IAE V2500
| V2500 | |
|---|---|
 | |
| El V2500-A5/D5/E5 tiene 1 ventilador; 4 etapas de compresor LP y 10 HP; 2 etapas de turbina HP y 5 LP | |
| Tipo | Turbofán |
| Fabricante | Motores aeronáuticos internacionales |
| Primera ejecución | 1987 |
| Aplicaciones principales | |
| Número construido | Más de 7.600 (junio de 2018) [1] |
El IAE V2500 es un motor turbofán de alto bypass de dos ejes construido por International Aero Engines (IAE) que propulsa a la familia Airbus A320 , el McDonnell Douglas MD-90 y el Embraer C-390 Millennium . [2]
El nombre del motor es una combinación del número romano V, que simboliza a los cinco miembros originales del consorcio International Aero Engines, que se formó en 1983 para producir el motor V2500. El 2500 representa la fuerza de 25.000 libras (110 kN) producida por el modelo de motor original, el V2500-A1. La certificación de tipo de la FAA para el V2500 se otorgó en 1988.
El mercado de mantenimiento, reparación y operaciones del V2500 se acerca a los 3 mil millones de dólares estadounidenses en 2015. [3]
Desarrollo
Rolls-Royce basó el compresor HP de 10 etapas en un funcionamiento de 8 etapas en el RB401 a mediados de la década de 1970, seguido por un funcionamiento de 9 etapas en el RJ.500 . El V.2500 usaría 10 etapas, con las primeras 4 con estatores variables, dando una relación de presión de 20:1. [4] Un amplificador de una sola etapa también era parte de la configuración original. Los graves problemas de manejo (incapacidad para acelerar sin sobrecargas) con esta disposición dieron como resultado un sistema de compresión rediseñado. La relación de presión se redujo a 16:1, lo que requirió una quinta etapa variable y álabes revisados en las etapas traseras. [5] Se necesitaron dos etapas de refuerzo adicionales para restaurar la relación de presión general original. [6] Se agregaría una cuarta etapa de refuerzo después de que la variante inicial entrara en servicio. Pratt & Whitney desarrolló la cámara de combustión y la turbina HP enfriada por aire de 2 etapas, mientras que la Japanese Aero Engine Corporation proporcionó el sistema de compresión LP. MTU Aero Engines fue responsable de la turbina LP de 5 etapas y Fiat Avio diseñó la caja de cambios. [7]
En 1989, su costo unitario fue de US$4,7 millones. [8] El V2500 número 4000 fue entregado en agosto de 2009 a la aerolínea de bandera brasileña TAM e instalado en el avión número 4000 de la familia Airbus A320, un A319. [9] A principios de 2012, el motor V2500 número 5000 fue entregado a SilkAir, e IAE logró 100 millones de horas de vuelo. [7] Seis años después, en junio de 2018, se entregaron más de 7600 motores y el V2500 logró 200 millones de horas de vuelo en 3100 aviones en servicio. [1]
Variantes
V2500-A1
La versión original tiene una etapa de ventilador, tres etapas de refuerzo LP, diez etapas HPC, dos etapas HPT y cinco etapas LPT. Este motor prometía un mejor consumo de combustible en el Airbus A320 que el CFM56-5A de la competencia; sin embargo, los problemas iniciales de fiabilidad, junto con un empuje insuficiente para el A321 de mayor tamaño, impulsaron el desarrollo de la variante mejorada V2500-A5. Entró en servicio por primera vez con Cyprus Airways .
V2500-A5
Se introdujo una cuarta etapa de refuerzo en la configuración básica del motor para aumentar el flujo del núcleo. Esto, junto con un diámetro menor del ventilador y un aumento del flujo de aire, ayudó a aumentar el empuje máximo a 33.000 lbf (147 kN) de empuje, para cumplir con los requisitos del Airbus A321 más grande . [10] Pronto, Airbus ofreció versiones reducidas del V2500-A5 en el Airbus A319 y el Airbus A320 , lo que permitió que se utilizara el mismo hardware del motor en todos los aviones de la familia Airbus A320 , con la excepción del Airbus A318 . La gran mayoría de los V2500 son de la variedad A5.
