [40] [41] [42] El agua también estaba entrando por un agujero en el fuselaje y por las puertas de carga que se habían abierto, [43] así que cuando el agua subió, el asistente instó a los pasajeros a avanzar trepando por los asientos. [d] Un pasajero estaba en silla de ruedas. [45] [46] Finalmente, Sullenberger caminó por la cabina dos veces para confirmar que estaba vacía. [47] [48] [49]

Las temperaturas del aire y del agua eran de unos 19 °F (−7 °C) y 41 °F (5 °C), respectivamente. [8] : 24  Algunos evacuados esperaron el rescate con el agua hasta las rodillas en los toboganes parcialmente sumergidos, algunos llevaban chalecos salvavidas. Otros se pararon en las alas o, temiendo una explosión, nadaron lejos del avión. [39] Un pasajero, después de ayudar con la evacuación, encontró el ala tan llena que saltó al río y nadó hasta un bote. [32] [50] [51]

Rescate

Dos transbordadores de NY Waterway llegaron en cuestión de minutos [52] [53] y comenzaron a llevar gente a bordo utilizando una cuna de Jason ; [34] numerosos otros barcos, incluidos los de la Guardia Costera de los EE. UU. , también llegaron rápidamente al lugar. [54] Sullenberger aconsejó a las tripulaciones del transbordador que rescataran primero a los que estaban en las alas, ya que estaban en mayor peligro que los que estaban en los toboganes, que se desprendieron para convertirse en balsas salvavidas . [34] [ verificación fallida ] La última persona fue sacada del avión a las 15:55. [55]

Alrededor de 140 bomberos de la ciudad de Nueva York acudieron a los muelles cercanos, [56] [57] [58] al igual que la policía, helicópteros y varios barcos y buzos. [56] Otras agencias proporcionaron ayuda médica en el lado Weehawken del río, donde fueron llevados la mayoría de los pasajeros. [59]

Los barcos rodean la cola del avión hundido, visible justo por encima de la línea de flotación.

Secuelas

El avión parcialmente sumergido amarrado junto a Battery Park City

Los pasajeros y la tripulación sufrieron 95 heridas leves y cinco graves, [e] [8] : 6  incluyendo una laceración profunda en la pierna de uno de los asistentes de vuelo . [32] [61] 78 personas recibieron tratamiento médico, en su mayoría por heridas menores [62] e hipotermia ; [63] 24 pasajeros y dos rescatistas fueron tratados en hospitales, [64] y dos pasajeros pasaron la noche en el avión. El daño ocular causado por el combustible de avión hizo que un pasajero necesitara gafas. [50] No se transportaban animales en el vuelo. [65]

Cada pasajero recibió posteriormente una carta de disculpa, 5.000 dólares en compensación por el equipaje perdido (y 5.000 dólares más si podían demostrar pérdidas mayores) y un reembolso del precio del billete. [66] [67] En mayo de 2009, recibieron todas las pertenencias que habían recuperado. Los pasajeros también informaron de ofertas de 10.000 dólares cada uno a cambio de aceptar no demandar a US Airways. [68]

Muchos pasajeros y rescatistas experimentaron posteriormente síntomas de estrés postraumático , como insomnio, flashbacks y ataques de pánico ; algunos comenzaron un grupo de apoyo por correo electrónico . [69] Patrick Harten, el controlador que había trabajado en el vuelo, dijo que "la parte más dura y traumática de todo el evento fue cuando terminó", y que "se vio atrapado por momentos crudos de conmoción y dolor". [70]

Unos meses después del accidente, el capitán Sullenberger, en una entrevista con la revista AARP , fue interrogado sobre cómo había sido capaz de ejecutar un aterrizaje casi perfecto en el agua. Respondió: "Una forma de verlo podría ser que durante 42 años he estado haciendo depósitos pequeños y regulares en este banco de experiencia, educación y formación. Y el 15 de enero, el saldo era suficiente para que pudiera hacer un retiro muy grande". [71]

