Ramales de Midland Railway en los alrededores de Walsall

Los ramales del ferrocarril Midland Railway alrededor de Walsall se construyeron para dar al ferrocarril Midland Railway un acceso independiente a Wolverhampton y a un distrito minero en Brownhills . El ferrocarril Midland Railway tenía una participación en el ferrocarril South Staffordshire Railway, lo que le daba acceso a Walsall , y el ferrocarril Walsall and Wolverhampton Railway (W&WR) se inauguró en 1872. Al principio, el W&WR era independiente y neutral, pero fue adquirido por el ferrocarril London and North Western Railway (LNWR), y luego vendido por esa compañía al ferrocarril Midland Railway.

El ferrocarril de South Staffordshire también fue adquirido por la LNWR y los derechos del ferrocarril Midland sobre él eran inciertos. La compañía Midland patrocinó el ferrocarril Wolverhampton, Walsall y Midland Junction (WW&MJR), que corría hacia el este desde Walsall para unirse a la línea principal del ferrocarril Midland en Water Orton . Se inauguró en 1879. En 1882 se inauguró un ramal de Brownhills desde un cruce en la línea WW&MJR.

Aunque el ferrocarril Midland obtuvo el acceso deseado a Wolverhampton, el LNWR desarrolló una red de líneas que dominaban la zona y el Midland nunca se estableció, aunque sí abrió su propia estación de mercancías en Wolverhampton. La sección W&WR cerró por completo en 1965 y la sección WW&MJR perdió su servicio de pasajeros en 1965, aunque sigue abierta al tráfico de mercancías y a trenes especiales de pasajeros ocasionales.

Birmingham y la zona al oeste y al norte habían estado activas en el ámbito industrial desde mucho antes de principios del siglo XIX. Esto se debía a muchos factores, entre ellos la disponibilidad de materias primas, las instalaciones de transporte por ríos y, más tarde, por canales, y la relativa libertad de empleo. La producción de hierro y de metales no ferrosos era dominante, pero se apoyaban muchas otras industrias, entre ellas la del cuero y el vidrio, la cerámica y, durante un tiempo, la impresión de percal, aunque esta última no tuvo éxito localmente a largo plazo. Había grandes depósitos de carbón cerca de la superficie, con mineral de hierro y lechos de arcilla refractaria.

Una característica particular de la industria era el trabajo especializado, en el que las empresas suministraban componentes y materias primas a fabricantes de otros lugares, que luego ensamblaban un producto terminado. Por esa razón, el transporte local dentro de la zona adquirió cada vez mayor importancia. ^{[1] [2]}

El primer ferrocarril moderno en la zona fue el Grand Junction Railway , que abrió su línea en 1837, yendo desde una estación en Birmingham hasta Warrington , conectando con Manchester y Liverpool . ^[3] Su ruta algo indirecta pasaba cerca, pero no a través de, Walsall y Wolverhampton , ambas importantes ciudades industriales. ^{[nota 1] [4]} Ninguno de los dos lugares tenía una estación conveniente. Había una estación de Walsall, a más de una milla del centro de la ciudad, y había una estación de Wolverhampton, a una milla del centro de la ciudad. ^[5]

En 1846 se formó el Ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR) mediante la fusión del Ferrocarril Grand Junction, el Ferrocarril de Londres y Birmingham y el Ferrocarril de Manchester y Birmingham . Al mismo tiempo que controlaba una gran área geográfica, el LNWR se dedicó a expandir su red y a profundizar su control, en muchos casos mediante el uso de empresas locales afiliadas. ^[6]

La LNWR patrocinó una compañía nominalmente independiente llamada Birmingham, Wolverhampton and Stour Valley Railway (BW&SVR); se constituyó en 1846 ^[7] y debía construir una línea directa desde Birmingham a través de Tipton hasta Wolverhampton, uniéndose a la antigua ruta del Grand Junction Railway en Bushbury , al noroeste de Wolverhampton. La ruta se conoció como la línea Stour Valley. Se construiría una nueva estación central llamada estación New Street en Birmingham. La BW&SVR se completó sustancialmente en 1852 e inmediatamente se alquiló a perpetuidad a la LNWR. Le dio a Wolverhampton una estación adecuada, servida directamente desde Birmingham. La estación de Birmingham se completó más tarde, en 1854. ^{[8] [9]}

