Ruta del Parque del Este
Bulevar en Brooklyn, Nueva York

Ruta del Parque del Este
Extensión de Eastern Parkway (al este de Ralph Avenue)
Cerca de New York Avenue en Crown Heights
Nombre(s) anterior(es)Calle Sackett
Mantenido porDepartamento de Transporte de Nueva York
Longitud3,8 millas (6,1 km) [1]
Ancho70 a 200 pies (21 a 61 m)
RestriccionesNo se permiten vehículos comerciales al oeste de Ralph Avenue (excluidas las vías de servicio)
UbicaciónBrooklyn , Nueva York
West EndGran Plaza del Ejército en Prospect Heights
Extremo esteAvenida Bushwick en Bushwick
Ruta del Parque del Este
Construido1870–1874 (autopista original)
1896–1898 (extensión)
ArquitectoFrederick Law Olmsted ; Calvert Vaux
Número de referencia NRHP 83001689 [2]
NYCL  No.0998
Fechas significativas
Agregado a NRHP26 de septiembre de 1983
NYCL designado22 de agosto de 1978

Eastern Parkway es un importante bulevar que se extiende de este a oeste en el distrito de Brooklyn de la ciudad de Nueva York . Diseñado por Frederick Law Olmsted y Calvert Vaux , se construyó entre 1870 y 1874 y se le atribuye el mérito de ser la primera avenida del mundo . En el momento de su construcción, Eastern Parkway se extendía hasta el borde oriental de la entonces ciudad independiente de Brooklyn.

La carretera comienza en Grand Army Plaza (la entrada principal a Prospect Park ) y recorre 3,8 millas (6,1 km) al este hasta Bushwick Avenue. La parte inicial de Eastern Parkway, al oeste de Ralph Avenue, consta de una carretera principal y dos vías de servicio separadas por medianas ajardinadas, que incluyen ciclovías y senderos para peatones. La sección al oeste de Ralph Avenue es un hito escénico de la ciudad de Nueva York y está en el Registro Nacional de Lugares Históricos . La parte al este de Ralph Avenue es más estrecha y se conoce oficialmente como la Extensión de Eastern Parkway .

Olmsted y Vaux diseñaron Eastern Parkway, junto con Ocean Parkway , en la década de 1860 para conectar Prospect Park con vecindarios más alejados. Eastern Parkway se construyó con la expectativa de que fuera la pieza central de un vecindario con viviendas de "primera clase". En última instancia, el desarrollo resultante abarcó una variedad de estilos de construcción, incluidas casas unifamiliares, mansiones y edificios de apartamentos. Eastern Parkway ha sido modificada varias veces a lo largo de los años. La extensión al este de Ralph Avenue se construyó a fines de la década de 1890, y las vías de servicio de la avenida original se ampliaron en la década de 1900. Los barrios alrededor de la avenida se convirtieron en una "Doctor's Row" a finales del siglo XIX, y se produjo un mayor desarrollo con la inauguración de la línea Eastern Parkway del metro de la ciudad de Nueva York en 1920. Tras un período de deterioro, la sección entre las avenidas Washington y Ralph se reconstruyó entre 1987 y 1993, y la sección al oeste de la avenida Washington se reconstruyó en la década de 2000. En el siglo XXI, Eastern Parkway tenía algunas de las intersecciones más peligrosas de Brooklyn.

Descripción de la ruta

Ciclistas en Eastern Parkway cerca de Rockaway Avenue en 2008

Eastern Parkway se extiende 3,8 millas (6,1 km) a través de Brooklyn de oeste a este. [1] Su término occidental está en Grand Army Plaza (originalmente Prospect Park Plaza), la entrada principal a Prospect Park , donde se cruza con Prospect Park West , Flatbush Avenue y Vanderbilt Avenue . Desde Grand Army Plaza hasta Washington Avenue, la vía consiste en una amplia avenida bidireccional de seis carriles, separada por una mediana de una estrecha vía de servicio paralela en el lado norte. Pasa por la Biblioteca Central de Brooklyn , el Museo de Brooklyn , Mount Prospect Park y el Jardín Botánico de Brooklyn en esta área; todos estos se encuentran en el lado sur de Eastern Parkway. [3] [4] La sección entre Washington y Ralph Avenues tiene una segunda vía de servicio en el lado sur, separada por otra mediana. [4] La avenida hace una ligera curva en Bedford Avenue , [5] y continúa hacia el este hasta Ralph Avenue. [4]

Al este de Ralph Avenue, la avenida se reduce a seis carriles, en dirección noreste hacia Bushwick Avenue. Aquí, Eastern Parkway se convierte oficialmente en la Eastern Parkway Extension [6] y gira hacia el noreste para cruzarse con Howard Avenue, Atlantic Avenue , Fulton Street y Broadway. [4] En esta zona, Eastern Parkway corre en diagonal al resto de la cuadrícula de calles, creando varias intersecciones oblicuas. [7] En Bushwick Avenue, la Extension se convierte en Vanderveer Street, una calle sin salida . La extensión se conecta con Jackie Robinson Parkway , tres cuadras al sureste, a través de Bushwick Avenue. [4]

Al este de Ralph Avenue, los números de las calles de Eastern Parkway continúan por Pitkin Avenue hacia Aqueduct Racetrack . [4] Pitkin Avenue se creó a fines de la década de 1890 cuando se construyó la extensión de Eastern Parkway. [8] Eastern Park , la casa de los Brooklyn Dodgers antes de Ebbets Field , estaba ubicada en Eastern Parkway y Vesta Avenue (ahora Pitkin Avenue en Van Sinderen Avenue, respectivamente). [9] [10] [11]

En Crown Heights, Eastern Parkway divide a la comunidad negra al norte y a la comunidad judía al sur. [12] Históricamente ha habido tensiones entre los dos grupos demográficos, [13] especialmente después del motín de Crown Heights de 1991 , que ocurrió después de que uno de los autos de la caravana del Rebe de Chabad-Lubavitch Menachem Mendel Schneerson atropellara a dos niños guyaneses. [12] [14] Eastern Parkway también divide a las dos juntas comunitarias que sirven a Crown Heights: Brooklyn Community Board 8 al norte [15] y Brooklyn Community Board 9 al sur. [16] Un reportero de noticias escribió en la década de 1990 que, aunque los edificios de apartamentos y las casas adosadas de Eastern Parkway eran típicos de un vecindario de clase media estadounidense de mediados del siglo XX, sus poblaciones antillanas y judías "crearon un mundo que a veces se asemeja a dos países muy diferentes". [17]

