Lista de motores Maybach de la Segunda Guerra Mundial

Esta es una lista incompleta de motores de gasolina diseñados por Maybach AG, fabricados por Maybach y otras empresas bajo licencia, e instalados en varios tanques alemanes ( en alemán : Panzerkampfwagen , en francés : chars blindés ) y semiorugas antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Hasta mediados de la década de 1930, los fabricantes de vehículos militares alemanes podían obtener sus plantas motrices de una variedad de fabricantes de motores; en octubre de 1935, el diseño y la fabricación de casi todos los motores de tanques y semiorugas se concentraron en una empresa, Maybach AG, ubicada en Friedrichshafen en el lago de Constanza . ^[1]

La empresa diseñó y fabricó una amplia gama de motores de 4, 6 y 12 cilindros, de 2,5 a 23 litros; estos propulsaron los diseños de chasis básicos de aproximadamente diez tipos de tanques (incluidos los cazatanques y los cañones de asalto), seis diseños de tractores de artillería semioruga , más dos series de vehículos blindados de transporte de personal derivados . Maybach también diseñó una serie de cajas de cambios instaladas en estos vehículos, fabricadas bajo licencia por otros fabricantes. Friedrichshafen también fue el hogar de la fábrica Zahnradfabrik (ZF) que fabricó cajas de cambios para los tanques Panzer III, IV y Panther. Tanto Maybach como ZF (y Dornier ) fueron originalmente subsidiarias de Luftschiffbau Zeppelin GmbH, que también tenía una fábrica en la ciudad.

Maybach utilizó varias combinaciones de códigos de letras de fábrica (que se analizan a continuación) que especificaban los accesorios particulares que se debían suministrar con cada variante de motor: el mismo modelo básico podía instalarse en varios vehículos, según los requisitos de diseño del fabricante original. Por ejemplo, los motores básicos de seis cilindros en línea de 3,8 y 4,2 litros (NL38 y HL42) instalados en varios semiorugas podían suministrarse en al menos nueve configuraciones diferentes, aunque cada componente se encontraba en una única lista de piezas unificada. ^[2]

Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, una serie de problemas obstaculizaron la producción de armamento alemana. La incapacidad de la fábrica para fabricar suficientes motores completos, así como una amplia gama de piezas de repuesto, significaba que a menudo faltaban ambas cosas. Los conflictos entre el Ministerio de Armamento y Municiones del Reich, de carácter civil , y el ejército alemán llevaron a la imposibilidad de establecer un sistema de distribución adecuado y, en consecuencia, a una grave escasez de vehículos de combate en condiciones de servicio. En abril de 1944, un bombardeo aliado dejó fuera de servicio la fábrica de Maybach durante varios meses y destruyó la fábrica de cajas de cambios ZF.

Al final de la guerra, Maybach produjo más de 140.000 motores y 30.000 transmisiones semiautomáticas para la Wehrmacht alemana . ^[3]

Para racionalizar la producción de vehículos militares de Alemania, se realizaron cambios radicales en toda su industria automotriz. La reorganización fue supervisada por Oberbaurat Heinrich Ernst Kniepkamp  [fr] , jefe de Wa.Prüf. 6 (Inspección de Armas 6, responsable de tanques, vehículos blindados y equipo motorizado) de la Heereswaffenamt (HWA). A fines de octubre de 1935, Maybach había sido designada como el único diseñador y fabricante de motores para tanques y semiorugas para toda la Wehrmacht , y la producción luego se subcontrató a otras empresas, incluida su subsidiaria Nordbau (Norddeutsche Motorenbau GmbH) en el suburbio de Niederschöneweide , al sureste de Berlín, junto al río Spree . ^{[1] [4] [5]}

Maybach AG fabricó muy pocas piezas completas de sus motores. Casi todo se compró a otros proveedores. Su actividad principal era el mecanizado de precisión de las piezas fundidas y forjadas de su propio diseño, fabricadas por fabricantes externos, y la producción de motores completos ensamblados en una línea de montaje separada. ^[6] Los cigüeñales completamente terminados fueron suministrados por Deutsche Edelstahlwerke AG  [de] , en Remscheid - de:Hasten. ^{[7] [b]} Además, los pistones mecanizados ( Mahle KG ), los anillos de pistón, los cojinetes de rodillos y bolas, las bombas de combustible, los carburadores ( Solex ) y el equipo eléctrico completo ( Bosch ) se adquirieron como piezas terminadas de fuentes externas. ^[6]

Aunque un suministro constante de piezas de repuesto es esencial para un ejército en el campo de batalla, la producción de motores completos siempre tuvo prioridad sobre el suministro de repuestos. ^[c] Según Albert Speer , el propio Hitler nunca se dio cuenta de esta importancia: "Uno de sus peores fallos fue que simplemente no comprendió la necesidad de suministrar a los ejércitos suficientes piezas de repuesto". ^{[10] [d]}

Alemania nunca alcanzó la capacidad industrial necesaria para mantener sus vehículos militares funcionando eficientemente: cuando comenzó la campaña rusa , las deficiencias de la industria armamentística y la organización de los depósitos de mantenimiento se hicieron evidentes. ^[11] Las fuerzas armadas alemanas sufrieron una escasez continua de piezas de repuesto para tanques y semiorugas hasta el final de la guerra. ^[12] Cuando los primeros tanques Tiger I llegaron a Rusia en otoño de 1942, solo había un motor de repuesto y una transmisión por cada 10 tanques. Una falta crítica de piezas de repuesto significó que la mayoría de ellos estuvieron fuera de servicio en un corto período, a veces durante semanas seguidas. ^[13] A pesar de varios intentos de reorganización, la fricción entre los sistemas de distribución del Ejército alemán ( das Heer ) y el Ministerio de Armamento civil (y desde 1944 el ' Rüstungsstab ') a menudo condujo a la confrontación y la ineficiencia. ^[14] Parte de esto se puede achacar a Karl-Otto Saur , del Ministerio de Armamento, cuyo despiadado impulso por mayores cifras generales de producción tendió a pasar por alto la necesidad de pruebas y preocupaciones sobre la durabilidad y la fabricación de suficientes piezas de repuesto. ^[15]

