Clase 103 de DB

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Deutsche Bundesbahn Baureihe 103
La clase 103 de la DB en Bremen-Hemelingen el 11 de julio de 1984
Tipo y origen Tipo de potencia Eléctrico Constructor AEG , Brown Boveri & Cie , Henschel , Krauss-Maffei , Krupp , Siemens AG Fecha de construcción Prototipo: 1965 Producción: 1970–1973 Total producido Prototipo: 4 Producción: 145
Presupuesto Configuración: ​  •  UIC Palma de coco' Indicador 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg. Longitud 19,50 m (63 pies 11+3 ⁄ 4  pulgadas) 20,20 m (66 pies 3 pulgadas)+1 ⁄ 4  pulg.) últimos 30 Peso locomotor Prototipo: 112 t (110 toneladas largas; 123 toneladas cortas) Producción: 114 t (112 toneladas largas; 126 toneladas cortas) Sistema/s eléctrico/s Catenaria de 15 kV 16⅔ Hz Recogida(s) actual(es) Pantógrafo Motores de tracción Seis Freno de locomotora KE-GPR, frenos eléctricos Frenos de tren Aire Sistemas de seguridad Sifa , LZB , PZB
Cifras de rendimiento Velocidad máxima 200 km/h (124 mph) 265 km/h (165 mph) 103 118 280 km/h (174 mph) 103 003+222 Potencia de salida Prototipo: 5.950  kW (7.980  CV ) Producción: 7.440 kW (9.980 CV) Esfuerzo de tracción Prototipo: 314  kN (71.000 lbf) Producción: 312 kN (70.000 lbf)
Carrera Operadores Ferrocarril alemán Deutsche Bahn AG Clase Casa de campo 103 Retirado 2003

La Baureihe 103 es una clase de locomotoras eléctricas de Alemania , operada originalmente por la Deutsche Bundesbahn . Durante mucho tiempo, se las consideró buques insignia del material rodante de la DB.

En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial , la Deutsche Bundesbahn se concentró en la compra de una gran cantidad de locomotoras eléctricas estandarizadas . El objetivo era promover el programa de electrificación y reemplazar los tipos más antiguos de locomotoras eléctricas. Se consideró que una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph) era suficiente. Con la creciente prosperidad económica, la competencia con otros medios de transporte, especialmente los automóviles, fue aumentando.

Durante la década de 1950, se hicieron planes para mejorar las locomotoras de la Clase E 19 de antes de la guerra para que tuvieran una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora (110 mph), pero el diseño técnico estaba obsoleto y el sistema de frenos se consideró ineficiente. Los planes se revisaron para exigir una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora (120 mph), combinada con una disposición de ruedas Co′Co′ para limitar la carga por eje a 18 toneladas. Los elementos de la nueva clase, como los bogies de alta velocidad, se probaron con unidades de la Clase E 10 existentes.

En 1965 se terminaron cuatro prototipos, que se presentaron al público en la Feria Internacional de Transportes de Múnich en junio de 1965 como Clase E 03 (clase 103.0 después de la introducción del nuevo sistema de numeración). Durante los viajes de exhibición a Augsburgo alcanzaron regularmente los 200 km/h. La experiencia adquirida en estas ocasiones demostró que la potencia instalada de 5.950 kW o 7.980 CV (continua: 6.420 kW o 8.610 CV por hora) era insuficiente. Además de motores más potentes, también se reforzó el transformador para la producción en serie.

El primer tipo de serie , la Clase 103.1, se puso en servicio el 27 de mayo de 1970. DB tenía previsto introducir un nuevo sistema Intercity con conexiones rápidas de primera clase entre las principales ciudades en otoño de 1971, por lo que la hoja de especificaciones exigía que la Clase 103.1 fuera capaz de tirar de un tren de 400 toneladas (390 toneladas largas; 440 toneladas cortas) a 200 km/h (120 mph). Con un total de 145 unidades, la Clase 103.1 se convirtió en la columna vertebral de las líneas alemanas Trans Europ Express e InterCity. A partir de la 103 216, la carrocería de la locomotora se alargó 700 mm ( 27 mph).+1 ⁄ 2 pulgada  ) para proporcionar más espacio en la cabina del conductor.

Además de los habituales Sifa y PZB , la Serie 103 también estaba equipada con el LZB como sistema adicional de seguridad del tren para velocidades superiores a 160 km/h (99 mph). El llamado control automático de velocidad y freno (AFB) mantenía automáticamente constante la velocidad del tren a cualquier velocidad elegida. ^[1]

Con la inauguración del nuevo sistema InterCity, sólo unas pocas líneas (Hannover-Celle, Düsseldorf-Colonia y Múnich-Augsburgo) fueron mejoradas para alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph), y faltaban también las autorizaciones gubernamentales necesarias para velocidades superiores a 160 km/h (99 mph). Por ello, en los primeros años, la clase 103 no alcanzó su velocidad máxima en servicio regular. Además, un accidente retrasó la introducción de servicios regulares de alta velocidad, ya que el 21 de julio de 1971 se sospechó que la AFB de la 103 106 era responsable de acelerar el tren sin control, lo que provocó un descarrilamiento con 23 muertos y 121 heridos cerca de Rheinweiler .