Diseño

Eastern Parkway en Kingston Avenue en Crown Heights fotografiada en 2006

La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York y el Departamento de Parques y Recreación de la Ciudad de Nueva York reconocen a Eastern Parkway como la primera avenida del mundo, construida explícitamente para el tráfico personal y recreativo, al tiempo que restringía el tráfico comercial. [6] [18] Frederick Law Olmsted , el codiseñador de la avenida, describió una avenida como "una cinta verde sombreada" que podría "ser absolutamente formal o sorprendentemente pintoresca, según las circunstancias". [19] [20]

Las avenidas Eastern y Ocean se planificaron juntas, [21] [22] aunque la Eastern Parkway estaba destinada a ser la más grande de las dos. [23] La avenida es similar a la Ocean Parkway en su diseño. [24] Al oeste de Washington Avenue, la calzada tiene unos 150 pies (46 m) de ancho. [25] La sección entre Washington y Ralph Avenues tiene 210 pies (64 m) de ancho entre aceras exteriores, [24] [a] con una carretera principal, dos caminos de servicio y dos medianas. [29] Las carreteras principales tienen alrededor de 55-60 pies (17-18 m) de ancho, mientras que los caminos de servicio y las medianas tienen cada una alrededor de 30 pies (9,1 m) de ancho. [6] [24] [28] Ambas medianas tienen unos 35 pies (11 m) de ancho [24] y tienen árboles, bancos de hormigón y madera, y senderos para peatones. [30] Los caminos de las medianas estaban originalmente pavimentados con grava, [31] pero desde entonces han sido reemplazados por baldosas de asfalto hexagonales. [31] [30] Los residentes a lo largo de la avenida tienden a usar las medianas como espacios de reunión. [32] [33]

La extensión de Eastern Parkway tiene 70 pies (21 m) de ancho entre bordillos, con dos aceras de 20 pies (6,1 m) de ancho, [8] para un ancho total de 110 pies (34 m). [26] Esta sección tiene una mediana más angosta de entre 5 y 8 pies (1,5 y 2,4 m) que separa cada dirección de tráfico. Hay tres carriles en cada dirección. [34]

Originalmente, había 1.100 árboles plantados en las medianas. [6] Como tal, Olmsted colocó olmos a lo largo de la carretera principal y una variedad de árboles que consistían principalmente en arces en las vías de servicio. Estos fueron proporcionados por el vivero de Brooklyn de John Condor. [19] La mediana sur tiene un carril bici , parte de Brooklyn-Queens Greenway que corre hacia el sur desde el extremo occidental a través de Prospect Park hasta Ocean Parkway y hacia el este desde el extremo oriental a través de Forest Park . [35] El carril bici de la mediana sur está separado del camino peatonal por medio de una "franja sonora" entre los carriles para peatones y bicicletas. La mediana norte es solo para peatones. [28] Muchos árboles a lo largo de la avenida tienen placas que conmemoran a los soldados caídos en la Primera Guerra Mundial . [36] [37] A partir de 2023 [actualizar], hay alrededor de 25 especies diferentes de árboles. [6]

Tráfico y seguridad

Al oeste de Ralph Avenue, la mayor parte del tráfico utiliza la carretera principal de Eastern Parkway, mientras que las carreteras de servicio tienden a ser utilizadas por el tráfico local. [38] Los vehículos comerciales están prohibidos en las tres carreteras al oeste de Ralph Avenue, ya que esa sección de Eastern Parkway está clasificada como parte del sistema de parques de la ciudad de Nueva York. [38] [39] Los camiones están permitidos al este de Ralph Avenue, donde las cargas de tráfico son pesadas durante todo el día. [34] Ninguna sección de Eastern Parkway está designada como ruta local para camiones. [40] A fines de la década de 1990, la autopista era utilizada por 44,440 vehículos al día, viajando a una velocidad promedio de 27 millas por hora (43 km/h). [41] A partir de 2023 [actualizar], los segmentos de la autopista original son utilizados por hasta 45,000 vehículos al día, mientras que los segmentos de la extensión promedian hasta 35,000 al día. [42]

Entre Grand Army Plaza y Ralph Avenue, la carretera principal tiene semáforos en cada intersección. En varias intersecciones, solo una de las dos carreteras de servicio tiene semáforos, mientras que la otra carretera de servicio tiene una señal de pare . En las intersecciones con calles de doble sentido, tanto las carreteras de servicio como las carreteras principales generalmente contienen un semáforo. [38] [43] Dado que la avenida no fue diseñada para cargas de tráfico modernas, los semáforos y los cruces peatonales en las carreteras de servicio se instalan de manera fragmentada, lo que crea inconsistencias incluso entre intersecciones adyacentes. [44] En muchas intersecciones, tampoco hay cruces peatonales entre las medianas o en las carreteras de servicio. [45] Además, los conductores con frecuencia exceden el límite de velocidad de 25 millas por hora (40 km/h) debido al diseño de la carretera principal, que es larga, ancha y recta. [46] Debido al ancho de la avenida y la falta de semáforos en algunas carreteras de servicio, varias intersecciones en Eastern Parkway registran altas tasas de accidentes. [38] Esto se ve agravado por los automóviles que intentan girar desde la carretera principal hacia las calles laterales, que con frecuencia bloquean el cruce de peatones o hacen giros rápidos hacia estas calles. [47] Las medianas también están abarrotadas durante las horas pico , ya que varias estaciones del metro de la ciudad de Nueva York tienen entradas en las medianas. [33]

La intersección con Utica Avenue , una calle de doble sentido, fue considerada en la década de 2010 como la intersección más peligrosa de Brooklyn. [48] [49] Esta fue una vez la segunda intersección más peligrosa de la ciudad, con 88 peatones heridos y cuatro muertos entre 1995 y 2001. [50] Otra intersección con Washington Avenue, una calle de doble sentido, anteriormente carecía de un semáforo para la vía de servicio en dirección norte. Entre 1995 y 2005, la intersección de Eastern Parkway y Washington Avenue vio una muerte y 39 heridos, [51] aunque la intersección con Washington Avenue fue luego mejorada con un semáforo. [52] El Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York también identificó otras intersecciones, como los cruces de Eastern Parkway con Kingston Avenue y Nostrand Avenue, como peligrosas durante finales del siglo XX. [53] Cuatro personas murieron en la intersección con Nostrand Avenue solo entre 1988 y 1993. [54]

