Autopista elevada del lado oeste

Autopista elevada del lado oeste
Ruta 9A del estado de Nueva York
Trazo aproximado de la vía elevada en su mayor extensión
Información de la ruta
Mantenido por NYCDOT
Estado	Reemplazado por un bulevar de superficie
Existió	1929–1973
Cruces principales
Extremo sur	I-478  / FDR Drive  / Battery Place en Battery Park City
Extremo norte	Henry Hudson Parkway en Hell's Kitchen
Ubicación
País	Estados Unidos
Estado	Nueva York
Sistema de carreteras
Carreteras de Nueva York Interestatal A NOSOTROS Estado Referencia Rutas por los parques

La autopista elevada West Side ( West Side Highway o Miller Highway , llamada así por Julius Miller , presidente del distrito de Manhattan de 1922 a 1930) era una sección elevada de la Ruta Estatal 9A de Nueva York (NY 9A) que discurría a lo largo del río Hudson en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York hasta la punta de la isla. Era una autopista elevada , una de las primeras autopistas urbanas del mundo, y sirvió como prototipo para las autopistas urbanas de otros lugares, incluida la Arteria Central de Boston .

Construida entre 1929 y 1951, la autopista tenía confines estrechos (que no podían acomodar camiones) y rampas de salida pronunciadas que la hicieron obsoleta casi de inmediato. El mantenimiento era mínimo y el uso de sales corrosivas para descongelar la autopista en invierno aceleró su deterioro. Cuando trozos de su fachada comenzaron a caerse debido a la falta de mantenimiento y un camión y un automóvil cayeron sobre ella en la calle 14 en 1973, la autopista fue cerrada y comenzó un debate sobre si renovarla o desmantelarla. ^[1] Las actitudes hacia la planificación urbana habían cambiado en las décadas intermedias y se tomó la decisión de no reparar la estructura en descomposición.

En la década de 1950 se reconoció la necesidad de reemplazar la deteriorada autopista. Se redactaron planes, pero no se ejecutaron. En 1971, se desarrolló un plan para reemplazar la autopista elevada por una autopista interestatal subterránea, que pasó a llamarse Westway . Recibió la aprobación de muchos niveles de gobierno, desde la ciudad hasta el gobierno federal, pero se abandonó en 1985 debido a problemas ambientales. En el tiempo transcurrido entre el cierre de la autopista elevada y la finalización de su desmantelamiento, mientras se desarrollaba el debate sobre Westway, las secciones restantes de la antigua estructura de la autopista comenzaron a utilizarse de manera no oficial como un parque urbano elevado , para correr y andar en bicicleta.

En 1989, la antigua estructura de la autopista elevada fue desmantelada por completo, a excepción de una pequeña parte desde la calle 59 hasta la calle 72 , que, en efecto, se convirtió en la extensión sur de la Henry Hudson Parkway . Finalmente, se construyó un " bulevar urbano " de seis carriles a nivel del suelo , que generalmente se conoce como West Side Highway , aunque los elementos de este utilizan los nombres de las calles de superficie que existían antes de que se construyera la autopista elevada: West Street , Eleventh Avenue y Twelfth Avenue . Se conecta con la estructura elevada restante a través de una rampa en la calle 57 .

Antes de que se construyera la West Side Highway, la carretera que bordea el río Hudson era muy transitada, con un tráfico transversal significativo que se dirigía a los muelles y los transbordadores . En la calle 22, la mayor parte del tráfico continuaba hacia el norte por la Avenida Once , por donde discurría la línea West Side del Ferrocarril Central de Nueva York (NYCRR) ; muchos la conocían como la " Avenida de la Muerte " por los numerosos accidentes provocados por las colisiones de trenes y automóviles.

