Estación de tren de Kassel-Wilhelmshöhe
Kassel-Wilhelmshöhe es una estación de ferrocarril situada en la ciudad de Kassel , en el estado federado alemán de Hesse . Es la estación de ferrocarril más importante de la ciudad, ya que está conectada con la línea ferroviaria de alta velocidad Hannover-Würzburg , con escala en la estación de los servicios InterCityExpress .
Historia
La estación de Kassel-Wilhelmshöhe se inauguró el 29 de diciembre de 1849 como estación de Wahlershausen en el último tramo del Ferrocarril del Norte de Federico Guillermo . Al principio, no se sabía si era necesaria una estación en este punto de la línea. Los trenes que circulaban entre Kassel y Gerstungen paraban aquí, al igual que los servicios que circulaban más tarde por el Ferrocarril Meno-Weser . La estación estaba inmediatamente adyacente al cruce de la Wilhelmshöher Allee, lo que garantizaba buenas conexiones por carretera. Sin embargo, el paso subterráneo previsto originalmente bajo la Allee fue reemplazado por un paso a nivel por razones de costes. [2] La estación no solo daba servicio al pueblo de Wahlershausen, sino también al castillo de Wilhelmshöhe , que se encontraba a dos kilómetros de distancia. Por ello, el avant-corps sur del edificio de la estación incluía un Fürstenzimmer ("habitación del príncipe"), una "sala de espera para los líderes de la nación". [2] Julius Eugen Ruhl realizó una serie de diseños para el edificio de la estación. Estos tenían dimensiones muy diferentes. [2] Finalmente se construyó una versión más pequeña, con un edificio de ladrillo de dos plantas decorado con terracota con cinco vanos a cada lado, un cuerpo de vanguardia y una aguja que enfatizaba el eje central, en estilo neorrenacentista italiano . En la planta baja se encontraban las salas de espera y las oficinas y en el primer piso había dos residencias para funcionarios. El edificio fue remodelado varias veces a lo largo de los años y perdió gran parte de su decoración. Finalmente fue demolido justo antes de la construcción de la nueva estación de larga distancia de Kassel-Wilhelmshöhe.
Cambios estructurales en el siglo XIX
En 1877, por la Wilhelmshöher Allee circulaba un tranvía de vapor que cruzaba la línea en un paso a nivel junto a la estación de Wahlershausen. Se suponía que esto interferiría en el funcionamiento, por lo que en 1878/79 se rebajó la línea unos seis metros y se construyó un puente sobre ella que cruzaba la Wilhelmshöher Allee. La reducción de la altura de las vías supuso que los andenes y la estación adyacente tuvieran que ser rebajados. Se construyó un muro de contención junto al edificio de la estación y una escalera para que los pasajeros pudieran subir y bajar de los trenes. Además, se construyó un puente peatonal hasta los andenes. [2]
La línea de ferrocarril Kassel-Waldkappel (también conocida como línea de ferrocarril del valle de Losse) se inauguró en 1879 con plataforma propia en el lado este de la estación de Wilhelmshöhe (actual plataforma 9/10).
En 1899 se construyó una tercera vía para la línea principal.
En 1902 se inauguró el Ferrocarril de vía estrecha Herkulesbahn [ 2] , que transportaba lignito y basalto extraídos de Habichtswald hasta la estación de Wilhelmshöhe, donde era transferido a los ferrocarriles estatales. Wilhelmshöhe también era un importante depósito de mercancías.
En el año 1904 se inauguró la línea férrea Kassel-Naumburg, que hoy en día funciona como ferrocarril museo.