Debido a la gran cantidad de incidentes de tráfico en Eastern Parkway, la vía está designada como un "corredor prioritario" de seguridad vial de Visión Cero . [55] [46] En un esfuerzo por reducir las lesiones, la ciudad propuso instalar semáforos en todas las vías de servicio durante la década de 2010. [56] Además, se agregaron carriles exclusivos para giros y se modificaron las fases de los semáforos para que los automóviles no entraran en conflicto con los peatones y ciclistas. [46]

Historia

Desarrollo

Planificación y construcción

Eastern Parkway está ubicada en el borde alto de Harbor Hill Moraine , una morrena terminal . [6] Hace aproximadamente 17.000 años, la morrena del glaciar Wisconsin en retroceso que formó Long Island estableció una cadena de colinas. [57] [58] Mount Prospect (o Prospect Hill), cerca de la intersección actual de Flatbush Avenue y Eastern Parkway, es una de las colinas más altas de Brooklyn, elevándose 200 pies (61 m) sobre el nivel del mar. [59] [60] Durante la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos (1775-1783), el área fue un sitio de la Batalla de Long Island (también conocida como la Batalla de Brooklyn). Las fuerzas estadounidenses intentaron mantener Battle Pass , una abertura en la morrena terminal donde la antigua Flatbush Road pasaba de los pueblos de Brooklyn a Flatbush . Cayó después de algunos de los combates más duros del enfrentamiento, y su pérdida contribuyó a la decisión de George Washington de retirarse. Aunque el Ejército Continental perdió la batalla, logró contener a los británicos el tiempo suficiente para que el ejército de Washington pudiera escapar a través del East River hacia Manhattan. [61] [62]

Frederick Law Olmsted y Calvert Vaux , quienes también fueron responsables de Central Park y Prospect Park , sugirieron la construcción de Eastern Parkway y Ocean Parkway a los comisionados de parques de Brooklyn en informes preparados en 1866. [6] Las parkways propuestas conectarían Prospect Park con Coney Island y East New York , y las parkways se inspiraron en bulevares como Under den Linden en Berlín y Avenue Foch en París . Ocean y Eastern Parkways se consideraron mejoras con respecto a las vías europeas, ya que ambas contendrían caminos de servicio separados de la carretera principal por medianas bordeadas de árboles. [21] [22] Olmsted y Vaux pretendían que las parkways fueran el centro de un sistema de parkways en Brooklyn. Aunque este plan no se materializó, estimuló los planes para otros sistemas de parques y parkways en los Estados Unidos. [6] El diseño de Eastern Parkway también popularizó el concepto de parkways bordeados de árboles en los EE. UU. [63]

Hasta la década de 1860, la calle se conocía como Sackett Street. [64] [22] El 6 de mayo de 1868, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la ampliación de la calle entre las avenidas Washington y Ralph, siendo esta última calle el límite de la ciudad de Brooklyn en ese momento. [22] Junto con la ampliación, Sackett Street pasó a llamarse Eastern Parkway y se impusieron restricciones de zonificación a ambos lados de la avenida. [65] [5] La nivelación del sitio comenzó en agosto de 1870 y, debido a que la carretera debía correr en la parte superior de la cresta alta de una morrena, este trabajo fue difícil. La nivelación dio como resultado la excavación de la capa superior del suelo que luego se utilizó para ajardinar las medianas. Cuadrillas de trabajadores comenzaron a romper la piedra para hacer grava , adoquines y bloques belgas . Para el 10 de agosto de 1871, se completó la nivelación entre las avenidas Washington y Ralph y se comenzó a pavimentar. [19] [66] Los comisionados del parque de Brooklyn esperaban que, considerando que Prospect Park estaba casi terminado, la avenida se terminaría junto con el parque. [67]

El Informe de los Comisionados del Parque de Brooklyn para los años 1874-1879 contenía una descripción de "Parkways, Avenues, Streets and Roads, nivelados, pavimentados y mejorados de otra manera por los Comisionados del Parque de Brooklyn" entre 1866 y 1879. El informe clasificó a Ocean Parkway como un "camino de grava" y a Eastern Parkway como de "piedra de macadán, bloques belgas y adoquines". [19] [68] En concreto, la carretera principal estaba pavimentada con macadán o grava para dar cabida a carruajes tirados por caballos, mientras que las carreteras de servicio estaban pavimentadas con bloques de piedra porque eran utilizadas por vehículos más pesados. [69] En el momento de su finalización, Eastern Parkway dominaba la entonces ciudad separada de Nueva York al norte, así como Coney Island y los Rockaways al sur. [70]

Retraso en el desarrollo del área circundante

Vista de Eastern Parkway mirando hacia el Museo de Brooklyn , fotografía en negativo de nitrato de celulosa de Eugene Wemlinger, c.  1903-1910

En 1874, Eastern Parkway estaba casi terminada y se pusieron a la venta lotes de tierra a lo largo de la ruta de la avenida. [71] El gobierno de Brooklyn también implementó una ordenanza de zonificación especial a lo largo de la ruta (ver § Estructuras). [19] [72] Se suponía que el plan estimularía la construcción de "primera clase" en la avenida; según el funcionario de la ciudad de Brooklyn, James ST Stranahan , se había producido un desarrollo similar en Brooklyn Heights y en la ubicación original de Columbia College . [73] Sin embargo, el desarrollo se vio obstaculizado por disputas sobre la propiedad de las tierras del East Side de Prospect Park en el extremo occidental de la avenida. [74] [75] [73] La ciudad de Brooklyn vendió parte de la propiedad al norte de la avenida en 1881. Los intentos de la ciudad de vender los lotes restantes dieron lugar a una larga demanda en la que el Tribunal de Apelaciones de Nueva York falló a favor de la ciudad. [74] Parte del terreno permaneció sin desarrollar hasta que una empresa inmobiliaria avaló el título de propiedad en 1910. [73] Aunque Stranahan originalmente imaginó un gran parque entre Prospect Park y Jamaica, Queens , el rápido desarrollo lo hizo imposible. [76]

