Ferrocarril Düren-Neuss

Ferrocarril Düren-Neuss
Descripción general
Número de línea	2580
Lugar	Renania del Norte-Westfalia , Alemania
Servicio
Número de ruta	481
Técnico
Longitud de línea	49,0 km (30,4 millas)
Número de pistas	2: Grevenbroich-Holzheim
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.
Velocidad de operación	100 km/h (62 mph)
Mapa de ruta Leyenda Línea del Bajo Rin a la Izquierda desde Krefeld Línea desde Düsseldorf 49,0 0,0 Estación de tren de Neuss Línea a Mönchengladbach Línea del Bajo Rin a la izquierda hasta Colonia 46,9 0,0 Canal norte W1 (unión) 44,4 0,0 Holzheim (cerca de Neuss) 39,4 0,0 Capillas - Wevelinghoven 35,1 0,0 Línea desde Mönchengladbach 34,3 0,0 Grevenbroich 33,4 0,0 Línea a Colonia 31,4 0,0 Línea de conexión con el Ferrocarril Norte-Sur 31,2 0,0 Gustorf 30.4 30.2 (cambio de km) Ferrocarril Norte-Sur (Antigua línea, ahora mina a cielo abierto) 28,6 0,0 Frimmersdorf 26,5 0,0 Neurático 26,1 0,0 Harf 24.0 0.0 Castor (Antigua línea, ahora mina a cielo abierto) 21.2 Bedburg (Erft) Ferrocarril de Erft a Horrem antigua línea a Ameln Un 61 17.6 Ohndorf (libro) 14.9 Elsdorf (Renania) 11.2 Etzweiler Ferrocarril de Hambach Un 4 5.0 Morschenich (libro) Tren de alta velocidad desde Colonia 2.3 Düren Vbf Antigua curva de conexión con Euskirchen [1] Antigua línea ferroviaria Distelrath-Schneidhausen Ferrocarril Börde desde Euskirchen Frase de Jülich 0.0 Duren Ferrocarril del valle del Rur a Heimbach Línea de alta velocidad a Aquisgrán Fuente: Atlas ferroviario alemán [2]

La línea ferroviaria Düren–Neuss es una línea del estado federado alemán de Renania del Norte-Westfalia . La línea principal no electrificada originalmente iba de Düren a Neuss , pero el tramo Düren – Bedburg ha sido cerrado y desmantelado.

El tramo Neuss–Düren fue inaugurado el 1 de septiembre de 1869 por la Compañía de Ferrocarriles Renanos ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft , RhE), que fue nacionalizada en 1880. ^[3] Formó la primera conexión cruzada entre las dos líneas principales a Aquisgrán desde Düsseldorf vía Mönchengladbach y desde Colonia , ya que el ramal (Mönchengladbach –) Hochneukirch – Jülich – Stolberg (– Aquisgrán) se inauguró cuatro años más tarde y la actual línea principal Mönchengladbach–Colonia se inauguró entre 1889 y 1899.

La aparición posterior de la línea Mönchengladbach-Colonia, ahora más importante y electrificada, también es la razón de la ubicación de la estación de Grevenbroich , que inicialmente se construyó sobre la línea Neuss-Düren que discurría de norte a sur. Esto significó que la línea Mönchengladbach-Colonia, que discurría de este a oeste, tuvo que construirse hasta la estación en una gran curva en forma de S.

Incluso antes de la Segunda Guerra Mundial, aproximadamente la mitad de todos los trenes de la línea Düren-Neuss continuaban con su recorrido hacia y desde la estación central de Düsseldorf. ^[4] En aquella época, algunos trenes empezaban a circular desde Grevenbroich o Gustorf. Un par de trenes de excursión dominicales que circulaban entre Düsseldorf y Heimbach (Eifel) pasaban por algunas de las estaciones más pequeñas sin detenerse.

El 5 de septiembre de 1937 por la mañana se produjo un grave accidente ferroviario en la estación de Holzheim: un tren especial que circulaba desde Rommerskirchen con 800 peregrinos en peregrinación a Kevelaer descarriló. 17 personas murieron y 18 resultaron gravemente heridas. ^[5]

Después de la Segunda Guerra Mundial, el servicio ferroviario, que se había visto muy reducido por las consecuencias de la guerra, fue reconstruido y mejorado sucesivamente. Así, en el horario de invierno de 1952/53, había dos trenes directos de Jülich a Neuss, utilizando la línea Bedburg-Ameln, por la mañana. En los años 50, también aumentó el número de trenes que circulaban desde/hacia Düsseldorf. En 1953 se suprimieron los servicios de pasajeros en el ramal de Bedburg a Ameln y en 1963 se suprimieron los servicios de pasajeros dominicales en el ferrocarril de Erft desde Bedburg vía Bergheim hasta Horrem. Sin embargo, debido a la interdependencia muy limitada del tráfico ferroviario en la línea Düren-Neuss y el ferrocarril de Erft, esto prácticamente no tuvo ningún efecto.

