De Havilland DH.88 Cometa

Cometa DH.88
G-ACSS Grosvenor House en exposición de la Colección Shuttleworth
información general
Tipo	Aviones de carreras
Fabricante	De Havilland
Diseñador	AE Hagg
Estado	Uno en condiciones de volar; uno en restauración
Número construido	5
Historia
Primer vuelo	8 de septiembre de 1934

El De Havilland DH.88 Comet es un avión bimotor y biplaza británico construido por De Havilland Aircraft Company . Fue desarrollado específicamente para participar en la carrera aérea MacRobertson Inglaterra-Australia de 1934, que se desarrolló entre el Reino Unido y Australia .

El desarrollo del Comet se consideró un proyecto de prestigio y una forma de iniciarse en el uso de técnicas modernas. Fue diseñado para satisfacer los requisitos específicos de la carrera. Fue el primer avión británico que incorporó en una sola estructura todos los elementos de los aviones de alta velocidad modernos: construcción de revestimiento reforzado, superficies de vuelo monoplano en voladizo, tren de aterrizaje retráctil, flaps de aterrizaje, hélices de paso variable y una cabina cerrada.

Se fabricaron tres Comet para la carrera, todos para propietarios privados, al precio reducido de 5.000 libras esterlinas por avión. El avión tuvo un proceso de desarrollo rápido, y realizó su vuelo inaugural solo seis semanas antes de la carrera. El Comet G-ACSS Grosvenor House finalmente ganó la carrera. Se construyeron otros dos Comet después de la carrera. Los Comet establecieron muchos récords de aviación, tanto durante la carrera como después, y también participaron en otras carreras. Tres fueron comprados y evaluados por gobiernos nacionales, generalmente como aviones de correo . Dos Comet, G-ACSS y G-ACSP , sobrevivieron, mientras que también se han construido varias réplicas a escala real.

Mildenhall

Bagdad

Allahabad

Singapur

Darwin

Charleville

Melbourne

clase=notpageimage|

Puntos de control de la carrera aérea MacRobertson. Los competidores elegían sus propias rutas entre ellos y se les permitía hacer paradas adicionales.

Durante 1933, se estaba planeando la MacRobertson Air Race , un vuelo de varias etapas desde el Reino Unido hasta Australia, para octubre de 1934, para celebrar el centenario del estado australiano de Victoria . Patrocinada por Macpherson Robertson , un fabricante australiano de dulces, la carrera se realizaría en etapas desde Inglaterra hasta Melbourne . ^{[1] [2]}

La nueva generación de aviones monoplanos que se estaban desarrollando en Estados Unidos no tenía rival en Gran Bretaña en ese momento, por lo que Geoffrey de Havilland , un pionero de la aviación británica y fundador de la empresa de fabricación de aviones De Havilland , estaba decidido a que, en aras del prestigio nacional, Gran Bretaña debería presentar un competidor serio. ^[3] Si bien la junta directiva de la empresa reconoció que no habría perspectivas de recuperar la inversión total de la producción de una máquina de ese tipo, creyeron que el proyecto mejoraría el prestigio de la empresa y también proporcionaría experiencia en el desarrollo de monoplanos rápidos. ^[4]

Por ello, en enero de 1934 anunciaron que, si se conseguían tres pedidos antes del 28 de febrero, se construiría un avión de carreras especializado que pudiera alcanzar una velocidad garantizada de 200 millas por hora (320 km/h) y que se llamaría Comet, que se vendería por 5.000 libras cada uno. ^[5] Se estimó que este precio era la mitad del coste de fabricación. Se recibieron tres pedidos antes de la fecha límite: uno de Jim Mollison , para que lo pilotearan él y su esposa Amy (más conocida como Amy Johnson ), uno de Arthur Edwards , propietario y gerente de un hotel, y el último del piloto de carreras Bernard Rubin . ^{[6] [ página necesaria ]}