La primera propuesta oficial para una autopista elevada a lo largo del lado oeste de Manhattan fue hecha por el Comisionado de Policía Richard Edward Enright el 12 de enero de 1924, en una carta a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York . La autopista debía tener 100 pies (30 m) de ancho, y correría hacia el norte desde Battery hasta la Calle 72 en Riverside Drive , West End Avenue o Amsterdam Avenue . Según Enright, "Durante el horario comercial, West Street [era] la vía más congestionada de la ciudad. Grandes cantidades de los productos alimenticios de la ciudad [se] manejaban en el territorio adyacente a West Street". Citó la congestión del tráfico como un costo adicional para hacer negocios y un bloqueo para los camiones de bomberos . ^[2]

El 2 de febrero de 1925, se anunció que el ferrocarril construiría una autopista elevada de dos pisos combinada con un ferrocarril de carga (con la autopista sobre el ferrocarril) por 24 millones de dólares sin costo para la ciudad. En ese momento, la Avenida Once era conocida popularmente como "Avenida de la Muerte" debido a los peligros de la línea de superficie. La estructura elevada eliminaría 106 pasos a nivel en 84 cuadras. La propuesta surgió después de seis meses de negociaciones entre el presidente del distrito de Manhattan, Julius Miller , y el NYCRR. La autopista planificada ya no iría a Battery, sino que terminaría en Canal Street , encontrándose con el túnel Holland (que se abriría al tráfico el 13 de noviembre de 1927). El término norte se fijó en la calle 72 y Riverside Drive . Se planearon rampas en Canal Street , la calle 23 , Riverside Drive y al menos otras dos ubicaciones. ^[3]

La Autoridad Portuaria de Nueva York se opuso al plan, prefiriendo un plan integral de distribución de carga con más visión de futuro. Atacaron a Miller por intentar impulsar el plan sin la participación de la Autoridad Portuaria. ^[4] La Autoridad Portuaria quería un sistema de terminales interiores y ferrocarriles de circunvalación. Según el presidente de la Autoridad Portuaria, Julian Gregory, era casi seguro que NYCRR no apoyaría el plan de la Autoridad Portuaria. También se creía que darle vías elevadas a NYCRR en el lado oeste permitiría al ferrocarril monopolizar la carga y aumentar los precios. La Autoridad Portuaria creía que era principalmente un problema de carga, pero NYCRR y la ciudad de Nueva York lo consideraban un proyecto de eliminación de pasos a nivel. ^[5]

Miller respondió argumentando que había que hacer algo de inmediato. Dijo que si la Autoridad Portuaria podía presentar un plan integral en cinco años, él lo respaldaría plenamente. También señaló que su plan era sólo una parte de su "plan integral para aliviar la congestión del tráfico"; ya había ampliado muchas avenidas y eliminado varios ramales del ferrocarril elevado de Midtown . Dijo que el plan no le daría al NYCRR ningún derecho que no tuviera ya; era simplemente una reubicación de las vías existentes. Las vías habían estado en la superficie durante 55 años a pesar de las acciones legales emprendidas contra ellas, y Miller afirmó que estarían allí otros 50 si no se hacía nada. Miller también recibió una carta del vicepresidente del NYCRR, Ira Place, en la que se afirmaba que el ferrocarril reduciría las tarifas de flete si se construía la nueva estructura elevada. ^[6]

El 20 de enero de 1926, el presidente del distrito, Miller, envió a la Junta de Estimaciones un plan para una autopista elevada de 11 millones de dólares que se construiría completamente en propiedad de la ciudad. El ferrocarril elevado se eliminó del plan, ya que NYCRR había elaborado un proyecto separado para elevar y deprimir parcialmente su ferrocarril (ahora conocido como High Line ). Según Miller, había dudas sobre quién sería el propietario y el mantenimiento de la estructura dual. También hubo objeciones a su altura de 40 pies (12 m) y su ubicación en la línea de construcción este de las carreteras de superficie existentes. La autopista elevada se conectaría con una avenida planificada (ahora Henry Hudson Parkway ) en la calle 72 , formando una autopista libre de tráfico cruzado que se extendería desde Canal Street hasta la calle 129. La carretera elevada tendría 60 pies (18 m) de ancho, lo suficientemente ancha para seis carriles de tráfico; la carretera de superficie existente transportaría el tráfico local por debajo de la autopista. Se instalarían rampas en Canal Street , Christopher Street , 14th Street , 23rd Street , 34th Street , 42nd Street y 57th Street . El tráfico lento utilizaría los carriles izquierdos, debido a las rampas de la izquierda . Esto contrasta con el método actual de utilizar el carril izquierdo para adelantar y poner rampas en el lado derecho, y con el método popular en la década de 1950 de poner rampas en el lado que fuera más fácil. La autopista "transportaría autobuses que pondrían sus comodidades y bellezas a disposición del público en general", según Miller. Sugirió Hudson River Boulevard como nombre de la autopista. ^[7]