A principios de los años 50, la nueva Deutsche Bundesbahn (DB) estableció los llamados servicios de alta velocidad Städteschnellverkehr (S-Zug) en muchas líneas, principalmente para el tráfico local y regional. Estos servicios no tuvieron éxito en todas partes. Por ejemplo, un par de servicios S-Zug entre Stolberg-Hammer (Altstadt) y Mönchengladbach vía Jülich se cancelaron en mayo de 1952. También un par de servicios S-Zug entre Düren y Düsseldorf funcionaban en horario matutino y vespertino de lunes a viernes, con paradas únicamente en Elsdorf, Bedburg, Grevenbroich y Neuss. Este servicio también desapareció pronto del horario, mientras que el servicio de Aquisgrán a Bonn vía Düren y Euskirchen funcionó más tarde durante dos décadas como servicio Eilzug (semirrápido). Sin embargo, en la línea Düren-Neuss había trenes semirrápidos ocasionales de año en año que no paraban en todas las estaciones. Sin embargo, en muchos casos, los trenes semi-rápidos solo circulaban en tramos de la línea, por ejemplo, entre Düren y Grevenbroich, de modo que en la práctica solo se prescindía de las dos paradas entre Bedburg y Grevenbroich. La mayoría de los trenes semi-rápidos paraban en Elsdorf. El objetivo principal de saltarse estaciones ya no era, evidentemente, conseguir tiempos de viaje más cortos, sino permitir que los trenes pasaran por un tramo determinado de la línea de vía única con la suficiente rapidez para que los trenes que circulaban en sentido contrario se vieran lo menos obstaculizados posible. Por regla general, durante años no circularon más de tres trenes por día y en sentido como trenes semi-rápidos (parciales) y el último tren semi-rápido circuló por esta línea el 22 de mayo de 1982.

En los años 60, durante varios períodos de tiempo ^[6], un tren de motor con coches cama y literas circulaba los sábados de los meses de verano desde Aviñón hasta Düsseldorf y de regreso por la línea Düren-Neuss. Como este tren solo podía parar en estaciones de carga de coches, es decir, no entre Düsseldorf y Aquisgrán, y como hasta 1966 ni la línea principal que pasaba por Colonia ni la línea que pasaba por Mönchengladbach estaban electrificadas, el tren era arrastrado por una locomotora de vapor rápida de la clase 03 por la línea menos congestionada que pasaba por Bedburg, que había sido desarrollada para circular a 100 km/h o más, que correspondía aproximadamente en aquel momento a la velocidad máxima permitida para trenes con coches.

En los años 60 se incorporó también un servicio de cercanías directo por la tarde desde Neuss vía Düren hasta Aquisgrán, pero desapareció unos años más tarde. Sin embargo, durante este período se mantuvo un servicio directo Düsseldorf-Heimbach los domingos. Aparte de estas excepciones, el tráfico de pasajeros no se extendió significativamente más allá de la línea principal Düren-Düsseldorf hasta los años 70.

Hasta 1976, la línea discurría por otro trazado entre Gustorf y Bedburg, que incluía las estaciones de Harff y Kaster, que no se inauguró hasta 1971. Como consecuencia de la explotación de lignito por parte de Rheinbraun AG (hoy parte de RWE ) en Harff, la línea se eliminó para ampliar una mina a cielo abierto . La línea ferroviaria se trasladó entre Gustorf y Bedburg con un bucle de cruce en Neurath. Unos 20 años más tarde, Deutsche Bahn desmanteló el bucle en Neurath en 1995, ya que ya no era necesario para los servicios ferroviarios. Está previsto que la línea vuelva a su trazado antiguo tras el agotamiento de la mina a cielo abierto para volver a conectar Kaster con el ferrocarril. Sin embargo, esto no se ha llevado a cabo hasta la fecha.