En un esfuerzo por prevenir accidentes similares, los funcionarios capturaron y exterminaron 1.235 gansos canadienses en 17 lugares de la ciudad de Nueva York a mediados de 2009 y cubrieron 1.739 huevos de ganso con aceite para asfixiar a los polluelos en desarrollo . [72] En 2017, 70.000 aves habían sido asesinadas intencionalmente en la ciudad de Nueva York como resultado del zanjeo. [73]

El N106US, el avión accidentado, fue comprado por el Museo de Aviación de Carolinas (luego rebautizado como Museo de Aviación Sullenberger) en Charlotte, Carolina del Norte , donde fue puesto en exhibición (junto con los motores del avión). [74] [75] [76] [77]

Investigación

El avión siendo recuperado del río durante la noche del 17 de enero.

El avión parcialmente sumergido fue remolcado río abajo y amarrado a un muelle cerca del World Financial Center en el Bajo Manhattan , aproximadamente a 4 millas (6 km) del lugar del amerizaje. [35] El 17 de enero, el avión fue llevado en barcaza [78] [79] a Nueva Jersey. [80] El motor izquierdo, que se había desprendido del avión por el amerizaje, fue recuperado del lecho del río el 23 de enero. [81]

La evaluación inicial de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de que el avión había perdido empuje después del impacto de un pájaro [82] [83] [84] fue confirmada por el análisis de las grabadoras de voz de la cabina y de datos de vuelo . [85]

Durante la investigación se descubrió que dos días antes del accidente, el compresor del motor derecho del avión se había estancado [86] [87] , pero el motor se había vuelto a poner en marcha y el vuelo se había completado. Se descubrió que un sensor de temperatura defectuoso era la causa del estancamiento del compresor. Este sensor había sido reemplazado y la inspección también verificó que el motor no había sufrido daños en ese incidente. [88]

El 21 de enero, la NTSB encontró evidencia de daño por un impacto de cuerpo blando en el motor derecho junto con restos orgánicos que incluían una pluma. [89] [90] El motor izquierdo también mostró impactos de cuerpo blando, con "abolladuras tanto en el cono como en el borde de entrada de la cubierta del motor. Cinco álabes guía de entrada del propulsor están fracturados y faltan ocho álabes guía de salida". [91] Ambos motores, a los que les faltaban grandes porciones de sus carcasas, [92] fueron enviados al fabricante para su examen. [91] El 31 de enero, el avión fue trasladado a Kearny, Nueva Jersey . Los restos de aves [88] [93] fueron identificados más tarde mediante pruebas de ADN como gansos canadienses , que normalmente pesan más de lo que los motores están diseñados para soportar su ingestión. [88]

Dado que el avión había sido ensamblado en Francia, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA; la contraparte europea de la FAA) y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA; la contraparte francesa de la NTSB) se unieron a la investigación, con la asistencia técnica de Airbus y GE Aviation / Snecma , respectivamente los fabricantes de la estructura del avión y los motores. [94] [95] [96]

Pluma de ganso encontrada en el motor izquierdo

La NTSB utilizó simuladores de vuelo para probar la posibilidad de que el vuelo pudiera haber regresado de manera segura a LaGuardia o desviado a Teterboro ; solo siete de los 13 retornos simulados a LaGuardia tuvieron éxito, y solo uno de los dos a Teterboro. Además, el informe de la NTSB calificó estas simulaciones de poco realistas: "El giro inmediato realizado por los pilotos durante las simulaciones no reflejó ni tuvo en cuenta las consideraciones del mundo real, como el retraso de tiempo necesario para reconocer el impacto del pájaro y decidir un curso de acción". Una simulación adicional, en la que se insertó un retraso de 35 segundos para tener en cuenta estos factores, se estrelló. [8] : 50  En su testimonio ante la NTSB, Sullenberger sostuvo que no había habido tiempo para llevar el avión a ningún aeropuerto y que intentar hacerlo probablemente habría matado a las personas a bordo y a más personas en tierra. [97]

La Junta finalmente dictaminó que Sullenberger había tomado la decisión correcta, [97] argumentando que la lista de verificación para falla de dos motores está diseñada para altitudes mayores cuando los pilotos tienen más tiempo para lidiar con la situación, y que si bien las simulaciones mostraron que el avión podría haber regresado apenas a LaGuardia, esos escenarios asumieron una decisión instantánea de hacerlo, sin tiempo para evaluar la situación. [7]