Conexiones de transporte
En 1877 se inauguró un servicio de tranvía de vapor desde Königsplatz hasta Kassel-Wilhelmshöhe. [2] La línea se conectó a la línea de tranvía a Mulang en 1900. [2] El Ferrocarril Hércules funcionó desde y hacia la estación de Kassel-Wilhelmshöhe desde 1902. Contaba con tres líneas de tranvía desde 1911; una cuarta línea de tranvía se conectó más tarde. [3]
Eventos
Pocos días después de la batalla de Sedán , el 5 de septiembre de 1870, el emperador Napoleón III, prisionero, fue trasladado en un vagón belga desde Colonia por la línea de ferrocarril Deutz-Gießen hasta la estación de Wilhelmshöhe y luego llevado al castillo, que le había sido asignado como residencia. Allí, la emperatriz Eugenia lo visitó de incógnito del 30 de octubre al 1 de noviembre de 1870, llegando también a la estación de Wilhelmshöhe. A su salida viajó a Hannover. El emperador Napoleón III, a su salida, viajó el 19 de marzo de 1871 a través de la estación de Wilhelmshöhe al exilio en Inglaterra. [2]
En 1907, el emperador Guillermo II recibió a su tío, el rey Eduardo VII del Reino Unido, en la estación ante una multitud de 70.000 espectadores para una visita de estado de un día. [2] Ese mismo año, la estación también fue utilizada por el rey Chulalongkorn de Tailandia para su visita al Emperador. [2]
El 14 de noviembre de 1918 llegó a la estación de Wilhelmshöhe el mariscal de campo Paul von Hindenburg , que se alojaba en el hotel del castillo y organizaba allí la desmovilización del ejército alemán tras el fin de la Primera Guerra Mundial. Abandonó la estación el 12 de febrero de 1919. [2]
La última vez que la estación fue el centro de una recepción oficial fue el 21 de mayo de 1970, cuando el canciller Willy Brandt recibió al primer ministro de la República Democrática Alemana , Willi Stoph , en una visita de un día. Los debates políticos también se celebraron en el hotel del castillo. Los invitados llegaron en un tren del gobierno de la RDA. [2]
Cambios estructurales en el siglo XX
En los años 30, el paso bajo el puente de la Wilhelmshöher Allee se había vuelto demasiado estrecho para las necesidades del ferrocarril, que necesitaba más vías. Pero la calzada en sí era demasiado estrecha para las necesidades del creciente tráfico de vehículos a motor. Por ello, en 1938 se construyó un nuevo puente, mientras que el tráfico ferroviario y tranviario continuaba, pero solo se desviaron los vehículos a motor. Esto resolvió en un principio los problemas de tráfico. [2]
La Deutsche Reichsbahn y el municipio de Kassel desarrollaron planes para remodelar la estación Wilhelmshöhe como la estación principal de Kassel entre 1942 y 1944. El concepto no era muy diferente del proyecto que se implementó 40 años después, pero la Segunda Guerra Mundial impidió su ejecución. [2]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación y sus edificios de acceso resultaron gravemente dañados, pero el puente de carretera que la cruza se mantuvo prácticamente intacto. Sin embargo, se derrumbó en 1946, cuando un tren de mercancías con vagones cisterna cargados de gasolina sufrió un incendio en su caja caliente mientras se encontraba estacionado allí. El calor era tan intenso que las vigas de acero del puente perdieron su resistencia y la estructura se derrumbó. [2]
El edificio de la estación, que había sido severamente dañado durante la guerra, fue reconstruido de forma simplificada y recibió un área de almacenamiento construida como una ampliación al estilo de los años 50. [2]
Estación de larga distancia
Discusiones sobre opciones
El informe de situación de la planificación de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg de septiembre de 1971 preveía una estación en Wilhelmshöhe. [4] El informe de situación de la planificación del trazado preliminar ( Vortrassierung ) de 1972/1973 preveía un túnel de 6,4 [5] kilómetros de longitud que pasaría por debajo de Kassel. [6] El túnel habría discurrido entre Vellmar -Obervellmar y Kassel-Wehlheiden. [6] [7] Se discutieron ampliaciones hacia el norte (Hannover) tanto por una ruta directa (vía Holzminden ) como por Gotinga. Estas dos posibles rutas convergían en Vellmar-Obervellmar (en el kilómetro 125 para la opción Holzminden o en el kilómetro 144,3 para la opción Gotinga). [6] La ruta habría discurrido brevemente en paralelo al este de la línea existente desde el portal sur del túnel y las líneas se habrían conectado allí. [7]
En el marco de la planificación de la nueva línea, a partir de 1972 se estudiaron cuatro opciones para el trazado a través de Kassel: [8] [9] (la opción II no se explica en la fuente indicada)
- opción I preveía una ruta a través de la estación Kassel-Wilhelmshöhe;
- La opción III preveía una línea continua hacia el este del centro de la ciudad de Kassel, con una nueva estación en Kassel-Bettenhausen;
- La opción IV habría seguido una parte de la opción I desde el sur hasta la estación de Kassel-Wilhelmshöhe y luego habría seguido hacia el este hasta la estación central de Kassel . Los trenes habrían salido del área urbana hacia el noroeste después de dar marcha atrás en la estación;
- La opción IVg preveía un eje norte-sur que atravesaría Kassel y que discurriría bajo tierra por debajo de la ciudad, con una estación subterránea en Kassel Hauptbahnhof.