El desarrollo también se vio obstaculizado por la presencia de la Penitenciaría del Condado de Kings cerca de Nostrand Avenue, así como establos, granjas de cerdos y vertederos a lo largo de la avenida. [5] [72] Como resultado, pocas personas adineradas querían vivir en Eastern Parkway, [72] y el área estaba llena de lotes vacíos y vallas publicitarias. [77] El gobierno de la ciudad de Brooklyn había colocado una evaluación fiscal sobre las propiedades cercanas para financiar la construcción de la avenida, pero muchos terratenientes más pequeños abandonaron sus tierras. [5] En la década de 1880, la ciudad se había expandido hacia el este hasta el vecindario de New Lots , pero el área alrededor de Eastern Parkway todavía estaba subdesarrollada. [78] El primer desarrollo importante en Eastern Parkway, en la esquina noroeste con Utica Avenue, no comenzó hasta 1887; la Eastern Parkway Improvement Association se estableció en ese momento. [75] Al año siguiente, los comisionados del parque de Brooklyn informaron que se habían vendido 279 de los 1.014 lotes de tierra al norte de la avenida, aunque todavía no se había vendido ninguna de las tierras al sur. [79]

Los medios de comunicación de la década de 1890 describieron a Eastern Parkway como una vía que no conducía a ninguna parte. [74] [78] La vía rara vez se utilizaba al este de Bedford Avenue, [80] y el extremo oriental de la vía se transformaba abruptamente en una carretera sin pavimentar. [5] [81] El Brooklyn Daily Eagle describió la terminal de Ralph Avenue en 1896 como situada "en la cima de una colina amenazante", [82] y el New-York Tribune escribió en 1894 que la vía tenía "no más de media docena de casas construidas recientemente". [5] Además, la vía estaba en malas condiciones, con capas de barro cubriendo las calzadas. [83] [84]

Década de 1880 y 1890

Actualizaciones

En 1883, los trabajadores instalaron lámparas de nafta a lo largo de Eastern Parkway. [85] Los funcionarios de la ciudad de Brooklyn anunciaron planes el año siguiente para repavimentar Eastern Parkway con grava entre Prospect Park Plaza y Brooklyn Avenue. [86] [87] La ​​repavimentación se llevó a cabo durante 1885. [88] Además, a los ciclistas se les permitió comenzar a utilizar la carretera principal en todo momento, siempre que siguieran las leyes de tránsito. [89] [90] Durante la década de 1890, los comisionados del parque de Brooklyn propusieron ampliar los caminos de servicio en 10 pies (3,0 m) para acomodar vehículos pesados, [91] [92] así como repavimentar toda la carretera. [93] El Brooklyn Daily Eagle predijo que los conductores de carruajes apoyarían el proyecto de pavimentación después de que se completara Highland Park. [94]

Dos concejales de la ciudad solicitaron fondos a principios de 1895 para construir un carril bici hasta Howard Avenue al este. [95] [96] Se añadió un carril bici junto a la calzada existente, [97] [98] y se quitaron algunas farolas para dejar paso al carril bici. [99] Poco después de que se inaugurara el carril bici a finales de 1895, la Good Roads Association dijo que los ciclistas rara vez utilizaban el camino porque tenían que sortear bordillos empinados en cada intersección. [98] La ciudad de Brooklyn también mejoró otras partes de la vía verde existente. La intersección con Bedford Avenue se repavimentó con ladrillos, [100] [101] y se bajaron los bordillos de esa intersección para permitir que los ciclistas cruzaran la calle de forma segura. [102] [103] Los trabajadores colocaron una acera en el lado sur de la vía verde al oeste de Washington Avenue, a lo largo del borde norte de las tierras del East Side de Prospect Park. [104] Además, el gobierno de la ciudad de Brooklyn había repavimentado la carretera principal con macadán en 1896. [80]

Extensiones

Carril bici en Eastern Parkway

A principios de la década de 1890, los funcionarios de Brooklyn propusieron extender la ruta al noreste hasta cerca del Cementerio de los Evergreens , Highland Park y el embalse Ridgewood a lo largo de Brooklyn y el Cinturón de Cementerios de Queens . [81] [105] [106] La extensión debía viajar al noreste hasta Stone Avenue (ahora Mother Gaston Boulevard), luego al norte hasta Fulton Street y al noreste hasta Bushwick Avenue. [107] [78] Otra carretera, Highland Boulevard, continuaría hacia el este desde Bushwick Avenue hasta Highland Park. [78] Los legisladores estatales presentaron una legislación para extender la ruta en marzo de 1891; [108] [109] la Asamblea aprobó el proyecto de ley a fines de ese mes, [110] y el Senado lo aprobó ese abril. [111] El ingeniero consultor John Y. Culyer comenzó a preparar planes para la extensión el año siguiente. [106] [112] Los comisionados de parques de Brooklyn destinaron 600.000 dólares al proyecto y planeaban obtener 368 lotes de tierra mediante dominio eminente . [105] El trabajo de ampliación se estancó durante varios años porque el comisionado de parques de Brooklyn, George V. Brower, se opuso. [113]

En 1896, el gobernador Levi P. Morton firmó una ley para autorizar la extensión de la avenida [114] [115] y aprobar la adquisición de más tierras para la avenida. [116] [117] El gobierno de Brooklyn adquirió 466 parcelas de tierra de 150 terratenientes. [118] Thomas Byrnes y MJ Dady fueron contratados para construir dos partes de la extensión en septiembre de 1896. Byrnes fue contratado para construir la sección desde las avenidas Ralph hasta Rockaway, mientras que Dady iba a construir Highland Boulevard, conectando la terminal de la avenida Bushwick de Eastern Parkway con Highland Park . [119] [120] Dady fue contratado para construir la sección entre las avenidas Rockaway y Bushwick ese noviembre. [121] [122] El comisionado de parques de Brooklyn, Timothy L. Woodruff, planeó incluir ciclovías a lo largo de la extensión de Eastern Parkway también, [123] y estaba ideando planes para las ciclovías en junio de 1896. [124] La extensión a Bushwick Avenue, junto con Highland Boulevard, se había completado en 1897. [125] [126] Desde Ralph Avenue hasta Bushwick Avenue, la mediana estaba originalmente pavimentada con macadán, mientras que los carriles exteriores estaban pavimentados con asfalto. La sección a lo largo de Highland Boulevard estaba pavimentada con ladrillo. [126] La ciclovía entre Ralph Avenue y Stone Avenue se completó en 1898, [127] y los ciclistas usaban toda la extensión al año siguiente. [128]