El ferrocarril Midland se formó en 1844 mediante la fusión de líneas anteriores. También tenía una gran red y también buscaba expandir su territorio. En el área de Birmingham tenía una línea hacia el noreste hasta Burton upon Trent y Derby , y otra hacia el suroeste hasta Gloucester ; estas rutas pasaban por Birmingham por el lado este, con una terminal ubicada en un lugar inconveniente en Lawley Street . ^[10]

El South Staffordshire Railway (SSR) fue autorizado por el Parlamento en 1847, ^[11] para construir una línea desde Dudley a través de Walsall y Lichfield para unirse a la línea principal del Midland Railway en Wichnor , a cierta distancia al sur de Burton. Esto fue en beneficio del Midland Railway, ya que con los poderes de funcionamiento sobre el SSR tendría acceso a Walsall y los distritos industriales al oeste de Birmingham. Al mismo tiempo, el LNWR podría conectarse al SSR y, con poderes de funcionamiento, obtener acceso a Derby sobre el Midland Railway más allá de Wichnor Junction. Las relaciones entre el Midland Railway y el LNWR eran cooperativas en ese momento, y el beneficio mutuo llevó a las dos compañías a suscribir capital social al SSR; también participaron suscriptores privados. ^[4]

El 1 de noviembre de 1847, el ferrocarril South Staffordshire Railway abrió su primera sección desde una estación temporal en Walsall (en Bridgeman Place) hasta un cruce en la línea principal GJR, llamado Bescot Junction. Esto aseguró el acceso a Walsall para el LNWR, pero los tránsitos de pasajeros desde allí hasta Birmingham tenían que ir hacia el este a través de Aston y Vauxhall . ^[12] El SSR siguió adelante con la construcción y el 9 de abril de 1849 se extendió hacia el norte desde Walsall hasta Lichfield y Wichnor Junction. ^[13] En Walsall se inauguró una nueva estación bien equipada en Station Street, a poca distancia al norte de la estación temporal, que ahora estaba cerrada. Ahora el ferrocarril Midland también tenía acceso a Walsall, y el LNWR tenía el acceso deseado a Derby . ^[14]

La línea que iba hacia el sur hasta Dudley no pasó la inspección de la Junta de Comercio para el transporte de pasajeros al principio; el 1 de marzo de 1850 se inició el tráfico de mercancías únicamente, que no necesitaba la aprobación, y el 1 de mayo de 1850 se aprobó y abrió la línea que iba hacia el sur hasta Dudley desde la línea de Walsall a Bescot. Esta apertura incluía un ramal de este a sur que permitía el tráfico directo desde Bescot Junction (y Birmingham) hasta Dudley. ^[15]

Con la inauguración de la línea Stour Valley en 1852, su estación de Wolverhampton se convirtió en la estación general del grupo LNWR. Desde 1885 hasta 1972 se llamó estación Wolverhampton High Level, pero desde entonces es la única estación de Wolverhampton y se llama simplemente "Wolverhampton". ^{[16] [17]}

La línea ferroviaria de Oxford, Worcester y Wolverhampton (OW&WR) estaba construyendo su línea de sur a norte; en 1852 había llegado a Dudley, y en 1854 llegó a Wolverhampton, donde tenía su propia estación. ^[18] La estación de OW&WR se llamó más tarde (1856 – 1972) Wolverhampton Low Level . La Great Western Railway la utilizó, también a partir de 1854; ^[19] la OW&WR y la GWR finalmente se fusionaron, pero por ahora las relaciones eran tensas. ^[20]

La antigua ruta del ferrocarril Grand Junction pasaba por Wolverhampton y se conectaba con la prolongación de la línea Stour Valley en Bushbury, al norte de Wolverhampton, pero no había una conexión conveniente desde Wolverhampton hasta la línea GJR al este de Wolverhampton. Había un considerable intercambio comercial entre Walsall y Wolverhampton, y la mala conexión ferroviaria era una fuente de insatisfacción. ^[21]

en a mi Ferrocarril de Wolverhampton y Walsall
Leyenda
Wolverhampton Wolverhampton Nivel bajo Mercancías de Wednesfield Road Línea Walsall–Wolverhampton Ciudad de Heath Canal de Wyrley y Essington Ferrocarril Grand Junction Miércoles de campo Calle Willenhall Stafford Brezal corto Bentley Norte de Walsall Línea Sutton Park Hacia Aldridge Línea de persecución Hacia Stafford y Rugeley Walsall Línea Walsall–Wolverhampton Línea de persecución A Birmingham

Se formuló una propuesta para un "Ferrocarril de Walsall y Wolverhampton" (W&WR) independiente, que los conectara directamente. Una línea de aproximadamente 6+Se planeó una línea de 1 ⁄ 2 milla de largo; en Wolverhampton habría conexiones tanto con la estación BW&SVR en Wolverhampton como con la estación de ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton.