Según Stieler von Heydekampf , presidente de la Panzer Kommission desde 1943, la producción alemana de tanques se encontraba en una situación de gran desventaja durante toda la guerra porque las principales empresas implicadas eran fabricantes de equipos pesados. Habría sido más eficaz si el programa se hubiera confiado a Ford Alemania y Opel (propiedad de General Motors ) debido a su experiencia real en producción en masa, pero esto no se hizo debido a sus asociaciones con Estados Unidos. ^{[16] [e]}

El monopolio de Maybach en la producción de motores resultó ser el cuello de botella en la producción de tanques alemanes. ^{[18] [19]} A partir de 1942, después de la invasión alemana de la Unión Soviética , Maybach comenzó a dispersar sus actividades de fabricación, otorgando licencias a otras ocho empresas para fabricar sus motores. Adler Werke en Frankfurt/Main construyó el HL42 a partir de enero de 1942; Saurer Werke en Viena, Krauss-Maffei (Múnich) y Borgward en Bremen recibieron licencia para construir el HL62 y HL64; Maschinenfabrik Bahn Bedarf (MBB) en Nordhausen fabricó el HL109, y también el HL120, junto con la subsidiaria de Maybach Nordbau en Berlín y MAN en Núremberg ; y Auto Union en Chemnitz ( Siegmar Werke ) fabricaron HL230, habiéndose equipado entre octubre de 1943 y marzo de 1944. ^[20] Henschel & Sohn en Kassel fabricó grandes cantidades de componentes importantes para Maybach en 1943-1944: 2.434 cigüeñales, 1.850 cárteres, 32.121 bielas y 8.196 'tapas de cierre' (indefinido - tal vez tapas de válvulas o posiblemente culatas). ^[21]

Maybach también organizó a partir de agosto de 1943 11 de sus propios centros de mecanizado de dispersión ubicados a una distancia de unos pocos kilómetros hasta unos 60 kilómetros; las piezas terminadas se enviaban entonces a una fábrica designada para su ensamblaje. Estas precauciones permitieron que la fabricación de motores completos se llevara a cabo lejos de Friedrichshafen. ^[22] Por orden de Hitler en marzo de 1944, los amplios sótanos debajo de la ciudad de Leitmeritz (ahora Litoměřice, República Checa ) en el río Elba se utilizarían para el ensamblaje previsto de los motores de tanque HL120 y HL230, en caso de que una planta de fabricación fuera bombardeada. ^[23]

A pesar de estas precauciones, a finales de 1943 todavía había una grave escasez de motores de tanque de repuesto. ^[f] En lugar de concentrarse en diseños probados, Maybach continuó sacando al mercado modelos nuevos, relativamente no probados; la amplia variedad de tipos de motores obstaculizó seriamente los esfuerzos para reparar los múltiples defectos que los motores Maybach desarrollaban en condiciones de combate. ^[13] La extrema dificultad de almacenar tantos repuestos en el frente, a varios miles de kilómetros de la fábrica, rápidamente llevó a que los vehículos quedaran inservibles para el combate. Debido a que la industria armamentística ya estaba trabajando a plena capacidad, no era posible reemplazar completamente los modelos obsoletos con nuevas versiones. En cambio, el número de modelos y tipos de tanques dentro de cada serie entregados a las fuerzas de campaña aumentó de manera constante, lo que solo empeoró la situación de mantenimiento y reparación. ^[24]

Los tanques que habían sufrido graves daños en el frente ruso se enviaban inicialmente de vuelta a Alemania, a la Nibelungenwerk o al Arsenal de Viena para su reparación; ^{[25] [26] [27]} pero la perspectiva de retrasos inevitables a menudo significaba que los vehículos eran canibalizados en el frente para obtener piezas. A menudo, cuando se entregaba un motor nuevo, no quedaba mucho más que el casco del tanque al que estaba destinado. ^[28] Sin embargo, los equipos de mantenimiento hicieron lo mejor que pudieron, a menudo recuperando tanques averiados con considerables dificultades. ^[g]

A medida que avanzaba la guerra, los nuevos motores Maybach tendían a entrar en producción a toda prisa, sin pruebas ni mejoras adecuadas. Como resultado, se los consideraba poco fiables (aunque esto era de esperar de cualquier motor no desarrollado). ^{[30] [h]} Los 325 tanques Panther nuevos entregados a Rusia a principios de 1943 tuvieron que ser devueltos debido a graves defectos en la dirección; ^[32] no tenían la potencia necesaria para el motor HL210 P30, y su sustituto, el HL230 P30 (que no llegó hasta finales de 1943) sufría de sobrecalentamiento, incendios en el compartimento del motor y juntas fundidas. ^[33]

A modo de comparación, el ejército soviético utilizó un único motor básico (el diésel V-12 Kharkiv V-2 ) para propulsar la mayoría de sus tanques, con unas pocas modificaciones, empezando por el BT-7M y su sucesor, el T-34 , ^[34] produciendo 500 hp (370 kW) a 1800 rpm en 1939; ^[35] el SU-85 y SU-100 ; el KV-1 y el KV-2 (600 hp con sobrealimentación en 1939); y el IS-2 , ISU-122 e ISU-152 y el T-10 . Maybach no produjo un motor aceptable más potente hasta finales de 1943 con el HL230 P30.