En vista de las grandes dimensiones de la nueva línea prevista inicialmente, se consideró un conjunto de líneas extraordinariamente complejo en las distintas opciones. Se estimó que el tramo de comparación de 18 km de longitud en Kassel costaría entre 1.600 y 2.500 millones de marcos alemanes (precios de 1975). [9]
Planificación de la ubicación
El proceso de planificación regional para el tramo de Hesse de la nueva línea se inició mediante una carta del 7 de febrero de 1974 y posteriormente se interrumpió. Se reanudó mediante una carta del 21 de noviembre de 1975, pero en un principio no se incluyó el distrito de Kassel , incluida la zona urbana de Kassel. [10]
En 1977, la ciudad de Kassel presionó fuertemente para la construcción de una línea subterránea a través de una estación bajo la estación terminal de Kassel existente, incluyendo un túnel bajo la ciudad de Kassel. [8] Se estudió un nuevo edificio de estación en el sitio de Wilhelmshöhe y variantes con diferentes líneas de acceso sobre el suelo y subterráneas. [11] Deutsche Bundesbahn favoreció la ubicación de Wilhelmshöhe con un acceso sobre el suelo, la llamada "ruta occidental" ( Westtrasse ). [8]
Ambas opciones fueron examinadas en el proceso de planificación regional, que se llevó a cabo entre 1978 y 1980. Acompañadas de numerosos informes y contrainformes, se discutieron en medio de una controversia pública. La opción subterránea era, en opinión de la Deutsche Bundesbahn, mucho más compleja, más cara e impondría mayores cargas a la población. [8] Al principio, las discusiones se centraron en problemas complejos de desarrollo urbano, pero gradualmente se trasladaron a cuestiones de reducción del ruido. [9] El 29 de marzo de 1979, la Deutsche Bundesbahn inauguró una exposición sobre el proyecto de construcción en Kassel. La ceremonia de "inicio de obras" para el tramo de Hesse se celebró el 13 de noviembre de 1981. Finalmente, la ciudad de Kassel aceptó la estación en Wilhelmshöhe después de que los estudios demostraran que este sitio no afectaría negativamente al desarrollo futuro de la ciudad. [8] El alto costo y el largo tiempo de construcción llevaron a descartar las propuestas de una estación subterránea de paso bajo la estación principal en favor de la estación periférica en Wilhelmshöhe. [12]
La nueva estación fue concebida inicialmente como una estación de larga distancia, que sólo sería utilizada por los trenes que circulaban por la nueva línea. La conexión con la actual Kassel Hauptbahnhof se realizaría mediante trenes lanzadera. En el transcurso de la planificación posterior, entre 1979 y 1986, quedó claro que la actual Kassel Hauptbahnhof perdería su función de nodo central de trenes en favor de la nueva estación de Wilhelmshöhe y que la Kassel Hauptbahnhof tendería a ser utilizada principalmente por el tráfico hacia y desde esa zona. [8] [13]
Concurso de arquitectura y proyecto del edificio de acceso
El diseño de la estación surgió de un concurso de arquitectura en 1981. [14] Este fue el primer concurso para diseñar una estación organizado por Deutsche Bundesbahn en aproximadamente 30 años. [15] [16]
El concurso de arquitectura fue ganado en 1982 (según otra fuente: 1981 [17] ) por el arquitecto berlinés Andreas Brandt (estudio Brandt & Böttcher), Giovanni Signorini y Yadegar Asisi, [15] quienes también fueron encargados de su planificación y ejecución. El contrato de diseño de los arquitectos fue revocado en 1985 después de que la ciudad determinara que las conexiones de transporte eran inadecuadas. [15] Durante esta fase, conocida como el proyecto preliminar, [17] el diseño del edificio fue modificado repetidamente. El estudio Dietrich, Waning, Guggenberger también fue contratado para diseñar los pasillos de la rampa y la plataforma de estacionamiento y el estudio de arquitectura Schuck fue incluido para el diseño del equipo. [13]
El 10 de septiembre de 1984 se aprobó la ordenación urbanística del área de la estación (sección zonificada 12.5 de la nueva línea). Este decreto, que coincidió con el del tramo adyacente 12.4, concluyó el proceso de aprobación de la planificación para el tramo central de 111 km de la nueva línea. [18] La Deutsche Bundesbahn dispuso la implementación inmediata de la sección zonificada. [19] A principios de marzo de 1985, la ciudad y la Deutsche Bundesbahn acordaron el diseño de la estación y sus conexiones de transporte.