El 24 de abril de 1925, el gobernador Al Smith firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de la autopista. Los fondos para la autopista de 11 millones de dólares se obtendrían mediante tasaciones de propiedades a lo largo de la ruta; esto se consideró razonable debido a las ventajas que obtendrían de la autopista quienes vivían a lo largo de la ruta. La carretera tendría 65 pies (20 m), cinco pies más ancha que la Quinta Avenida , con un límite de velocidad de al menos 30 millas por hora (48 km/h), y estaría a 20 pies (6,1 m) del suelo. Se construiría de acero , con una cara de cemento . Se construiría una acera de tres pies (1 m) para peatones , aunque la autopista estaba destinada principalmente a vehículos de motor. Se proporcionarían rampas de dos cuadras de largo con pendientes fáciles para entrar y salir de la autopista. Se permitiría el paso de camiones por la autopista. ^[8]

La Junta de Estimaciones aprobó la autopista, que ahora costaba 13,5 millones de dólares, el 14 de junio de 1926. Se construiría de modo que se pudiera añadir una segunda plataforma en un momento posterior por unos 9 millones de dólares si el tráfico lo justificaba. El interventor Charles W. Berry cuestionó la propuesta hasta que se dio cuenta de que el dinero provendría de las evaluaciones fiscales, momento en el que estuvo de acuerdo con el proyecto. ^[9]

El 10 de noviembre de 1926, la Comisión del Fondo de Amortización votó a favor de otorgarle a la ciudad el título de propiedad de la zona costera a lo largo de la carretera propuesta. El plan de la carretera estaba vinculado a un plan de la ciudad para construir más muelles para barcos de vapor oceánicos; dado que la carretera requería expropiaciones de tierras entre las calles 47 y 51 , era más fácil combinar los proyectos y evitar gastos adicionales. ^[10]

El 17 de febrero de 1927, la Junta de Estimaciones adoptó los planes finales para la autopista, fijando una fecha de audiencia para el 24 de marzo. Se dividió en dos secciones, la Sección uno iba desde Canal Street hasta 59th Street . La Sección dos iba a llevar la carretera sobre el Patio de la Calle 60 de NYCRR desde 59th Street hasta 72nd Street . ^[11] La Sección dos fue aprobada por la Junta de Estimaciones el 16 de agosto de 1928; la Sección uno se pospuso hasta el 27 de septiembre debido a objeciones. ^[12] El 18 de octubre, la Junta de Estimaciones aprobó la Sección uno. ^[13] La autopista fue defendida por la mayoría de los intereses comerciales, incluida la Downtown League, la Fifth Avenue Association, la West End Association y otras once organizaciones. Citaron el aumento del tráfico y la necesidad de una ruta de circunvalación para apoyar la autopista, que costaría poco en comparación con sus beneficios. El 30 de octubre de 1928, Miller habló en una reunión de la Asociación de comerciantes y comerciantes de los distritos de Greenwich y Chelsea , donde detalló los planes para la autopista. Se anunció que entre 90 y 100 comerciantes de carne y aves de corral del mercado de West Washington y el mercado de Gansevoort serían desalojados para dejar paso a la autopista. ^[14]

El 10 de enero de 1929 se aprobaron cambios menores en la autopista, en respuesta a varias objeciones. La alineación en el distrito de Chelsea se modificó ligeramente para evitar los muelles propuestos, y el camino a través de los mercados se realineó para pasar por una esquina de la propiedad. Además, las rampas de la calle 14 se trasladaron al área entre la calle 19 y la calle 23 , donde se salvarían muchos mercados en la calle 14. ^[15] Además, el mercado de West Washington ya no sería demolido y, en su lugar, la autopista rozaría los techos de algunas de las tiendas. ^[16]