La ruta proyectada del ferrocarril de Walsall y Wolverhampton se organizó para entrar en Walsall desde el norte, uniéndose al ferrocarril de South Staffordshire en Ryecroft Junction. ^[22] La incorporación del W&WR por Ley del Parlamento tuvo lugar el 29 de junio de 1865, pero luego hubo varios cambios de plan, que involucraron cuatro leyes del Parlamento intermedias antes de la finalización de la construcción. ^{[23] [24]}

En particular, se modificó la ruta: se omitió la línea que conectaba con la línea Stour Valley en Wolverhampton, dejando solo la conexión en Wolverhampton con la GWR. La ruta hacia Walsall también cambió, ahora acercándose desde el sur, con una nueva estación en el lado oeste de la estación SSR existente. La línea habría tenido que hacer un gran giro hacia el sur a medida que se acercaba a Walsall para lograrlo. Se restableció una conexión con la línea Stour Valley en una segunda ley, fechada el 23 de julio de 1866, que especificaba que se haría una conexión en Crane Street Junction, al este de la estación de Wolverhampton. En la sesión del Parlamento de 1867, se modificó la ruta en Walsall para hacer una entrada al norte, en Ryecroft Junction, y esto fue autorizado por la Ley del 12 de agosto de 1867.

En la sesión de 1868 se realizaron cambios menores en la alineación del cruce en Ryecroft y se realizó otro cambio menor en Willenhall . Además, se insertó un ramal ferroviario en Wednesfield . Esta ley del 13 de julio de 1868 también autorizó un puente para reemplazar dos pasos a nivel. ^[25]

La construcción continuó y la línea finalmente se inauguró para pasajeros, y probablemente para mercancías, el 1 de noviembre de 1872. ^{[26] [24]} En los primeros años parece que hubo 8 o 9 trenes de pasajeros de ida y vuelta operados por el LNWR.

Durante la fase de planificación, la W&WR había conseguido un compromiso de la LNWR para utilizar la W&WR para todo el tráfico de mercancías relevante entre las ciudades. Sin embargo, una vez que la línea estuvo en funcionamiento, la LNWR se dio cuenta de que le convenía desviar ese tráfico por su propia línea (a través de la antigua ruta GJR o vía Wednesbury ), y comenzó a desviar el tráfico de esa manera. Naturalmente, la W&WR no estaba satisfecha con esto y solicitó una orden judicial que exigiera el cumplimiento. Finalmente, lograron que el requisito se confirmara en un arbitraje, pero esto agrió el espíritu de cooperación entre las empresas. La LNWR decidió que, en lugar de luchar continuamente contra la W&WR, la absorción de la empresa más pequeña era la mejor manera de avanzar, y el 1 de julio de 1875 se obtuvo la autorización parlamentaria para ello. Entró en vigor el 19 de julio de 1875, fecha a partir de la cual la W&WR dejó de existir. ^{[27] [23]}

El ferrocarril Midland operaba hasta Wolverhampton, accediendo a Walsall por la SSR y luego por la W&WR, pero no tenía instalaciones de transporte de mercancías propias en Wolverhampton o Walsall. Si bien ya dependía en gran medida de la buena voluntad de la LNWR, ahora se dio cuenta de que, además, dependía de una línea (la ruta W&WR) controlada por la LNWR, aunque tenía la protección que ofrecían los poderes legales de operación. ^[27] Al mismo tiempo, la LNWR consideró que la línea no era una necesidad para su propia operación y acordó transferir la propiedad de la W&WR al ferrocarril Midland. Esto entró en vigor el 1 de agosto de 1876, ratificado por la Ley del 11 de agosto de 1876. ^{[23] [24]}

En consecuencia, la línea W&WR pasó a formar parte de la red ferroviaria Midland. Los trenes LNWR que salían de la línea Grand Junction y entraban en Wolverhampton utilizaban un tramo corto de la línea W&WR desde Crane Street Junction hasta Heath Town Junction, 30 cadenas, mediante el uso de potencias. ^[28] El Great Western Railway tenía potencias en la línea W&WR para el tráfico de mercancías desde Heath Town Junction hasta Walsall. ^[29]