A partir de marzo de 1944, una serie de bombardeos de precisión y de área aliados dejaron fuera de servicio la fábrica Maybach durante varios meses. Los del 27 y 28 de abril y el 20 de julio causaron especialmente graves daños a la planta. ^[36] Sin embargo, la producción de motores continuó en los diversos centros de mecanizado y fabricantes dispersos. Si las diversas empresas que fabricaban motores Maybach bajo licencia no hubieran estado en condiciones de seguir produciendo motores, todo el programa de tanques del ejército alemán se habría visto seriamente comprometido. ^[37]

Aunque el ejército alemán utilizó varios vehículos de combate apropiados de otros países , estos continuaron siendo propulsados ​​por sus motores originales. Los motores Maybach se instalaron en los vehículos de combate alemanes para los que habían sido diseñados. ^[i]

Todos los motores Maybach para vehículos de motor de combustión interna que llegaron a fabricarse en serie eran motores de gasolina de cuatro tiempos refrigerados por agua. El director general de la empresa, el Dr. Karl Maybach (hijo del fundador Wilhelm Maybach ), había declarado que "nació refrigerado por agua y quería morir refrigerado por agua". ^{[38] [j]}

Antes de la guerra, la industria de los combustibles había indicado que el petróleo iba a ser más fácil de producir que el diésel sintético, por lo que se favoreció el desarrollo de motores de gasolina. Hacia 1943, la situación había cambiado, pero para entonces ya era demasiado tarde para cambiar. ^[41] El Dr. Ferdinand Porsche había presionado constantemente para que se utilizaran motores diésel refrigerados por aire, pero los diseños de su organización nunca funcionaron satisfactoriamente. ^[42] Los dos grandes motores de gasolina Porsche V-10 previstos para el Tiger (P) nunca funcionaron satisfactoriamente, y en su lugar se instalaron dos Maybach HL120 sobrecargados para impulsar los generadores eléctricos y los motores de transmisión final en el Ferdinand posterior . ^[43]

Varios motores Maybach compartían el mismo diseño básico, pero tenían distintos tamaños de motor; los motores más grandes tenían cilindros más grandes para aumentar la capacidad. Los diseños de motores similares compartían listas de piezas, por ejemplo, el NL38 y el HL42; el HL57 y el HL62; y el HL108 y el HL120. ^[44]

Los motores Maybach de 6 cilindros utilizaban un solo carburador Solex 40 JFF II de tiro descendente ( en alemán : Fallstrom ) , ^[45] y los V-12 anteriores utilizaban dos. ^[46] Los V-12 posteriores utilizaban Solex 52 JFF.

Se instaló un arrancador de inercia accionado manualmente ( Schwungkraftanlasser ) en los motores V-12 para complementar el motor de arranque eléctrico Bosch de 24 V (alimentado por dos baterías de 12 V) en climas fríos. ^[47]

Maybach utilizó una serie de códigos de letras y números para identificar modelos de motores específicos, a saber:

• NL / HL – rendimiento
• TU/TR – lubricación
• K – embrague
• R / RR – Transmisión por correa trapezoidal para ventiladores de compresor y/o radiador
• M – encendido por magneto

Aunque estos códigos suelen indicar qué equipo auxiliar se instaló en la fábrica (por ejemplo, el HL42 TUKRRM y el HL57 TR), hay algunas excepciones, que se analizan a continuación.

En cada cárter se estampan a mano el número de motor individual y su cilindrada, el tipo de modelo y el año de fabricación. En los modelos de 6 cilindros con encendido por magneto Schnapper , esta información se encuentra en la carcasa del magneto: p. ej. ^[48]

Y en el HL210, estampado en el extremo superior del cárter, encima de la tapa del volante: ^[49]

• NL = Normalleistung (motor de rendimiento normal)
• HL = Hochleistung (motor de alto rendimiento)

A continuación se indica (sin espacio) la cilindrada aproximada del motor (por ejemplo, HL42 = aprox. 4,2 litros).

En comparación con los motores NL, la serie HL (alto rendimiento) tenía una relación de compresión más alta , lo que aumentaba la potencia de salida. Esta ventaja se perdió un poco cuando un requisito obligatorio para funcionar con gasolina OZ 74 (74 octanos ) de menor calidad después de octubre de 1938 hizo necesario reducir la relación de compresión de la serie HL, lo que se logró instalando pistones más cortos y una nueva culata. ^[50] Esto puede explicar parcialmente las potencias de salida similares de los motores con diferentes capacidades, que se muestran en la tabla siguiente.

• TR = Trockensumpfschmierung ( lubricación por cárter seco ), generalmente instalado en los tanques -debido a la baja distancia al suelo- y en los semiorugas Sd.Kfz. 10 y 250. No hay cárter debajo del cárter: el aceite del motor se almacena en un depósito en un lateral. En los V-12 posteriores hay un túnel a través del depósito de aceite, por el que pasa la manivela para el arranque por inercia , operada desde la parte trasera exterior del vehículo. ^[51]

En varios casos, especialmente en los motores con tanque de cárter seco (por ejemplo, el HL108 TR), esta es la designación completa de un motor: en otras palabras, no hay un embrague instalado de fábrica (K) conectado al motor; no hay correas de transmisión adicionales que impulsen un compresor (R) y/o ventiladores dobles (RR) en poleas personalizadas; el encendido se logra mediante un magneto impulsado desde el árbol de levas ( Steuerwelle ) en lugar de instalado en su propia carcasa (M) ( Schnapper-magnetzündung ); y no se implica ninguna instalación vehicular específica (P, S o Z).

• TU = Tiefer Unterteil ('parte inferior profunda', es decir, cárter húmedo ), que solo se instala en algunos semiorugas. El cárter generalmente tiene forma de triángulo invertido y está atornillado a la parte inferior de la carcasa del cárter.

La mayoría de los motores de tipo TU (cárter húmedo) se instalaron en los tractores de artillería semioruga Sd.Kfz 6, 7, 8, 9 y 11, y estaban equipados con algunos o todos los accesorios (K, R o M). Sin embargo, parece haber excepciones. Por ejemplo, el HL57 TU aparentemente solo se instaló en algunas versiones del Sd.Kfz. 7, que de hecho estaba equipado con un embrague de fábrica, un compresor integrado y un magneto. El equipo adicional se instaló de serie y los códigos de letras adicionales no se incluyeron en el número de modelo. ^[k]

Además, la "T" por sí sola no tiene ningún significado; siempre va seguida directamente de una R o una U, pero la "R" en esta posición no debe confundirse con una (R) que significa una transmisión por correa trapezoidal para un compresor ( ver más abajo ). Además, en algunas fuentes, los motores pueden mencionarse simplemente como, por ejemplo, "un Maybach HL 120 de 300 caballos de fuerza métricos", ^{[ cita requerida ],} lo que indica que se necesita más información para identificar el número de modelo en particular.