Especialmente controvertida fue la voluntad de la Deutsche Bundesbahn de desarrollar rampas largas hasta los andenes para que los vehículos pudieran llegar a las vías. [15] Durante la fase de planificación, el cliente quedó finalmente convencido de la necesidad de instalar escaleras para conectar también con los andenes. Gracias al concepto de rampa, la estación sería totalmente accesible.
Construcción
La construcción de la nueva estación bajo tráfico requirió de un equipo elaborado en el sitio, ya que tuvo que ser reconstruida a medida que avanzaba la construcción. [20]
La ceremonia de colocación de la cubierta de la estación, que marcó la finalización de las obras estructurales de toda la nueva línea, tuvo lugar el 18 de enero de 1990. [21]
Los costes de construcción ascendieron a unos 300 millones de marcos (unos 153 millones de euros). [22] Los costes de construcción de la nueva línea en el nudo de Kassel se estimaron en 60 millones de marcos por kilómetro. Los costes de la línea entre Kassel y Fulda fueron de 32 millones de marcos por kilómetro. [23]
Diseño
La estación de Kassel-Wilhelmshöhe es una estación de paso con cuatro andenes y dos vías de paso en un desmonte. Está dividida en dos mitades para el funcionamiento de los trenes. Los dos andenes del lado oeste están servidos por trenes de larga distancia y los dos andenes del lado este por trenes regionales. [8] Se crearon dos vías de paso para los trenes de mercancías. [8] Los andenes muy anchos y el piso superior sostenido por filas de columnas en forma de panza de pez de dos lados hacen que el centro de los andenes sea oscuro y con corrientes de aire, lo que llevó a la estación a recibir el apodo de "palacio de los mil vientos" ( Palast der tausend Winde ).
Los andenes están servidos principalmente por un edificio de entrada de dos pisos de 220 metros de largo construido sobre las vías de acceso norte. [11] Desde allí, las rampas y escaleras conducen hasta los andenes. En la parte sur de los andenes, escaleras y ascensores adicionales conectan con los andenes. Este segundo acceso está destinado principalmente a los usuarios del aparcamiento, que cuenta con 300 plazas en dos niveles. [8]
La explanada de la estación, situada delante del edificio de entrada, es una prolongación de la Wilhelmshöher Allee. Está cubierta por una marquesina de 90 m de largo y 65 m de ancho. [8] Esta se apoya sobre 59 columnas dispuestas de forma irregular, [11] de 15 m de alto [11] sobre la explanada y también sobresale sobre el eje de la Wilhelmshöher Allee. Esta sirve como parada de tranvía y autobús.
Apertura
La estación se inauguró entre el 29 de mayo y el 1 de junio de 1991 en el marco de un amplio programa de cuatro días. El 29 de mayo de 1991 por la tarde, Jürgen Kastner, presidente de la Dirección Federal de Ferrocarriles de Fráncfort, entregó simbólicamente la llave de un tren Intercity-Express (ICE) que se exhibía al alcalde de Kassel, Wolfram Bremeier. [24] Numerosos agentes, incluidos varios cientos de policías, se encargaron de asegurar el evento. [25] El 30 de mayo se ofrecieron servicios promocionales del ICE a Fulda y viceversa a precios especiales.