Aunque fue diseñado en base a los requerimientos de la carrera MacRobertson, debido a sus inusuales requerimientos el Comet no cumplía con las especificaciones técnicas estándar para un avión de carreras , sin embargo fue clasificado como "Especial, subdivisión (f), Carreras o Récord". ^[7] De Havilland prestó especial atención a la autonomía sin escalas necesaria para las largas etapas oficiales. Inicialmente pretendieron producir un desarrollo bimotor de dos asientos del monoplano experimental DH.71 . Sin embargo, esto habría tenido un rendimiento inadecuado por lo que el diseñador, AE Hagg , recurrió a un diseño más innovador. Este era un monoplano en voladizo con cabina cerrada, tren de aterrizaje retráctil y flaps . Para lograr despegar a una velocidad razonable con un alto peso total y un crucero de alta velocidad satisfactorio, sería necesario instalar hélices de paso variable. ^[3]

El diseño resultante tenía un ala baja, cónica y de alta relación de aspecto , y estaba propulsado por dos motores Gipsy Six R, una versión especialmente ajustada del nuevo Gipsy Six . El avión fue construido casi en su totalidad de madera, limitándose el uso de metal a los componentes de alta tensión , como los soportes del motor y el tren de aterrizaje , y a los carenados curvos complejos, como las cubiertas del motor y los carenados de la raíz del ala. Las piezas de chapa metálica utilizaban una aleación ligera de magnesio y aluminio . Se instalaron flaps divididos accionados manualmente debajo de las secciones traseras interiores del ala y el fuselaje inferior, mientras que los alerones Frise estaban equilibrados en masa mediante tiras de plomo dentro de los bordes de ataque del alerón . ^[8] Tanto el timón como los elevadores instalados en la cola convencional tenían equilibradores de masa de bocina . Para validar el diseño del ala, se construyó un modelo de ala a media escala y se probó hasta su destrucción. ^[9] La piel exterior se trató mediante un proceso lento y repetitivo de pintura y frotado para producir una superficie muy lisa para reducir la fricción del aire y aumentar la velocidad general. ^[10]

La eficiencia aerodinámica era una prioridad de diseño y por lo tanto se decidió utilizar un ala delgada de la sección RAF34 . Esta no era lo suficientemente gruesa para contener largueros de suficiente profundidad para soportar las cargas de vuelo, por lo que el revestimiento del ala tuvo que soportar la mayor parte de la carga en una construcción de "piel estresada". ^[11] Sin embargo, las curvas complejas requeridas para la eficiencia aerodinámica no podían fabricarse utilizando madera contrachapada. Hagg, que también tenía experiencia como arquitecto naval , adaptó una técnica de construcción utilizada anteriormente para construir botes salvavidas . La mayor parte del ala se cubrió con dos capas de tablones de abeto de 2 pulgadas (51 mm) de ancho colocados en diagonal a lo largo del ala, con la capa exterior colocada transversalmente sobre la interior. Estas tiras variaban en grosor según las cargas que soportaban, reduciéndose a lo largo de la envergadura del ala desde 0,5 pulgadas (13 mm) en la raíz hasta 0,14 pulgadas (3,6 mm) hacia la punta. Fue construido como un conjunto único alrededor de tres largueros de caja ubicados al 21, 40 y 65 por ciento de la cuerda: había un larguero intermedio de abeto entre cada par de largueros para evitar el pandeo. Las costillas estaban hechas de madera contrachapada de abedul y abeto. Los 6 pies (1,8 m) exteriores estaban revestidos con varios espesores de madera contrachapada debido a la dificultad de mecanizar el entablado de abeto a menos de 0,07 pulgadas de espesor. El borde de ataque, por delante del larguero delantero, también estaba cubierto de madera contrachapada. La sección central estaba reforzada con dos capas adicionales de abeto de 0,07 pulgadas (1,8 mm). ^[12] Este método de construcción había sido posible solo por el reciente desarrollo de resinas de unión sintéticas de alta resistencia y su éxito tomó a muchos en la industria por sorpresa. ^[13]