En los años 70 y 80, el número de trenes que partían de Heimbach aumentó de forma constante y casi todos los trenes partían de Düsseldorf y pocos llegaban a Neuss. En el horario de verano de 1981, por ejemplo, de lunes a viernes circulaban 15 trenes de Düren a Düsseldorf, dos de Düren a Neuss, dos de Grevenbroich a Düsseldorf y uno de Bedburg a Neuss. Hasta 1988, los servicios de la línea de Erft eran muy escasos. Aparte de los servicios que partían de Heimbach, a principios de los años 80 hubo algunos servicios de corta duración en otras líneas. Así, en el verano de 1980 se introdujo un tren de tarde desde Düren vía Grevenbroich hasta Mönchengladbach, aparentemente como reemplazo de los trenes desde Düren vía Jülich hasta Mönchengladbach, que ya no podían circular debido al desmantelamiento del tramo Jülich-Hochneukirch. Durante varios años hubo un tren matutino desde Grevenbroich hasta Wuppertal-Wichlinghausen (desde 1983 hasta Krefeld ). El servicio regional más largo fue un tren matutino desde Düren vía Düsseldorf, Dorsten y Coesfeld hasta Rheine que funcionó de junio de 1980 a mayo de 1982 y fue operado por un tren de la clase VT 24 , lo cual era muy inusual en el área de las ciudades de Colonia, Düsseldorf y Aquisgrán, pero muchos trenes de esta clase estaban estacionados en Westfalia . A mediados de los años 80, estas conexiones se redujeron de nuevo: sólo unos pocos servicios pasaban por el Ferrocarril de Erft y unos pocos más por Heimbach. En el horario de 1987/88 circulaban dos trenes de Düsseldorf a Heimbach cada día y cuatro de Heimbach a Düsseldorf, y uno más de cada uno los sábados.

Con la puesta en servicio de la denominada línea de cercanías Este-Oeste (S 8) el 29 de mayo de 1988, se modificó el concepto de horarios de la línea Düren-Neuss. La nueva línea de cercanías entre Mönchengladbach, Neuss, Düsseldorf y Hagen circulaba cada 20 minutos y sustituía a los servicios de cercanías en muchos tramos. Por ello, la mayoría de los servicios Düren-Düsseldorf se acortaron a la línea Düren-Neuss. Además, se estableció un horario de intervalos regulares en el tramo restante Düren-Neuss. En aquel momento, esto era una rara excepción en el transporte regional, ya que antes de 1991, la Deutsche Bundesbahn operaba pocos servicios a intervalos regulares, excepto en las redes de cercanías y en los servicios interurbanos.

Como un servicio cada 20 minutos desde Neuss hacia Düren hubiera sido excesivo, solo uno de cada dos servicios de S-Bahn se complementaba con un tren de conexión, por lo que se operaba un servicio de 40 minutos entre Neuss y Grevenbroich. Solo uno de cada dos trenes continuaba hasta Düren, de modo que un servicio operaba cada 80 minutos entre Grevenbroich y Düren, lo que no era muy útil para los pasajeros. Durante la hora punta de la mañana hubo algunas desviaciones del patrón de intervalos regular y algunos servicios adicionales. Durante la hora punta de la tarde, el servicio de 80 minutos se reforzó para proporcionar un ciclo de 40 minutos entre Bedburg y Neuss. Se acercaba el final del tramo Düren-Bedburg, ya que se preveía la remodelación de la línea en los próximos siete años como resultado de la ampliación de la mina a cielo abierto de Hambach , que se aprobó en la década de 1970. Los domingos, toda la línea funcionaba cada dos horas. Además, en 1988, se restablecieron algunas conexiones directas de Horrem a Neuss en la hora punta. Los trenes directos continuaron circulando hacia y desde Heimbach, pero en menor cantidad que antes y, en su mayoría, solo hacia/desde Neuss en lugar de hacia/desde Düsseldorf. Su número siguió disminuyendo en los años siguientes; en el horario de 1990/91 solo se preveía una conexión directa diaria a Heimbach y dos servicios de ida y vuelta, tres de ellos los sábados en ambas direcciones.

El 2 de junio de 1991, cuando DB introdujo servicios de intervalos regulares para los servicios regionales, el concepto de funcionamiento de la línea Düren-Neuss cambió radicalmente. Los trenes pasaron a circular cada hora en toda la línea desde Neuss hasta Horrem , pero sólo los días laborables, ya que en la línea de Erft no había servicio desde el sábado por la tarde durante casi tres décadas. Entre Neuss y Grevenbroich funcionaban servicios adicionales los días laborables con un intervalo de servicio de entre 20 y 40 minutos, los servicios en la línea de Erft funcionaban principalmente a intervalos de media hora y se suprimió el descanso que prevalecía anteriormente de 9:00 a 12:00. Como resultado de este cambio, las estaciones intermedias al norte de Bedburg obtuvieron una conexión mucho mejor con Colonia. Como Colonia no sólo es más grande que Aquisgrán, sino que también está más cerca de estas estaciones, se esperaba un tráfico adicional en comparación con la orientación anterior hacia Düren y Aquisgrán. Además, naturalmente, se mejorarían las conexiones desde el ferrocarril Erft hasta el destino final de Düsseldorf.