El ingeniero John Hencken propuso un plan alternativo, que fue aprobado por Ernest P. Goodrich , ingeniero consultor del Plan Regional de Nueva York y sus alrededores . Se construiría un corredor lineal desde Battery hasta Yonkers . Un ferrocarril de carga se extendería bajo tierra. A nivel del suelo habría carreteras a lo largo del corredor y una acera interior cerrada. El entrepiso, entre el primer y el segundo piso, estaría ocupado por espacio de oficinas. El segundo piso albergaría un " sistema de plataforma móvil silencioso y continuo para el servicio de pasajeros", con cintas adyacentes que se moverían a varias velocidades, para un máximo de 21 millas por hora (34 km/h) en el medio. Este servicio sería gratuito y sustituiría a los nuevos subterráneos en el corredor. Por encima del segundo piso habría unos diez pisos de apartamentos, oficinas, negocios y otros usos apropiados para los vecindarios; estos serían la principal fuente de ingresos para pagar el proyecto. En la parte superior se construiría una autopista de alta velocidad, abierta solo para automóviles de pasajeros. Los automóviles llegarían al nivel superior a través de rampas en ambos extremos y ascensores a intervalos convenientes. ^[17]

El Dr. Benjamin Battin, profesor del Swarthmore College , Pensilvania, tenía un plan similar para un bulevar de ocho pisos de altura. El nivel de la calle y el primer piso estarían conectados a los muelles del río Hudson . El segundo y tercer piso albergarían trenes eléctricos de pasajeros, y el segundo piso albergaría el tráfico en dirección norte y el tráfico en dirección sur utilizaría el tercer piso. Un garaje público ocuparía los pisos cuarto y quinto, lo que ayudaría a pagar los bonos del proyecto. Los pisos sexto y séptimo albergarían tráfico de automóviles de pasajeros en un solo sentido, lo que permitiría velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km/h). Una calzada reversible, que transportaría automóviles en la dirección del tráfico de la hora pico, ocuparía los niveles octavo y noveno (superior). Se proporcionarían rampas hacia los niveles superiores de automóviles cada 15 a 20 bloques. ^[18]

El plan fue criticado por Thomas Adams , director de la Asociación de Planificación Regional , en la reunión de 1927 de la Sociedad de Arte Municipal . Desaprobó su fealdad y ruido, y sugirió simplemente despejar los obstáculos a la carretera de superficie existente para acelerar el tráfico. Adams, en cambio, apoyó un plan regional integral para el desarrollo en el valle del Hudson . ^[19] La Federación de Bellas Artes también se opuso a la autopista, diciendo que las estructuras elevadas eran antiestéticas y que si se despejaba la calle existente, tal vez no se necesitaría una nueva autopista. ^[20]

El City Club y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Jimmy Walker, se opusieron a la autopista con el argumento de que bloquearía el tráfico de mercancías en dirección a la costa. Creían que los planes debían esperar hasta que se eliminaran las vías del tren en la superficie de la zona, momento en el que la autopista elevada podría no ser necesaria. Se establecieron paralelismos con los ferrocarriles elevados de pasajeros , que se estaban derribando en ese momento; Henry Curran, del City Club, dijo que las estructuras elevadas "no encajaban en Nueva York". El City Club también se opuso a que hubiera más vagones de pasajeros en el centro de Manhattan. ^[21]

La Liga de Mujeres para la Protección del Parque Riverside expresó su preocupación al oponerse a que los camiones pasaran por el parque , que contendría una avenida que se extendería desde el extremo norte de la autopista elevada planificada. La Liga enfatizó que el tráfico comercial debería estar prohibido al norte de la calle 72 (como está actualmente en la Henry Hudson Parkway ). ^[22]

En un principio, la autopista Miller constaba de seis carriles, sostenidos por encima del nivel de la calle sobre columnas de acero, que se ubicaban a intervalos regulares (aproximadamente 80 pies) en los bordes exteriores y el centro de la calzada. Entre las columnas de soporte discurrían vigas de resistencia longitudinales a lo largo de la dirección de la calzada. Las vigas longitudinales sostenían las balaustradas de aspecto industrial y la mediana. Entre las columnas de soporte a lo largo de la calzada discurrían vigas de resistencia laterales, que eran la ubicación de las juntas de expansión. Vigas de piso longitudinales y transversales más pequeñas formaban una estructura de celosía entre las vigas principales para sostener la plataforma de la calzada. La plataforma de la calzada consistía en hormigón armado, sobre el cual se asentaría la superficie pavimentada. Originalmente, se trataba de bloques belgas, y con el tiempo se sustituyeron o pavimentaron con asfalto a medida que maduraban los materiales de construcción. ^[23] Se proveía drenaje en las juntas de expansión (en las secciones más antiguas) o en canales enrejados a lo largo del borde de la carretera (secciones más nuevas), y el agua de lluvia y el deshielo se conducían a la calle a través de imbornales y bajantes ubicados en las columnas de soporte principales. No era raro durante la vida de la carretera que soportara no solo tráfico, sino también de 6 a 8 pulgadas de agua estancada. Las balaustradas altas e impermeables, los imbornales de tamaño insuficiente, el uso de sal para descongelar la carretera y la falta de limpieza y mantenimiento de los desagües fueron todos ingredientes que contribuyeron a la desaparición de la estructura. ^{[24] [25]}