El fuselaje se construyó principalmente con madera contrachapada sobre largueros de abeto , mientras que la sección delantera superior e inferior se construyeron con tablones de abeto para lograr las curvas compuestas necesarias. Al igual que con el ala, la resistencia de la estructura dependía del revestimiento. El combustible se transportaba en tres tanques del fuselaje; los dos tanques principales estaban en la sección del morro y el centro, frente a la cabina. Un tercer tanque auxiliar, de solo 20 galones de capacidad, se colocó inmediatamente detrás de la cabina y se podía usar para ajustar el compensador del avión . El piloto y el navegante estaban sentados en tándem en una cabina ubicada detrás del ala. Aunque se instalaron controles de vuelo duales, solo la posición delantera tenía un conjunto completo de instrumentos de vuelo. El miembro de la tripulación trasera también podía ver muchos de los instrumentos del piloto estirando el brazo lateralmente mientras estaba sentado. La cabina estaba ubicada baja para reducir la resistencia y la visibilidad hacia adelante era muy pobre. Los motores eran versiones mejoradas del nuevo motor Gipsy Six de De Havilland , ajustado para carreras para un rendimiento óptimo con una relación de compresión más alta y con un área frontal reducida; el avión podía mantener una altitud de hasta 4000 pies (1200 m) con un motor. El tren de aterrizaje principal se retraía hacia atrás dentro de las góndolas del motor y se operaba manualmente, requiriendo 14 vueltas de un gran volante ubicado en el lado derecho de la cabina. ^{[6] [ página requerida ]}

El exigente programa de producción hizo que las pruebas de vuelo del DH.88 comenzaran sólo seis semanas antes del inicio de la carrera. Inicialmente se instalaron hélices de paso variable hidromáticas Hamilton-Standard . ^[14] Durante las pruebas, se descubrió que las raíces de las palas de la hélice interferían de manera inaceptable con el flujo de aire hacia el motor. En su lugar, se sustituyó por unas de tipo francés Ratier de dos posiciones accionadas neumáticamente . Sus palas se ajustaron manualmente a paso fino antes del despegue utilizando una bomba de bicicleta , y en vuelo se reposicionaron automáticamente a paso grueso (alta velocidad) a través de un sensor de presión. Un inconveniente fue que las hélices no se podían restablecer a paso fino excepto en tierra. Otros cambios incluyeron la instalación de una gran luz de aterrizaje instalada en el morro y un perfil de cabina más alto para brindar al piloto una visibilidad marginalmente mejorada. ^[15]

Los tres Comet se alinearon para el inicio de la carrera en Mildenhall , un aeródromo recién establecido en Suffolk que pronto sería entregado a la RAF. El G-ACSP estaba pintado de negro y se llamaba Black Magic , el G-ACSR era verde y no tenía nombre y el G-ACSS era rojo y se llamaba Grosvenor House . Los tres aviones ocuparon sus lugares entre otros 17 participantes, que iban desde los nuevos aviones de pasajeros de alta velocidad Douglas DC-2 y Boeing 247 hasta los viejos biplanos Fairey Fox . ^[16]

El G-ACSP fue el único Comet en ser volado por su propietario. Jim Mollison y su esposa Amy y fueron los primeros en comenzar ^[a] , despegando a las 6:30  a.m. G-ACSP, llamado Black Magic . ^[17] para comenzar un vuelo sin escalas al primer punto de escala obligatorio en Bagdad , la única tripulación que voló este tramo sin escalas. ^{[16] [18]} Su siguiente parada fue en Karachi , aterrizando a las 4:53  a.m. y estableciendo un nuevo récord Inglaterra- India . ^[18] Hicieron dos intentos fallidos de despegar, regresando después del primero cuando su tren de aterrizaje no se retrajo, y después del segundo al descubrir que tenían el mapa equivocado. Finalmente salieron de Karachi a las 9:05  p.m. hacia Allahabad . Después de desviarse del curso, hicieron una parada no programada en Jabalpur ) para reabastecerse de combustible y determinar su posición. Como no había combustible de aviación disponible, tuvieron que utilizar gasolina para automóviles proporcionada por una empresa de autobuses local; un pistón se atascó y se rompió una tubería de aceite. Volaron a Allahabad con un solo motor, pero, como ya necesitaban motores completamente nuevos, se vieron obligados a retirarlos. ^[19]

Arthur Edwards bautizó su Comet G-ACSS en honor al Grosvenor House Hotel , del que era director general. Contrató a CWA Scott y Tom Campbell Black para que lo pilotaran en la carrera. ^[20]

Tras aterrizar en Kirkuk para repostar, llegaron a Bagdad después de que los Mollison se marcharan, pero despegaron de nuevo tras una media hora de vuelo. Scott y Campbell Black no pudieron volar en Karachi y volaron sin escalas a Allahabad, donde les dijeron que eran los primeros en llegar, tras haber superado a los Mollison. A pesar de una fuerte tormenta sobre la Bahía de Bengala , en la que ambos pilotos tuvieron que luchar con los controles juntos, llegaron a Singapur sanos y salvos, ocho horas antes que el DC-2. ^{[ cita requerida ]}