El inconveniente de estos cambios era que ya no existían líneas directas hacia Heimbach. Además, el tramo Bedburg–Düren funcionaba únicamente como servicio de lanzadera aislado, aunque ahora circulaba cada hora, incluso los domingos. En comparación con el servicio de trenes rápidos cada hora (Aquisgrán –) Düren – Colonia – Düsseldorf (– Dortmund), ahora el servicio de trenes rápidos regionales RE 1, establecido en 1991, la conexión directa de Düren a Düsseldorf vía Bedburg y Neuss era completamente poco atractiva debido a la necesidad de cambiar dos veces de tren. Para empeorar las cosas, las conexiones en Bedburg solo eran cómodas en una dirección debido a las limitaciones de horario, por la mañana de Düren a Neuss y por la tarde en la dirección opuesta; de lo contrario, la espera para cambiar de tren en Bedburg era de más de 30 minutos.

El 31 de mayo de 1992, la situación mejoró: los sábados por la tarde y los domingos se reanudaron los servicios directos entre Düren y Neuss. Sin embargo, los días laborables se mantuvo la situación descrita anteriormente en relación con los transbordos en Bedburg. De este modo, la línea Düren-Bedburg fue una de las pocas que permaneció en servicio hasta su cierre, a toda hora y todos los días de la semana. No se reanudaron los servicios directos de fin de semana con Heimbach, sobre todo porque en mayo de 1993 la explotación de la línea Düren-Heimbach pasó a manos de la Dürener Kreisbahn.

El 27 de mayo de 1995 por la tarde se suspendió el servicio de pasajeros en el tramo Bedburg-Duren. Al día siguiente, después de 32 años, se reanudó el servicio dominical de la línea de Erft entre Bedburg y Horrem. Aunque el último tren pasó por Bedburg y Elsdorf con actos conmemorativos, oradores y grandes manifestaciones de emoción por parte de la población, lo que supuso un retraso de 27 minutos, en Düren no se prestó demasiada atención a este acontecimiento. El altavoz del andén anunció concisamente: "Düren, aquí en la estación de Düren, vía 19. El tren de cercanías retrasado acaba aquí".

El 31 de diciembre de 1995, el transporte de mercancías en este tramo finalizó y la línea se cerró el 2 de junio de 1996. ^[3] El tramo Düren-Elsdorf se encontraba en la zona de la actual mina a cielo abierto de Hambach y posteriormente se dragó para extraer lignito . El tramo Elsdorf-Bedburg se utilizó inicialmente para el transporte de mercancías, pero más tarde se cerró por falta de demanda y se desmanteló.

A partir del 15 de diciembre de 2002 el servicio ferroviario hasta Colonia se amplió durante todo el día.

En marzo de 2006, la línea entre Grevenbroich y Neuss-Holzheim fue equipada con la nueva señalización Ks , controlada desde el centro de señalización electrónica de Duisburg . El 1 de noviembre de 2007, el resto de la línea también se conectó al centro de señalización electrónica. Al mismo tiempo, todos los pasos a nivel antiguos fueron modernizados con luces intermitentes. El paso a nivel de la Bahnhofstraße en Holzheim fue equipado con una barrera completa y un portero que comprobaba visualmente si las vías estaban libres de vehículos; esto se hace ahora con un escáner de radar.

El servicio Regionalbahn RB 39 ( Düssel-Erft-Bahn , "ferrocarril Düssel-Erft", en referencia a los ríos Düssel y Erft en cada extremo de la ruta) va desde Düsseldorf Hauptbahnhof a través de Neuss Hauptbahnhof hasta Bedburg . Más allá del ferrocarril Düren-Neuss, el ferrocarril Düssel-Erft-Bahn discurre entre Neuss y Düsseldorf en el ferrocarril Mönchengladbach-Düsseldorf . Lo opera la empresa de transporte privada VIAS cada media hora entre Neuss y Grevenbroich, así como cada hora en toda la línea.

Hasta el cambio de horario del 10 de diciembre de 2017, la línea RB 38 ( Erft-Bahn ) operaba desde la estación central de Düsseldorf o Neuss (los fines de semana) vía Bedburg hasta la feria de Colonia/Deutz . Esta línea, que se encuentra en la zona atendida por la Asociación de Transportes del Rin- Sieg (Verkehrsverbund Rhein- Sieg), se redujo al tramo Bedburg-Colonia con el cambio de horario. Los pasajeros que deseen viajar más allá de Bedburg ahora deben hacer transbordo allí. El motivo de esta división son los planes de la autoridad responsable de los servicios ferroviarios al sur de Bedburg, la Asociación de Transportes Locales de Renania ( Zweckverband Nahverkehr Rheinland ), de electrificar el tramo Bedburg-Colonia y operarlo como un servicio de S-Bahn . Además, se ha eliminado la primera clase en la línea Erft-Bahn debido a su bajo uso y porque los trenes siempre están llenos durante las horas punta.