V2500-D5
Este motor conserva la configuración del V2500-A5, pero está equipado con diferentes accesorios de montaje y cajas de cambios para facilitar la instalación en el McDonnell Douglas MD-90 .
V2500-E5
Este motor conserva la configuración del V2500-A5, pero está equipado con diferentes accesorios de montaje y cajas de cambios para facilitar la instalación en el Embraer KC-390 .
Variantes de potencia reducida y mayor empuje
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Se han producido varios motores de potencia reducida que cumplen con los requisitos de ruido de la Etapa 4 a partir de la configuración -A5, así como dos variantes con un aumento significativo del empuje, ampliando así el rango de empuje de 23.500 lbf a 33.000 lbf:
- El V2524-A5 de 23.500 lbf (105 kN) de empuje para el Airbus A319
- El V2527-A5 de 24.800 lbf (110 kN) de empuje para el Airbus A320
- El V2525-D5 de 25.000 lbf (110 kN) de empuje para el McDonnell Douglas MD-90-30 . Los accesorios del motor están montados en el lateral en lugar de en la parte inferior para facilitar el montaje lateral. También tiene una opción en la cabina para agregar 3.000 libras (13 kN) de empuje adicional para condiciones "calientes y elevadas"
- El V2533-A5 de 33.000 lbf (150 kN) de empuje para el Airbus A321
- El V2531-E5 de 31.330 lbf (139,4 kN) de empuje para el Embraer C-390 Millennium
V2500SelectOne
El 10 de octubre de 2005, IAE anunció el lanzamiento del V2500Select (posteriormente llamado V2500SelectOne) con una venta a IndiGo Airlines para propulsar 100 aviones de la serie A320. El V2500SelectOne es una combinación de un paquete de mejora del rendimiento y un acuerdo de posventa. En febrero de 2009, Pratt & Whitney actualizó el primer V2500-A5 al estándar SelectOne Retrofit; el motor era propiedad de US Airways y había estado en uso desde 1998.
V2500SeleccionarDos
El 15 de marzo de 2011, IAE anunció una opción de actualización de los motores V2500 SelectOne al programa SelectTwo. [11] Ofrece un consumo de combustible reducido debido a una actualización de software y un ralentí en tierra reducido (RGI), [12] y está disponible desde 2014 para las variantes V2500-A5.
Aplicaciones
Presupuesto
Datos de la hoja de datos del certificado de tipo [13]
Características generales
- Tipo: Turbofán de flujo axial , rotor doble y bypass alto
- Longitud: 3,201 m (126,0 pulgadas)
- Diámetro: 1,682 m (66,2 pulgadas) de ancho, 63,5 pulgadas (1,613 m) de diámetro del abanico [a] [14]
- Peso seco: 2404–2595 kg (5300–5721 lb)
Componentes
- Compresor: 1 ventilador, 4 LP, 10 HP
- Cámaras de combustión : anulares
- Turbina : 2 HP, 5 LP
Actuación
- Empuje máximo : 102,48–140,56 kN (23 040–31 600 lbf)
- Relación empuje-peso : 4,18-5,73
- Velocidad del rotor: LP: 5.650 RPM, HP: 14.950 RPM
- Control: FADEC de doble canal
| Variante | Proceso de dar un título | Empuje de despegue | Peso | T/W | RBP [14] | Comparar [14] | Solicitud [14] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| V2500-A1 [14] | 1 de junio de 1988 | 110,31 kN (24.800 lbf) | 2.404 kilogramos (5.300 libras) | 4.68 | 5.4:1 | 35.8:1 | Airbus A320 |