• K = Kupplung o Kupplungsgehäuse (carcasa del embrague): un embrague está unido directamente al extremo del volante del cigüeñal, generalmente impulsando una caja de cambios manual con 4 velocidades hacia adelante y 1 hacia atrás, más una caja de cambios de reducción alta/baja , dando 8 relaciones hacia adelante y 2 hacia atrás (4+1 x2). Este tipo de transmisión se instaló en todos los semiorugas con un motor tipo TU, ^[52] y en los primeros Panzer I. La transmisión también podría tener un eje de toma de fuerza (PTO) trasero instalado para impulsar un cabrestante; o plataformas giratorias para un arma o una grúa, por ejemplo, en el Sd.Kfz. 9/1 . ^[53] El Sd.Kfz. 10 tenía una disposición única con un embrague convencional unido al motor que impulsaba una caja de cambios preselectora Maybach 'Variorex' VG 102 128H. ^[54] Véase también § Compresor a continuación.

• Si no hay embrague instalado de fábrica (K), esto indica que se trata de un motor de tanque (excepto los primeros Panzer I). ^{[l] En su lugar, un} eje cardán horizontal conecta el volante a una caja de cambios separada junto al conductor. Podría ser un Maybach-Variorex con preselector controlado neumáticamente (por ejemplo, ciertos Panzer III y Stug III ); o un ZF sincronizado 'Aphon' (por ejemplo, Panzer III y IV posteriores); o un Maybach-Olvar controlado hidráulicamente (por ejemplo, Tiger I y II).
  • En los Panzer III Ausf. E–G se instaló una caja de cambios Maybach-Variorex SRG 328 145 de 10 velocidades ^{[m] , [56]} accionada por presión de vacío generada por un compresor (R) - ver la siguiente sección . El embrague principal está integrado en la carcasa de la caja de cambios. ^[57] ( Ver también el diagrama de la derecha).
  • Otras cajas de cambios de tanques incluían las cajas de cambios sincronizadas ZF Aphon SSG ^[n] de la serie 5x y 7x (la SSG 75 instalada en los primeros Panzer IV tenía cinco marchas hacia adelante y una hacia atrás: ^[59] las 76 y 77 tenían seis hacia adelante y una hacia atrás). El embrague principal ( Hauptkupplung ) (LA 120 HD) estaba atornillado a la caja de cambios en la SSG 75, y se incorporaba a la carcasa principal en la 77. ^[60] La caja de cambios SSG 77 reemplazó a la mecánicamente vulnerable Variorex en el Stug. III Ausf. C. ^{[61] [62]} Los motores de tanques más grandes (por ejemplo, el HL230 ) usaban una caja de cambios Maybach-Olvar controlada hidráulicamente como la Olvar OG 40 12 16 (8 marchas hacia adelante, 4 hacia atrás), instalada en los Tiger Is y II . ^{[63] [64] [65]}
  • Algunas cajas de cambios de semiorugas también incluían un eje de toma de fuerza (PTO) que accionaba un cabrestante externo ( en alemán : Seilwinde ). ^[o]

• R = Riemenantrieb für Luftpresser ( transmisión por correa trapezoidal para compresor de aire ), accionada en el extremo del radiador por una polea con una ranura adicional. La mayoría de las locomotoras semioruga tenían un compresor instalado para accionar varios tipos de equipos (que se analizan a continuación).

En algunos motores (por ejemplo, el NL38 TUK), el compresor era una parte integral del motor, accionado por engranajes internos y montado en la parte superior de la tapa de levas en el extremo del volante. El compresor no está indicado específicamente en el número de modelo. De manera similar, en el HL 57 TU y el 62 TUK, el compresor estaba ubicado en una carcasa accionada por engranajes junto al embrague en el lado de entrada. ^[66]

En otros modelos, el compresor era un elemento auxiliar externo accionado por correa, indicado con una (R) en el número de modelo (por ejemplo, HL38 TUKR), que se montaba en uno u otro lado del motor y se accionaba mediante una correa trapezoidal adicional en el extremo del radiador. Por lo tanto, la falta de una (R) en el número de modelo no significa necesariamente que no se instalara un compresor. El compresor se utilizaba para alimentar varios tipos de equipos, entre ellos:

• Sd.Kfz. 10 y 250 – Caja de cambios preselectora Variorex VG 10 2 128H
• Sd.Kfz. 11 y 251: frenos de aire en equipos remolcados (por ejemplo, el cañón antitanque Pak 40 )
• Sd.Kfz. 6–9 – freno neumático de pie/estacionamiento + equipo remolcado ^[67] (por ejemplo, 15 cm sIG 33 remolcado por el Sd.Kfz 7 ^[68] )
• Panzer III Ausf. E–G y Stug III Ausf. A (solo se fabricaron 20)§ – Caja de cambios preselectora Maybach Variorex SRG 32 8 145

En algunos Panzer III y Stug III, y en el Sd.Kfz. 10 con su derivado el Sd.Kfz. 250 , el compresor proporcionaba la presión (inversa) para una caja de cambios preselectora operada neumáticamente. La entrada de aire del compresor está conectada al sistema, no a la salida: el compresor funciona "en reversa" para crear un vacío. Para cambiar de marcha, la palanca preselectora se coloca en la posición o ranura deseada, y cuando se necesita la siguiente marcha, se presiona el pedal del embrague durante aproximadamente un segundo. Esto abre una válvula dentro de la caja de cambios Variorex, que opera pistones específicos accionados por vacío unidos a las horquillas selectoras: estos mueven embragues de garras , que seleccionan la marcha deseada. ^[57] Después de aproximadamente un segundo, el conductor suelta el pedal del embrague con la marcha deseada acoplada de forma semiautomática con un mínimo esfuerzo por parte del conductor.

