Desastre del transbordador espacial Challenger

Transbordador espacialDesafiadordesastre

Los cohetes de combustible sólido del Challenger vuelan sin control después de que el tanque externo que los separaba de la pila del transbordador se rompiera. Los restos del orbitador y del tanque dejan estelas de vapor blancas mientras caen hacia el océano Atlántico.
Fecha	28 de enero de 1986 ; hace 38 años ( 28 de enero de 1986 )
Tiempo	11:39:13 EST (16:39:13 UTC )
Ubicación	Océano Atlántico , frente a la costa de Florida
Coordenadas	28°38′24″N 80°16′48″O / 28.64000, -80.28000
Causa	Falla del sello de junta tórica en el SRB derecho debido al clima frío y la cizalladura del viento
Resultado	Pérdida del Challenger y su tripulación Se cancelan el Proyecto Profesor en el Espacio y los vuelos espaciales civiles posteriores Flota de transbordadores en tierra para implementar medidas de seguridad Construcción del orbitador de reemplazo Endeavour .
Fallecidos	F. Richard Scobee , comandante Michael J. Smith , piloto Ronald McNair , especialista de misión Ellison Onizuka , especialista de misión Judith Resnik , especialista de misión Gregory Jarvis , especialista en carga útil Christa McAuliffe , especialista en carga útil, profesora
Consultas	Informe de la Comisión Rogers

El 28 de enero de 1986, el transbordador espacial Challenger se desintegró a los 73 segundos de vuelo, lo que provocó la muerte de los siete miembros de la tripulación a bordo. La nave espacial se desintegró a 46.000 pies (14 km) sobre el océano Atlántico, frente a la costa de Cabo Cañaveral , Florida, a las 11:39  a. m. EST (16:39 UTC ). Fue el primer accidente fatal que afectó a una nave espacial estadounidense durante el vuelo. ^{[1] [2]} 

La misión, denominada STS-51-L , fue el décimo vuelo del orbitador y el vigésimo quinto de la flota de transbordadores espaciales. La tripulación tenía previsto desplegar un satélite de comunicaciones y estudiar el cometa Halley mientras estaban en órbita, además de llevar a la maestra Christa McAuliffe al espacio en el marco del programa Teacher In Space . Esta última tarea dio lugar a un interés mediático y una cobertura de la misión superiores a los habituales; el lanzamiento y el posterior desastre se vieron en directo en muchas escuelas de los Estados Unidos.

La causa del desastre fue la falla de las juntas tóricas redundantes primarias y secundarias en una junta del cohete propulsor de combustible sólido (SRB) derecho del transbordador. Las temperaturas récord en la mañana del lanzamiento habían endurecido las juntas tóricas de goma, reduciendo su capacidad para sellar las juntas. Poco después del despegue, las juntas se rompieron y el gas caliente presurizado del interior del SRB se filtró a través de la junta y quemó el puntal de sujeción trasero que lo conectaba con el tanque de combustible externo (ET), luego dentro del tanque mismo. El colapso de las estructuras internas del ET y la rotación del SRB que siguió lanzaron la pila del transbordador, que viajaba a una velocidad de Mach 1,92, en una dirección que permitió que las fuerzas aerodinámicas destrozaran el orbitador. Ambos SRB se separaron del ET ahora destruido y continuaron volando sin control hasta que el oficial de seguridad de rango los destruyó.

El compartimento de la tripulación, los restos humanos y muchos otros fragmentos del transbordador fueron recuperados del fondo del océano después de una operación de búsqueda y recuperación de tres meses. Se desconoce el momento exacto en que murieron los tripulantes, pero se cree que varios de ellos sobrevivieron a la desintegración inicial de la nave espacial. El orbitador no tenía sistema de escape y el impacto del compartimento de la tripulación a velocidad terminal con la superficie del océano fue demasiado violento para sobrevivir.

El desastre provocó una pausa de 32 meses en el programa del transbordador espacial . El presidente Ronald Reagan creó la Comisión Rogers para investigar el accidente. La comisión criticó la cultura organizativa y los procesos de toma de decisiones de la NASA que habían contribuido al accidente. Los datos de las pruebas realizadas desde 1977 demostraron una falla potencialmente catastrófica en las juntas tóricas de los SRB, pero ni la NASA ni el fabricante de los SRB, Morton Thiokol, habían abordado este defecto conocido. Los directivos de la NASA también ignoraron las advertencias de los ingenieros sobre los peligros del lanzamiento a bajas temperaturas y no informaron de estos problemas técnicos a sus superiores.

Como resultado de este desastre, la NASA creó la Oficina de Seguridad, Fiabilidad y Garantía de Calidad, y dispuso el despliegue de satélites comerciales desde vehículos de lanzamiento descartables en lugar de desde un orbitador tripulado. Para reemplazar al Challenger , se aprobó la construcción de un nuevo orbitador del transbordador espacial, el Endeavour , en 1987, y el nuevo orbitador voló por primera vez en 1992. Las misiones posteriores se lanzaron con SRB rediseñados y sus tripulaciones usaron trajes presurizados durante el ascenso y el reingreso .

El transbordador espacial fue una nave espacial parcialmente reutilizable operada por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) de los Estados Unidos. ^{[3] : 5, 195} Voló por primera vez en abril de 1981, ^{[4] : III–24} y se utilizó para realizar investigaciones en órbita, ^{[4] : III–188} y desplegar cargas útiles comerciales, ^{[4] : III–66} militares, ^{[4] : III–68} y científicas. ^{[4] : III–148} En el lanzamiento, consistía en el orbitador , que contenía la tripulación y la carga útil, el tanque externo (ET) y los dos cohetes propulsores sólidos (SRB). ^{[5] : 363} El orbitador era un vehículo alado reutilizable que se lanzaba verticalmente y aterrizaba como un planeador. ^{[4] : II-1} Se construyeron cinco orbitadores durante el programa del transbordador espacial . ^{[3] : 5} Challenger (OV-099) fue el segundo orbitador construido después de su conversión a partir de un artículo de prueba estructural . ^{[4] : I-455} El orbitador contenía el compartimento de la tripulación, donde la tripulación vivía y trabajaba predominantemente durante una misión. ^{[4] : II-5} Tres motores principales del transbordador espacial (SSMEs) estaban montados en el extremo de popa del orbitador y proporcionaban empuje durante el lanzamiento. ^{[5] : II-170} Una vez en el espacio, la tripulación maniobró utilizando los dos motores más pequeños del Sistema de Maniobra Orbital (OMS) montados en popa. ^{[5] : II-79}

Cuando se lanzó, el orbitador estaba conectado al ET , que contenía el combustible para los SSMEs. ^{[5] : II-222} El ET consistía en un tanque más grande para hidrógeno líquido (LH2) y un tanque más pequeño para oxígeno líquido (LOX), ambos necesarios para que los SSMEs operaran. ^{[5] : II-222, II-226} Después de que se agotó su combustible, el ET se separó del orbitador y reingresó a la atmósfera, donde se rompería durante el reingreso y sus piezas aterrizarían en el Océano Índico o Pacífico . ^{[5] : II-238}

