Junkers Jumo 211

Jumo211
Motor Jumo 211D, montado invertido en esta foto
Tipo	Motor aeronáutico de pistón V-12
Fabricante	Junkers
Primera ejecución	1936
Aplicaciones principales	Avia S-199 Heinkel He 111H Junkers Ju 87B-G Junkers Ju 88A/C
Número construido	68.248
Desarrollado en	Jumo213

El Jumo 211 fue un motor de aviación alemán con motor V-12 invertido , el principal motor de aviación de Junkers Motoren durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el competidor directo del Daimler-Benz DB 601 y su desarrollo fue muy similar. Mientras que el motor Daimler-Benz se utilizó principalmente en cazas monomotores y bimotores, el motor Jumo se utilizó principalmente en bombarderos como los Ju 87 y Ju 88 de Junkers y los ejemplos de la serie H del bombardero medio Heinkel He 111 de Heinkel . Fue el motor de aviación alemán más producido de la guerra, con casi 70.000 ejemplares completados.

El Jumo 211 fue desarrollado por el Dr. Franz Josef Neugebauer como sucesor a mayor escala del anterior Jumo 210. El 210 fue el primer motor de aviación moderno de Alemania, con tres válvulas por cilindro, un cárter fundido y un sobrealimentador de serie. Cuando se diseñó a principios de la década de 1930, su potencia de diseño de 700 CV era una clasificación de potencia relativamente común y muchos diseños alemanes de antes de la guerra se basaban en ella. A medida que se desarrolló más, el 210G introdujo una inyección directa de combustible impulsada por pistón , lo que le permitió alcanzar su máximo potencial.

En la década de 1930 se produjo una rápida mejora en el rendimiento de los aviones y un gran aumento de tamaño. En 1934, incluso antes de que el nuevo Jumo 210 hubiera completado sus pruebas de aceptación, el RLM envió una solicitud para un nuevo motor de 1000  CV (986  hp ; 735  kW ) de unos 500 kg (1100 lb) de peso. Tanto Jumo como Daimler-Benz respondieron y, para llegar al servicio antes que el nuevo Daimler-Benz DB 600 , el equipo de Jumo decidió hacer que su nuevo diseño fuera lo más similar posible a su modelo 210H, que se encontraba en pruebas en ese momento.

El Jumo 211 resultante fue el primer prototipo que se fabricó en la planta de Jumo en Dessau en 1935 y comenzó a probarse en abril de 1936. Al igual que el 210H, presentaba un sistema de inyección directa de combustible mecánico que utilizaba pequeños pistones accionados por el cigüeñal, tres válvulas por cilindro y un diseño en V invertida. También tenía un sistema de refrigeración de ciclo abierto, que funcionaba a presión atmosférica. ^[1] La producción limitada del Jumo 211A de 1000 CV comenzó en abril de 1937 en Dessau, con poco más de 1000 unidades completadas antes de que comenzara la producción total en Magdeburgo en julio. ^{[ cita requerida ]}

Se proporcionaron tres modelos con diferentes configuraciones para su sobrealimentador de dos velocidades , ajustado para un rendimiento diferente a baja y gran altitud. El primer prototipo de avión propulsado por el 211A apareció a fines de 1937. ^{[ cita requerida ]} El desarrollo del 211 continuó con el lanzamiento del 211B en 1938, con un RPM máximo ligeramente aumentado de 2400 que aumentó la potencia a 1200 PS (1184 HP). Los posteriores 211C y 211D se diferenciaban principalmente en las relaciones de transmisión de la hélice y otras características.

El diseño del DB 600, que competía con él, era en general similar, pero carecía del sistema de inyección directa. Cuando el RLM expresó su opinión de que todos los motores futuros incluirían esta característica, Daimler respondió presentando el DB 601 a fines de 1937.

En 1940, Junkers inició una importante actualización adaptando el Jumo 211 con un sistema de refrigeración presurizado . Bajo presión, el punto de ebullición del agua aumenta, lo que permite que el motor funcione a mayor temperatura. Esto, a su vez, permite que una determinada cantidad de líquido refrigerante se lleve más energía. Como resultado, el motor podía funcionar a configuraciones de mayor potencia con un sistema de radiador más pequeño. El 211E resultante demostró ser capaz de funcionar a configuraciones de potencia mucho más altas sin sobrecalentarse, por lo que fue seguido rápidamente por el 211F , que incluía un cigüeñal reforzado y un supercargador más eficiente. Funcionando a 2600 RPM, el 211F entregaba 1340 CV (1320 hp; 990 kW) y el 211J (un 211F con intercooler) 1420 CV (1400 hp; 1040 kW). Las mejoras posteriores a esta línea básica dieron lugar en 1943 al 211N de 1.450 CV (1.430 hp; 1.070 kW) y al 211P de 1.500 CV (1.500 hp; 1.100 kW) , que eran equivalentes al 211F/J, pero con ligeros aumentos de potencia y funcionaban a hasta 2.700 rpm. El desarrollo continuo de la línea 211 dio lugar al Jumo 213.

El Jumo 211 se convirtió en el principal motor de bombardero de la guerra, en gran parte debido a que Junkers también construyó la mayoría de los bombarderos que se usaban entonces. Por supuesto, dado que fue la Luftwaffe la que seleccionó el motor final que se usaría después de las pruebas competitivas en prototipos (como el Dornier Do 217 ), ciertamente hay más. La capacidad de producción limitada para cada tipo, y el hecho de que el Jumo fuera perfectamente capaz (si no superior) en una instalación de bombardero significaba que tenía sentido usar ambos tipos principales al máximo; dado que Daimler tenía una ligera ventaja en una aplicación de motor único y ligero, eso dejó al Jumo para llenar los roles restantes como motor de bombardero. Incluso esto no fue suficiente al final, y los motores radiales como el BMW 801 se pusieron cada vez más en servicio junto con las series Jumo y DB, la mayoría de las veces en instalaciones de múltiples motores como el Jumo.