El Departamento de Obras de la Ciudad de Brooklyn también quería construir una conexión de 500 pies (150 m) de largo desde el término original de la avenida, en Ralph Avenue, hasta East New York Avenue. [129] Los Cody Brothers fueron contratados para construir la calle de conexión, [130] que medía 80 pies (24 m) de ancho, [131] Después de la consolidación de la Ciudad del Gran Nueva York , hubo propuestas para extender Eastern Parkway más allá del cementerio Cypress Hills y el embalse Ridgewood , conectándose con Forest Park en Queens . [132] La extensión propuesta a Forest Park finalmente se convirtió en Interboro (ahora Jackie Robinson) Parkway . [133] También hubo propuestas fallidas para extender Eastern Parkway al sureste hasta Rockaway Parkway , [134] al este hasta la frontera del condado de Queens , [135] y al este hasta los suburbios de Long Island . [136]

Década de 1900 y década de 1910

A principios de la década de 1900, el área alrededor de Eastern Parkway estaba siendo desarrollada y la mayoría de las estructuras no seguían las regulaciones de zonificación originales de Olmsted. [73] Se construyeron edificios de apartamentos y residencias para dos familias a lo largo de la avenida. [137] Los trabajadores renovaron Eastern Parkway durante 1900, [138] [139] y los comisionados de parques de la ciudad de Nueva York decretaron el mismo año que los carros pesados ​​​​usaran los caminos de servicio en lugar de la carretera principal. [140] También hubo propuestas para una tubería principal de agua de 48 pulgadas de ancho (120 cm) debajo de Eastern Parkway, que transportara agua desde Ridgewood Reservoir hasta Mount Prospect Park , [141] y el gobierno de la ciudad de Nueva York contrató a John J. Cashman en julio de 1903 para construir la tubería principal de agua. [142] [143] La instalación de la tubería principal de agua se retrasó temporalmente cuando el Departamento de Parques y Recreación de la Ciudad de Nueva York (NYC Parks) se negó a permitir que Cashman excavara la avenida. [144]

En 1905 se instaló una estatua ecuestre de Henry Warner Slocum en medio de la carretera principal, en la intersección con Bedford Avenue. [145] [146] La intersección de Bedford Avenue también se amplió, ya que la estatua habría representado un peligro para la navegación. [147] Los caminos de servicio se ensancharon en 1907, [19] y los árboles muertos a lo largo de la avenida fueron reemplazados en la misma década. [148] La carretera principal también se pavimentó con macadán, y los caminos de servicio se pavimentaron con asfalto, lo que permitió que los automóviles atravesaran Eastern Parkway con mayor facilidad. [72] El tramo occidental de la avenida se conoció como "Doctor's Row" [149] debido a la alta concentración de profesionales que se mudaron al área en el siglo XX. [6] [150] Eastern Parkway dividió la sección Crow Hill de Crown Heights al sur y el pueblo afroamericano de Weeksville al norte. [151]

La mediana norte en Bedford Avenue

A principios del siglo XX, se hicieron propuestas para líneas de metro de la ciudad de Nueva York en Brooklyn, y los constructores anticiparon que el desarrollo aumentaría a lo largo de los corredores con líneas de metro. [152] Hubo propuestas para una línea de metro en Eastern Parkway ya en la década de 1900, después de la finalización de la primera línea de metro de la ciudad . [153] Como parte de los Contratos Duales , en 1914 la Interborough Rapid Transit Company (IRT) acordó extender su Línea de Brooklyn bajo Flatbush Avenue y Eastern Parkway. [154] La línea habría tenido hasta tres ramales, a saber, las líneas de Nostrand Avenue , Utica Avenue y New Lots Avenue , [155] aunque la Línea de Utica Avenue nunca se construyó. [156]

Debido a las preocupaciones de que el metro dañaría entre 500 y 800 olmos viejos en Eastern Parkway, [157] [158] el comisionado del parque de Brooklyn, Raymond Ingersoll, recomendó que se modificaran los planes para evitar dañar los árboles. [159] [160] Como resultado, los planes para la línea se cambiaron en octubre de 1914. [161] El túnel de cuatro vías bajo Eastern Parkway se construyó como una estructura de dos pisos, excepto en la estación Franklin Avenue , donde todas las vías estaban al mismo nivel. [162] El túnel entre Grand Army Plaza y Nostrand Avenue se construyó utilizando el método de corte y cubierta , con dos palas de vapor que excavaron aproximadamente 600.000 yardas cúbicas (460.000 m 3 ). [163] La tierra de la excavación del túnel se utilizó para rellenar el antiguo hipódromo de Brighton Beach . [164] La calzada central fue derribada en 1915 para permitir que los trabajadores cavaran los túneles del metro, [165] [166] y el tráfico fue desviado hacia las vías de servicio. [166] Durante la construcción del metro, el Brooklyn Times Union escribió en 1916 que la avenida a menudo estaba abarrotada por las tardes y los domingos. [77]

De los años 1920 a los años 1940

La línea Eastern Parkway se inauguró en 1920. [167] Se suponía que el gobierno de la ciudad restauraría la vía principal de Eastern Parkway después de que se completara el metro. El proyecto se retrasó hasta 1921 debido a disputas sobre quién pagaría el trabajo. [165] [168] Además, se desarrollaron numerosos edificios residenciales a lo largo de la avenida, especialmente cerca de las estaciones servidas por trenes expresos. [77] Después de la apertura del metro, un gran número de judíos y afroamericanos se mudaron a edificios de gran altura a lo largo de Eastern Parkway, como Copley Plaza y Turner Towers. [6] También se construyeron casas de ladrillo y edificios religiosos, [77] [31] incluido lo que se convertiría en la sede mundial de Lubavitch en 770 Eastern Parkway . [6] [169] Los alquileres de las tiendas en la avenida aumentaron en más del 100% después de la apertura del metro, de $ 1,000-1,200 antes de la Primera Guerra Mundial a $ 2,500-3,000 después. [31] En la década de 1920, el área alrededor de la avenida era un barrio residencial de lujo, que la gente visitaba solo para ver pasar a los residentes ricos. [170]