Dos cohetes propulsores sólidos (SRB), construidos por Morton Thiokol en el momento del desastre, ^{[6] : 9–10} proporcionaron la mayor parte del empuje en el despegue. Estaban conectados al tanque externo y ardían durante los primeros dos minutos de vuelo. ^{[5] : II-222} Los SRB se separaron del orbitador una vez que habían gastado su combustible y cayeron al océano Atlántico con un paracaídas. ^{[5] : II-289} Los equipos de recuperación de la NASA recuperaron los SRB y los devolvieron al Centro Espacial Kennedy (KSC), donde fueron desarmados y sus componentes se reutilizaron en vuelos futuros. ^{[5] : II-292} Cada SRB se construyó en cuatro secciones principales en la fábrica de Utah y se transportó al KSC, luego se ensambló en el Edificio de Ensamblaje de Vehículos en el KSC con tres juntas de campo de espiga y horquilla , cada junta consistía en una espiga del segmento superior que encajaba en la horquilla del segmento inferior. Cada junta de campo estaba sellada con dos juntas tóricas de caucho Viton de ~20 pies (6 metros) de diámetro alrededor de la circunferencia del SRB y tenía un diámetro de sección transversal de 0,280 pulgadas (7,1 mm). ^{[3] : 48} Las juntas tóricas eran necesarias para contener los gases calientes y de alta presión producidos por el combustible sólido en combustión y permitían que los SRB estuvieran clasificados para misiones tripuladas. ^{[6] : 24  [7] : 420} Las dos juntas tóricas se configuraron para crear un sello de doble orificio, y el espacio entre los segmentos se rellenó con masilla. Cuando el motor estaba en funcionamiento, esta configuración fue diseñada para comprimir el aire en el espacio contra la junta tórica superior, presionándola contra las superficies de sellado de su asiento. En la Lista de elementos críticos del SRB, las juntas tóricas figuraban como de criticidad 1R, lo que indicaba que una falla de la junta tórica podría resultar en la destrucción del vehículo y la pérdida de vidas, pero se consideró un sistema redundante debido a la junta tórica secundaria. ^{[3] : 126}

Las evaluaciones del diseño propuesto del SRB a principios de los años 1970 y las pruebas de unión en campo mostraron que las amplias tolerancias entre las piezas acopladas permitían que las juntas tóricas se extruyeran de sus asientos en lugar de comprimirse. La NASA y Morton Thiokol juzgaron que esta extrusión era aceptable a pesar de las preocupaciones de los ingenieros de la NASA. ^{[3] : 122–123  [8]} Una prueba de 1977 mostró que se produjeron hasta 0,052 pulgadas (1,3 mm) de rotación de la junta durante la presión interna simulada de un lanzamiento. La rotación de la junta, que se produjo cuando la espiga y la horquilla se doblaron alejándose una de la otra, redujo la presión sobre las juntas tóricas, lo que debilitó sus sellos y permitió que los gases de combustión erosionaran las juntas tóricas. ^{[3] : 123–124} Los ingenieros de la NASA sugirieron que las juntas de campo deberían rediseñarse para incluir calzas alrededor de las juntas tóricas, pero no recibieron respuesta. ^{[3] : 124–125} En 1980, el Comité de Verificación/Certificación de la NASA solicitó más pruebas de integridad de las juntas para incluir pruebas en el rango de temperatura de 40 a 90 °F (4 a 32 °C) y con una sola junta tórica instalada. Los administradores del programa de la NASA decidieron que su nivel actual de pruebas era suficiente y que no era necesario realizar más pruebas. En diciembre  de 1982, se actualizó la Lista de elementos críticos para indicar que la junta tórica secundaria no podía proporcionar un respaldo a la junta tórica primaria, ya que no necesariamente formaría un sello en caso de rotación de la junta. Las juntas tóricas se designaron nuevamente como de criticidad  1, eliminando la "R" para indicar que ya no se consideraba un sistema redundante. ^{[3] : 125–127  [6] : 66}

La primera aparición de erosión de la junta tórica en vuelo ocurrió en el SRB derecho en STS-2 en noviembre  de 1981. ^{[3] : 126} En agosto  de 1984, una inspección posterior al vuelo del SRB izquierdo en STS-41-D reveló que el hollín había pasado por la junta tórica primaria y se encontró entre las juntas tóricas. Aunque no hubo daños en la junta tórica secundaria, esto indicó que la junta tórica primaria no estaba creando un sello confiable y estaba permitiendo que pasara gas caliente. La cantidad de erosión de la junta tórica fue insuficiente para evitar que la junta tórica sellara, y los investigadores concluyeron que el hollín entre las juntas tóricas resultó de una presión no uniforme en el momento de la ignición. ^{[3] : 130  [6] : 39–42} El lanzamiento de enero  de 1985 de STS-51-C fue el lanzamiento más frío del transbordador espacial hasta la fecha. La temperatura del aire era de 62 °F (17 °C) en el momento del lanzamiento, y la temperatura calculada de la junta tórica era de 53 °F (12 °C). El análisis posterior al vuelo reveló erosión en las juntas tóricas primarias en ambos SRB. Los ingenieros de Morton Thiokol determinaron que las bajas temperaturas causaron una pérdida de flexibilidad en las juntas tóricas que disminuyó su capacidad para sellar las juntas de campo, lo que permitió que el gas caliente y el hollín fluyeran más allá de la junta tórica primaria. ^{[6] : 47} La erosión de la junta tórica ocurrió en todos menos uno ( STS-51-J ) de los vuelos del transbordador espacial en 1985, y la erosión de las juntas tóricas primarias y secundarias ocurrió en STS-51-B . ^{[3] : 131  [6] : 50–52, 63}

Para corregir los problemas con la erosión de la junta tórica, los ingenieros de Morton Thiokol, dirigidos por Allan McDonald y Roger Boisjoly , propusieron una junta de campo rediseñada que introdujo un borde de metal para limitar el movimiento en la junta. También recomendaron agregar un espaciador para proporcionar protección térmica adicional y usar una junta tórica con una sección transversal más grande. ^{[6] : 67−69} En julio de  1985, Morton Thiokol ordenó carcasas SRB rediseñadas, con la intención de usar carcasas ya fabricadas para los próximos lanzamientos hasta que las carcasas rediseñadas estuvieran disponibles el año siguiente. ^{[6] : 62}

La misión del transbordador espacial, denominada STS-51-L , fue el vigésimo quinto vuelo del transbordador espacial y el décimo vuelo del Challenger . ^{[3] : 6} La tripulación fue anunciada el  27 de enero  de 1985 y estaba comandada por Dick Scobee . Michael Smith fue asignado como piloto y los especialistas de la misión fueron Ellison Onizuka , Judith Resnik y Ronald McNair . Los dos especialistas en carga útil fueron Gregory Jarvis , quien fue asignado para realizar investigaciones para la Hughes Aircraft Company , y Christa McAuliffe , quien voló como parte del Proyecto Maestro en el Espacio . ^{[3] : 10–13}