En el extremo norte de la estación de Gustorf se encuentra la conexión con la extensa red ferroviaria industrial de RWE Power AG (anteriormente Rheinbraun ). Los horarios ilustrados de los años 80 muestran trenes de mercancías regulares que pasan de la red de DB a la red de Rheinbraun y viceversa, tanto en dirección a Neuss como a Düren. ^{[7] [8] [9]} Incluso hoy en día, los trenes de Neusser Eisenbahn ^[10] circulan entre Neuss y Gustorf que transportan yeso, cal o polvo de lignito hacia/desde las centrales eléctricas de RWE para su suministro y eliminación. Además, DB Cargo presta servicios a un cliente en Holzheim desde el patio de carga de Neuss.

Desde mediados de los años 70 hasta mayo de 1988, ^[11] un tren de transporte de mineral de más de 1000 toneladas circulaba varias veces por semana desde Neuss-Hessentor (Rheinhafen) a través de Bedburg, Düren y Stolberg hasta Weisweiler (a la fundición de la Gesellschaft für Elektrometallurgie ), pero en algunos años tomaba el desvío a través de Colonia-Ehrenfeld, porque entonces el tren podía ser arrastrado en gran parte por electricidad. Hasta mediados de los años 70, este tren solía tomar la ruta más corta a través de la línea ferroviaria Mönchengladbach-Stolberg , que se cerró en 1980. Además, al menos hasta mediados de los años 90, el tráfico de mercancías local se manejaba mediante los llamados trenes de intercambio de mercancías . Hasta principios de los años 70 circulaba también un tren de mercancías de 1.400 toneladas (Dg 7866) que iba desde Brunswick, pasando por Neuss, hasta Elsdorf ^[12] , aparentemente hasta la fábrica de azúcar local.

Tras el fin de la era del vapor (que en la zona de la Bundesbahndirektion Köln ( división ferroviaria de Colonia) se celebró con una fiesta de despedida de las locomotoras de vapor en el depósito de Stolberg el 3 y 4 de abril de 1976), el tráfico de mercancías se realizaba, en función de la carga de los trenes, por lo general con locomotoras diésel de las series 211 y 215 , y más raramente también con las 260 y 290. El tráfico de pasajeros ya se había adaptado por completo a los tipos de tracción modernos unos años antes y, en los años 70 y 80, se cubría con locomotoras diésel de la serie 211, vagones acumuladores de la serie 515 y, en cierta medida, con vagones ferroviarios de Uerdingen de un solo motor de la serie 795. Sin embargo, como los trenes se llenaban más a medida que se acercaban a Düsseldorf, los vagones ferroviarios cortos solo eran adecuados para los períodos de poco tráfico. De los 18 trenes que salían de Düren en dirección a Neuss de lunes a viernes en el horario de invierno 1977/78, once trenes eran arrastrados por locomotoras, cinco estaban compuestos por vagones acumuladores y dos eran ferrobuses; esta distribución era típica de los años 70.

Hasta aproximadamente 1980, las locomotoras diésel también arrastraban vagones reconstruidos ( Umbau-Wagen ) del período de posguerra. Estos trenes no tenían vagones de control , por lo que la locomotora tenía que dar la vuelta y volver a engancharse en cada cambio de dirección. Después de su retirada, los trenes arrastrados por locomotoras consistían únicamente en vagones Silberling , generalmente con un vagón de control. Las maniobras al final de los viajes también involucraban a los ferrobuses de un solo motor, que tenían remolques que no podían circular a la cabeza del tren porque carecían de cabinas. Los ferrobuses fueron reemplazados por otro material rodante en todo Renania del Norte-Westfalia al oeste del Rin con el cambio al horario de verano de 1978. Solo dos vagones acumuladores circularon de Düren a Neuss en el verano de 1978; todos los demás trenes fueron arrastrados por locomotoras. En los horarios siguientes, hasta el verano de 1980, se siguió la misma pauta. Sin embargo, en el horario de invierno de 1980/81, de repente, 13 de los 17 trenes fueron designados como vagones (incluidos los vagones acumuladores), mientras que en el verano de 1981 y en el invierno de 1981/82, sólo uno de los 17 trenes no fue arrastrado por locomotora. A partir de 1982, los vagones ya no fueron marcados como tales en el horario, pero se utilizaron vagones acumuladores en la línea al menos hasta 1993.

En los años 90 se utilizaron locomotoras diésel de la serie 212 y, posteriormente, de las series 215 y 218 junto con los vagones de la marca Silberling . A finales de los años 90, los trenes arrastrados por locomotoras fueron sustituidos por locomotoras diésel de la serie 628. En 2003 se añadieron locomotoras diésel de la serie 643 ( Bombardier Talent ) de dos y tres vagones, de modo que ambas clases de vehículos se utilizaron hasta el cambio de horario de 2010/2011.

En la actualidad, los servicios de la RB 38 se realizan exclusivamente con unidades diésel de la serie 628, en su mayoría en trenes acoplados de cuatro vagones. En los trayectos cortos entre Düsseldorf/Neuss y Grevenbroich se utilizan trenes individuales de la serie 628 (dos vagones).