La inauguración de la nueva estación coincidió con el inicio simbólico de la actividad de los servicios ferroviarios de alta velocidad en Alemania, que se inició el mismo día (29 de mayo). Los servicios de ICE comenzaron a operar en toda la línea de alta velocidad entre Hannover y Würzburg. El hecho de que la ceremonia de inauguración de los ICE tuviera lugar en Kassel ya estaba previsto a finales de los años 80. [11] Cinco trenes ICE circularon hacia la nueva estación desde Bonn, Hamburgo, Maguncia, Stuttgart y Múnich [26] [27] y llegaron a la misma al mismo tiempo. El presidente alemán Richard von Weizsäcker puso simbólicamente la señal de salida en verde a las 12:00 horas y declaró abierto el tráfico de alta velocidad en la República Federal de Alemania. El maquinista del primer servicio regular de ICE (desde Hamburgo el 2 de junio a las 5:33 horas [22] ), Harry Pfaffe, recibió simbólicamente la llave del tren. [26] [27] Otros discursos de apertura estuvieron a cargo del ministro federal de Transportes, Günther Krause , del presidente de la junta directiva de Deutsche Bundesbahn, Heinz Dürr, y del primer ministro de Hesse, Hans Eichel . [28]
En la estación, a la que se había excluido al público, se reunieron 2.500 invitados procedentes de la política y la industria. Los cinco trenes especiales partieron de la estación al cabo de tres horas. Como los aseos de la estación no estaban en funcionamiento en un principio, se formaron largas colas delante de dos aseos situados en el aparcamiento de la estación. [22]
Uso operativo
| En resumen | |
|---|---|
| Trenes (diarios): | 600 (sin incluir tranvía) |
En la estación paran todos los servicios de InterCityExpress en dirección norte y sur , con excepción de los trenes ICE Sprinter . También existe una conexión ICE en la línea a Erfurt y Altenbeken / Dortmund . Se ofrecen servicios regionales a Frankfurt Hbf , Hagen , Erfurt , Bad Hersfeld , Korbach y Kassel Hauptbahnhof, desde donde parten trenes regionales hacia Göttingen y Halle , entre otros.
La estación también cuenta con dos líneas del sistema RegioTram , el sistema de tren ligero de Kassel. Estas dos líneas terminan en Treysa o Melsungen respectivamente.
Larga distancia
| Línea | Ruta | Intervalo |
|---|---|---|
| HIELO 12 | Berlín Ostbahnhof – Hildesheim – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Friburgo (Brsg) – Basilea SBB | Cada dos horas |
| Hielo 13 | Berlín Ostbahnhof – Braunschweig – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt Süd – Aeropuerto de Frankfurt | |
| HIELO 20 | ( Kiel –) Hamburgo – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Friburgo (Brsg) – Basilea SBB (– Zürich HB – Interlaken Ost ) | |
| HIELO 22 | (Kiel –) Hamburgo – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Aeropuerto de Frankfurt – Mannheim (– Heidelberg ) – Stuttgart | |
| IC24 | Westerland/Sylt – Hamburgo – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburgo – Oberstdorf / Berchtesgaden | Un par de trenes |
| Hielo 25 | ( Lübeck –) Hamburgo – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Nuremberg – Ingolstadt – Múnich | Cada hora |
| HIELO 26 | ( Binz – Stralsund – Rostock –) Hamburgo – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt – Heidelberg – Karlsruhe | Cada dos horas |
| HIELO 32 | Innsbruck – Bregenz – Ulm – Stuttgart – Kassel-Wilhelmshöhe – Berlín – Berlín Ostbahnhof | Un par de trenes |
| Hielo 41 | Múnich – Núremberg – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Paderborn – Hamm (Westf.) – Dortmund – Düsseldorf ( Colonia / Köln Messe/Deutz – Wiesbaden – Frankfurt ) | Un par de trenes |
| IC 51 | (Köln –) Düsseldorf – Essen – Dortmund – Hamm (Westf) – Paderborn – Kassel-Wilhelmshöhe – Eisenach – Erfurt – Jena – Gera | Algunos trenes |
| Horarios normales en 2015 desde Kassel-Wilhelmshöhe vía Intercity-Express e InterCity | |||
|---|---|---|---|