La misión principal de la tripulación del Challenger era utilizar una etapa superior inercial (IUS) para desplegar un satélite de seguimiento y retransmisión de datos (TDRS), llamado TDRS-B , que habría sido parte de una constelación para permitir la comunicación constante con naves espaciales en órbita. La tripulación también planeaba estudiar el cometa Halley cuando pasara cerca del Sol, ^{[4] : III-76} y desplegar y recuperar un satélite SPARTAN. ^[10]

La misión estaba prevista originalmente para julio  de 1985, pero se retrasó a noviembre y luego a enero  de 1986. ^{[3] : 10} La misión estaba prevista para su lanzamiento el  22 de enero, pero se retrasó hasta el 28 de enero. ^[11]

Se predijo que la temperatura del aire el 28 de enero sería la más baja de todos los tiempos para el lanzamiento de un transbordador espacial. ^{[6] : 47, 101} Se pronosticó que la temperatura del aire bajaría a 18 °F (−8 °C) durante la noche antes de subir a 22 °F (−6 °C) a las 6:00  a.m. y 26 °F (−3 °C) a la hora de lanzamiento programada de las 9:38  a.m. ^{[3] : 87  [6] : 96} Con base en la erosión de las juntas tóricas que se había producido en lanzamientos más cálidos, los ingenieros de Morton Thiokol estaban preocupados por el efecto que las temperaturas récord tendrían en el sello proporcionado por las juntas tóricas del SRB para el lanzamiento. ^{[6] : 101–103} Cecil Houston, el gerente de la oficina del KSC del Centro Marshall de Vuelos Espaciales, organizó una conferencia telefónica la noche del 27 de enero para discutir la seguridad del lanzamiento. Los ingenieros de Morton Thiokol expresaron sus preocupaciones sobre el efecto de las bajas temperaturas en la resiliencia de las juntas tóricas de goma. Como las temperaturas más frías reducían la elasticidad de las juntas tóricas de goma, los ingenieros temían que las juntas tóricas no se extruyeran para formar un sello en el momento del lanzamiento. ^{[6] : 97–99  [12]} Los ingenieros argumentaron que no tenían suficientes datos para determinar si las juntas tóricas se sellarían a temperaturas más frías que 53 °F (12 °C), el lanzamiento más frío del transbordador espacial hasta la fecha. ^{[6] : 105–106} Los empleados de Morton Thiokol, Robert Lund, vicepresidente de ingeniería, y Joe Kilminster, vicepresidente de los programas de cohetes espaciales, recomendaron no realizar el lanzamiento hasta que la temperatura fuera superior a 53 °F (12 °C). ^{[3] : 107–108}

La teleconferencia tuvo un receso para permitir una discusión privada entre la gerencia de Morton Thiokol. Cuando se reanudó, la gerencia de Morton Thiokol había cambiado su opinión y declaró que la evidencia presentada sobre la falla de las juntas tóricas no era concluyente y que había un margen sustancial en caso de una falla o erosión. Afirmaron que su decisión era proceder con el lanzamiento. La gerencia de Morton Thiokol presentó una recomendación para el lanzamiento y la teleconferencia terminó. ^{[3] : 97, 109} Lawrence Mulloy, el gerente del proyecto SRB de la NASA, ^{[6] : 3} llamó a Arnold Aldrich, el líder del equipo de gestión de la misión de la NASA, para discutir la decisión del lanzamiento y las preocupaciones climáticas, pero no mencionó la discusión sobre las juntas tóricas; los dos acordaron proceder con el lanzamiento. ^{[3] : 99  [6] : 116}

Una medición nocturna tomada por el equipo de hielo del KSC registró que el SRB izquierdo estaba a 25 °F (−4 °C) y el SRB derecho estaba a 8 °F (−13 °C). ^{[3] : 111} Estas mediciones se registraron para datos de ingeniería y no se informaron, porque la temperatura de los SRB no era parte de los criterios de compromiso de lanzamiento . ^{[6] : 118} Además de su efecto en las juntas tóricas, las bajas temperaturas provocaron la formación de hielo en la estructura de servicio fija . Para evitar que las tuberías se congelaran, se hizo correr agua lentamente desde el sistema; no se pudo drenar por completo debido al próximo lanzamiento. Como resultado, se formó hielo desde 240 pies (73 m) hacia abajo en las temperaturas gélidas. Los ingenieros de Rockwell International , que fabricó el orbitador, estaban preocupados de que el hielo fuera arrojado violentamente durante el lanzamiento y pudiera dañar potencialmente el sistema de protección térmica del orbitador o ser aspirado hacia uno de los motores. Rocco Petrone , el jefe de la división de transporte espacial de Rockwell, y su equipo determinaron que el daño potencial del hielo hacía que la misión no fuera segura. Arnold Aldrich consultó con ingenieros del KSC y del Centro Espacial Johnson (JSC), quienes le informaron que el hielo no amenazaba la seguridad del orbitador, y decidió proceder con el lanzamiento. ^{[3] : 115–118} El lanzamiento se retrasó una hora adicional para permitir que se derritiera más hielo. El equipo de hielo realizó una inspección a los 20 minutos T que indicó que el hielo se estaba derritiendo, y el Challenger recibió autorización para despegar a las 11:38 am EST, con una temperatura del aire de 36 °F (2 °C). ^{[3] : 17}

En T+0, el Challenger se lanzó desde el Complejo de Lanzamiento 39B del Centro Espacial Kennedy (LC-39B) a las 11:38:00  a.m. ^{[3] : 17  [4] : III–76} A partir de T+0,678 hasta T+3,375 segundos, se registraron nueve bocanadas de humo gris oscuro que escapaban del SRB derecho cerca del puntal trasero que unía el propulsor al ET . ^{[3] : 19  [4] : III-93} Más tarde se determinó que estas bocanadas de humo fueron causadas por la rotación de la junta en la junta del campo trasero del SRB derecho en el encendido. ^{[6] : 136}

La baja temperatura en la junta había impedido que las juntas tóricas crearan un sello. La lluvia de la última vez en la plataforma de lanzamiento probablemente se había acumulado dentro de la junta de campo, comprometiendo aún más la capacidad de sellado de las juntas tóricas. Como resultado, el gas caliente pudo viajar más allá de las juntas tóricas y erosionarlas. Los óxidos de aluminio fundidos del propulsor quemado volvieron a sellar la junta y crearon una barrera temporal contra el escape de más gas caliente y llamas a través de la junta de campo. ^{[6] : 142} Los motores principales del transbordador espacial (SSMEs) se redujeron según lo programado para la presión dinámica máxima (max q) . ^{[4] : III–8–9  [13]} Durante su ascenso, el transbordador espacial encontró condiciones de cizalladura del viento a partir de T+37 , pero estaban dentro de los límites de diseño del vehículo y fueron contrarrestadas por el sistema de guía. ^{[3] : 20}

En T+58.788 , una cámara de seguimiento capturó el comienzo de una columna de humo cerca del puntal de sujeción trasero en el SRB derecho, justo antes de que el vehículo pasara por el q máximo en T+59.000 . ^[13] Las altas fuerzas aerodinámicas y la cizalladura del viento probablemente rompieron el sello de óxido de aluminio que había reemplazado las juntas tóricas erosionadas, lo que permitió que la llama atravesara la junta.