En los años 90 se planeó (como parte de una red prevista para 2015) ampliar la red de S-Bahn de Rhein-Ruhr desde Horrem pasando por Bedburg hasta Düsseldorf como línea S 18. Esto significaba que la línea se modernizaría y electrificaría. Se planearon dos nuevas estaciones en Neuss Polizeidirektion y Neuss Insel Hombroich. ^[13]

La Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) no ha continuado con los planes de ampliación del S-Bahn en el tramo norte de la línea . La Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR), responsable del tramo sur y del ferrocarril de conexión de Erft, tiene previsto explotar la S 12 desde Horrem pasando por el ferrocarril de Erft hasta Bedburg. Desde el cambio de horario en diciembre de 2017, el nuevo servicio RB 39 funciona desde Neuss en Bedburg. El servicio RB 38 sigue funcionando entre Colonia y Bedburg. Si se llega a un acuerdo con la VRR, el S-Bahn sustituirá más adelante al servicio de Regionalbahn hasta Grevenbroich. ^[14]

La línea de Bedburg a Elsdorf fue finalmente abandonada como resultado de un estudio que suponía que la línea sería atendida por 18 trenes por sentido cada día y que el coste subyacente de la reactivación de la línea existente se estimaba en 12 millones de euros. El último servicio de pasajeros funcionó en este tramo de la línea en 1995 y el último tren de mercancías en 1996. Otro problema es el bajo número de pasajeros (490) que se estima que lo utilizan. ^[15]

La línea de Bedburg a la estación central de Neuss discurre junto al Erft . Entre Bedburg y Gustorf, el ferrocarril cruza el Erft dos veces. En el tramo Gustorf-Bedburg, discurre durante un tramo más largo casi en paralelo a la vía férrea. La línea es principalmente de vía única; solo tiene dos vías entre Grevenbroich y Holzheim. Desde el cruce de la autopista A57 , la línea vuelve a ser de vía única hasta poco antes de la estación de Neuss. En la estación de Grevenbroich cruza la línea de ferrocarril Colonia-Mönchengladbach .

Desde 1841, Düren está conectada a la red ferroviaria a través de la línea de Colonia-Aquisgrán. En su día, la estación era el punto de partida de las líneas ferroviarias estatales que discurrían en un total de seis direcciones y, además, tenía una vía destinada exclusivamente a trenes de mercancías y al tráfico de servicio hasta el taller central del ferrocarril del distrito de Düren ( Dürener Kreisbahn ) en Distelrath. Además, hasta 1965, las líneas de tranvía de la empresa privada de ancho de vía métrico Dürener Eisenbahn AG circulaban hacia Inden y, hasta 1944, el ferrocarril de ancho de vía estándar del distrito, el Dürener Kreisbahn , circulaba hacia el centro de la ciudad y el sur/sudeste. En 1983, la Deutsche Bundesbahn abandonó los servicios de pasajeros a Euskirchen. También se iban a cerrar las líneas a Jülich y Heimbach, pero el distrito de Düren lo impidió en 1993 y se hizo cargo de ellas.

En la actualidad, Düren dispone de conexiones con las líneas en dirección a Aquisgrán y Colonia, así como con la línea de ferrocarril Rurtalbahn (RB 21) hasta Jülich / Linnich y Heimbach , que se utilizan tanto en el tráfico de cercanías como en el de ocio. Ya no hay conexiones directas de Linnich a Heimbach. Además, el ferrocarril Börde en dirección a Euskirchen se utiliza para el tráfico de pasajeros los fines de semana y, de forma regular, para el tráfico de mercancías hasta Zülpich. Desde el cruce junto a la estación de Düren hay una vía de acceso al taller de la línea de ferrocarril Düren–Distelrath ( Rurtalbahn ), que discurre hasta Distelrath.

Hasta el cierre de la línea de Düren a Bedburg vía Elsdorf en 1995, los trenes con destino a Bedburg, Neuss o Düsseldorf paraban principalmente en los andenes 19 o 17, que terminaban en una plataforma giratoria justo delante del edificio de entrada. La vía intermedia 18 servía como vía de circunvalación para que las locomotoras de los trenes y autobuses ferroviarios entrantes pudieran circular por ella. Las vías 17 a 19 ya no existen, pero su antigua ubicación se puede reconocer fácilmente por los andenes circundantes y todavía existentes de las vías 1 y 22 y la plataforma giratoria declarada patrimonio histórico.

Justo al lado de la estación se encuentra la estación central de autobuses (ZOB), que, junto con la Kaiserplatz cerca del ayuntamiento, es un importante centro neurálgico para las aproximadamente 40 líneas de autobuses municipales y regionales operadas por Dürener Kreisbahn y BVR Busverkehr Rheinland .