En 1923 hubo propuestas para trasladar unos 2.300 árboles de Bedford Avenue a Eastern Parkway; estos árboles contenían placas con los nombres de los residentes de Brooklyn que habían muerto en la Primera Guerra Mundial. [171] [172] Al año siguiente, los funcionarios de Parques de la Ciudad de Nueva York propusieron reubicar solo las placas, fijándolas a los árboles de Eastern Parkway. [173] [174] La estatua de Slocum en la intersección con Bedford Avenue, que representaba un peligro para el creciente tráfico de automóviles en la avenida, [175] [176] fue reubicada en Prospect Park en 1924. [177] Se erigió un semáforo en lugar de la estatua de Slocum en Bedford Avenue. [176] [178] A raíz de las peticiones de los políticos locales, [179] [180] el gobierno de la ciudad acordó instalar semáforos adicionales en la sección occidental de la avenida en 1927. [181] [182] Se añadió otro semáforo en Bushwick Avenue el año siguiente, [183] ​​junto con un sistema de semáforos sincronizados desde Grand Army Plaza hasta Ralph Avenue en dirección este. [184] Se añadieron más semáforos en la extensión Eastern Parkway desde Ralph Avenue hasta Fulton Street en 1929. [185]

En la década de 1930, la mediana de la extensión de Eastern Parkway se había vuelto peligrosa; las plantaciones de la mediana obstaculizaban la visibilidad y su pavimento de piedra dañaba los autos de los conductores. [186] Se instalaron bancos de hormigón a lo largo del carril bici de la ruta a principios de la década de 1930, [187] y se añadieron cruces de cemento para ciclistas en varias intersecciones. [188] [189] En 1939, se quitaron las vallas alrededor de los árboles de la ruta y se volvieron a instalar las placas conmemorativas de algunas de las vallas sobre piedras de granito en las bases de cada árbol. [190] Para dirigir a los automovilistas a la Feria Mundial de Nueva York de 1939 en Queens, el gobierno de la ciudad instaló farolas de color ámbar en la ruta al este de Howard Avenue. [191] Una guía de la Works Progress Administration del mismo año afirmaba que Eastern Parkway "recuerda a los Campos Elíseos ". [30] [192] La condición de la vía se deterioró gradualmente a mediados del siglo XX debido a la falta de mantenimiento. [170] NYC Parks agregó marcas en la superficie de la carretera a Eastern Parkway en 1946 después de que la vía fuera repavimentada. [193] [194] El mismo año, el Ayuntamiento de la Ciudad de Nueva York contempló cambiar el nombre de la vía a Memorial Parkway, [195] aunque esto no sucedió. [196]

De los años 1950 a los años 1970

En 1950 se pintaron marcas de tráfico adicionales en la calzada, [197] y la ciudad ajustó las señales de tráfico de la avenida dos años después. [198] Los semáforos existentes, en medio de la calzada, estuvieron involucrados en un tercio de los accidentes vehiculares en Eastern Parkway a mediados de la década de 1950. [199] En consecuencia, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) anunció en 1958 que agregaría señales de ceda el paso y semáforos a las vías de servicio de Eastern Parkway en varias intersecciones. [200] [201] [202] En ese momento, solo la carretera principal tenía semáforos, y los conductores en las vías de servicio tenían que ceder el paso al tráfico que giraba desde la carretera principal, a pesar de que las medianas anchas obstaculizaban la visibilidad. [203] Los semáforos existentes en 17 intersecciones fueron reemplazados por señales suspendidas de los brazos del mástil, y se agregaron señales para peatones en siete intersecciones. [201] [202]

Varias calles transversales de norte a sur en Crown Heights se convirtieron en calles de un solo sentido en 1963, y los semáforos en Eastern Parkway se ajustaron para facilitar el flujo de tráfico en estas calles. [204] [205] Antes de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , los trabajadores también plantaron árboles nuevos a lo largo de Ocean Parkway. [206] El comisionado de tráfico Henry Barnes también agregó espacios de estacionamiento a las vías de servicio y eliminó los espacios de estacionamiento cerca de las intersecciones para mejorar la visibilidad. [207] [208] Dos años después, el NYCDOT anunció que instalaría un sistema de semáforos controlado por computadora para sincronizar los semáforos en Eastern Parkway. [209] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York no aprobó el sistema computarizado hasta 1970, [210] y el sistema se activó en 1973. [211] [212]

La intersección con Nostrand Avenue

En 1973, los funcionarios de Brooklyn solicitaron fondos para renovar la avenida Ralph hasta Bushwick Avenue, [213] y la Junta de Estimaciones asignó $965,000 en marzo para una renovación de la avenida. [212] [214] El trabajo debía incluir nuevos árboles, restauración de las medianas y reparaciones de las vías de servicio. Para entonces, la avenida recibía relativamente pocos visitantes por la noche debido al temor a la delincuencia. [214] La prostitución en la avenida era algo común y también se produjeron varios apuñalamientos allí. [215] En 1976, el presidente del distrito Sebastian Leone pidió a la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) que designara Eastern Parkway como un monumento escénico de la Ciudad de Nueva York , siguiendo una designación similar para Ocean Parkway. [216] [217] La ​​presidenta del Consejo de la Ciudad de Nueva York, Carol Bellamy, respaldó la designación de monumento, [218] y la avenida fue declarada monumento paisajístico el 22 de agosto de 1978. [29] [219]

Década de 1980 y 1990

Después de la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York , el gobierno de la ciudad tenía relativamente poco dinero a mano para reparar Eastern Parkway en la década de 1970 y principios de la de 1980. [31] Según Leone, la designación de monumento de la ciudad permitiría al gobierno de la ciudad solicitar más fácilmente fondos estatales y federales para reconstruir Eastern Parkway. [217] También hubo planes para integrar la ruta en Brooklyn-Queens Greenway , un sendero para bicicletas y peatones que cruza Brooklyn y Queens. [220] A mediados de la década de 1980, muchos de los olmos de la ruta habían muerto debido a la enfermedad del olmo holandés , y había agujeros en el pavimento, bancos rotos y trozos de bordillo faltantes. [170] La ruta fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1983. [2] Ese año, los funcionarios del NYCDOT pidieron al LPC un certificado de idoneidad, que permitiría al NYCDOT renovar la ruta. Los planes preveían la reconstrucción de calzadas y una nueva ciclovía en la mediana sur, así como nuevos bancos, farolas, señales de tráfico y bordillos. [221] El gobierno estatal anunció planes en octubre de 1983 para vender 56 millones de dólares en bonos para financiar la reconstrucción de la avenida. [222]