^{[6] : 142} En el plazo de un segundo desde que se registró por primera vez, la columna se volvió bien definida y el agujero en aumento provocó una caída en la presión interna en la SRB derecha. Se había iniciado una fuga en el tanque de hidrógeno líquido (LH2) del ET en T+64.660 , como lo indica el cambio de forma de la columna.

Los SSMEs pivotaron para compensar la quema del propulsor, que estaba creando un empuje inesperado en el vehículo. La presión en el tanque externo de LH2 comenzó a caer en T+66.764, lo que indica que la llama había quemado desde el SRB hacia el tanque. La tripulación y los controladores de vuelo no dieron ninguna indicación de que estuvieran al tanto del vehículo y las anomalías de vuelo. En T+68 , el CAPCOM , Richard O. Covey , le dijo a la tripulación: " Challenger , sube el acelerador", lo que indica que los SSMEs habían subido el acelerador al 104% de empuje. ^{[nota 1]} En respuesta a Covey, Scobee dijo: "Entendido, sube el acelerador"; esta fue la última comunicación del Challenger en el bucle aire-tierra. ^[13]

En T+72.284 , el SRB derecho se separó del puntal trasero que lo unía al ET, lo que provocó una aceleración lateral que fue sentida por la tripulación. Al mismo tiempo, la presión en el tanque LH2 comenzó a caer. El piloto Mike Smith dijo "Uh-oh", que fue el último comentario registrado por la tripulación. En T+73.124 , se vio vapor blanco fluyendo lejos del ET, después de lo cual se desprendió la cúpula trasera del tanque LH2. La liberación resultante de todo el hidrógeno líquido en el tanque empujó el tanque LH2 hacia adelante dentro del tanque de oxígeno líquido (LOX) con una fuerza equivalente a aproximadamente 3,000,000 libras-fuerza (13 meganewtons), mientras que el SRB derecho chocó con la estructura entre tanques.

Estos eventos resultaron en un cambio abrupto en la actitud y dirección de la chimenea del transbordador, ^[15] que quedó oculta a la vista por el contenido vaporizado del ahora destruido ET. Mientras viajaba a Mach 1.92, el Challenger recibió fuerzas aerodinámicas que no estaba diseñado para soportar y se rompió en varios pedazos grandes: un ala, los motores principales (aún encendidos), la cabina de la tripulación y combustible hipergólico que se filtraba del sistema de control de reacción roto estaban entre las partes identificadas saliendo de la nube de vapor. El desastre se desarrolló a una altitud de 46.000 pies (14 km). ^{[13] [3] : 21} Ambos SRB sobrevivieron a la ruptura de la chimenea del transbordador y continuaron volando, ahora sin ser guiados por el control de actitud y trayectoria de su nave nodriza, hasta que sus sistemas de terminación de vuelo se activaron en T+110 . ^{[3] : 30}

En T+73.191 , hubo una explosión de estática en el circuito aire-tierra cuando el vehículo se rompió, lo que más tarde se atribuyó a las radios terrestres que buscaban una señal de la nave espacial destruida. El oficial de asuntos públicos de la NASA, Steve Nesbitt, inicialmente no estaba al tanto de la explosión y continuó leyendo la información del vuelo. En T+89 , después de que se viera un video de la explosión en el Centro de Control de Misión , el Oficial de Control de Tierra informó "contacto negativo (y) pérdida de enlace descendente " ya que ya no estaban recibiendo transmisiones del Challenger . ^[13]

Nesbitt declaró: "Los controladores de vuelo están observando la situación con mucha atención. Obviamente, se trata de un mal funcionamiento importante. No tenemos comunicación de bajada". Poco después, dijo: "Tenemos un informe del oficial de dinámica de vuelo que dice que el vehículo ha explotado. El director de vuelo lo confirma. Estamos considerando consultar con las fuerzas de recuperación para ver qué se puede hacer en este momento". ^[13]

En el Control de Misión, el director de vuelo Jay Greene ordenó que se pusieran en marcha procedimientos de contingencia, ^[13] que incluían cerrar las puertas, apagar las comunicaciones telefónicas y congelar las terminales de computadora para recopilar datos de ellas. ^{[6] : 122}

La cabina de la tripulación, que estaba hecha de aluminio reforzado, se separó en una sola pieza del resto del orbitador. ^[15] Luego viajó en un arco balístico , alcanzando el apogeo de 65.000 pies (20 km) aproximadamente 25 segundos después de la explosión. En el momento de la separación, se estima que la aceleración máxima fue de entre 12 y 20 veces la de la gravedad ( g ). En dos segundos había caído por debajo de 4  g, y en diez segundos la cabina estaba en caída libre . Las fuerzas involucradas en esta etapa probablemente fueron insuficientes para causar lesiones importantes a la tripulación. ^[16]

Al menos algunos de los miembros de la tripulación estaban vivos y conscientes después de la ruptura, ya que se activaron los paquetes de aire de salida personal (PEAP) para Smith ^{[17] : 246} y dos miembros de la tripulación no identificados, pero no para Scobee. ^[16] Los PEAP no estaban destinados a usarse en vuelo, y los astronautas nunca entrenaron con ellos para una emergencia en vuelo. La ubicación del interruptor de activación de Smith, en la parte trasera de su asiento, indicó que probablemente Resnik u Onizuka lo activaron por él. Los investigadores encontraron que el suministro de aire restante sin usar era consistente con el consumo esperado durante la trayectoria posterior a la ruptura. ^{[17] : 245–247}

Al analizar los restos, los investigadores descubrieron que varios interruptores del sistema eléctrico del panel derecho de Smith habían sido movidos de sus posiciones de lanzamiento habituales. Los interruptores tenían palancas de bloqueo en la parte superior que debían sacarse antes de poder moverlos. Pruebas posteriores establecieron que ni la fuerza de la explosión ni el impacto con el océano podrían haberlos movido, lo que indica que Smith hizo los cambios de interruptores, presumiblemente en un intento inútil de restablecer la energía eléctrica a la cabina después de que la cabina de la tripulación se separara del resto del orbitador. ^{[17] : 245}

El 28 de julio de 1986, el administrador asociado de la NASA para vuelos espaciales, el ex astronauta Richard H. Truly , publicó un informe sobre las muertes de la tripulación del médico y astronauta del Skylab 2 Joseph P. Kerwin : ^[16]