El único punto intermedio llamativo en la línea de aproximadamente 15 kilómetros de longitud entre Elsdorf y Düren era la estación de Etzweiler, en el extremo oriental del llamado Bosque de Hambach (Bürgewald) (en el kilómetro 11,2 de la línea). Esta antigua estación con una caseta de señales, dos vías de paso y un ramal hacia la mina de lignito de Morschenich, que no debe confundirse con el puesto de control de Morschenich, que se encuentra a 6 kilómetros de distancia. La estación de Etzweiler solo se utilizaba para el transporte de mercancías hacia la mina de carbón Union 103 , que en su día fue la mina de lignito subterránea más grande del mundo, pero que fue cerrada en 1955. Los trenes de pasajeros nunca paraban allí. En los años 80, la estación se reconstruyó como puesto de control. Mientras tanto, Etzweiler se trasladó a Neu-Etzweiler, cerca de Elsdorf, y el casco antiguo fue dragado como parte de la mina a cielo abierto de Hambach .

La estación de Elsdorf (Rhld) —abreviatura de Renania— (que significa en el kilómetro 14,9 de la línea Düren-Neuss) se mencionaba en los horarios de los años 70 como Elsdorf (Rhld) Oeste , ya que la ciudad tenía otra estación, Elsdorf (Rhld) Ost (este), desde la que circulaban trenes de pasajeros a Bergheim (Erft) hasta 1961 y trenes de mercancías hasta 1967. En los años 80, el edificio de entrada de Elsdorf (Oeste) fue demolido junto con la caseta de señales "Ent" en Köln-Aachener Straße y fue reemplazado por una pequeña marquesina. A partir del 27 de mayo de 1995, el tráfico de pasajeros se interrumpió en el tramo Düren-Bedburg, el 31 de diciembre del mismo año, el tráfico de mercancías. La línea se cerró definitivamente el 2 de junio de 1996. El tramo Düren-Elsdorf estaba en el área de La estación de Elsdorf se convirtió en la actual mina de lignito de Hambach y, por ello, fue dragada. El tramo Elsdorf-Bedburg se utilizó inicialmente para el transporte de mercancías, pero más tarde se cerró por falta de demanda y se desmanteló. El terreno de la estación es ahora un aparcamiento. El antiguo trazado que atravesaba Elsdorf está ahora desmantelado y en el futuro se convertirá en un parque para ciclistas y peatones. Una parte de la línea pasó a ser propiedad de la fábrica de azúcar de Elsdorf.

La estación de Bedburg se encuentra en el kilómetro 21,2 de la línea y se inauguró en 1869. La línea hasta Horrem se inauguró en 1897 y la línea Bedburg-Ameln, conocida popularmente como Amelner Johännchen (Ameln Johnny), comenzó a funcionar en 1898. La estación de Bedburg se encontraba en el kilómetro 0,2 de la línea. El tráfico en la línea hasta Ameln se interrumpió el 17 de marzo de 1953 porque ya no era rentable.

Hoy en día, resulta difícil imaginar lo grande que era la estación de Bedburg. En 1995, debido a la explotación a cielo abierto de Hambach, el tramo Düren-Bedburg se cerró y desmanteló. La grava que queda en los antiguos tramos es un recuerdo de la antigua infraestructura ferroviaria. Bedburg tenía dos puestos de señalización ("Bnf" y "Bsf"). "Bsf" se retiró del servicio en 1995 con la clausura del tramo hasta Düren y se demolió tras un incendio. "Bnf" se hizo cargo de los desvíos y señales restantes hasta que se retiró del servicio con la puesta en servicio del enclavamiento electrónico en 2007.

Hasta 1971, Neurath tenía su propia parada ( Haltepunkt ) para servicios de pasajeros en el kilómetro 26,5.

Frimmersdorf cuenta con un pequeño apeadero en el kilómetro 28,6 de la línea y un ramal hacia la central eléctrica de Frimmersdorf . El apeadero se inauguró con la reubicación de la línea en enero de 1976.

En 1896, Kaster y Harff recibieron una conexión ferroviaria. La estación de Harff se encontraba en el kilómetro 25,1 de la línea y la de Kaster en el kilómetro 24,0 de la línea. Las estaciones de Harff y Kaster se utilizaban para cargar productos agrícolas y mercancías de los pueblos de los alrededores. En 1975/76 se inició el trabajo regular de minería y las estaciones de Harff y Kaster se abandonaron con el traslado del ferrocarril de Erft. En sustitución de la abolición de la estación de Harff, los habitantes de Kaster recibieron una nueva parada el 21 de mayo de 1971, pero esta fue solo temporal.