• KR = Embrague y compresor: las versiones de producción de los semiorugas Demag , el Sd.Kfz. 10 (tipo de fabricante D7) y el Sd.Kfz. 250 (D7p) estaban equipados con una caja de cambios semiautomática Maybach SRG, tipo VG 102 128H, ^[p] con 7 marchas hacia adelante y 3 hacia atrás. ^{[52] [70] [71]}
  Aunque funcionaban con el mismo principio de vacío que las cajas de cambios preselectoras de tanques más grandes (por ejemplo, Variorex SRG 32 8 145, instalada en Panzer III Ausf. EG), estos tipos de caja de cambios no tenían embrague integrado y eran mucho más pequeños que los instalados en los tanques. La transmisión pasaba por un embrague estándar unido al motor a través de un eje cardán hacia la caja de cambios: al presionar y soltar simultáneamente el pedal del embrague se desacoplaba el embrague principal y se accionaban los pistones de vacío para acoplar la relación de transmisión preseleccionada. ^{[54] [72] [73]}
• KRR = Embrague, compresor y correas de transmisión adicionales para ventiladores de radiador: instalados en varias variantes del Sd.Kfz. 251 , que tenían un radiador diferente al del Sd.Kfz. 11 sin blindaje en el que se basaban. ^{[74] [52]}
  Una polea de triple correa trapezoidal montada en la parte superior del motor también accionaba los ventiladores de refrigeración gemelos montados directamente entre el motor y el radiador. ^{[75] [q]}

Todos los motores Maybach utilizaban un magneto Bosch de 12 voltios para el encendido. Había dos tipos principales:

• Accionado por el árbol de levas ( Steuerwelle ) (o el piñón del árbol de levas), ubicado en la parte superior del motor en el extremo del volante. Este tipo de magneto a menudo se puede identificar en la parte superior del motor en el extremo del volante por una cubierta circular, ligeramente abovedada, y un conducto tubular (a veces corrugado) que alimentaba los cables de encendido fuera de la vista detrás de una placa de cubierta del motor. Este tipo de instalación ( Steuerwelle-Magnetzündung ) era parte de la especificación estándar y no estaba incluido en las letras del modelo (p. ej., HL98 TUK). Esto se aplica a algunos modelos de 6 cilindros ^[77] y algunos V-12. ^[78] En el HL210, los magnetos están ubicados por separado sobre los extremos de los árboles de levas, y en el HL230 están instalados centralmente entre las culatas.
• M = Schnapper-Magnetzündung (encendido por magneto de impulso). ^[r] Algunos modelos de 6 cilindros tenían este tipo de magneto en su propia carcasa, accionado por el anillo de arranque en el volante, ubicado en el lado derecho. ^[45] Este tipo de instalación se indica con una (M) en el número de modelo, p. ej. HL42 TUKRM. ^[s] Varios motores del mismo diseño básico se equiparon primero con el tipo accionado por árbol de levas ( Steuerwelle ) y más tarde con el tipo Schnapper (p. ej. HL62 TR/TRM, HL120 TR/TRM). El HL120 TRM Ausführung "A" utilizado en el Panzer III y Stug III utilizó un solo magneto de tipo schnapper que servía a los 12 cilindros, ubicado en la V del bloque de cilindros en el extremo del radiador. ^{[81] [82]}

La mayoría de los modelos también estaban equipados con un generador Bosch accionado por correa para cargar las dos baterías de 12 voltios para el motor de arranque eléctrico de 24 voltios; y para la iluminación de 12 voltios, etc. En los motores de 4 y 6 cilindros, el generador generalmente estaba conectado mediante un eje de transmisión corto a la bomba de refrigerante accionada por correa separada, ubicada cerca del enfriador de aceite cilíndrico .

• P = Panzerkampfwageneinbau (¿instalación de tanques?) ^{[ cita requerida ]}
• Z = Zerstörereinbau (¿instalación de cazacarros?) ^{[ cita necesaria ]}
• S = Schleppereinbau (¿instalación de tractor militar?) ^[t]

Estas letras solo se utilizaron en algunos modelos, por ejemplo, HL42 TRKMS, HL45 Z, HL157 P.

Los HL230 P30 y P45 parecen caer en esta categoría, siendo nombrados de acuerdo a su especificación de proyecto original: el HL230 P30 fue diseñado para ser instalado en el Panther , cuyo prototipo era la clase de 30 toneladas VK30.02; y el HL230 P45 fue en el Tiger, cuyo prototipo final de la clase de 45 toneladas fue numerado VK45.01. ^[84]

• NL38 TRKM = Rendimiento normal 3,8 litros, cárter seco, embrague, magneto schnapper (Panzer I Ausf. B)
• HL42 TUKRRM = Alto rendimiento 4,2 litros, cárter húmedo, embrague, compresor accionado por correa, dos ventiladores de radiador, magneto schnapper (Sd.Kfz. 251)
• HL62 TR = 6,2 litros de alto rendimiento, cárter seco, sin embrague (K), sin compresor externo (R), magneto accionado por árbol de levas (sin M) (algunos Panzer II)
• HL108 TUKRM = Alto rendimiento 10,8 litros, cárter húmedo, embrague, compresor accionado por correa, magneto schnapper (Sd.Kfz. 9)
• HL120 TRM = Alto rendimiento, 12,0 litros, cárter seco, sin embrague (K), magneto schnapper (Panzer III)

Entre 1934 y 1950, Maybach diseñó aproximadamente 100 tipos diferentes de motores HL, de los cuales unos 70 llegaron al menos a las pruebas de banco . Algunos eran diseños monocilíndricos de "prueba de concepto". ^[86] Muchos de estos motores fueron el resultado directo de pedidos de un motor de una potencia y un tamaño físico específicos, originados por el Waffenamt Prüfwesen 6 ('División de Pruebas de Armas 6', Wa. Prüf. 6 , responsable de tanques, vehículos blindados y equipos motorizados) del Heereswaffenamt .

En realidad, se fabricaron menos de veinte de estos diseños básicos como motores de producción en serie ^[86] , y se muestran en la primera tabla. Muchos de estos motores fueron fabricados por miles por Maybach y sus fabricantes autorizados.

