Accidente del Fairchild Merlin en Tennessee en 1993
 Un Fairchild SA227-TT Merlin, similar al avión accidentado | |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 1 de abril de 1993 ( 1 de abril de 1993 ) |
| Resumen | Se estrelló durante la aproximación en condiciones de formación de hielo. |
| Sitio | 5,5 millas (9 km) al noreste del Aeropuerto Regional Tri-Cities 36°33′54.5″N 82°18′48.7″O / 36.565139, -82.313528 |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Fairchild SA227-TT Merlín |
| Operador | Alimentos del Este Inc. |
| Registro | N500AK |
| Origen del vuelo | Aeropuerto McGhee Tyson , Knoxville, Tennessee |
| Destino | Aeropuerto regional Tri-Cities , Blountville, Tennessee |
| Ocupantes | 4 |
| Pasajeros | 3 |
| Multitud | 1 |
| Muertes | 4 |
| Sobrevivientes | 0 |
El 1 de abril de 1993 por la tarde, un Swearingen Merlin III biturbohélice , en el que viajaba el campeón de NASCAR Alan Kulwicki , se estrelló cerca de Blountville, Tennessee , mientras se aproximaba al cercano aeropuerto regional Tri-Cities . Las cuatro personas que iban a bordo, entre ellas Alan Kulwicki, dos ejecutivos de la cadena de restaurantes Hooters y el piloto, murieron.
Kulwicki estaba siendo transportado desde una aparición promocional en Knoxville, Tennessee al Bristol Motor Speedway para la carrera Food City 500 de 1993 el 4 de abril. Una investigación determinó que la causa probable del accidente fue la falla del piloto en operar correctamente el sistema antihielo de entrada del motor .
Accidente
A las 14:21 hora local, el piloto presentó una serie de planes de vuelo por instrumentos a la Estación de Servicio de Vuelo Automatizado de Georgia en Macon, Georgia.
A las 20:58 el vuelo partió del Aeropuerto McGhee Tyson cerca de Knoxville, Tennessee, en un vuelo de negocios con destino al Aeropuerto Regional Tri-Cities en Blountville, Tennessee, con una autorización de vuelo por instrumentos válida. [1]
A las 21:10, mientras volaba a 7.000 pies (2.100 m), el vuelo fue contactado por TRACON del Aeropuerto Tri-Cities y notificado para anticipar una aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a la pista 23.
A las 21:28 el piloto informó "Estamos fuera del marcador" y el control de tráfico aéreo le autorizó a aterrizar . [2]
A las 21:29 se perdió el contacto por radio entre el controlador de tráfico aéreo y el piloto. Tras un descenso descontrolado, la aeronave impactó contra el lado descendente de una pradera a 5,5 millas (9 km) al noreste del aeropuerto, aproximadamente a 0,5 millas (0,8 km) de la baliza exterior . [1] Los restos principales de la aeronave quedaron aproximadamente a 60 pies (20 m) del punto de impacto inicial en un rumbo de 240 grados. Las cuatro personas a bordo murieron en el accidente. Un incendio posterior al accidente consumió la cabina, la sección central y el ala izquierda. [1]
Aeronave
El avión en cuestión era un avión comercial Fairchild SA227-TT Merlin, presurizado, con dos turbohélices , número de serie TT-527 y equipado con motores Garrett TPE331 . El avión recibió un certificado de aeronavegabilidad de la FAA el 6 de septiembre de 1985 y estaba registrado con el número N500AK. [3]
En el momento del accidente, la estructura del avión había acumulado 2294 horas y había sido inspeccionada por última vez 50 horas antes. El Fairchild figuraba como una aeronave corporativa de Hooters que operaba para Eastern Foods Inc. y el propietario/operador registrado era Robert H. Brooks . [1]
Multitud
El piloto y único miembro de la tripulación era Charlie Campbell, de 48 años, contratado por Eastern Foods Inc. el 27 de enero de 1992 como su piloto principal. Campbell tenía un certificado válido de la FAA como piloto de transporte de línea aérea/comercial y tenía un tiempo total de vuelo de 19.105 horas, incluidas 235 horas en el Fairchild Merlin. Campbell tenía habilitación de tipo en el avión accidentado, así como en el Beechjet 400 y el McDonnell Douglas DC-9 . [1]
Investigación
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente y publicó su informe el 16 de marzo de 1994. Durante una entrevista posterior al accidente, el controlador de tráfico aéreo declaró que había observado la aeronave en la aproximación final hasta que desapareció de la vista, luego escuchó a un piloto hacer una transmisión de radio que no pudo entender y luego presenció las luces de la aeronave en una espiral pronunciada cayendo desde el fondo del nivel de las nubes. La aeronave experimentó condiciones de formación de hielo antes de acercarse al aeropuerto y la información del radar mostró que la aeronave redujo la velocidad considerablemente y comenzó un rápido descenso antes del accidente.
Del examen de las pruebas físicas se descubrió que ninguno de los motores funcionaba y que ambas hélices estaban en bandera en el momento del impacto. No se encontró evidencia de ningún fallo en los sistemas de la aeronave antes del choque. El informe de la NTSB afirmó en parte que "había evidencia de que las luces indicadoras antihielo de la entrada del motor estaban encendidas durante el impacto", lo que llevó a la determinación de que la causa probable del accidente fue "el incumplimiento por parte del piloto de los procedimientos relativos al uso del sistema antihielo de la entrada del motor y/o el encendido continuo mientras se operaba en condiciones de formación de hielo". [1]
Información adicional
La NTSB también descubrió una carta de información operativa enviada a todos los propietarios/operadores de aeronaves equipadas con motores TPE331 por Garrett Engine Division Of Allied Signal en febrero de 1988. La carta describía casos en los que los motores TPE331 se habían apagado en condiciones de formación de hielo mientras descendían hacia aire más cálido. El fabricante del motor sugirió utilizar antihielo en la entrada del motor siempre que se encontrara humedad a 40 °F (4 °C) o menos.
En junio de 1988, Fairchild revisó el manual de vuelo del SA227-TT Merlin en relación con los apagados de los motores. En él se indicaba que el sistema de encendido continuo estaba diseñado para ayudar a que los motores se volvieran a encender rápidamente si el flujo de aire o combustible se interrumpía temporalmente y se proporcionaba una lista de comprobación que se debía utilizar si se experimentaban condiciones de formación de hielo con el sistema de protección contra la formación de hielo no activado. Siguiendo la lista de comprobación, ambos interruptores de modo de encendido se cambiarían a "anular calor" o encendido continuo. A continuación, el interruptor de calor del motor izquierdo se cambiaría a "calor de motor y hélice". A continuación, se debería determinar si el motor izquierdo funciona satisfactoriamente antes de seleccionar el calor de motor y hélice para el motor derecho. Sin embargo, el manual de vuelo no aconseja ni advierte al piloto, en esta sección , de un posible apagado si no se siguen los procedimientos mencionados anteriormente. [1]
Referencias
- ^ abcdefg "Informe final de accidente de aviación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte". app.ntsb.gov . Junta Nacional de Seguridad del Transporte. 16 de marzo de 1994. ATL93MA068 . Consultado el 24 de octubre de 2017 .
- ^ "El corredor de autos Kulwicki y otras tres personas mueren en un accidente aéreo". www.upi.com . United Press International. 2 de abril de 1993 . Consultado el 14 de noviembre de 2017 .
- ^ "Registro de la FAA". faa.gov . Administración Federal de Aviación. Archivado desde el original el 1 de abril de 2018 . Consultado el 25 de diciembre de 2017 .