Despegaron hacia Darwin , perdiendo potencia en el motor de babor sobre el mar de Timor , pero lograron llegar a Darwin con dificultades. ^[21] Mientras los mecánicos trabajaban en el motor, su diseñador, Frank Halford , vio un cartel de noticias en Inglaterra y telefoneó a Darwin. Tras hablarlo, concluyó que, a pesar del indicador de advertencia, deberían poder seguir volando a potencia reducida. A pesar del revés, su ventaja ahora era inexpugnable y después de la última parada obligatoria y más trabajo en el motor en Charleville, volaron para cruzar la línea de meta en el hipódromo de Flemington a las 3:33 pm (hora local) el 23 de octubre. ^{[ cita requerida ]} Su tiempo oficial fue de 70 horas 54 minutos 18 segundos. ^[22]

El tercer Comet, G-ACSR, había sido pintado en verde británico por Bernard Rubin , un exitoso piloto de carreras. Tenía la intención de volarlo él mismo junto con Ken Waller, pero tuvo que retirarse en el último minuto debido a problemas de salud y en su lugar contrató a Owen Cathcart Jones. ^[20]

Al llegar a Bagdad, se pasaron de largo en la oscuridad y aterrizaron cerca de un pueblo cuando se quedaron sin combustible. Partieron al amanecer y llegaron a Bagdad con los tanques vacíos. Al despegar de nuevo, descubrieron que tenían una fuga de aceite grave y tuvieron que regresar para reparaciones. ^[23] Tuvieron más problemas en el tramo de Darwin, por lo que aterrizaron en Batavia , ^[24] donde los ingenieros empleados por KLM, que habían ingresado al DC-2, hicieron reparaciones para ellos. ^{[ cita requerida ]} Fueron el cuarto avión en llegar a Melbourne , en un tiempo de 108 horas 13 minutos 30 segundos. Cathcart Jones y Waller recopilaron rápidamente películas de las etapas australianas de la carrera y partieron al día siguiente para llevarlas de regreso a Gran Bretaña. Su tiempo de regreso de 13 días 6 horas 43 minutos estableció un nuevo récord para un vuelo de ida y vuelta desde Australia. ^[25]

El Grosvenor House fue desmantelado y enviado de vuelta a Inglaterra. Más tarde fue comprado por el Ministerio del Aire , se le dio el número de serie militar K5084, se pintó de plata con las insignias de la RAF y voló a la RAF Martlesham Heath para su evaluación por el Aeroplane and Armament Experimental Establishment . Realizó varios vuelos antes de ser dado de baja en un aterrizaje brusco y vendido como chatarra. Posteriormente fue vendido, reconstruido por Essex Aero y equipado con motores Gipsy Six serie II y una rueda de cola giratoria. En esta forma realizó varias carreras y intentos de récord con varios nombres. Obtuvo el cuarto puesto en la carrera Istres - Damasco - París de 1937 y el 12º en la Copa del Rey el mes siguiente. Más tarde, ese mismo año, redujo el récord de ida y vuelta al Cabo a 5 días y 17 horas. En marzo de 1938, AE Clouston y Victor Ricketts hicieron un viaje de regreso a Nueva Zelanda recorriendo 42 570 km en 10 días, 21 horas y 22 minutos. ^{[26] [27]}

Al día siguiente de terminar la carrera, Cathcart Jones y Waller despegaron en el G-ACSR para el viaje de regreso. Sufrieron problemas de motor en Allahabad, encontraron que los Mollison todavía estaban allí y recibieron generosamente dos buenos pistones de Black Magic para permitirles continuar. Al regresar a Inglaterra, habían establecido un nuevo récord de ida y vuelta de 13 días, 6 horas y 43 minutos. Ese diciembre, ahora llamado Reine Astrid en honor a la reina belga , el G-ACSR voló el correo de Navidad desde Bruselas a Leopoldville en el Congo Belga . ^{[6] [ página requerida ]} Luego fue vendido al gobierno francés y modificado como avión correo F-ANPY, su vuelo de entrega estableció un récord de Croydon - Le Bourget el 5 de julio de 1935. Posteriormente realizó vuelos de prueba de alta velocidad París - Casablanca y París - Argel con el nombre de Cité d'Angoulême IV . Anteriormente se creía destruido junto con el F-ANPZ, el F-ANPY fue visto por última vez en condiciones inservibles para volar en Étampes , Francia, en 1940. ^[28]