El ferrocarril de South Staffordshire también estaba siendo dominado por el LNWR. Originalmente, el ferrocarril Midland había visto esta línea como una ruta de acceso útil a Walsall, pero parecía probable que se avecinaran dificultades. El ferrocarril Midland consideró una conexión más oriental a su red, en su línea principal en Water Orton . En la sesión de 1872 del Parlamento se aprobó la Ley del Ferrocarril de Wolverhampton, Walsall y Midland Junction el 6 de agosto de 1872. ^{[23] [30]} Esta autorizó una línea desde Ryecroft Junction y North Walsall hasta Castle Bromwich , uniéndose al ferrocarril Midland. La línea fue patrocinada por el ferrocarril Midland y se le otorgaron amplios poderes de funcionamiento. También se autorizó una curva de oeste a norte desde North Walsall, que habría permitido el funcionamiento directo desde Wolverhampton hacia Wichnor sobre el SSR, pero esto nunca se construyó.

Al año siguiente se obtuvo otra ley que autorizaba la formación de un cruce triangular en Castle Bromwich, desde Park Lane Junction hasta Water Orton Junction, que conducía hacia Burton en la línea principal del ferrocarril Midland. Al año siguiente, otra ley (del 18 de julio de 1874) autorizó la cesión de la WW&MJR al ferrocarril Midland. ^{[31] [30]} La línea se inauguró para trenes de mercancías el 19 de mayo de 1879 y para el tráfico de pasajeros el 1 de julio de 1879. ^{[32] [30]}

La Midland Railway consideraba a Wolverhampton un importante centro comercial y quería construir allí amplias instalaciones terminales. Planeaba abrir su propia estación de pasajeros junto a la estación GWR, pero la LNWR anunció su intención de ampliar sus propias instalaciones allí de una manera que entraba en conflicto. También informó a la Midland de su intención de interrumpir la energía eléctrica en su estación de Wolverhampton a partir de junio de 1879. De hecho, la energía eléctrica existía en virtud de una ley del Parlamento y la intención de interrumpirla era ilegal y luego se abandonó. La Midland obtuvo licitaciones para su estación en Wolverhampton, que habría sido una estación relativamente modesta de dos plataformas. Sin embargo, las relaciones con la LNWR mejoraron y se acordó que la Midland recibiría instalaciones adecuadas en la estación LNWR. La Midland Railway decidió que no necesitaba su propia estación de pasajeros, pero construyó sus propias instalaciones de mercancías, que se inauguraron el 4 de octubre de 1880. ^[33]

El ferrocarril Midland decidió construir un punto de transbordo en el canal de Wolverhampton; estaba en el canal Wyrley y Essington , inmediatamente al suroeste de Heath Town Junction, donde el ramal corto se unía a la línea WW&MJR. El punto de transbordo estuvo listo a principios del verano de 1883. Se lo conoció como Wolverhampton Canal Depot, pero después de la Primera Guerra Mundial el tráfico por el canal disminuyó y el depósito cayó en desuso. Se cerró formalmente en 1969. ^[34]

El alojamiento de Midland Railway en Walsall también era inadecuado, y en 1876 el LNWR indicó que Midland Railway necesitaba organizar su propio depósito de mercancías independiente allí. Con la cooperación de apoyo del ayuntamiento, se encontró un sitio al este de la estación de pasajeros (LNWR), y se puso en funcionamiento en agosto de 1880. ^[35] Midland Railway también necesitaba su propio cobertizo de locomotoras y depósito en Walsall, y se aprovechó la oportunidad para construirlo en el extremo sur del sitio de la estación de mercancías, en el lado este de la línea de la estación de Walsall a Bescot. Entró en funcionamiento en septiembre de 1880. ^[36] El depósito de mercancías se reurbanizó como depósito de concentración de mercancías en 1962, pero la disminución del transporte de mercancías por vagón hizo que su uso no perdurara. ^[36]