El 4 de mayo de 2010, la NTSB emitió su informe final, que identificó la causa probable como "la ingestión de pájaros grandes en cada motor, lo que resultó en una pérdida casi total de empuje en ambos motores". [8] : 123  El informe final atribuyó el resultado a cuatro factores: buena toma de decisiones y trabajo en equipo por parte de la tripulación de cabina (incluidas las decisiones de encender inmediatamente la APU y amerizar en el Hudson); que el A320 está certificado para operaciones prolongadas sobre el agua (y por lo tanto llevaba chalecos salvavidas y balsas/toboganes adicionales) aunque no eran necesarios para esa ruta; el desempeño de la tripulación de vuelo durante la evacuación; y la proximidad de los buques de trabajo al lugar del amerizaje. Los factores que contribuyeron fueron la buena visibilidad y los tiempos de respuesta rápidos de los operadores del ferry y los servicios de emergencia. El informe hizo 34 recomendaciones, incluida la de que se prueben los motores para determinar su resistencia a los impactos de aves a bajas velocidades; desarrollo de listas de verificación para fallas de motores duales a baja altitud, y cambios en el diseño de listas de verificación en general "para minimizar el riesgo de que los miembros de la tripulación de vuelo se queden atrapados en una lista de verificación o parte de una lista de verificación inapropiada"; entrenamiento mejorado de pilotos para aterrizajes en el agua; provisión de chalecos salvavidas en todos los vuelos independientemente de la ruta, y cambios en las ubicaciones de los chalecos y otros equipos de emergencia; investigación sobre la mejora de la gestión de la vida silvestre e innovaciones técnicas en aeronaves, para reducir los choques con aves; investigación sobre posibles cambios en las posiciones de los soportes de los pasajeros ; e investigación sobre "métodos para superar la falta de atención de los pasajeros" durante las reuniones informativas de seguridad previas al vuelo. [8] : 124 

El autor y piloto William Langewiesche afirmó que no se le dio suficiente crédito al diseño fly-by-wire del A320, por el cual el piloto usa una palanca lateral para realizar entradas de control a las computadoras de control de vuelo. Las computadoras luego imponen ajustes y límites propios para mantener el avión estable, que el piloto no puede anular ni siquiera en una emergencia. Este diseño permitió a los pilotos del vuelo 1549 concentrarse en reiniciar el motor y decidir el curso, sin la carga de ajustar manualmente la trayectoria de planeo para reducir la velocidad de descenso del avión. [55] Sin embargo, Sullenberger dijo que estos límites impuestos por la computadora también le impidieron lograr el aterrizaje óptimo para el amerizaje, lo que habría suavizado el impacto. [98]

Premios y honores de la tripulación

Las reacciones de todos los miembros de la tripulación, la toma de decisiones en fracciones de segundo y la gestión de esta emergencia y evacuación fueron un "manual" y un ejemplo para todos nosotros. Haber ejecutado con seguridad este amaraje forzoso y evacuación, sin pérdidas de vidas, es un logro heroico y único en la aviación.

—Cita del Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos

Un miembro de la junta de la NTSB calificó el amerizaje como "el más exitoso  ... en la historia de la aviación. Estas personas sabían lo que se suponía que debían hacer y lo hicieron y, como resultado, no se perdieron vidas". [80] El gobernador del estado de Nueva York, David Paterson, calificó el incidente como "un milagro en el Hudson". [62] [99] [100] El presidente estadounidense George W. Bush dijo que estaba "inspirado por la habilidad y el heroísmo de la tripulación de vuelo", y elogió a los socorristas y voluntarios. [101] El presidente electo Barack Obama dijo que todos estaban orgullosos del "trabajo heroico y elegante de Sullenberger al aterrizar el avión dañado". Agradeció a la tripulación, a la que invitó a su toma de posesión cinco días después. [102] [103]

El Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos otorgó a la tripulación la raramente otorgada Medalla del Maestro el 22 de enero de 2009, por logros sobresalientes en aviación, a discreción del Maestro del Gremio. [9] El alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, entregó a la tripulación las Llaves de la Ciudad , y a Sullenberger una copia de reemplazo de un libro de la biblioteca perdido en el vuelo, Sidney Dekker's Just Culture: Balancing Safety and Accountability . [104] Los rescatistas recibieron Certificados de Honor. [105]

La tripulación recibió una ovación de pie en el Super Bowl XLIII el 1 de febrero de 2009, [106] y Sullenberger lanzó el primer lanzamiento ceremonial de la temporada 2009 de las Grandes Ligas de Béisbol para los Gigantes de San Francisco . Su camiseta de los Gigantes tenía inscrito el nombre "Sully" y el número 155, el recuento de personas a bordo del avión. [107]

El 28 de julio, los pasajeros Dave Sanderson y Barry Leonard organizaron un almuerzo de agradecimiento para los equipos de respuesta a emergencias del condado de Hudson, Nueva Jersey , en las orillas del Palisades Medical Center en North Bergen, Nueva Jersey , donde habían sido llevados 57 pasajeros después de su rescate. Estuvieron presentes miembros de la Guardia Costera de los EE. UU. , North Hudson Regional Fire and Rescue , NY Waterway Ferries, la Cruz Roja Estadounidense , Weehawken Volunteer First Aid, el Departamento de Policía de Weehawken, West New York EMS, North Bergen EMS, la Oficina de Gestión de Emergencias del Condado de Hudson, el Grupo de Trabajo de EMS de Nueva Jersey, el Departamento de Policía de Guttenberg , McCabe Ambulance, el Departamento de Policía de Harrison y médicos y enfermeras que trataron a los heridos. [108] [109]

Sullenberger fue nombrado Gran Mariscal del Desfile del Torneo de las Rosas de 2010 en Pasadena, California .

El N106US en exhibición en el Museo de Aviación de Carolina del Norte

En agosto de 2010, el editor de cartas aeronáuticas Jeppesen publicó una placa de aproximación humorística titulada "Hudson Miracle APCH", dedicada a los cinco tripulantes del vuelo 1549 y con la anotación "Presentada con orgullo y gratitud de sus amigos en Jeppesen". [110]

Sullenberger se retiró el 3 de marzo de 2010, después de treinta años en US Airways y su predecesora, Pacific Southwest Airlines . Al final de su último vuelo se reunió con Skiles y varios de los pasajeros del vuelo 1549. [111]

En 2013, toda la tripulación fue incluida en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio en el Museo del Aire y el Espacio de San Diego . [112]

Las memorias de Sullenberger de 2009 , Highest Duty: My Search for What Really Matters , fueron adaptadas al largometraje Sully , dirigido por Clint Eastwood . [113] Fue protagonizado por Tom Hanks como Sullenberger y Aaron Eckhart como Skiles. [114] Fue estrenada por Warner Bros. el 9 de septiembre de 2016. [115]

Apareció en un episodio del programa de televisión Mayday con el título "Hudson River Runway"; el episodio es de la temporada 10, episodio 5. [116] El evento se incluyó en un episodio de "Hero Pilot" que incluía el Gimli Glider de 1983 y el TACA Flight 110 de 1988.

Aparece en la temporada 1, episodio 1, del programa de televisión Why Planes Crash .

Aparece en el cortometraje animado de 2020 Hudson Geese dirigido por Bernardo Britto. [117]

La canción de 2010 " A Real Hero " de College (con Electric Youth ) está escrita sobre el incidente.

En 2009, el comediante Zach Sherwin lanzó "Goose MCs", un rap cómico que alaba el logro de Sullenberger. [118] Además de elogiar a Sullenberger por el logro en la vida real, Sherwin se describe a sí mismo como "el Chesley Sullenberger de este juego de rap", y compara a sus detractores con "gansos MCs enloquecidos". Sostiene que el plan de los pájaros de matar a Sullenberger fracasó, ya que solo lo aumentaron la fama y los elogios. [118] En 2014, en el quinto aniversario del evento, Sherwin lanzó un video musical de "ballet de hip hop" en el que un bailarín interpreta a Sullenberger y tres bailarinas representan a los gansos. [119]