Hasta el 11 de enero de 1976, cuando se desmanteló el antiguo tramo de la línea, esta discurría desde la estación de Harff, atravesando el bosque Tiergarten , a lo largo del antiguo cauce del río Erft y pasando por Kaster. En el cementerio, la línea cruzaba el paso a nivel de Hauptstraße/St. Rochusstraße. Después de la Albert-Schweitzer-Straße, que conectaba con el nuevo distrito de Morken-Harff para los desplazados por la minería, la línea salía de Kaster y continuaba a través de los campos hasta Lipp y Bedburg. El nuevo tramo de la línea circula desde finales de los años 70 con una parada en Frimmersdorf a través de la zona de la mina a cielo abierto abandonada de Frimmersdorf, que se ha recuperado como terreno agrícola, en dirección a Bedburg.

La parada de Gustorf se inauguró en 1897 en el km 31,2 de la línea. Justo detrás de la estación hay una vía de acceso a la red ferroviaria de RWE Power. En Gustorf funcionaron dos pequeñas casetas de señalización entre 1906 y 2006, que se han conservado.

La estación de Grevenbroich, construida en 1869 en el km 34,3 de la línea, constituye el cruce de la línea de Colonia-Mönchengladbach con la línea de Düren-Neuss. Está comunicada por las líneas RB 38 (Erft-Bahn), RE 8 ( Rhein-Erft-Express ) y RB 27 ( Rhein-Erft-Bahn ) y ofrece conexiones durante el día cada media hora con las ciudades vecinas de Düsseldorf y Colonia y, como mínimo, cada hora con Mönchengladbach .

El primer edificio de la estación de Grevenbroich fue demolido después de la Segunda Guerra Mundial debido a los importantes daños causados ​​por la guerra y fue sustituido en 1959 por un nuevo edificio de entrada, que todavía existe hoy en día.

Además del edificio de entrada, los pasajeros disponen de dos andenes cubiertos que dan servicio a las vías 1 a 4. La estación también cuenta con una vía férrea al oeste de los andenes, los restos de la antigua zona de carga. Esta se ha desmantelado en los últimos años, por lo que ahora no queda nada. Solo una gran superficie vacía da una idea de su antigua extensión. Con la puesta en servicio del centro de control electrónico de Grevenbroich para la línea Rheydt-Ehrenfeld en 2007, las cabinas de señalización "Gnf" y "Gs" resultaron superfluas, pero todavía existen.

La estación de Kapellen-Wevelinghoven conecta el segundo distrito más grande de Grevenbroich con las ciudades circundantes. El antiguo edificio de entrada no se utiliza desde hace mucho tiempo como estación.

Como parte de una modernización en 2006, se construyeron modernas plataformas elevadas y una nueva sala de espera.

La estación de Holzheim (en Neuss) se encuentra al suroeste de Neuss Holzheim, que desde 1975 forma parte de la ciudad de Neuss. Aquí también se conserva el edificio histórico de la estación, pero hace tiempo que no se utiliza para su finalidad original.

Hasta hace unos años, la estación de Holzheimer contaba con un portero que controlaba las barreras de paso a nivel de la estación y del paso a nivel cercano, que se abría previa solicitud por teléfono. En el marco de la rehabilitación de las vías en 2006, se automatizaron los pasos a nivel y se eliminó al portero. El edificio de operaciones fue demolido poco después, tras varios actos de vandalismo. Además, la estación fue equipada con modernos andenes elevados y una nueva marquesina. También se rediseñaron las vías, de modo que los pasajeros ya no tenían que cruzar las vías en la zona de la estación.

La estación principal de Neuss se inauguró en 1853 como estación insular, situada en la intersección de la línea de ferrocarril del Bajo Rin (Colonia–Cleve) y la línea de ferrocarril Mönchengladbach–Düsseldorf . De allí se derivan otras dos líneas: la línea de ferrocarril Düren–Neuss y la línea de ferrocarril Neuss–Viersen de la empresa privada Regiobahn , que desde 1984 finaliza en Kaarst.

Con ocho paradas de autobús individuales en la explanada de la estación y servicios ferroviarios de diferentes compañías de transporte, Neuss Hauptbahnhof es un nodo de transporte multimodal.

La estación central de Neuss alberga numerosas tiendas y se ha modernizado desde 2006, equipando, entre otras cosas, los andenes con ascensores que pueden ser utilizados por personas sin silla de ruedas.

• Schlangen, Dieter (1997). Die eiserne Bahn - Entwicklung und Bau entlang der Eisenbahnstrecke Düren – Neuss (en alemán) (1 ed.). Grevenbroich-Elsen.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )

• Paul Ximmer. «Información sobre el ferrocarril de Erft» (en alemán) . Consultado el 15 de junio de 2013 .
• Paul Ximmer. "Fotografías del ferrocarril de Erft" (en alemán) . Consultado el 15 de junio de 2013 .

51°5′35″N 6°34′50″E / 51.09306, -6.58056