| Ciudad | Interurbano-Expreso | Interurbano | |
| Ámsterdam | 5:24 | — | |
| Basilea | 4:16 | — | |
| Berlina | 2:49 | 3:14 | |
| Bruselas | 5:30 | 8:03 | |
| Fráncfort | 1:24 | 2:03 | |
| Hamburgo | 2:11 | 2:34 | |
| Hanovre | 0:56 | 1:01 | |
| Colonia | 0 0 2:36 * | 3:48 | |
| Copenhague | 7:37 | — | |
| Leipzig | 2:49 | 2:47 | |
| Munich | 3:18 | 4:05 | |
| París | 5:34 | — | |
| Stuttgart | 2:59 | 4:51 | |
| Viena | 6:47 | — | |
| Zúrich | 5:24 | 7:57 | |
* a las pistas 11/12 de Köln Messe/Deutz ; cinco minutos más hasta la Hauptbahnhof
Servicios locales
| Servicio | Ruta | Frecuencia | Operador |
|---|---|---|---|
| RE 2 | Kassel-Wilhelmshöhe – Witzenhausen Norte – Eichenberg – Leinefelde – Erfurt | 120 minutos | DB Región Sur |
| RB4 | Kassel-Wilhelmshöhe – Zierenberg – Wolfhagen – Volkmarsen – Bad Arolsen – Korbach | 60 minutos | Ferrocarril Kurhessen |
| RE 5 | Kassel Estación central – Kassel-Wilhelmshöhe – Melsungen – Bebra – Bad Hersfeld | 60 min (días laborables) 120 min (fin de semana) | Canto |
| RB5 | Kassel Estación central – Kassel-Wilhelmshöhe – Melsungen – Bebra – Bad Hersfeld – Fulda | 60 minutos | |
| RT5 | Melsungen – Kassel-Wilhelmshöhe – Kassel Hbf (baja) – Rathaus/Fünffensterstraße – Auestadion | 30 min (días laborables) 60 min (domingo/festivos) | Tranvía regional de Kassel |
| RE 9 | Kassel-Wilhelmshöhe – Witzenhausen Nord – Eichenberg – Leinefelde – Nordhausen – Halle (Saale) | 120 minutos | Abellio |
| RE 11 (Rhein-Hellweg-Express) | Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg (Westf) – Altenbeken – Paderborn Estación central – Hamm – Dortmund Estación central – Bochum Estación central – Essen Estación central – Duisburgo Estación central – Düsseldorf Estación central | 120 minutos | Expreso nacional |
| RE 17 (Tren Sauerland Express) | Kassel-Wilhelmshöhe – Hofgeismar – Warburg (Westf) – Brilon Wald – Hagen | 120 minutos | DB Región de Renania del Norte-Westfalia |
| RE 30 | Kassel Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern – Treysa – Marburg – Gießen – Frankfurt (principal) | 120 minutos | DB Región Centro |
| RB38 | Kassel Estación central – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern – Treysa | Algunos trenes en horas punta | Ferrocarril Kurhessen |
| RE 39 / RB 39 | Kassel Estación central – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern – Bad Wildungen | 120 minutos | |
| RE 98 (Expreso de Main-Sieg) | Kassel Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern – Treysa – Marburg – Gießen – Frankfurt (principal) | 120 minutos | HLB |
La estación también cuenta con servicio de tranvía y de RegioTram Kassel .
Notas
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- ^ Werner Siegloch (1991). "Der öffentliche Nahverkehr am Bahnhof Wilhelmhöhe". En Walter Engels (ed.). Manopla en Alemania. Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe (en alemán). Darmstadt: Hestra-Verlag. págs. 109-118. ISBN 978-3-7771-0235-1.
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- ^ "Bahnhof Fulda wird mit Verbindungskurve an die DB-Schnellstrecke angeschlossen". Fuldaer Zeitung (en alemán). 15 de septiembre de 1973.
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- ^ ab Zentrale Transportleitung Mainz, ed. (29 de septiembre de 1972). Neubaustrecke Hannover-Gemünden. Vortrassierung. Km 125,00 – 149,00 (Plano 410.4101Nv1723) (en alemán).
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Referencias
- Walter Engels, ed. (1991). Manopla en Alemania. Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe (en alemán). Darmstadt: Hestra-Verlag. ISBN 978-3-7771-0235-1.
Enlaces externos
- «Plano de vías para Kassel-Wilhelmshöhe» (PDF) (en alemán) . Consultado el 1 de abril de 2014 .
- "Representación del trazado de la vía, con algunas velocidades y señales admisibles". OpenRailwayMap . Consultado el 1 de abril de 2014 .