Los resultados no son concluyentes. El impacto del compartimento de la tripulación contra la superficie del océano fue tan violento que no se pudo detectar ningún daño ocurrido en los segundos posteriores a la desintegración. Nuestras conclusiones finales son las siguientes:

• No se puede determinar con certeza la causa de la muerte de los astronautas del Challenger ;
• las fuerzas a las que estuvo expuesta la tripulación durante la ruptura del orbitador probablemente no fueron suficientes para causar la muerte o lesiones graves; y
• La tripulación posiblemente, pero no con certeza, perdió el conocimiento en los segundos posteriores a la ruptura del orbitador debido a la pérdida de presión del módulo de la tripulación durante el vuelo. ^[16]

La presurización podría haber permitido que la tripulación estuviera consciente durante toda la caída hasta el impacto. La cabina de la tripulación golpeó la superficie del océano a 207 mph (333 km/h) aproximadamente dos minutos y 45 segundos después de la ruptura. La desaceleración estimada fue200 g , muy por encima de los límites estructurales del compartimento de la tripulación o de los niveles de supervivencia de la tripulación. El piso de la cubierta intermedia no había sufrido deformaciones ni desgarros, como sería el resultado de una descompresión rápida, pero el equipo almacenado mostraba daños consistentes con la descompresión, y había escombros incrustados entre las dos ventanas delanteras que podrían haber causado una pérdida de presión. El daño por impacto en la cabina de la tripulación fue lo suficientemente grave como para que no se pudiera determinar si la cabina de la tripulación había sido previamente dañada lo suficiente como para perder la presurización. ^[16]

A diferencia de otras naves espaciales, el transbordador espacial no permitía que la tripulación escapara durante el vuelo propulsado. Se habían considerado sistemas de escape de lanzamiento durante el desarrollo, pero la NASA concluyó que la alta confiabilidad esperada del transbordador espacial evitaría la necesidad de uno. ^{[3] : 181} Se utilizaron asientos eyectables SR-71 Blackbird modificados y trajes de presión completa para las tripulaciones de dos personas en los primeros cuatro vuelos de prueba orbitales del transbordador espacial, pero se desactivaron y luego se quitaron para los vuelos operativos. ^{[4] : II-7} Se consideraron opciones de escape para los vuelos operativos, pero no se implementaron debido a su complejidad, alto costo y gran peso. ^{[3] : 181} Después del desastre, se implementó un sistema para permitir que la tripulación escapara en vuelo planeado , pero este sistema no habría sido utilizable para escapar de una explosión durante el ascenso. ^[18]

Inmediatamente después del desastre, el Director de Recuperación de Lanzamiento de la NASA lanzó las dos naves de recuperación SRB, MV Freedom Star y MV Liberty Star , para proceder al área de impacto para recuperar los escombros, y solicitó el apoyo de aeronaves y barcos militares estadounidenses. Debido a la caída de escombros de la explosión, el RSO mantuvo a las fuerzas de recuperación fuera del área de impacto hasta las 12:37  p.m. El tamaño de las operaciones de recuperación aumentó a 12 aeronaves y 8 barcos a las 7:00  p.m. Las operaciones de superficie recuperaron escombros del orbitador y el tanque externo. Las operaciones de recuperación de superficie finalizaron el  7 de febrero ^{. [19]}

El  31 de enero, la Marina de los EE. UU. recibió la tarea de realizar operaciones de recuperación del submarino. ^{[20] : 5} Los esfuerzos de búsqueda priorizaron la recuperación del SRB derecho, seguido por el compartimiento de la tripulación, y luego la carga útil restante, las piezas del orbitador y el ET. ^{[20] : 16} La búsqueda de escombros comenzó formalmente el  8 de febrero con el barco de rescate y salvamento USS  Preserver , y eventualmente creció a dieciséis barcos, de los cuales tres fueron administrados por la NASA, cuatro por la Marina de los EE. UU ., uno por la Fuerza Aérea de los EE. UU. y ocho por contratistas independientes. ^{[20] : 4–5} Los barcos de superficie utilizaron un sonar de barrido lateral para realizar la búsqueda inicial de escombros y cubrieron 486 millas náuticas cuadradas (1670 km ² ) a profundidades de agua entre 70 pies (21 m) y 1200 pies (370 m). ^{[20] : 24} Las operaciones del sonar descubrieron 881 posibles ubicaciones de escombros, de los cuales 187 piezas se confirmaron posteriormente como del orbitador. ^{[20] : 24}

Los restos de los SRB se distribuyeron ampliamente debido a la detonación de sus cargas lineales. La identificación del material de los SRB se llevó a cabo principalmente mediante submarinos tripulados y sumergibles. Los vehículos se enviaron para investigar los posibles restos ubicados durante la fase de búsqueda. ^{[20] : 32} Los barcos de superficie levantaron los restos de los SRB con la ayuda de buzos técnicos y vehículos submarinos operados a distancia para colocar las eslingas necesarias para levantar los restos con grúas. ^{[20] : 37, 42} El propulsor sólido de los SRB planteaba un riesgo, ya que se volvía más volátil después de sumergirse. Las partes recuperadas de los SRB se mantuvieron húmedas durante la recuperación, y su propulsor no utilizado se encendió una vez que fueron llevados a tierra. La junta defectuosa en el SRB derecho fue localizada por primera vez en el sonar el  1 de marzo. Inmersiones posteriores a 560 pies (170 m) por el submarino NR-1  el 5 de abril y el sumergible SEA-LINK I el  12 de abril confirmaron que se trataba de la junta de campo dañada, ^{[20] : 42} y se recuperó con éxito el  13 de abril. De las 196.726 lb (89.233 kg) de ambos depósitos del SRB, se recuperaron 102.500 lb (46.500 kg), se encontraron otras 54.000 lb (24.000 kg) pero no se recuperaron, y 40.226 lb (18.246 kg) nunca se encontraron. ^{[20] : 44}

El 7 de marzo, los buzos de la Fuerza Aérea identificaron posibles restos del compartimento de la tripulación, lo que fue confirmado al día siguiente por los buzos del USS Preserver . ^{[20] : 51  [21]} El daño al compartimento de la tripulación indicó que había permanecido en gran parte intacto durante la explosión inicial, pero que sufrió daños importantes cuando impactó el océano. ^[19] Los restos de la tripulación resultaron gravemente dañados por el impacto y la inmersión, y no eran cuerpos intactos. ^[22] El USS Preserver realizó varios viajes para devolver los escombros y los restos al puerto, y continuó la recuperación del compartimento de la tripulación hasta  el 4 de abril ^{. [20] : 51} Durante la recuperación de los restos de la tripulación, el cuerpo de Jarvis se alejó flotando y no fue localizado hasta  el 15 de abril, varias semanas después de que se hubieran identificado positivamente los otros restos. ^{[21] [23]} Una vez que los restos fueron llevados al puerto, los patólogos del Instituto de Patología de las Fuerzas Armadas trabajaron para identificar los restos humanos, pero no pudieron determinar la causa exacta de la muerte de ninguno de ellos. ^{[22] [16]} Los médicos forenses del condado de Brevard cuestionaron la legalidad de transferir restos humanos a funcionarios militares estadounidenses para realizar autopsias y se negaron a emitir los certificados de defunción ; los funcionarios de la NASA finalmente publicaron los certificados de defunción de los miembros de la tripulación. ^[24]