Véase también

Notas

  1. ^ AWE1549, también designado bajo un acuerdo de código compartido de Star Alliance como vuelo 1919 UA1919 de United Airlines .
  2. ^ El avión, registrado como N106US, fue fabricado en 1999. [11] El avión fue entregado a US Airways en agosto de 1999. En el momento del accidente, su fuselaje había registrado 16.299 vuelos, con un total de 25.241 horas de vuelo; y los motores, 19.182 y 26.466 horas. La última " Inspección A " (realizada cada 550 horas de vuelo) se aprobó el 6 de diciembre de 2008, y la última "Inspección C" (inspección integral anual) el 19 de abril de 2008. [10] [12]
  3. ^ Los motores son la fuente principal de energía eléctrica e hidráulica para los sistemas de control de vuelo de la aeronave , [28] pero una unidad de potencia auxiliar (APU) puede proporcionar energía eléctrica de respaldo, y una turbina de aire de impacto (RAT) se puede implementar en la corriente de aire para proporcionar presión hidráulica de respaldo y energía eléctrica a ciertas velocidades. [28] Tanto la APU como la RAT estaban funcionando mientras el avión descendía sobre el río. [28]
  4. ^ El Airbus A320 tiene un control que cierra válvulas y otras aberturas en el fuselaje , con el fin de frenar la inundación después de un aterrizaje en el agua, [44] pero los pilotos no lo activaron. [32] Sullenberger dijo más tarde que esto habría hecho poca diferencia ya que el impacto del agua abrió agujeros sustanciales en el fuselaje. [18]
  5. ^ Una lesión grave se define como cualquier lesión que (1) requiera hospitalización durante más de 48 horas, a partir de los siete días a partir de la fecha en que se recibió la lesión; (2) resulte en una fractura de cualquier hueso, excepto fracturas simples de los dedos de las manos o de los pies o de la nariz; (3) cause hemorragias graves o daño a los nervios, músculos o tendones; (4) afecte a cualquier órgano interno; o (5) implique quemaduras de segundo o tercer grado o cualquier quemadura que afecte más del 5 por ciento de la superficie corporal. Una lesión menor se define como cualquier lesión que no califique como una lesión fatal o grave. [60]

Referencias

  1. ^ Grant, Eryn; Stevens, Nicholas; Salmon, Paul (7 de septiembre de 2016). «Por qué el «Milagro en el Hudson» de la nueva película Sully no fue un aterrizaje forzoso». The Conversation . Archivado desde el original el 17 de diciembre de 2018. Consultado el 16 de diciembre de 2018 .
  2. ^ Clark, Andrew (15 de enero de 2009). «Un avión se estrella en el río Hudson en Nueva York». The Guardian . Archivado desde el original el 29 de octubre de 2018. Consultado el 28 de enero de 2019 en www.theguardian.com.
  3. ^ "Registro de vuelo en directo (AWE1549) 15 de enero de 2009 KLGA-KLGA". FlightAware . 15 de enero de 2009. Archivado desde el original el 4 de febrero de 2009 . Consultado el 9 de febrero de 2009 .
  4. ^ "Informe inicial del vuelo 1549 de US Airways" (Comunicado de prensa). US Airways . 15 de enero de 2009. Archivado desde el original el 4 de mayo de 2020 . Consultado el 9 de febrero de 2009 .
  5. ^ "US Airways Flight 1549 Update # 2" (Nota de prensa). US Airways. 15 de enero de 2009. Archivado desde el original el 3 de septiembre de 2020. Consultado el 9 de febrero de 2009 .
  6. ^ Olshan, Jeremy; Livingston, Ikumulisa (17 de enero de 2009). "Quiet Air Hero Is Captain America". New York Post . Archivado desde el original el 4 de enero de 2013. Consultado el 12 de febrero de 2009 .
  7. ^ ab Paur, Jason (5 de mayo de 2010). "Sullenberger hizo lo correcto al aterrizar en el Hudson". Wired . Archivado desde el original el 22 de noviembre de 2016. Consultado el 21 de noviembre de 2016 .
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Junta Nacional de Seguridad del Transporte

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