El Black Magic fue vendido a Portugal para un vuelo previsto de Lisboa a Río de Janeiro . Fue rematriculado como CS-AAJ y rebautizado como Salazar, pero sufrió daños en su intento de despegue en la base aérea de Sintra para cruzar el Atlántico. En un vuelo de regreso posterior desde Hatfield realizó un vuelo récord de Londres a Lisboa , estableciendo un tiempo de 5 horas y 17 minutos en julio de 1937. ^[29]

Tras la adquisición del F-ANPY por parte del gobierno francés (véase más arriba), se encargó un cuarto Comet, el F-ANPZ, con un compartimento para correo en el morro. Más tarde, la Fuerza Aérea francesa se hizo cargo de él antes de ser destruido en un incendio en un hangar de Istres , Francia, en junio de 1940. ^[28]

El quinto y último Comet, registrado como G-ADEF y llamado Boomerang, fue construido para Cyril Nicholson. Fue pilotado por Tom Campbell Black y JC McArthur en un intento de batir el récord de Londres- Ciudad del Cabo . Llegó a El Cairo en un tiempo récord de 11 horas y 18 minutos, pero la siguiente etapa del viaje se vio interrumpida debido a problemas con el aceite mientras volaba sobre Sudán . ^[30] El 21 de septiembre de 1935, Campbell Black y McArthur despegaron en el "Boomerang" desde Hatfield en otro intento de batir el récord de Ciudad del Cabo. El avión se estrelló mientras volaba sobre Sudán el 22 de septiembre de 1935 debido a problemas con la hélice, y la tripulación escapó en paracaídas. ^[31]

Los De Havilland Comet establecieron muchos récords en vuelos de larga distancia durante la década de 1930, tanto en carreras como en vuelos especiales para batir récords. Algunos vuelos establecieron varios récords de punto a punto.

El G-ACSS fue requisado para la RAF una vez más en 1943, pero pronto pasó a manos de De Havilland. Restaurado para su exhibición estática en Grosvenor House , se exhibió en el Festival of Britain de 1951. La Shuttleworth Collection en Old Warden lo adquirió en 1965 y luego, en 1972, lo volvió a registrar con su identidad original para restaurarlo a condiciones de vuelo, lo que finalmente se logró en 1987. Se lo considera "uno de los aviones británicos más importantes que aún vuelan". ^[34]

El CS-AAJ Salazar fue redescubierto en Portugal después de estar perdido durante más de 40 años. Fue llevado de vuelta al Reino Unido y registrado nuevamente como G-ACSP. A partir de 2020, la restauración continúa a cargo del Comet Racer Project Group en el Amy Johnson Comet Restoration Centre, Derby Airfield . El objetivo es que el G-ACSP vuelva a volar con su diseño original como Black Magic . ^{[19] [35]}

El N88XD es una réplica a escala real del Comet. Construido en 1993 para Thomas W. Wathen de Santa Bárbara, California, por Bill Turner de Repeat Aircraft en el aeropuerto Flabob en Rubidoux, California , lleva la librea de G-ACSS Grosvenor House . ^[36]

Una réplica, originalmente iniciada por George Lemay en Canadá, fue adquirida por la Croydon Aircraft Company con sede en Old Mandeville Airfield , cerca de Gore, Nueva Zelanda, donde actualmente todavía está en construcción. ^[37]

El G-RCSR es una reproducción del Comet basada en los planos de construcción originales, que Ken Fern está construyendo en paralelo a la restauración del Black Magic en Derby. ^[38]

 Francia

• Ejército del Aire

 Portugal

• Gobierno portugués

 Reino Unido

• Ministerio del Aire (para evaluación)
• Colección Shuttleworth

Datos de De Havilland Aircraft desde 1909 , ^[39]