El IUS que se habría utilizado para impulsar la órbita del satélite TDRS-B fue uno de los primeros restos recuperados. ^{[20] : 51} No hubo indicios de que hubiera habido una ignición prematura del IUS, que había sido una de las causas sospechadas del desastre. ^{[3] : 50} Los restos de los tres SSME se recuperaron del  14 al  28 de febrero, ^{[20] : 51} y el análisis posterior a la recuperación produjo resultados consistentes con motores funcionales que perdieron repentinamente su suministro de combustible LH2. ^[19] Las operaciones de recuperación en aguas profundas continuaron hasta  el 29 de abril, y las operaciones de recuperación a menor escala y en aguas poco profundas continuaron hasta  el 29 de agosto ^{. [20] : 51} El 17 de diciembre de 1996, se encontraron dos piezas del orbitador en Cocoa Beach . ^[25] El 10 de noviembre de 2022, la NASA anunció que se había encontrado un trozo de 20 pies (6 m) del transbordador cerca del sitio de un avión destruido de la Segunda Guerra Mundial frente a la costa de Florida. ^{[26] [27] [28] [29] [30]} El descubrimiento se transmitió en History Channel el 22 de noviembre de 2022. ^[31] Casi todos los escombros no orgánicos recuperados del Challenger están enterrados en los silos de misiles de la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral en LC-31 y LC-32 . ^[32]

El 29 de abril de 1986, los restos de los astronautas fueron trasladados en un avión C-141 Starlifter desde el Centro Espacial Kennedy a la morgue militar en la Base de la Fuerza Aérea de Dover en Delaware . Cada uno de sus ataúdes fue cubierto con una bandera estadounidense y llevado por una guardia de honor y seguido por una escolta de astronautas. ^[33] Después de que los restos llegaron a la Base de la Fuerza Aérea de Dover, fueron transferidos a las familias de los miembros de la tripulación. ^[33] Scobee y Smith fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington . ^[34] Onizuka fue enterrado en el Cementerio Nacional Memorial del Pacífico en Honolulu , Hawái. ^[35] McNair fue enterrado en Rest Lawn Memorial Park en Lake City, Carolina del Sur, ^[36] pero sus restos fueron trasladados más tarde dentro de la ciudad al Dr. Ronald E. McNair Memorial Park. ^{[37] [38]} Resnik fue incinerada y sus cenizas fueron esparcidas sobre el agua. ^[39] McAuliffe fue enterrada en el Cementerio del Calvario en Concord, New Hampshire . ^[40] Jarvis fue incinerado y sus cenizas fueron esparcidas en el Océano Pacífico . ^[41] Los restos no identificados de la tripulación fueron enterrados en el Memorial del Transbordador Espacial Challenger en Arlington el 20 de mayo de 1986. ^[34]

El presidente Ronald Reagan tenía previsto pronunciar el discurso sobre el Estado de la Unión de 1986 el  28 de enero  de 1986, la noche del desastre del Challenger . Tras una discusión con sus ayudantes, Reagan pospuso el discurso sobre el Estado de la Unión y, en su lugar, se dirigió a la nación sobre el desastre desde la Oficina Oval . ^{[42] [43]} El  31 de enero, Ronald y Nancy Reagan viajaron al Centro Espacial Johnson para hablar en un servicio conmemorativo en honor a los miembros de la tripulación. Durante la ceremonia, una banda de la Fuerza Aérea cantó " God Bless America " ​​mientras los aviones T-38 Talon de la NASA volaban directamente sobre el lugar en la tradicional formación de hombre desaparecido . ^[44]

Poco después del desastre, los políticos estadounidenses expresaron su preocupación por el hecho de que funcionarios de la Casa Blanca, incluido el jefe de gabinete Donald Regan y el director de comunicaciones Pat Buchanan , habían presionado a la NASA para que lanzara el Challenger antes del discurso sobre el Estado de la Unión programado para el 28 de enero, porque Reagan había planeado mencionar el lanzamiento en sus comentarios. ^{[45] [46]} En marzo de 1986, la Casa Blanca publicó una copia del discurso original sobre el Estado de la Unión. En ese discurso, Reagan tenía la intención de mencionar un experimento de rayos X lanzado en el Challenger y diseñado por un invitado al que había invitado al discurso, pero no habló más sobre el lanzamiento del Challenger . ^{[46] [47]} En el discurso sobre el Estado de la Unión reprogramado para el 4 de febrero, Reagan mencionó a los miembros fallecidos de la tripulación del Challenger y modificó sus comentarios sobre el experimento de rayos X como "lanzado y perdido". ^[48] En abril  de 1986, la Casa Blanca publicó un informe que concluía que no había habido presión de la Casa Blanca para que la NASA lanzara el Challenger antes del discurso sobre el Estado de la Unión. ^[45]

La cobertura televisada en vivo a nivel nacional del lanzamiento y la explosión fue proporcionada por CNN . ^[49] Para promover el programa Teacher in Space con McAuliffe como miembro de la tripulación, la NASA había organizado que muchos estudiantes en los EE. UU. vieran el lanzamiento en vivo en la escuela con sus maestros. ^{[49] [50]} Otras cadenas, como CBS , pronto interrumpieron sus canales afiliados para transmitir una cobertura continua del desastre y sus consecuencias. ^[51] El interés de la prensa en el desastre aumentó en los días siguientes; el número de reporteros en KSC aumentó de 535 el día del lanzamiento a 1,467 reporteros tres días después. ^[52] Después del accidente, la NASA fue criticada por no poner personal clave a disposición de la prensa. ^[53] En ausencia de información, la prensa publicó artículos sugiriendo que el tanque externo fue la causa de la explosión. ^{[52] [54]} Hasta 2010, la transmisión en vivo de CNN del lanzamiento y el desastre fue el único metraje de video conocido en el lugar desde dentro del alcance del sitio de lanzamiento. Desde entonces se han puesto a disposición del público grabaciones adicionales realizadas tanto por aficionados como por profesionales. ^{[55] [56] [57]}