En la segunda tabla se enumeran los motores Maybach que, aunque estaban en pleno funcionamiento, solo se fabricaron en pequeñas cantidades y, a menudo, se asignaron a proyectos de la serie VK ( Versuchskampffahrzeug , "vehículo de combate experimental/de investigación"). Otros de la segunda lista estaban destinados a tanques y otros vehículos blindados que nunca salieron siquiera de la mesa de dibujo , los llamados "Panzer de papel", como la serie Entwicklung , de: Entwicklung , "desarrollo"). ^[87]

Desde 1937 se había considerado la posibilidad de sustituir al Panzer IV. Lo que se convirtió en el tanque Tiger pasó por una serie de especificaciones, y la revisión final (VK 4501) se realizó en mayo de 1941. ^[201] Solo un mes después, los ejércitos alemanes que invadieron Rusia se encontraron con los superiores T-34 y KV-1 : en diciembre de 1941 se había propuesto una especificación para un tanque mediano de 30 toneladas (que se convirtió en el Panther) como respuesta inmediata a la amenaza de los tanques soviéticos. ^{[202] [cq]}

El desarrollo de los dos tanques continuó simultáneamente: el prototipo Tiger fue mostrado a Hitler en su cumpleaños en abril de 1942, ^[206] y el primero de los dos prototipos Panther estuvo listo en agosto de 1942. ^[202]

El peso del Tiger había aumentado considerablemente desde su creación, y aunque ahora era considerablemente más pesado que el tanque mediano Panther, Maybach propuso instalar casi exactamente el mismo motor V-12 de 21 litros y 650 hp en ambos tanques. Para ahorrar peso, el bloque de cilindros se fundió en aleación de aluminio , con revestimientos de hierro fundido. Los pistones estaban hechos de aleación de aluminio y silicio de baja expansión con un contenido de Si de casi el 20%. ^[207] El motor para el proyecto Panther original de 30 toneladas fue el Maybach HL210 P30, ^[171] mientras que la especificación de 45 toneladas para el Tiger recibió el HL210 P45. ^[167] La ​​principal diferencia visible era la disposición de los conductos de refrigerante que salían de las culatas, ya que el Panther y el Tiger tenían diferentes flujos a través de sus radiadores. ^[cr]

La producción en serie del PzKpfw VI Tiger (Ausf. H) con el motor HL210 P45 comenzó en agosto de 1942, ^[206] y es posible que la producción del HL210 P30 del Panther comenzara casi al mismo tiempo. Los primeros batallones que se equiparon con los Tigers fueron el 502.º Batallón Panzer Pesado en el Frente Oriental cerca de Leningrado , y el 501.º Batallón Panzer Pesado que fue enviado a Túnez . Desafortunadamente, rápidamente se hizo evidente que el Tiger tenía una potencia muy baja, y la prisa por producir los nuevos motores significó que los inevitables defectos de diseño no se habían solucionado. Sin embargo, cuando los nuevos Tiger llegaron a Rusia, solo había un motor de repuesto y una transmisión por cada 10 tanques. Una falta crítica de piezas de repuesto significó que la mayoría de ellos quedaron fuera de servicio en un corto período. ^[32]

Los primeros PzKpfw V Panthers (Ausf. D) tuvieron una mala suerte similar; la producción en serie comenzó en enero de 1943, pero cuando llegaron a Rusia en primavera, los fallos (incluidos la dirección y las juntas del motor con fugas) eran tan graves que todo el lote tuvo que ser devuelto a Alemania. ^[13] Se estableció una planta especial para reconstruir los Panthers cerca de Berlín. ^[13] Un informe del Oberstleutnant Reinhold, asignado al 4º Ejército Panzer durante la Operación Ciudadela en julio de 1943, afirmaba: "Deficiencias mecánicas: la causa de las fallas del motor aún no se conoce. Es posible que se deba al corto tiempo de rodaje y a la falta de habilidad de los conductores. Los motores se aceleraban demasiado. Esto provocó un sobrecalentamiento y bielas rotas. En muchos casos, las bombas de combustible fallaron. Los sellos de la bomba tenían fugas y las membranas de la bomba estaban defectuosas. Las fugas en las conexiones de la línea de aceite y de la línea de combustible aumentaron el peligro de incendio". ^[208]

Otro informe del Oberstleutnant Mildebrath para Heinz Guderian , el Generalinspekteur der Panzertruppen en septiembre de 1943, sobre los 96 Panthers del 2.º Batallón ( Abteilung ) del 23.º Regimiento Panzer, parte de la 23.ª División Panzer :

Como antes, las tropas siguen entusiasmadas con las capacidades tácticas del Panther, pero profundamente decepcionadas de que la mayoría de los Panthers no puedan entrar en combate debido a un motor de mala calidad y otras debilidades mecánicas. Con mucho gusto renunciarían a algo de velocidad, si se pudiera ganar fiabilidad automotriz. Hasta que se logre la misma fiabilidad automotriz que el Panzer III y IV, el Abteilung debe estar provisto de piezas de reparación adicionales, especialmente motores y transmisiones finales, y el equipo y personal necesarios para realizar el mantenimiento y las reparaciones. ^[209]

En Kursk, del 5 al 13 de julio de 1943, 25 motores fallaron en 9 días (probablemente habrían sido HL210 P30). Las fallas incluían daños en los cojinetes de las bielas, bielas rotas, pistones dañados, rasgaduras (grietas) en las camisas de los cilindros, juntas de culata quemadas y agua en el escape. También había un alto consumo de aceite y bujías engrasadas. Las líneas de combustible no estaban selladas correctamente, lo que provocaba incendios en el compartimiento del motor. Las transmisiones finales eran demasiado débiles y tenían una alta tasa de fallas. El embrague principal estaba bien, excepto cuando se usaba para remolcar, y la caja de cambios también funcionaba sin problemas; siempre parece haber funcionado bien, con muy pocos problemas reportados. El tren de rodaje también funcionó bien. ^[210]

Mientras tanto, Maybach rediseñó el HL210, reemplazando el bloque de cilindros de aleación por uno tradicional de hierro fundido. Aunque no había espacio para un motor físicamente más grande, los cilindros podían perforarse sin comprometer la integridad del motor. Los motores de hierro fundido HL230 pesaban alrededor de 1.400 kilogramos (3.100 libras), considerablemente más que los 1.050 kilogramos (2.310 libras) del HL210. ^[211] Los nuevos motores HL230 de 23 litros se instalaron a partir de mayo de 1943 en los últimos Panthers de producción como P30, y en los Tiger como P45. ^{[212] [213] [214] [ct]} Aunque producían 700 CV a 3.000 rpm, a partir de noviembre de 1943 fueron regulados en fábrica a 2.500 rpm para aumentar la vida del motor, lo que los limitaba a los mismos 650 CV que el HL210. ^[215]