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 29 pies (8,8 m)
• Envergadura: 44 pies (13 m)
• Altura: 10 pies (3,0 m)
• Área del ala: 212,5 pies cuadrados (19,74 ^m2 )
• Perfil aerodinámico : RAF 34 ^[40]
• Peso vacío: 2930 lb (1329 kg)
• Peso máximo de despegue: 5550 lb (2517 kg)
• Planta motriz: 2 × de Havilland Gipsy Six R de seis cilindros en línea invertidos refrigerados por aire, 230 hp (170 kW) cada uno
• Hélices: Ratier de 2 palas y paso variable de 2 posiciones

Actuación

• Velocidad máxima: 237 mph (381 km/h, 206 nudos)
• Velocidad de crucero: 220 mph (350 km/h, 190 nudos)
• Velocidad de pérdida: 74 mph (119 km/h, 64 nudos) ^[41]
• Alcance: 2.925 mi (4.707 km, 2.542 nmi)
• Techo de servicio: 19.000 pies (5.800 m)
• Velocidad de ascenso: 900 pies/min (4,6 m/s)

La carrera aérea MacRobertson fue un acontecimiento de importancia mundial y contribuyó en gran medida a impulsar el diseño de aviones. ^{[42] [43]} El triunfo del Comet y su diseño de alta velocidad marcaron un hito en la aviación. ^[44]

El Comet Hotel, Hatfield, se empezó a construir el año anterior a la carrera, como uno de los primeros hoteles modernistas de Inglaterra. ^[45] Ubicado cerca de la fábrica de De Havilland, cuando se terminó recibió el nombre del Comet Racer. El artista de guerra Eric Kennington recibió el encargo de crear una columna tallada de 9 pies (2,7 m) en su aparcamiento, que se erigió en 1936. ^[46] En su parte superior está montado un famoso modelo del Comet, actualmente con la librea de Grosvenor House . ^[47]

Se construyeron réplicas a escala real, pero no voladoras, de Grosvenor House y Black Magic para la dramatización televisiva de dos partes de 1990, Half a World Away , producida en Australia , que también se lanzó en DVD como The Great Air Race . La réplica del G-ACSS se podía desplazar en taxi y desde entonces se ha restaurado con los colores del G-ACSR y se exhibe estáticamente en el Museo de Aeronaves De Havilland , Salisbury Hall , Reino Unido. ^[48]

Los cometas también han aparecido en la ficción, véase Aviones en la ficción#de Havilland DH.88 Comet .

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Caudron Tifón – ( Francia )
• Grigorovich E-2 – ( Unión Soviética )

• "Para la carrera aérea Inglaterra-Australia: el de Havilland 'Comet', vuelo , volumen 26, n.º 1343, 20 de septiembre de 1934, págs. 968-972.
• Jackson, AJ De Havilland Aircraft Since 1909 . Londres: Putnam, Tercera edición, 1987. ISBN 0-85177-802-X . 
• Lewis, Peter. Aeronaves británicas de competición y de récords . Londres: Putnam, 1970. ISBN 0-370-00067-6 . 
• Lopes, Mario Canoniga (abril-julio de 1980). "Talkback". Air Enthusiast . No. 12. pág. 47. ISSN  0143-5450.
• Ogilvy, David. DH88: Los cometas de carreras de DeHavilland . Shrewsbury, Airlife, 1988. ISBN 1-85310-011-0 . 
• Ramsden, JM "El relato del cometa – Parte 2". Aeroplane Monthly , vol. 16, núm. 5. mayo de 1988. págs. 279–283. ISSN 0143-7240.
• Ricco, Philippe. "La Comète en France, Parte 1", Avión , vol. 35, núm. 439. Noviembre de 2009. págs. ISSN  0143-7240.
• Ricco, Philippe. "La Comète en France, Parte 2: La carga de la prueba". Avión Mensual , vol. 38, núm. 449. Septiembre de 2010. págs. 30–34. ISSN  0143-7240.
• Sharp, C. Martin; DH: Un resumen de la historia de De Havilland . Londres, Faber & Faber, 1960.
• Taylor, HA "La primera "maravilla de madera"". Air Enthusiast , n.º 10, julio-septiembre de 1979, págs. 51-57. ISSN  0143-5450
• "La historia de la carrera de Australia", Flight , Volumen 26, No. 1348, 25 de octubre de 1934, págs. 1110–1117.

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el cometa De Havilland DH.88 .

• Grabación de sonido de G-ACSS, grabaciones de sonido de aeronaves.
• Vídeo de la llegada del G-ACSS a Australia