El desarrollo de minas de carbón en el área de Cannock Chase impulsó la construcción del ramal de Brownhills, que iba hacia el norte desde Aldridge . La primera parte fue autorizada en la Ley de Ferrocarriles de Midland (Nuevas Obras) del 13 de julio de 1876, desde Aldridge hasta Walsall Wood , una distancia de 2 millas y 3 furlongs. En 1880 se autorizó la extensión a Cannock. La parte sur de la línea estuvo disponible para el tráfico el 30 de abril de 1881, y en toda su extensión para el tráfico de minerales a partir del 1 de abril de 1882. ^{[37] [38]} Un servicio de pasajeros comenzó el 1 de julio de 1884, entre Aldridge y Brownhills, con una estación intermedia en Walsall Wood. Había tres trenes de pasajeros al día. La estación de Brownhills se usaba poco porque estaba ubicada de manera inconveniente, y había una estación mejor en la línea de Lichfield. La línea era de doble vía y el tráfico de minerales era intenso. ^{[38] [39]}

Tras la agrupación de los ferrocarriles, la estación de Sutton Coldfield Town se cerró el 1 de enero de 1925. La LMS prefirió que los pasajeros utilizaran la antigua línea LNWR. Hubo una petición contra la retirada, pero se cerró de todos modos. ^[40]

Cuando Midland se hizo cargo de la línea de Wolverhampton en 1879, la frecuencia total del servicio de trenes de pasajeros aumentó considerablemente, y muchos trenes pasaban por Birmingham vía Walsall (en sentido inverso) y Sutton Park, y en un número limitado de casos hasta Derby. A partir del 1 de enero de 1909, los trenes de Midland Railway cambiaron a la ruta LNWR entre Walsall y Wolverhampton, y algunos LNWR utilizaron la ruta de Midland Railway vía Willenhall para evitar el sentido inverso en Walsall. ^[23]

En 1915, Groves escribió que las estaciones de la línea, con excepción de Heath Town, "tienen un tráfico considerable de mercancías en ambas direcciones. Las estaciones de Midland entre Walsall y Wolverhampton tienen entre 5 y 8 trenes (en su mayoría de Londres y North Western) en cada sentido diariamente". La referencia es a los trenes de pasajeros, algunos de los cuales omitían algunas estaciones de la línea. ^[29] "Cuatro trenes de mercancías en cada sentido utilizan diariamente la línea directa de North Walsall y Aldridge [la línea que evita el cruce de North Walsall con el cruce de Lichfield Road]. Catorce trenes [de pasajeros] en cada sentido circulan diariamente, la mayoría de ellos con destino o origen en Birmingham". ^[29]

A principios de 1917, se convirtieron en vía única algunos tramos de las dos rutas, la de Sutton Park a Aldridge el 7 de enero y la de North Walsall a Willenhall a partir del 4 de febrero, y los materiales liberados se llevaron a Francia. La vía doble se restableció el 20 de marzo y el 8 de mayo de 1921, respectivamente. ^[41]

En 1895, el servicio de trenes constaba de 11 trenes en cada sentido, la mayoría de ellos circulando desde Birmingham hasta Wolverhampton, con cambio de sentido en Walsall. Había tres servicios en cada sentido los domingos. ^[42] Un patrón similar se aplicó en 1910. La línea Brownhill tenía tres trenes de lunes a viernes y cinco los sábados en 1895. En 1910, esto se había reducido a tres y cuatro respectivamente.

En 1922, el servicio en la sección de Sutton Park se redujo ligeramente y el servicio de Walsall a Wolverhampton se redujo a tres trenes en cada sentido, siete días a la semana. En la línea Brownhills había dos trenes al día, solo los días laborables. ^[43]

En 1923, la Midland Railway, y también la LNWR, se fusionaron para formar la nueva London Midland and Scottish Railway (LMS) como parte de un proceso conocido como la "agrupación", tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. En 1948, la LMS pasó a ser propiedad nacional, como parte de los Ferrocarriles Británicos, tras la Ley de Transporte de 1947 .

El servicio de pasajeros de la línea Brownhills nunca tuvo mucha actividad y se suspendió el 31 de marzo de 1930. ^[44]

Los servicios de tranvía urbano afectaron gravemente al tráfico de pasajeros en las líneas al oeste de Walsall y, con el tiempo, la frecuencia de los trenes se redujo en consecuencia. Esto, combinado con el impacto de la ruta ex-LNWR, más conveniente, hizo que el tráfico de pasajeros fuera insostenible y el servicio de pasajeros de la línea de Walsall a Wolverhampton se interrumpió el 5 de enero de 1931. Al mismo tiempo, la sección al este de Walsall, que atravesaba las "frondosas afueras orientales de Birmingham" ^[28] se mantuvo relativamente boyante. ^[45]