La construcción de la primera sección de 1,5 millas (2,5 km), desde Canal Street hasta 22nd Street , comenzó el 24 de mayo de 1929, y la carretera se inauguró oficialmente el 13 de noviembre de 1930, ^[26] con algunos vehículos inaugurales utilizando la autopista ya el 28 de octubre. ^[27] El tráfico no se permitió en la estructura hasta el 17 de noviembre debido a retrasos imprevistos en el trabajo cosmético. El comisionado de policía Edward Mulrooney estableció un límite de velocidad de 35 millas por hora (55 km/h) y los camiones fueron prohibidos temporalmente. ^[28] El primer domingo que la carretera estuvo en funcionamiento, la calzada en dirección norte estaba congestionada durante una milla al acercarse al extremo norte en 23rd Street . La rampa de salida en dirección norte en 23rd Street, a diferencia de la rampa de entrada temporal en dirección sur, se construyó como una rampa permanente de un solo carril, ya que en el futuro la mayor parte del tráfico continuaría a lo largo de la autopista elevada aún no terminada. Las soluciones sugeridas incluyeron una nueva rampa temporal hacia la calle 25 y la conversión de la rampa de entrada temporal en dirección sur a tráfico de doble sentido. ^[29] El segundo domingo, la carretera estuvo abierta, la lluvia redujo el tráfico, pero la policía tenía órdenes de abrir la rampa permanente destinada eventualmente a una rampa de entrada en dirección norte para salir del tráfico en dirección norte si las condiciones del tráfico lo justificaban. ^[30]

La ciudad propuso construir una calle elevada temporal de 45 pies (14 m) de ancho entre las calles 29 y 37 para evitar el patio de la calle 30 del ferrocarril central de Nueva York y así proporcionar alivio antes de que se terminara la autopista permanente. ^[31] Parece que este viaducto temporal no se construyó.

La terminal sur original de la autopista elevada tenía seis carriles de ancho y estaba hecha de piedra, con adornos alados y estatuillas art déco. ^[32]

La sección desde la calle 59 hasta la calle 72 se inició en septiembre de 1930, ^[33] y se abrió al tráfico el 9 de marzo de 1932. ^[34] La configuración original desembocaba directamente en la calle 72 , con un giro de 90 grados en la carretera. Una vez que se construyó la extensión norte como una autopista, el tráfico en dirección norte giraría a la derecha directamente hacia y desde la calle 72. Se proporcionó una rampa de entrada a la izquierda en dirección sur en la calle 72, con una rampa directa desde Riverside Drive (más tarde cerrada), y se inició una rampa de salida a la derecha en dirección sur hasta la calle 70 , pero nunca se completó. Hoy, el único movimiento que queda es una entrada en dirección norte a la autopista desde la calle 72.

La carretera que va desde la calle 59 hasta la 72 es la única sección elevada que se conserva en la actualidad, aunque entra en conflicto con los planes para el proyecto de desarrollo y el vecindario de Riverside South . En 2001, la Administración Federal de Carreteras aprobó una carretera de reemplazo cubierta y a nivel para facilitar una expansión hacia el sur del parque Riverside. En junio de 2006, el desarrollador comenzó la construcción de un túnel entre las calles 61 y 65 para la carretera reubicada. ^{[35] [36]} Sin embargo, el resto del túnel permanece sin terminar. ^[37]

La construcción de la autopista elevada entre la calle 22 y la calle 38 comenzó el 21 de junio de 1932. ^{[38] [39]} La carretera se inauguró el 5 de enero de 1933, justo antes de que se cerrara la Avenida Once para la reconstrucción del Patio de la Calle 30 del NYCRR. ^[40]