El accidente del Challenger se ha utilizado como caso de estudio para temas como la seguridad de la ingeniería , la ética de la denuncia de irregularidades , las comunicaciones y la toma de decisiones en grupo, y los peligros del pensamiento grupal . ^[58] Roger Boisjoly y Allan McDonald se convirtieron en oradores que abogaron por la toma de decisiones responsable en el lugar de trabajo y la ética de la ingeniería. ^{[12] [59]} El diseñador de información Edward Tufte ha argumentado que el accidente del Challenger fue el resultado de malas comunicaciones y explicaciones demasiado complicadas por parte de los ingenieros, y afirmó que mostrar la correlación de la temperatura del aire ambiente y las cantidades de erosión de las juntas tóricas habría sido suficiente para comunicar los peligros potenciales del lanzamiento en clima frío. Boisjoly refutó esta afirmación y afirmó que los datos presentados por Tufte no eran tan simples ni estaban disponibles como Tufte afirmó. ^[60]

La Comisión Presidencial sobre el Accidente del Transbordador Espacial Challenger , también conocida como la Comisión Rogers en honor a su presidente, se formó el  6 de febrero. ^{[3] : 206} Sus miembros fueron el presidente William P. Rogers , el vicepresidente Neil Armstrong , David Acheson , Eugene Covert , Richard Feynman , Robert Hotz, Donald Kutyna , Sally Ride , Robert Rummel, Joseph Sutter , Arthur Walker , Albert Wheelon y Chuck Yeager . ^{[3] : iii–iv}

La comisión celebró audiencias en las que se debatió la investigación del accidente de la NASA, el programa del transbordador espacial y la recomendación de Morton Thiokol de lanzarlo a pesar de los problemas de seguridad de las juntas tóricas. El  15 de febrero, Rogers publicó una declaración que establecía el cambio de papel de la comisión para investigar el accidente independientemente de la NASA debido a las preocupaciones sobre los fallos de los procesos internos de la NASA. La comisión creó cuatro paneles de investigación para investigar los diferentes aspectos de la misión. El Panel de Análisis de Accidentes, presidido por Kutyna, utilizó datos de las operaciones de salvamento y las pruebas para determinar la causa exacta del accidente. El Panel de Desarrollo y Producción, presidido por Sutter, investigó a los contratistas de hardware y cómo interactuaron con la NASA. El Panel de Actividades Previas al Lanzamiento, presidido por Acheson, se centró en los procesos de ensamblaje final y las actividades previas al lanzamiento realizadas en el KSC. El Panel de Planificación y Operaciones de la Misión, presidido por Ride, investigó la planificación que se llevó a cabo en el desarrollo de la misión, junto con las posibles preocupaciones sobre la seguridad de la tripulación y la presión para adherirse a un cronograma. Durante un período de cuatro meses, la comisión entrevistó a más de 160 personas, celebró al menos 35 sesiones de investigación e involucró a más de 6000 empleados, contratistas y personal de apoyo de la NASA. ^{[3] : 206−208} La comisión publicó su informe el 6 de junio de 1986. ^{[3] : iii–iv}

La comisión determinó que la causa del accidente fue el gas caliente que pasó por las juntas tóricas en la junta de campo del SRB derecho, y no encontró otras causas potenciales para el desastre. ^{[3] : 71} Atribuyó el accidente a un diseño defectuoso de la junta de campo que era inaceptablemente sensible a los cambios de temperatura, la carga dinámica y el carácter de sus materiales. ^{[3] : 71} El informe criticó a la NASA y a Morton Thiokol, y enfatizó que ambas organizaciones habían pasado por alto la evidencia que indicaba el peligro potencial con las juntas de campo del SRB. Señaló que la NASA aceptó el riesgo de erosión de la junta tórica sin evaluar cómo podría afectar potencialmente la seguridad de una misión. ^{[3] : 149} La comisión concluyó que la cultura de seguridad y la estructura de gestión en la NASA eran insuficientes para informar, analizar y prevenir adecuadamente los problemas de vuelo. ^{[3] : 162} Afirmó que la presión para aumentar la tasa de vuelos afectó negativamente la cantidad de capacitación, control de calidad y trabajo de reparación que estaba disponible para cada misión. ^{[3] : 177}

La comisión publicó una serie de recomendaciones para mejorar la seguridad del programa del transbordador espacial. Propuso un rediseño de las juntas del SRB que evitaría que el gas pasara por las juntas tóricas. También recomendó que se reestructurara la gestión del programa para evitar que los directores de proyecto se vieran presionados a cumplir plazos organizativos inseguros, y que se incluyera a los astronautas para abordar mejor las preocupaciones sobre la seguridad de la tripulación. Propuso que se estableciera una oficina de seguridad que reportara directamente al administrador de la NASA para supervisar todas las funciones de seguridad, fiabilidad y garantía de calidad en los programas de la NASA. Además, la comisión abordó cuestiones relacionadas con la seguridad y el mantenimiento generales del transbordador, y recomendó que se añadieran los medios para que la tripulación pudiera escapar durante el vuelo planeado controlado. ^{[3] : 198–200}

Durante una audiencia televisada el  11 de febrero, Feynman demostró la pérdida de elasticidad del caucho en temperaturas frías utilizando un vaso de agua fría y un trozo de caucho, por lo que recibió atención de los medios. Feynman, un físico ganador del Premio Nobel , abogó por críticas más duras hacia la NASA en el informe y discrepó repetidamente con Rogers. Amenazó con eliminar su nombre del informe a menos que incluyera sus observaciones personales sobre la fiabilidad, que aparecieron como Apéndice F. ^{[61] [62]} En el apéndice, elogió los logros de ingeniería y software en el desarrollo del programa, pero argumentó que varios componentes, incluida la aviónica y los SSME además de los SRB, eran más peligrosos y propensos a accidentes de lo que indicaban las estimaciones originales de la NASA. ^{[62] [63]}

El Comité de Ciencia y Tecnología de la Cámara de Representantes de Estados Unidos llevó a cabo una investigación del desastre del Challenger y publicó un informe el  29 de octubre de 1986. ^{[64] : i} El comité, que había autorizado la financiación del programa del transbordador espacial, revisó las conclusiones de la Comisión Rogers como parte de su investigación. El comité estuvo de acuerdo con la Comisión Rogers en que la junta de campo del SRB fallida fue la causa del accidente, y que la NASA y Morton Thiokol no actuaron a pesar de numerosas advertencias sobre los peligros potenciales del SRB. El informe del comité enfatizó aún más las consideraciones de seguridad de otros componentes y recomendó una revisión de la gestión de riesgos para todos los sistemas críticos. ^{[64] : 2–5}

En respuesta a la recomendación de la comisión, la NASA inició un rediseño del SRB, más tarde llamado motor de cohete sólido rediseñado (RSRM), que fue supervisado por un grupo de supervisión independiente. ^{[3] : 198  [4] : III-101  [65]} La junta rediseñada incluía una característica de captura en la espiga alrededor de la pared interior de la horquilla para evitar la rotación de la junta. El espacio entre la característica de captura y la horquilla se selló con otra junta tórica. La característica de captura redujo el potencial de rotación de la junta al 15% de lo que había ocurrido durante el desastre. Si se produjera una rotación de la junta, cualquier rotación que redujera el sello de la junta tórica en un lado de la pared de la horquilla lo aumentaría en el otro lado. Además, se instalaron calentadores para mantener temperaturas constantes y más altas de las juntas tóricas. ^{[6] : 429–430} El RSRM se probó por primera vez el 30 de agosto de 1987. En abril y agosto de 1988, el RSRM se probó con fallas intencionales que permitieron que el gas caliente penetrara la junta de campo. Estas pruebas permitieron a los ingenieros evaluar si la junta de campo mejorada impedía la rotación de la junta. Después de las pruebas exitosas, el RSRM fue certificado para volar en el transbordador espacial. ^{[4] : III-101}