En 1979, cuando se introdujo la segunda clase además del sistema InterCity , que hasta entonces era exclusivamente de primera clase , se produjo un fuerte aumento de la popularidad y la demanda, convirtiendo al sistema IC en la columna vertebral de los viajes ferroviarios de larga distancia en Alemania Occidental. Para entonces, los problemas técnicos ya se habían superado y se permitió la velocidad máxima de 200 km/h (120 mph) en unas pocas líneas con las características necesarias ( LZB y adaptación de catenarias en particular). Sin embargo, después de haber sido programada únicamente para tirar de trenes con unos pocos vagones de primera clase o algún que otro tren D , el mayor desafío para la Clase 103 era ahora tirar de trenes InterCity de dos clases de 600 toneladas (590 toneladas largas; 660 toneladas cortas) en los largos tramos norte-sur a través de Alemania Occidental. Regidas por un horario muy intenso, con un tren por hora en cada línea InterCity en cada dirección, las locomotoras podían recorrer más de 1.000 km (620 mi) en un solo día. Considerando las pocas líneas de la red en las que se alcanzaron realmente los 200 km/h (120 mph), su efecto sobre el desgaste de las locomotoras puede considerarse un factor menor.

Hasta 1987, cuando se introdujeron las locomotoras de corriente alterna trifásica de la serie 120 , la serie 103 tenía un cuasi monopolio en lo que respecta a los trenes rápidos en Alemania y un monopolio en lo que respecta a los trenes con velocidades operativas superiores a 160 kilómetros por hora (99 mph). Sin embargo, a principios de los años 90, la utilización intensiva había dado lugar a un número cada vez mayor de defectos. Esta tendencia se intensificó por el hecho de que DB, en su afán por privatizarse, había reducido significativamente el mantenimiento.

Además, con la entrada en servicio regular de la primera InterCityExpress en 1991, la Clase 103 había perdido su papel como buque insignia de DB. Teniendo en cuenta el desgaste, DB decidió sustituir estas locomotoras por la nueva Clase 101 , que entró en servicio en 1996.
En los años siguientes, la Clase 103 fue relegada a tareas menores, pero la locomotora no había sido diseñada para paradas frecuentes, por lo que el desgaste aumentó a un ritmo aún más rápido. Después de un breve regreso en 1998, cuando todas las unidades InterCityExpress fueron retiradas temporalmente del servicio tras el desastre del tren de Eschede , las unidades restantes de la Clase 103 fueron retiradas del servicio regular en 2003. Sin embargo, el 19 de marzo de 2013, estas locomotoras Clase 103 conservadas volvieron a los servicios diarios desde Múnich, luciendo su librea original de Inter City. El tren IC2201 con base en Núremberg, con el número 103245, fue arrastrado por la OBB Clase 1116 134 desde la estación HBf de Núremberg. Las locomotoras Clase 103 con base en Frankfurt también están programadas para trabajar desde la IC118 Stuttgart a Münster, la IC2099 Frankfurt HBf a Stuttgart, la IC 2316 Stuttgart a Wiesbaden y la LR78688 Wiesbaden a Frankfurt HBf. ^[2]

• Se han conservado un total de 17 unidades de la Serie 103, de las que al menos cinco siguen en servicio. Dos unidades siguen formando parte del material rodante de la DB y se utilizan con frecuencia para realizar pruebas de circulación.
• Con una potencia de 10.400 kW (13.900 CV) o 12.000 kW (16.000 CV) por hora, la Clase 103 se encuentra entre las locomotoras eléctricas convencionales más potentes jamás construidas y son las locomotoras de sección única más potentes jamás construidas. Posteriormente, su potencia máxima de salida se limitó a 9.000 kW (12.000 CV). ^[3]
• El 14 de junio de 1985, el nº 103 118 alcanzó una velocidad de 283 km/h.
• El máximo rendimiento operativo de una unidad se alcanzó en junio de 1972, con 50.250 km (31.220 mi).

• Dostal, Michael (2013). Baureihe 103: Die erste Schnellfahr-Locomotive der Bundesbahn [ Clase 103: la primera locomotora de alta velocidad de la Bundesbahn ] (en alemán). Múnich: GeraMond. ISBN 9783956130038.

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• DB 103 @ Estación de tren