La construcción de la autopista entre la calle 38 y la calle 46 comenzó a fines de 1933. Esta sección eliminó una intersección muy transitada en la calle 42 , donde los tranvías y automóviles cruzaban el corredor para llegar al ferry a Weehawken, Nueva Jersey . ^[41] Este enlace se abrió al tráfico el 30 de agosto de 1934. ^[42]

Cuando se estaban planificando los nuevos muelles de la ciudad en las calles 48 , 50 y 52 a finales de 1934, se propusieron conexiones directas entre la autopista elevada y los segundos niveles de los muelles. ^[43] El presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, se pronunció rápidamente en contra de estas conexiones, citando la interferencia con el tráfico en dirección sur en la autopista. El plan, que se había propuesto a petición de varias líneas de cruceros , fue rechazado. ^[44]

En 1935, la Asociación de la Calle 34 y el Midtown propuso una nueva rampa para la autopista en la Calle 34 , ^[45] habiendo elegido nuevos directores para el propósito. ^[46] Esta rampa se elevaría por encima del ferrocarril elevado y la autopista, dividiéndose en una rampa de entrada hacia el norte y una rampa de salida hacia el sur, ambas en el lado derecho de la autopista. Se esperaba que la rampa ayudara a los negocios en el área y proporcionara un mejor acceso al propuesto Túnel de la Calle 38 (ahora el Túnel Lincoln ) a Nueva Jersey . ^[45] La rampa nunca se construyó.

La construcción de la sección final de la autopista originalmente planificada, desde la calle 46 hasta la calle 59 , comenzó el 13 de febrero de 1936. ^[47] Se abrió al tráfico el 9 de febrero de 1937, completando así la autopista elevada desde Canal Street hasta la calle 72. ^[48 ]

El 23 de agosto de 1934, el gobernador Herbert Lehman firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de una extensión al sur de la autopista elevada desde Canal Street hasta Battery . ^[49] Sin embargo, las comunidades a lo largo de la ruta se opusieron a este segmento porque podría "resultar en un desperdicio de fondos fiscales". ^[50] La construcción de la primera sección de esta, desde Duane Street hasta Canal Street , comenzó el 24 de enero de 1938. ^[51] A diferencia de las secciones anteriores de la autopista, que usaban bloques de granito como superficie, se utilizó hormigón en la nueva sección. ^[52] La carretera se abrió al tráfico el 4 de febrero de 1939. Se construyó una superestructura de acero que consistía en un puente arqueado en Canal Street porque el túnel Holland subterráneo restringía las ubicaciones de los soportes del puente. ^[53]

Después de una pausa prolongada debido a la Segunda Guerra Mundial , la construcción de la sección final de la extensión sur, desde Carlisle Street hasta Barclay Street, se inició el 21 de abril de 1947. ^[54] Esta sección se amplió para llegar a Duane Street en el norte y se inauguró el 29 de noviembre de 1948. ^[55]

El extremo sur se conectó al túnel Brooklyn-Battery el 25 de mayo de 1950. ^[56] Un túnel de cuatro carriles debajo de Battery Park , el Battery Park Underpass , que lleva el tráfico a la South Street Elevated Highway, se inauguró el 10 de abril de 1951. ^[57]

El 15 de diciembre de 1973, una sección de 80 pies de largo (24 m) de los carriles en dirección norte entre Little West 12th Street y Gansevoort Street se derrumbó bajo el peso de un camión volquete , que se pensaba que transportaba más de 10 toneladas cortas (9100  kg ; 8,9 toneladas largas ) de asfalto para las reparaciones en curso de la carretera. ^[1] Las juntas entre los largueros transversales que sostenían esta sección de la carretera y la viga principal oriental (que sostenía los frisos decorativos) fallaron. Un sedán de cuatro puertas siguió al camión a través del agujero; ninguno de los conductores resultó gravemente herido. Se necesitaron horas para hacer retroceder todo el tráfico del tramo atrapado detrás del derrumbe. Más tarde se supo que el camión transportaba en realidad 30 toneladas cortas (27 000 kg; 27 toneladas largas) de asfalto y estaba sobrecargado con 9 toneladas cortas (8200 kg; 8,0 toneladas largas). ^[58] La culpa recayó en la empresa de camiones Edenwald Construction Corp. de Whitestone, Queens, pero aun así se les adjudicó un contrato sin licitación para limpiar el desastre. ^[59] Al día siguiente, ambas direcciones se cerraron indefinidamente al sur de la calle 18. Esto no solo cerró la sección más antigua (entre Canal Street y 18th Street), sino también las secciones más nuevas (al sur de Canal Street), porque las rampas al sur del derrumbe solo permitían entradas en dirección norte y salidas en dirección sur. La salida más al sur en dirección norte estaba en la calle 23. ^[58]