La producción total de la serie 211 ascendió a 68.248 motores, incluidos 1.046 prototipos y motores de desarrollo, con un pico de producción de 1.700 motores por mes en el otoño de 1942. Desde 1937 hasta mediados de 1944, la producción se distribuyó entre las fábricas de Magdeburgo , Köthen , Leipzig , Stettin y Estrasburgo . ^[2] Fue el motor de aviación alemán más producido de los años de la Segunda Guerra Mundial, y es muy probable que haya sido el primer modelo de motor de aviación alemán seleccionado para "unitizarse" como un "módulo de motor" preempaquetado de Kraftei ; tales unidades Kraftei para el Ju 88A se utilizaron, por ejemplo, para impulsar el competidor Messerschmitt Me 264 V1 para el contrato del Amerika Bomber en diciembre de 1942.

Las potencias y velocidades de rotación son para el despegue a nivel del mar. ^[2]

• Avión S-199
• Dornier Do 217 : avión monomotor de pruebas
• Focke-Wulf Ta 154
• Heinkel He 111E, H y Z
• IAR79
• Banco de pruebas Junkers F 24kai Jumo 211
• Junkers Ju 87
• Junkers Ju 88
• Junkers Ju 90
• Junkers Ju 252
• Messerschmitt Me 264 (solo prototipo V1, reemplazado por cuatro BMW 801 )
• Messerschmitt Me 323 (solo para pruebas)
• Savoia-Marchetti SM.79 (variante rumana)

Datos de Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944 ^[3]

• Tipo: Motor de avión de pistón en V invertida de 60 grados, sobrealimentado y refrigerado por líquido, de 12 cilindros
• Diámetro interior : 150 mm (5,91 pulgadas)
• Carrera : 165 mm (6,50 pulgadas)
• Desplazamiento : 35 L (2135,8 pulgadas cúbicas)
• Longitud: 1.745 mm (68,7 pulgadas)
• Ancho: 804 mm (31,7 pulgadas)
• Altura: 1.059 mm (41,7 pulgadas)
• Peso seco : 640 kg (1411 lb) seco, sin equipamiento

• Tren de válvulas : Árbol de levas en cabeza y balancines, 3 válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape)
• Supercargador : Supercargador de tipo centrífugo de dos velocidadescon control automático de impulso

• 211Ba: transmisión de alta relación de transmisión de 7,82:1
• 211Da: transmisión de alta relación de transmisión 11,375:1

• Sistema de combustible: inyección directa de combustible
• Tipo de combustible: gasolina de 87 octanos
• Sistema de aceite: Alimentación a presión a 4–6 atm (59–88 psi; 4,1–6,1 bar)
• Sistema de refrigeración: Refrigeración líquida, etilenglicol.

• Potencia de salida:
  

• 1.200 CV (1.183,6 hp; 882,6 kW) a 2.400 rpm (1 minuto) al nivel del mar
• 1.020 CV (1.006,0 hp; 750,2 kW) a 2.400 rpm (5 minutos) al nivel del mar
• 950 CV (937 hp; 699 kW) a 2300 rpm (30 minutos) al nivel del mar
• 800 CV (789 hp; 588 kW) a 2100 rpm (máximo continuo) al nivel del mar
• 660 CV (651 hp; 485 kW) a 2.300 rpm (velocidad de crucero) al nivel del mar
• 1.025 PS (1.011 hp; 754 kW) a 2.200 rpm a 1.710 m (5.610 ft) relación de sobrealimentación baja ^{[ cita requerida ]}
• 975 PS (962 hp; 717 kW) a 2200 rpm ( / ) a 4200 m (13 780 ft) relación alta con sobrealimentador ^{[ cita requerida ]}

• Potencia específica : 34,35 CV/L (0,56 hp/cu in; 25,26 kW/L)
• Relación de compresión : 6,5:1
• Consumo específico de combustible : 0,214 kg/PSh (0,478 lb/(hp⋅h); 0,291 kg/kWh) a máxima velocidad continua.
• Consumo de aceite: 0,010–0,015 kg/PSh (0,022–0,034 lb/(hp⋅h); 0,014–0,020 kg/kWh)
• Relación potencia-peso : 1,894 CV/kg (0,847 hp/lb; 1,393 kW/kg)
• Engranaje reductor recto

• 211Ba 0,595:1
• 211Da 0.645:1

• Presión de salida del combustible: 12,87 atm (13,04 bar; 189,1 psi)

Desarrollo relacionado

• Junkers Jumo 213

Motores comparables

• Daimler-Benz DB 601

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves
• Lista de motores de aviación de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial

• Bingham, Victor (1998). Principales motores aeronáuticos de pistón de la Segunda Guerra Mundial . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-012-2.
• Christopher, John (2013). La carrera por los aviones X de Hitler: la misión británica de 1945 para capturar tecnología secreta de la Luftwaffe . Stroud, Reino Unido: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
• Gunston, Bill (2006). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos: desde los pioneros hasta la actualidad (5.ª ed.). Stroud, Reino Unido: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
• Kay, Antony (2004). Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 . Londres: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-985-9.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Junkers Jumo 211 .

• Fotos de dos motores Jumo 211A levantados en el lago Jonsvatnet, Trondheim, Noruega, en 2004 ( Adresseavisen )
• Ilustración de mediados de noviembre de 1939 de la revista UK Flight Magazine del Jumo 211 unificado por Kraftei con radiador anular, como el utilizado para el Ju 88A