Informe de Lonie

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El Estudio de Transporte de Victoria , más conocido como Informe Lonie , fue un estudio exhaustivo sobre el transporte de mercancías y pasajeros en el estado de Victoria, Australia . El estudio fue creado el 13 de junio de 1979 por el Gobierno de Victoria y el informe se publicó el 26 de septiembre de 1980.

Murray Lonie, un ejecutivo retirado de General Motors y BHP , fue designado para dirigir el estudio, y el secretario fue el jefe del Country Roads Board , Robin Underwood.

En palabras de los autores, el Informe Lonie tenía como objetivo:

Realizar un estudio sobre todo el transporte de carga y pasajeros dentro de Victoria, y hacia y desde Victoria, con el fin de producir un sistema de transporte coordinado capaz de satisfacer las necesidades de todos los residentes de Victoria, teniendo especialmente en cuenta el efecto del transporte en el desarrollo equilibrado del Estado.

En cierta medida, el Informe Lonie siguió al Informe Bland , una investigación de 1972 sobre el transporte terrestre en Victoria realizada por Sir Henry Bland , pero se amplió para abarcar un número mucho mayor de temas, incluidos, entre otros, los puertos y el transporte aéreo . Había secciones especiales para el transporte de ciertos productos básicos importantes, incluidos el cemento y el grano .

Entre junio y diciembre de 1979, 41 personas, 21 agencias gubernamentales y 28 de las (entonces) 211 áreas de gobierno local de Victoria escribieron presentaciones para el estudio, como también lo hizo un gran número de grupos de presión que representaban diversas posiciones sobre la cuestión de la planificación del transporte.

La redacción del informe se realizó entre diciembre de 1979 y su publicación final en septiembre de 1980. Fue presentado al Ministro de Transporte Rob Maclellan , y se publicó en un total de veinticinco volúmenes y un informe final, que contenía recomendaciones sobre cada tema tratado.

El Informe Lonie sostenía que, a pesar del inmenso cambio en la demanda de diversos modos de transporte desde principios del siglo XX, el sistema seguía funcionando con los mismos métodos que prevalecían en el siglo XIX. Abogaba por una desregulación a gran escala de los mercados de transporte, especialmente mediante la eliminación de las restricciones actuales al transporte por carretera de bienes como cemento , madera aserrada, fertilizantes y cereales.

El informe se mostró especialmente preocupado por las pérdidas operativas sufridas por VicRail , debido a la importante disminución de la clientela y al gran aumento de la propiedad de automóviles . El informe argumentó que sería demasiado costoso modernizar el sistema ferroviario para que fuera competitivo con el automóvil, o incluso con los autobuses, y por lo tanto:

• Todos los servicios ferroviarios de pasajeros del país, excepto el de Melbourne a Geelong , deberían ser reemplazados por autobuses.
• Los trenes en las líneas suburbanas de Port Melbourne , St Kilda , Altona , Williamstown , Alamein , Upfield y Sandringham deberían ser reemplazados por autobuses, al igual que la línea Hurstbridge más allá de Eltham. ^[1]
• Los tranvías desde la ciudad hasta South Melbourne Beach , South Melbourne y St Kilda Beach , Camberwell y West Maribyrnong , Kew/Cotham Road hasta St Kilda Beach , North Richmond hasta Prahran (y, por defecto, North Richmond hasta St Kilda Beach ) y Footscray hasta Moonee Ponds deberían ser reemplazados por autobuses ^[1]
• Todos los servicios ferroviarios nocturnos y de fin de semana se sustituirán por autobuses o taxis de alquiler múltiple.
• Las tarifas deberían aumentarse con más frecuencia para eliminar los subsidios públicos lo antes posible
• Las líneas de transporte de mercancías rurales ya cerradas deberían permanecer cerradas y ser desmanteladas para reciclar las traviesas y el acero.
• El transporte de mercancías de pequeño volumen debería trasladarse del ferrocarril a la carretera
• Se desarrollará un sistema tarifario de transporte público multimodal
• Se instituirá un sistema de taxis de alquiler múltiple para proporcionar transporte público en los nuevos suburbios.

El informe afirmaba que, debido a la creciente demanda, las principales autopistas de Victoria deberían duplicarse. También defendía la reserva de tierras para permitir la construcción de circunvalaciones en las ciudades principales sobre esas autopistas. En Melbourne , defendía la ampliación de las autopistas oriental y sudoriental , la conexión de la autopista West Gate con Port Melbourne y la construcción de una carretera de circunvalación alrededor de la ciudad, alegando que esos aumentos en la capacidad vial eran necesarios para satisfacer la demanda prevista de transporte por carretera. También defendía una circunvalación de Lilydale sobre la autopista Maroondah y defendía la introducción de vías libres de obstáculos en las principales calles suburbanas para acelerar el tráfico por carretera.

Otra recomendación del informe fue la de escalonar los horarios de clases y de trabajo para distribuir la demanda de los servicios de transporte público, lo que, según el informe, reduciría la congestión en esos servicios durante las horas punta y el número de servicios infrautilizados en otros momentos. El informe argumentó que esto se podría hacer mediante el estímulo de los empleadores por parte del gobierno para que establecieran horarios más flexibles.