La ciudad anunció en 1986 que gastaría $40 millones para rediseñar Eastern Parkway, comenzando con la sección entre las avenidas Washington y Pitkin. [170] El NYCDOT comenzó a solicitar ofertas para la reconstrucción de Eastern Parkway al oeste de la avenida Pitkin en noviembre. [223] El trabajo comenzó oficialmente en la renovación de Eastern Parkway en agosto de 1987. [63] [224] [225] Se adjudicó un contrato de $59 millones por tres años a Naclerio Contracting Company. [226] [227] a pesar de que varios de los proyectos anteriores de la compañía se habían retrasado significativamente. [225] Aproximadamente $27,8 millones de la financiación provinieron del gobierno federal, que originalmente había destinado los fondos para el proyecto Westway no construido en Manhattan, mientras que el gobierno de la ciudad pagó el resto del costo. [63] [225] La reconstrucción de Eastern Parkway inicialmente estaba programada para durar tres años. [224] El proyecto implicó la instalación de tuberías de agua y alcantarillado, así como la reconstrucción de las calzadas, aceras y medianas. [227] [228] Se eliminó uno de los seis carriles de circulación de la calzada interior. [228] Se instalaron bordillos de granito; se reemplazaron bancos, farolas y señales de tráfico; y se agregó un carril para bicicletas con bloques de asfalto hexagonales. Se replantaron las medianas y se agregaron 1000 árboles. [63] [227] Se eliminaron temporalmente casi 2500 espacios de estacionamiento, por lo que la gente a menudo estacionaba en doble fila en los carriles de circulación. [227]

El Desfile del Día de las Indias Occidentales , que se realizaba en Eastern Parkway todos los años, no fue desplazado por el proyecto. [229] [230] Debido a una disputa con el gobierno de la ciudad de Nueva York, Naclerio detuvo temporalmente el trabajo de reconstrucción de Eastern Parkway desde 1988 hasta septiembre de 1989. [227] Naclerio dejó de trabajar en el proyecto nuevamente después de que se declaró en quiebra según el Capítulo 11 en 1990. [226] [231] El gobierno de la ciudad se negó a despedir a Naclerio, [232] aunque presentó una demanda para forzar la finalización de la renovación. [233] Surgieron más complicaciones después de que los funcionarios de la ciudad descubrieron que el mafioso John A. Gotti estaba involucrado en la renovación de la avenida. [234] El trabajo se reanudó a mediados de 1991 después de más de un año de retrasos. [231] Un representante de la Junta Comunitaria 9 de Brooklyn dijo que los residentes habían sido "víctimas durante mucho tiempo" por la prolongada renovación, [235] mientras que el presidente de la Junta Comunitaria 8 de Brooklyn dijo: "Me fui a la guerra y volví y nada cambió". [236] Después de que la Tully Construction Company reanudara la construcción en 1993, el costo de la renovación aumentó a $62,4 millones. La renovación se completó ese año. [228] Parte de la avenida fue excavada nuevamente en 1995 mientras los trabajadores reparaban el túnel del metro debajo. [237]

De los años 2000 al presente

Un autobús en la intersección con Utica Avenue

Para mejorar la señalización, el NYCDOT agregó señales de tráfico de gran tamaño en varias intersecciones a lo largo de Eastern Parkway en 2003. [238] La agencia también modificó el horario de los semáforos en varias intersecciones, lo que permitió que los peatones comenzaran a cruzar la calle antes de que los vehículos pudieran avanzar. [239] [240] La sección de cuatro cuadras de Eastern Parkway entre Grand Army Plaza y Washington Avenue era la única parte de la avenida original que no se había reconstruido. Aunque el gobierno de la ciudad de Nueva York había gastado $362,000 para rediseñar esa sección de la avenida, la financiación para la construcción se retrasó después de que el concejal de la ciudad de la zona, James Davis , fuera asesinado en 2003. [241] El trabajo en una reconstrucción de $5.9 millones de esa sección comenzó en octubre de 2005. [242] [243] La reconstrucción se completó a principios de la década de 2010. El trabajo incluyó un carril para bicicletas en dirección oeste en la mediana norte y un semáforo en la intersección con Washington Avenue. [52]

Como parte de un programa piloto, el NYCDOT también reemplazó las farolas de la avenida con luces LED a principios de la década de 2010, una medida que ahorró $70,000 al año. [244] Tras el éxito del programa piloto, el NYCDOT luego instaló luces LED en toda la ciudad. [245] [246] La agencia también agregó medianas peatonales de concreto en dos intersecciones en 2015, pero las eliminó después de que los funcionarios locales dijeran que las islas obstruirían el Desfile del Día de las Indias Occidentales; [247] estas medianas fueron reemplazadas por medianas de goma removibles. [46] [248] En 2017, como parte del plan de seguridad vial Visión Cero , el NYCDOT también propuso instalar semáforos en todas las vías de servicio. [56] El segmento entre Lincoln Place y Pacific Street se actualizó en 2020, proporcionando espacio adicional para ciclistas y peatones. La intersección de Eastern Parkway y Buffalo Avenue se mejoró en 2022, y el NYCDOT propuso más mejoras en la sección entre las avenidas Rogers y Troy en 2023. [249]

Estructuras

Zonificación original

El diseño original de la vía verde debía estimular la construcción de prestigiosas estructuras residenciales entre Douglas Street al norte y President Street al sur. Olmsted creía que podía reducir la parte pavimentada de la vía principal a 12 m (40 pies) y ensanchar las medianas a 15 m (50 pies). Las vías de servicio se reducirían a calzadas de 11 m (35 pies) de ancho. [19] [250] En las vías de servicio, Olmsted propuso erigir únicamente residencias de "primera clase", [19] [250] con edificios situados a 9,1 m (30 pies) de la acera. [27] [75] Estos edificios habrían sido casas unifamiliares con patios, y los comisionados del parque de Brooklyn se encargaron de garantizar que todo nuevo desarrollo se ajustara a ese estilo de construcción. [251]