A pesar de todos los cambios, el Panther Ausf. A con motor mejorado y el HL230 P30 (que no llegó a Rusia hasta finales de 1943) sufría de sobrecalentamiento, incendios en el compartimento del motor y juntas de culata fundidas . ^[33] El problema de la junta de culata se resolvió en agosto de 1943 presionando anillos de cobre en ranuras para sellar la culata. Se instaló un nuevo diseño de pistón en el HL230 P45 que redujo ligeramente la relación de compresión. ^[213] En noviembre de 1943 se instaló un regulador en el HL230 P45 que limitaba las revoluciones máximas a 2.500 rpm y la velocidad máxima a plena carga a 38 km/h (24 mph). Algunos motores nuevos y reconstruidos a partir de octubre tenían cojinetes defectuosos instalados que causaban fallas frecuentes: se instalaron cojinetes mejorados en los nuevos HL230 P45 a partir de enero de 1944. ^[215]

Como resultado de estas mejoras, el Panther se volvió mucho más confiable. En Nachtrichtenblatt der Panzertruppen ('Boletín de noticias de las tropas Panzer') de marzo de 1944, ^[cu] Guderian pudo incluir el informe de combate de un batallón Panther sin nombre (posiblemente el 1/1.er Regimiento Panzer) que había recorrido un promedio de 700 kilómetros por tanque, con solo 11 motores que necesitaban ser reemplazados. ^[217] Y en un informe de situación a Hitler a fines de junio de 1944 sobre la Batalla de Normandía , comenta sobre la propensión del Panther a incendiarse y el desajuste entre la durabilidad del motor y la transmisión: "Sin embargo, el Panther se quema sorprendentemente rápido. La vida útil del motor del Panther (1400 a 1500 kilómetros) es considerablemente mayor que la de las transmisiones finales del Panther. ¡Se necesita una solución urgentemente!" ^{[218] [219]} Tal solución nunca se encontró. Un informe francés de posguerra, The Panther 1947, afirmaba que, aunque el motor podía durar hasta 1500 km (una media de 1000 km), las transmisiones finales solo tenían una vida útil por fatiga de 150 km. El motor podía ser reemplazado en 8 horas por un mecánico capacitado ( Unteroffizier) y 8 hombres con una grúa de viga trípode o Bergepanther . ^[220]

Maybach no separó las estadísticas de producción del 210 de las del 230. En total, la producción de ambos tipos ascendió a 153 en 1942, 4.346 en 1943 y 1.785 HL230 hasta abril de 1944. A finales de abril de 1944, un bombardeo aliado dejó la fábrica de Maybach fuera de servicio durante seis meses. ^[221] La producción se transfirió a la fábrica de Auto Union en Chemnitz , que entregó 219 motores HL230 a Henschel en 1944. Un total de 4.366 HL230 a partir de abril para Panthers y Tigers se entregaron desde abril de 1944 hasta 1945. ^[221]

Identificación de los tipos HL210 y HL230

• HL210: tres filtros de aire; los magnetos están ubicados por separado en el extremo de cada árbol de levas; en el lado del enfriador de aceite, el filtro de aceite se encuentra en un ángulo relativamente vertical, aproximadamente 70°.
• HL230: dos filtros de aire: los magnetos están situados centralmente en una carcasa doble entre las culatas; el filtro de aceite se encuentra a unos 45°.
• P30: Los conductos gemelos de refrigerante caliente de hierro fundido son simétricos y visualmente similares, con alimentaciones separadas a los radiadores izquierdo y derecho.
• P45: los conductos de refrigerante están conectados en un solo tubo que conduce al radiador derecho. ^[167]

A pesar de sus apariencias similares, las versiones P30 y P45 tenían numerosas pequeñas diferencias. Las 230 P30 se podían intercambiar por la P45 de un Tiger, pero era necesario quitar 105 piezas de la P45 y reemplazarlas por 107 piezas de la P30. ^[222]

Según el jefe de la oficina de diseño de Henschel en 1945, el taller de montaje consideró que el diseño del motor de la versión P30 del HL230 tenía atributos mucho mejores y estaba mejor desarrollado para el trabajo de montaje que el HL230 P45 instalado en el Tiger Ausf. E. ^[223]

Maybach siguió desarrollando motores de gasolina de cuatro tiempos refrigerados por agua cada vez más potentes durante la guerra. Uno de esos motores Versuchsmotor que nunca llegó a producirse en serie fue el HL234, un desarrollo del HL230. ^[cv]

La intención era desarrollar un motor sobrealimentado e inyectado con combustible, pero al final de la guerra solo funcionaba el mecanismo de inyección de combustible (de Bosch). ^[198] El motor desplazaba aproximadamente 23,4 litros, y la versión sin sobrealimentación era capaz de desarrollar 850 CV a 2800 rpm, con un par máximo de 260 kilogramos metros (2500 N⋅m; 1900 lb⋅ft) a 1750 rpm ^[224] , y 900 CV a 3000 rpm ^[198] . Solo se construyeron unos pocos motores piloto de inyección de combustible. ^[225] La versión sobrealimentada e inyectada con combustible (un motor completado) con suerte entregaría alrededor de 1200 CV. ^[226]

El sobrealimentador principal debía haber sido impulsado por su propio motor bicilíndrico sobrealimentado de 1 litro de 70 CV montado en la V del HL234 (donde se ubicaban los carburadores en un motor de aspiración normal), pero esta parte del diseño nunca se completó. ^[cw] En abril de 1943, los cojinetes del cigüeñal y las bielas del HL230 también se habían reforzado y el sistema de inyección directa de combustible estaba funcionando, pero el sobrealimentador aún no estaba completamente desarrollado. ^[198] Otras mejoras con respecto al HL230 incluían bujías refrigeradas por agua; un colector de admisión mejorado para un mejor flujo de aire; y también un colector de escape mejorado. ^[228] En lugar de resortes de válvula de tipo helicoidal, el HL 234 usaba arandelas Belleville mucho más fuertes , que reducían los tiempos de apertura de la válvula. ^[229] Los problemas con los sellos de goma y las juntas de cobre [de cabeza] se resolvieron adoptando diseños utilizados en el motor Rolls-Royce Merlin . ^[228]