La ruta W&WR se reabrió brevemente al tráfico de pasajeros en julio y agosto de 1942. Los bombardeos enemigos habían provocado el bloqueo de la ruta LNWR en Willenhall, y la línea W&WR proporcionó una alternativa de emergencia temporal. ^[45]

Las unidades diésel múltiples se hicieron cargo del servicio de pasajeros en la línea Sutton Park a partir del 17 de noviembre de 1958. ^[46] Sin embargo, como parte de una revisión nacional de los servicios de pasajeros no remunerados, se decidió que el servicio de pasajeros no continuaría y se retiró a partir del 18 de enero de 1965. ^[47]

La línea directa entre Lichfield Rd Jn y North Walsall nunca había tenido un servicio de pasajeros normal. Su utilidad como ruta de trenes de mercancías se vio anulada por el corte de la línea W&WR cerca de Bentley para la construcción de la autopista M6 el 28 de septiembre de 1964. Los trenes de larga distancia en la línea habían dejado de funcionar el 10 de agosto. ^[48] En consecuencia, la línea de Lichfield Road Junction a North Walsall se cerró a partir del 1 de enero de 1965, aunque permaneció en suspenso hasta que se cerró formalmente el 1 de mayo de 1967. ^[49]

La línea de Sutton Park se degradó a una ruta exclusivamente para mercancías a partir del 7 de enero de 1968; en la misma fecha, el ramal de Park Lane Junction a Water Orton Junction fue aislado. El ramal de Park Lane Junction a Castle Bromwich Junction fue aislado el 3 de agosto de 1969. ^[48] Mientras tanto, la sección de Ryecroft Junction a Birchills Power Station continuó en uso hasta el 12 de mayo de 1980. ^[50] Mientras esto continuaba, Ryecroft Junction podía afirmar ser el último cruce de cuatro rutas de Gran Bretaña. ^[28] La línea de Sutton Park fue restaurada para el funcionamiento de trenes de pasajeros el 2 de diciembre de 1984. ^[48]

• Walsall; estación temporal Bridgeman Street, inaugurada el 1 de noviembre de 1847; reemplazada por la estación permanente el 9 de abril de 1849;
• Cruce de Ryecroft ;
• North Walsall; convergencia de la línea desde Crane Street; inaugurado el 1 de noviembre de 1872; cerrado el 13 de julio de 1925;
• Bentley; inaugurado el 1 de noviembre de 1872; cerrado el 1 de octubre de 1898;
• Short Heath Clarks Lane; inaugurado el 1 de noviembre de 1872; cerrado el 5 de enero de 1931;
• Willenhall Market Place; inaugurado el 1 de noviembre de 1872; rebautizado como Willenhall el 1 de abril de 1904, rebautizado como Willenhall Stafford Street el 2 de junio de 1924; cerrado el 5 de enero de 1931;
• Wednesfield; inaugurado el 1 de noviembre de 1872; cerrado el 5 de enero de 1931;
• Heath Town; inaugurado el 1 de noviembre de 1872; cerrado el 1 de abril de 1910;
• Heath Town Junction; convergencia de la línea LNWR desde Portobello Junction;
• Productos de Wolverhampton ;
• Divergencia hacia el nivel bajo de Wolverhampton;
• Cruce de Crane Street ; convergencia con la línea Stour Valley;
• Nivel alto de Wolverhampton.

• Cruce de Ryecroft; arriba;
• Cruce de Lichfield Road; convergencia de la línea de circunvalación desde North Walsall;
• Aldridge; inaugurado el 1 de julio de 1879; cerrado el 18 de enero de 1965;
• Streetley; inaugurado el 1 de julio de 1879; cerrado el 18 de enero de 1965; nombre antiguo Jervis Town, pero no utilizado en Bradshaw;
• Sutton Park; inaugurado el 1 de julio de 1879; cerrado el 18 de enero de 1965;
• Sutton Coldfield; inaugurado el 1 de julio de 1879 y renombrado Sutton Coldfield Town el 1 de mayo de 1882; renombrado Sutton Coldfield el 1 de abril de 1904; renombrado Sutton Coldfield Town el 2 de junio de 1924; cerrado el 1 de enero de 1925;
• Cruce de Park Lane ;
• Agua Orton;
  • Castillo de Bromwich. ^{[51] [52]}