La autopista se cerró indefinidamente al sur de la calle 18. ^[58] Los carriles en dirección norte también se cerraron desde la calle 18 hasta la calle 48, mientras que el tráfico en dirección sur entre la calle 42 y la calle 18 se redujo a un carril. ^[60] Finalmente, las inspecciones revelaron que la autopista al sur de la calle 46 no estaba estructuralmente sólida y tuvo que cerrarse al tráfico vehicular. Las rampas hacia/desde la calle 46 se configuraron como la terminal sur temporal para el tráfico en dirección norte en la autopista, y las rampas hacia/desde la calle 57 se configuraron como la terminal sur temporal para el tráfico en dirección sur. El segmento al norte de la calle 57 transportaba tráfico sobre los patios ferroviarios de Penn Central y no se podía cerrar porque no había calles de superficie por las que desviar el tráfico. Esta sección de la autopista Miller permaneció en uso hasta la década de 1980 y desde entonces se ha reconstruido.

Después de la limpieza de la sección derrumbada en Gansevoort Street, la carretera permaneció en pie pero cerrada al tráfico mientras se decidía su destino.

La ciudad realizó un estudio preliminar de la carretera después del derrumbe y confirmó un deterioro estructural extremo de las conexiones entre las vigas longitudinales y las vigas transversales del piso. La ciudad no había inspeccionado esta estructura desde su inauguración y contrató a Hardesty and Hanover, ingenieros consultores, para realizar una inspección completa de la carretera en 1974. Se entregó a la ciudad un informe de cuatro volúmenes en el que se indicaba lo siguiente:

1. Los funcionarios públicos anticiparon su pronta desaparición ya a mediados de la década de 1950.
2. El uso de sales para derretir el hielo y la nieve, combinado con el tráfico pesado y el drenaje deficiente, corroyó y erosionó la plataforma, cuyas partes se habían derrumbado hacia West Street antes del gran colapso de diciembre de 1973.
3. La estructura al sur de la calle 46 debe permanecer cerrada al tráfico vehicular hasta que se tome una decisión sobre demolerla o repararla/rehabilitarla. ^[61]

La restauración de la estructura era factible, pero su costo era prohibitivo. El ingeniero jefe del Departamento de Carreteras de Nueva York estimó que la rehabilitación parcial de la estructura costaría 58 millones de dólares. Hardesty y Hanover calcularon que la nueva plataforma de la carretera, la mediana, la iluminación, la pintura y las reparaciones del acero costarían 66 millones de dólares (dólares de 1976). Un representante del Departamento de Carreteras de la Ciudad de Nueva York estimó que una rehabilitación completa, incluida la modernización, costaría 88 millones de dólares. La última opción era Westway. ^[61]

La ciudad decidió no continuar con la rehabilitación de la estructura existente debido a su nivel de deterioro. ^[62] Los funcionarios consideraron cinco opciones, incluida la construcción de una autopista interestatal de seis carriles, así como la construcción de una autopista de superficie que costaría solo entre un 20 y un 25 por ciento más. ^[63] En marzo de 1975, los funcionarios anunciaron un acuerdo para construir una autopista interestatal entre el Túnel Battery y el Túnel Lincoln, aprovechando la financiación y el financiamiento del Fondo Fiduciario Federal para Carreteras. ^[64] Aunque el noventa por ciento del costo de la autopista interestatal habría sido elegible para financiación federal, todavía había desacuerdo sobre la propuesta. ^[65]

La ciudad decidió dejar la estructura en pie, ya que no había dinero disponible para demolerla. Se demolieron partes cuando se convirtieron en una amenaza para las personas o la propiedad a nivel del suelo o se dispuso de dinero no municipal. El dinero federal de Westway se utilizó para la demolición de la estructura elevada desde la calle 42 al sur hasta Battery y para pavimentar las calles de superficie como una calzada temporal mientras continuaba la batalla por Westway. ^[66] La parte de la carretera adyacente al derrumbe (Jane Street al norte hasta la calle 26) se derrumbó primero, en 1977, y la parte entre las calles 26 y 42 se demolió entre noviembre de 1981 y el verano de 1982. La carretera desde Jane Street al sur hasta Spring Street se demolió entre la primavera y el otoño de 1981, y la carretera desde Spring Street al sur hasta Battery se demolió entre el verano de 1981 y la primavera de 1982.