El primer motor HL234 Versuchsmotor estaba previsto para ser entregado a principios de 1945 en el campo de pruebas de Kummersdorf y se propuso en enero de 1945 como un motor mejorado para el Tiger II , pero aún no había sido probado en un tanque para esa fecha. ^[196] También se propuso para el Panther II en una etapa de prototipo posterior, pero el proyecto se interrumpió. ^[197] De manera similar, la serie de tanques E.50/E.75 para la que también estaba destinado el motor nunca se construyó antes del final de la guerra, y solo se llevó a cabo el desarrollo de componentes individuales. ^[198]

Maybach también desarrolló una versión más pequeña de 12 litros en líneas similares al HL234. Pesaba 600 kg y desarrollaba 500 CV sin compresor y 700 CV a 3.800 rpm con compresor ^[228] , pero, como tantos otros proyectos alemanes en tiempos de guerra, nunca se llevó a cabo.

Una excepción al sistema de nombres detallado de Maybach descrito anteriormente es el motor Maybach DSO8 V-12 instalado en los primeros Sd.Kfz. 8. Se derivaba del DS7 ( en alemán : Doppel Sechs 7 ) (es decir, Double-Six, 7 litros) instalado en el automóvil de lujo Maybach Zeppelin de 1929, un motor V12 de 7,0 litros (6971 cc) que producía 150 caballos de fuerza a 2800 rpm, ^[230] y del posterior DS8 de 8 litros (diámetro x carrera = 92 * 100 mm, ^[231] 7977 cc, 486 pulgadas cúbicas) que desarrollaba 200 bhp (149 kW; 203 PS) a 3200 rpm. ^[232] El bloque del motor y los pistones estaban hechos de aleación ligera de aluminio con revestimientos de hierro fundido. ^[231] Un Maybach Zeppelin DS8 de 1938 también equipado con una caja de cambios de ocho velocidades con cambio de vacío Maybach Variorex (tanto la primera caja de cambios manual de 8 velocidades como la primera caja de cambios manual de 8 velocidades), vendido en una subasta en 2012 por 1,3 millones de euros. ^[233]

John Milsom menciona dos versiones del DSO8, una con una potencia de 150 CV instalada en el prototipo DB ZD5 ya en 1931, y otra de 200 CV que se encontró en el Sd.Kfz. 8 (DB s 7) de producción temprana de 1934 a 1936. ^[151] Un DSO8 que desarrollaba 155 CV a 2600 rpm también se recomendó para los modelos de exportación del Panzer III MKA ("mittlerer Kampfwagen fur Ausland") en agosto de 1937, ya que el Maybach HL76 propuesto de 200 CV "tardó en entrar en producción", ^[234] y es posible que nunca haya llegado a la producción en serie.

El DSO8 también impulsó tres prototipos suecos Stridsvagn m/31 a principios de la década de 1930. También se encuentra un DSO8 de 150 hp en el Strv FM/31 Landsverk L-30 que data de 1931; se conservan ejemplos de ambos en el Arsenalen Försvarsfordonsmuseum en Strängnäs , en el centro de Suecia. ^{[235] [236] [cx]}

La numeración de los tractores principales de los semiorugas alemanes de la Segunda Guerra Mundial puede parecer no estrictamente lógica: los dos vehículos más pequeños se introdujeron después de que la mayoría de los tractores de artillería más grandes estuvieran en producción. ^{[237] [cy]} En orden ascendente de tamaño de motor y, por lo tanto, capacidad de remolque, fueron diseñados para remolcar lo siguiente: ^[238]

• Sd.Kfz. 10 (1 tonelada), 3,7 cm PaK 36 y 5 cm PaK 38 , y SP 2 cm Flak 30
• Sd.Kfz. 11 (3 toneladas), 7,5 cm Pak 40 y 41 , 10,5 cm leFH 18 y 15 cm sIG 33 , 7,5 cm Flak. Remolques de municiones L/60 , estándar y Nebelwerfer
• Sd.Kfz. 6 (5 toneladas), cañón de 10,5 cm de longitud, cañón antiaéreo de 18 pulgadas, cañón antiaéreo de 7,5 cm L/60. Se utiliza principalmente como transporte de personal y equipamiento para ingenieros y pioneros ^[98]
• Sd.Kfz. 7 (8 toneladas), cañón Flak de 8,8 cm , cañón K.18 de 10 cm , cañón sFH 18 de 15 cm , cañón Kanone 18 de 15 cm (2 cargas separadas); cañón SP para cañón Flak de 3,7 cm y cañón Flakvierling de 2 cm
• Sd.Kfz. 8 (12 toneladas), FlaK 38 de 10,5 cm , Kanone 18 de 17 cm y Mörser 18 de 21 cm (2 cargas separadas)
• Sd.Kfz. 9 (18 toneladas), 24 cm Kanone 3 (5 cargas separadas), 35,5 cm Mörser (7 cargas separadas), grúa de 6 o 10 toneladas o recuperación de tanques

A medida que Maybach iba diseñando nuevos motores más potentes, todos estos tipos de vehículos recibieron al menos dos y hasta cuatro modelos de motor diferentes durante la producción de los últimos lotes. Seguía siendo necesario intentar producir piezas de repuesto o motores completamente nuevos, simplemente para mantener en funcionamiento los vehículos más antiguos.

• Maybach HL230
• GT 101 , proyecto de motor turboeje basado en BMW para vehículos blindados alemanes
• Maybach I y II , búnkeres de alto mando cerca de Berlín

Notas

Citas

• Galería de fotos de varios tipos de motores Maybach en Fahrzeuge der Wehrmacht (en alemán), incluidos NL38 TR, HL42 TRKM, HL54 TUKRM, HL62 TUK, HL85 TUKRM, HL90, HL108 TUKRM, HL120, HL230 P30 y P45, y el HL295 con inyección de combustible instalado en el prototipo AMX-50 de posguerra