La publicación del Informe Lonie por parte del gobierno de Rupert Hamer provocó inmediatamente duras críticas, en particular por parte de la gran cantidad de personas que utilizaban los servicios ferroviarios que el informe recomendaba eliminar. Como resultado de las protestas públicas en los últimos tres meses de 1980, el gobierno de Hamer se vio obligado a rechazar varias de las recomendaciones del informe. Se mantuvieron todos los servicios de tranvía y en febrero de 1981 se dio a conocer el New Deal for Country Passengers , un plan de 115 millones de dólares para la reorganización y revitalización de los servicios ferroviarios de pasajeros rurales. ^[2]

Las siguientes líneas ferroviarias de pasajeros del país fueron cerradas: ^[3]

• Lilydale - Healesville : 1 de marzo de 1981
• De Donald a Ballarat : marzo de 1981
• De Toolamba a Echuca : 2 de marzo de 1981
• Numurkah - Cobram : 27 de abril de 1981
• Baxter - Mornington : 20 de mayo de 1981
• Frankston - Stony Point : junio de 1981
• Dandenong - Leongatha - Yarram : 6 de junio de 1981
• De Portland a Ararat : 12 de septiembre de 1981

Algunas de esas líneas permanecieron abiertas para el transporte de mercancías. El gobierno laborista entrante restableció los servicios de pasajeros a Cobram, Stony Point y Leongatha . La línea de Baxter a Mornington se convirtió en un ferrocarril histórico . Los servicios de pasajeros de Cobram y Leongatha fueron cerrados nuevamente por el gobierno de Kennett . El propio Jeff Kennett respaldó públicamente el Informe Lonie.

Los planes del gobierno de Hamer de cerrar varias líneas ferroviarias suburbanas se paralizaron debido a las fuertes protestas. Sin embargo, las líneas de St. Kilda y Port Melbourne se convirtieron en trenes ligeros unos años más tarde. Se eliminaron los servicios nocturnos de la línea Upfield (se restablecieron en 1997) y se introdujo un sistema de tarifas multimodal que, sin que el Informe lo previera, aumentó el patrocinio hasta tal punto que los historiadores ^{[¿ quiénes? ]} creen que ha sido responsable de la supervivencia del sistema. ^{[ cita requerida ]}

A pesar de esos cambios, el Informe Lonie resultó muy influyente en la planificación del transporte, especialmente después de la elección de Jeff Kennett como primer ministro. De hecho, el informe podría considerarse como la base para el proyecto "Linking Melbourne" llevado a cabo durante los siete años de Kennett como primer ministro, y también para la eliminación de la gran cantidad de mecanismos regulatorios que regían el transporte en Victoria antes de la década de 1980, que culminó en la privatización del transporte público en la década de 1990. Algunas de las recomendaciones del informe se llevaron a cabo antes de que Kennett fuera elegido primer ministro, como la conexión de la autopista del sudeste con la autopista Mulgrave . ^{[ cita requerida ]}

El Informe Lonie ha sido duramente criticado desde su publicación. Los planificadores profesionales del transporte generalmente han creído que sólo consideró el costo financiero directo al hacer sus recomendaciones. ^{[ cita requerida ]} También ha sido criticado por no considerar completamente cómo la construcción de capacidad vial adicional afecta las decisiones de las personas sobre si usar automóviles o transporte público, induciendo la demanda de construcción de aún más carreteras importantes, anulando así cualquier beneficio de construir la carretera en primer lugar. La Asociación de Usuarios del Transporte Público argumentó que el informe no consideró que nuevas reducciones del servicio de transporte público causarían un círculo vicioso de mayores caídas en el uso del transporte, peor recuperación de costos y déficits aún mayores.

El hecho de que el Informe Lonie haya sido escrito por personas con un interés personal en aumentar el transporte por carretera también ha llevado a los académicos del transporte a cuestionar sus supuestos y conclusiones. El Informe Russell de 1991, escrito por el profesor Bill Russell, afirmaba que se habían exagerado los beneficios de la construcción de autopistas, que habían sido propagados por los gobiernos antes y después del Informe Lonie.

De hecho, el Informe Lonie podría verse como evidencia de las afirmaciones relativamente recientes del académico Guy Pearse de que los grupos de presión de los automóviles, los minerales y los combustibles fósiles han escrito durante mucho tiempo la política gubernamental sobre energía y transporte en Australia (véase Greenhouse Mafia ).

Tal vez más potente que las críticas basadas en la supuesta participación de intereses creados, el Informe Lonie tenía como supuesto subyacente la caída de los niveles de uso del transporte público. No previó el rápido crecimiento demográfico de Melbourne, debido a la inmigración , y la creciente densidad de población.

El Informe Lonie señaló el rápido aumento de los niveles de subsidio gubernamental al transporte público. Según el informe, en ese momento, la recuperación de costos a través de las tarifas era del 53% para Melbourne & Metropolitan Tramways Board y del 49% para VicRail , ambos índices que ahora se considerarían altos de recuperación de costos. El aumento de los niveles de subsidio es una tendencia que ha continuado en los últimos años, aunque aparentemente es aceptable para el gobierno como un medio para alentar a las personas a cambiar al transporte público. El Informe Lonie parece haberse basado en la opinión de que los altos niveles de subsidio serían inaceptables tanto para el gobierno como para los votantes, lo que no ha resultado ser el caso.

• Plan de mejora de Ashworth
• Operación Fénix
• Plan de transporte de Melbourne de 1969
• Nuevo trato
• Proyecto de tren rápido regional
• Plan de transporte de Victoria
• Lista de planes, propuestas y estudios de infraestructura del gobierno de Victoria

• Unión Federada Australiana de Ingenieros de Locomotoras; El Informe Lonie en breve ; publicado en 1980 por la División Victoriana.