Las calles Douglass y President, que discurren a dos cuadras de Eastern Parkway, se ensancharon cuando se construyó la avenida. [19] [250] Las calles directamente al sur y al norte de la avenida (respectivamente, las calles Union y Degraw) se estrecharon a 35 pies. [75] Se prohibió toda construcción nueva en las calles Union y Degraw, excepto los establos de caballos privados, [65] [252] que se iban a adjuntar a las casas a lo largo de Eastern Parkway. [72] Debido a estas restricciones, y debido a que el extremo oriental de la avenida no conducía a ninguna parte, estos sitios permanecieron subdesarrollados hasta fines del siglo XIX. [74] [252] La restricción de vivienda fue derogada en 1903. [19] [250] Se establecieron otras restricciones, incluido el requisito de que todas las plantaciones propuestas se aprobaran primero. [6]

Estructuras actuales

Edificio de apartamentos en Eastern Parkway frente al Museo de Brooklyn

En el siglo XXI, Eastern Parkway contiene una variedad de usos de zonificación . Si bien la avenida está zonificada principalmente para estructuras residenciales de mediana a gran altura, también hay pequeñas áreas de zonificación comercial, así como zonificación industrial en el extremo este, donde hay una alta concentración de infraestructura relacionada con el tránsito en el área alrededor de Broadway Junction . Además, se permite la zonificación de gran altura en el extremo occidental. [253] [254] Eastern Parkway está bordeada de casas adosadas de una y dos familias, complejos de apartamentos, residencias adosadas y mansiones independientes. [30] [23] Hay muchos edificios de apartamentos de antes de la guerra en la avenida, algunos de los cuales se han convertido en cooperativas de vivienda . [255] Algunos de estos edificios de apartamentos, como Turner Towers y Copley Plaza, son similares a los desarrollos en Park Avenue en Manhattan. [256] [257] Los usos comerciales son más comunes en las avenidas Franklin, Nostrand, Kingston, Schenectady y Utica, donde hay entradas del metro. [28] En general, la extensión Eastern Parkway tiene menos instituciones o estructuras comerciales, y hay muchos más edificios residenciales o industriales. [254] La zonificación de la ciudad impide que se construyan edificios de oficinas en la avenida. [258]

Algunas de las estructuras más grandes en la avenida incluyen el Museo de Brooklyn [23] [257] y la Biblioteca Central de Brooklyn . [257] [259] Otras atracciones y edificios notables a lo largo de Eastern Parkway incluyen el Jardín Botánico de Brooklyn , la sede mundial de Lubavitch en 770 Eastern Parkway y el Museo de los Niños Judíos . [30] [260] [261] El edificio del East New York Savings Bank, un hito designado de la ciudad, está en 1117 Eastern Parkway en la esquina noroeste con Utica Avenue. [262] [263] También hay numerosos parques a lo largo de la ruta de Eastern Parkway. Además de los parques Prospect y Highland, Eastern Parkway pasa por Mount Prospect Park en su extremo oeste, así como por Callahan y Kelly Playground en su extremo este. También hay numerosas escuelas e instituciones educativas alrededor de la ruta, como PS 155, PS 157, PS 167, Prospect High School, Clara Barton High School y Medgar Evers College . [261]

Eventos

Eastern Parkway es la ruta del Desfile del Día de las Indias Occidentales , una celebración anual festiva que tiene lugar durante J'ouvert , alrededor del Día del Trabajo . [30] [264] El desfile, que se lleva a cabo en Eastern Parkway desde c.  1968 , [265] atrae entre uno y tres millones de participantes cada año. [266] [267] El evento a menudo atrae a antillanos de todas partes de América. [17] Los vendedores ambulantes y otros negocios en Eastern Parkway preparan grandes cantidades de comida para el desfile. [268] En el siglo XXI, el Desfile del Día de las Indias Occidentales ha recibido atención de los medios por tiroteos y apuñalamientos en la ruta, tanto durante como después del desfile. [269]

A partir de 2023 [actualizar], como parte del evento anual Summer Streets de la ciudad de Nueva York , la calle está cerrada al tráfico para peatones y ciclistas durante un sábado de agosto. [270] Eastern Parkway también se ha utilizado como ruta de la Media Maratón de Brooklyn. [271] La avenida albergó grandes desfiles del Día de los Caídos todos los años durante gran parte del siglo XX; en la década de 2000, estos desfiles se habían trasladado a Bay Ridge, Brooklyn , debido a la disminución de la asistencia. [272] Además, miles de rabinos se congregan anualmente en Eastern Parkway para tomar fotografías grupales cerca de la sede de Lubavitch. [273]

Transporte

La línea Eastern Parkway del metro de la ciudad de Nueva York pasa por debajo de la avenida. [167] Hay estaciones en Eastern Parkway–Brooklyn Museum (servida por los trenes 2​ y ​3 ), Franklin Avenue (servida por los trenes 2 , ​3 , ​4 , ​5​ y S ), Nostrand Avenue y Kingston Avenue (ambas servidas por el tren 3 ), y Crown Heights–Utica Avenue (servida por los trenes 3​ y 4 ). [274] [275] La línea debajo de Eastern Parkway es principalmente un túnel de dos pisos, con dos vías en cada nivel. [162] En la estación Franklin Avenue, las cuatro vías de la línea Eastern Parkway están en el mismo nivel, [162] [166] y el tren S (Franklin Avenue Shuttle) cruza la línea Eastern Parkway. [166] La estación Broadway Junction de los trenes A , C , J , L y Z está ubicada en el extremo oriental de la extensión Eastern Parkway. [274] [276]

Varias líneas de autobús también dan servicio a Eastern Parkway. El autobús B14 circula por Eastern Parkway en dirección este desde Utica Avenue hasta Ralph Avenue, y el B14 en dirección oeste circula por la autopista desde Howard Avenue hasta Schenectady Avenue, y termina en Utica Avenue. El autobús B17 en dirección a Crown Heights circula desde Troy Avenue hasta Utica Avenue, donde termina. Los autobuses B20 en dirección a Ridgewood y Q24 en dirección a Bushwick circulan por la autopista desde Fulton Street hasta Broadway. [277]

Véase también

Referencias

Notas

  1. ^ Varias fuentes contemporáneas dan un ancho de 210 pies (64 m), [24] [25] [26] [27] mientras que el Departamento de Parques y Recreación de la Ciudad de Nueva York y la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York citan un ancho diferente de 200 pies (61 m). [28] [6]

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Fuentes

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