El segmento de las calles 43 a 59 se dejó en pie, ya que se pensó que podría ser remodelado e integrado en una extensión de Westway. La autopista restante se financiaría por separado, ya que los fondos interestatales no se podían utilizar para conectar una autopista interestatal a una instalación de uso limitado (en este caso, la Henry Hudson Parkway ). Se realizaron mejoras en la rampa y los carriles en 1981, cerrando permanentemente la autopista al sur de la calle 59. ^[62] Anteriormente, el tráfico en dirección norte podía ingresar a la autopista en la calle 43 y el tráfico en dirección sur se desviaba de la autopista en la calle 59. La ciudad demolió la parte de la calle 43 a la 59 en octubre de 1989. ^[62]

La rehabilitación de la estructura elevada entre la calle 59 y la calle 72 se completó en 1995. La única sección restante de la autopista Miller, con farolas, es un trozo de rampa de salida en dirección sur abandonado justo al norte de la calle 72.

En esta sección faltan los hitos de los cruces . Por favor, ayúdanos a agregarlos.

Toda la ruta transcurrió en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York . 

mi	kilómetros	Destinos	Notas
		Lugar de la batería	Término sur; intersección a nivel
		FDR Drive hacia el norte ( paso subterráneo de Battery Park )	Salida hacia el sur y entrada hacia el norte
		Túnel Brooklyn–Battery ( I-478 sur)	Intersección a nivel, excepto salida hacia el sur
		Calle Duane	Salida hacia el sur y entrada hacia el norte
		Calle Canal	Salida hacia el sur y entrada hacia el norte
		Calle 19 / Calle 23	Firmado para la calle 19 en dirección sur y la calle 23 en dirección norte
		Calle 40	Salida hacia el norte y entrada hacia el sur
		Calle 46	Salida hacia el sur y entrada hacia el norte
		Calle 54	Salida hacia el norte y entrada hacia el sur
		Calle 57	Salida hacia el sur y entrada hacia el norte
		Calle 70	Salida solo en dirección sur
		Calle 72	Sin salida hacia el sur
		Henry Hudson Parkway al norte	Continuación hacia el norte
1.000 millas = 1.609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas       Acceso incompleto

La autopista elevada West Side (Miller) aparece en las siguientes películas y programas de televisión:

• Saturday Night Live . ^[67] La ​​escena final de "La Dolce Gilda" (1978) en el segmento Schiller's Reel se filmó en los carriles cerrados de la zona alta de la autopista Miller en la calle 23. El edificio Starrett-Lehigh es claramente visible.
• El guerrero definitivo . ^[68] La autopista cerrada (y las rampas asimétricas al sur de la calle 23), junto con partes de la ciudad cerca de la terminal de barcos de pasajeros, se utilizan durante los créditos de apertura y cierre para mostrar una Nueva York distópica del futuro.
• Lobo ^[69]
• Conductor de taxi ^[70] En una de las primeras escenas se puede ver la autopista con el tráfico fluyendo por ella.
• The Hustler . ^[71] Arthur's Pool Hall estaba ubicado en la Duodécima Avenida, adyacente a la autopista.
• West Side Story . Durante las primeras escenas aéreas de la película, después del título, se ve la carretera junto al SS  United States . ^[72]
• Maude . La primera escena de viaje (cuando aparece en pantalla "Protagonizada por BEATRICE ARTHUR") durante la secuencia de créditos iniciales se filmó en la autopista. ^[73]
• El amigo americano (1979). Después del éxito, la escena cambia del metro de París a la autopista West Side (alrededor de 1 hora y 4 minutos de película). ^{[74] [75]}
• Los ojos de Laura Mars (1978). Algunas escenas se filmaron junto a la West Side Highway, frente al bar gay 'Ramrod' de los años 70, en la zona frente y dentro del antiguo Pier 45 .

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• Historia y fotografías de la antigua Autopista
• Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) n.º NY-133, "West Side Highway, condado de Nueva York, NY", 23 fotografías, 2 páginas de pie de foto