| V2527E-A5 | 14 de agosto de 1995 | 4,50 | 4.8:1 | 32.8:1 | |||
| V2527-A5 | 21 de noviembre de 1992 | 108,89 kN (24.480 lbf) | 4.44 | ||||
| V2527M-A5 | 24 de mayo de 1999 | 133,00 kN (29 900 lbf) | 5.43 | ||||
| V2522-A5 | 10 de junio de 1996 | 102,48 kN (23.040 lbf) | 4.18 | 4.9:1 | Airbus A319 | ||
| V2524-A5 | |||||||
| V2530-A5 | 29 de noviembre de 1992 | 140,56 kN (31.600 lbf) | 5.73 | 4.6:1 | 35.2:1 | Airbus A321 | |
| V2533-A5 | 14 de agosto de 1996 | 4.5:1 | |||||
| V2531-E5 [15] | 20 de junio de 2015 | 139,36 kN (31.330 lbf) | 5.68 | 4.7:1 | 36.2:1 | Embraer KC-390 | |
| V2525-D5 | 29 de noviembre de 1992 | 111,20 kN (25 000 lbf) | 2.595 kg (5.721 libras) | 4.20 | 4.8:1 | 34,5:1 | Avión McDonnell Douglas MD-90 |
| V2528-D5 | 124,55 kN (28 000 lbf) | 4.71 | 4.7:1 | 35.2:1 |
Véase también
Motores comparables
Listas relacionadas
Notas
- ^ V2500-A1: 63 pulgadas (1,600 m)
Referencias
- ^ ab "Motor V2500". Pratt & Whitney . Archivado desde el original el 2019-08-09 . Consultado el 2019-03-20 .
- ^ "Declaración del IAE sobre el lanzamiento del KC-390". IAE International Aero Engines.
- ^ "Las revisiones de motores V2500 aumentan a medida que la flota madura". MRO Network . 12 de diciembre de 2016.
- ^ "Se abre la cartera de pedidos del V.2500", Flight International, 16 de febrero de 1985, pág. 17
- ^ Flight International, 13 de junio de 1987, pág. 102
- ^ "Adaptación del flujo de las etapas de los compresores axiales", Rolls-Royce Heritage Trust, serie técnica n.º 4, ISBN 1 872922 14 7 , pág. 67
- ^ ab "Historia". Motores aeronáuticos internacionales.
- ^ "El V2500 recibe un gran impulso de ILFC" (PDF) . Flight International . 24 de junio de 1989.
- ^ "IAE celebra la entrega del V2500 número 4.000 a TAM en el avión número 4.000 de la familia A320" (Nota de prensa). International Aero Engines. 28 de agosto de 2009. Archivado desde el original el 10 de marzo de 2012.
- ^ "International Aero Engines / IAE V2500". all-aero.com . Archivado desde el original el 20 de marzo de 2019. Consultado el 20 de marzo de 2019 .
- ^ "International Aero Engines lanza el programa SelectTwo" (Comunicado de prensa). International Aero Engines. 20 de junio de 2011.
- ^ "V2500 SelectTwo". Motores aeronáuticos internacionales.
- ^ ab "Ficha técnica del certificado de tipo n.º IM.E.069" (PDF) . EASA. 12 de diciembre de 2019. Archivado desde el original (PDF) el 31 de diciembre de 2019 . Consultado el 17 de abril de 2020 .
- ^ abcde "Ficha de producto V2500" (PDF) . IAE. 7 de junio de 2016.
- ^ Ficha del producto V2500-E5
Enlaces externos
- Sitio web oficial
- Moxon, Julian (13 de junio de 1987). "V.2500: ¿de nuevo en curso?". Flight International . Vol. 131, no. 4066. Ilustrado por John Marsden. págs. 101-105. ISSN 0015-3710.
Afectada por los problemas con el turbofán V.2500 y el abandono de su derivado SuperFan, International Aero Engines está tratando de recuperar la confianza en la empresa y en su motor.
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