Además de los SRB, la NASA aumentó los estándares de seguridad en otros componentes del programa del transbordador espacial. Se actualizaron las listas de elementos críticos y los modos de falla de los SSME, junto con 18 cambios de hardware. El empuje máximo de los SSME se limitó al 104%, y el 109% solo se permitió en un escenario de aborto. ^{[4] : II-172} El tren de aterrizaje se actualizó para mejorar sus capacidades de dirección y manejo mientras el transbordador espacial aterrizaba. ^{[4] : III-101} La NASA implementó una opción de escape en la que los astronautas arrojarían la escotilla lateral y extenderían un poste fuera del orbitador; se deslizarían por el poste para evitar golpear el orbitador mientras saltaban antes de activar sus paracaídas . El software del orbitador se modificó para mantener un vuelo estable mientras toda la tripulación de vuelo dejaba los controles para escapar. ^{[4] : III-103} Este método de escape no habría salvado a la tripulación en el desastre del Challenger , pero se agregó en caso de otra emergencia. ^{[4] : III-102}

En 1986, la NASA creó una nueva Oficina de Seguridad, Confiabilidad y Garantía de Calidad, encabezada por un administrador asociado de la NASA que reportaba directamente al administrador de la NASA, como había especificado la comisión. ^{[3] : 199  [18] [66] [67]} El ex director de vuelo del Challenger, Greene, se convirtió en jefe de la División de Seguridad de la dirección. ^[68] Después del desastre del transbordador espacial Columbia en 2003, la Junta de Investigación de Accidentes del Columbia (CAIB) concluyó que la NASA no había establecido una oficina "verdaderamente independiente" para la supervisión de la seguridad. ^{[69] : 178–180} La CAIB concluyó que la ineficaz cultura de seguridad que había resultado en el accidente del Challenger también fue responsable del desastre posterior. ^{[69] : 195}

El programa Teacher in Space, para el que McAuliffe había sido seleccionado, fue cancelado en 1990 como resultado del desastre del Challenger . En 1998, la NASA reemplazó Teacher in Space con el Proyecto Educador Astronauta, que se diferenciaba en que requería que los maestros se convirtieran en astronautas profesionales entrenados como especialistas de misión, en lugar de especialistas en carga útil a corto plazo que regresarían a sus aulas después de su vuelo espacial. Barbara Morgan , que había sido la maestra de respaldo de McAuliffe, fue seleccionada para ser parte del Grupo 17 de Astronautas de la NASA y voló en STS-118 . ^{[4] : III-116}

El programa de lanzamiento proyectado de 24 por año fue criticado por la Comisión Rogers como un objetivo poco realista que creaba una presión innecesaria sobre la NASA para lanzar misiones. ^{[3] : 165} En agosto de 1986, el presidente Reagan aprobó la construcción de un orbitador, que más tarde se llamaría Endeavour , para reemplazar al Challenger . La construcción del Endeavour comenzó en 1987 y se completó en 1990, y voló por primera vez en STS-49 en mayo de 1992. ^[70] También anunció que el programa ya no llevaría cargas útiles de satélites comerciales , y que estos se lanzarían utilizando vehículos de lanzamiento comerciales desechables . ^[71] Estas cargas útiles comerciales fueron reasignadas del programa del transbordador espacial para terminar con la dependencia de un solo vehículo de lanzamiento y limitar la presión sobre la NASA para lanzar misiones tripuladas para satisfacer a sus clientes. ^[72]

La flota de transbordadores espaciales estuvo en tierra durante dos años y ocho meses mientras el programa se sometía a investigación, rediseño y reestructuración. El 29 de septiembre de 1988, el Discovery se lanzó en la misión STS-26 desde el LC-39B con una tripulación de cinco astronautas veteranos. ^[73] Su carga útil era TDRS-3 , que era un sustituto del satélite perdido con el Challenger . El lanzamiento probó los propulsores rediseñados y la tripulación usó trajes presurizados durante el ascenso y el reingreso. La misión fue un éxito y el programa reanudó sus vuelos. ^[74]

En 2004, el presidente George W. Bush confirió póstumamente Medallas de Honor Espaciales del Congreso a los 14 miembros de la tripulación que murieron en los accidentes del Challenger y el Columbia . ^[75] Un óvalo decorativo sin pintar en los Corredores Brumidi del Capitolio de los Estados Unidos fue terminado con un retrato que representaba a la tripulación por Charles Schmidt en 1987. La escena fue pintada sobre lienzo y luego aplicada a la pared. ^[76] La exhibición "Forever Remembered" en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy se inauguró en julio de 2015 e incluye una exhibición de una sección de 12 pies (3,7 m) del fuselaje recuperado del Challenger . La exhibición fue inaugurada por el administrador de la NASA Charles Bolden junto con miembros de la familia de la tripulación. ^{[4] : III-97} Se plantó un árbol por cada astronauta en el Astronaut Memorial Grove de la NASA en el Centro Espacial Johnson, junto con árboles por cada astronauta de los desastres del Apolo 1 y el Columbia . ^[77] Siete asteroides recibieron el nombre de los miembros de la tripulación: 3350 Scobee , 3351 Smith , 3352 McAuliffe , 3353 Jarvis , 3354 McNair , 3355 Onizuka y 3356 Resnik . La cita de nombre aprobada fue publicada por el Minor Planet Center el 26 de marzo de 1986 ( MPC 10550 ). ^{[78] En 1988, la} IAU nombró a siete cráteres en el lado lejano de la Luna , dentro de la Cuenca Apolo , en honor a los astronautas . ^[79] La Unión Soviética nombró a dos cráteres en Venus en honor a McAuliffe y Resnik. ^[80] El lugar de aterrizaje del rover Opportunity en Marte se llamó Challenger Memorial Station . ^[81]

Se han establecido varios monumentos en honor al desastre del Challenger . El parque público Peers Park en Palo Alto, California , presenta el Challenger Memorial Grove, que incluye secuoyas cultivadas a partir de semillas transportadas a bordo del Challenger en 1985. [ ^82] Se han renombrado escuelas y calles para incluir los nombres de la tripulación o del Challenger . ^{[83] [84] [85]} En 1990, se erigió una réplica a escala 1/10 del Challenger en posición de despegue en el distrito Little Tokyo de Los Ángeles, California . ^[86] Challenger Point es un pico de montaña de la cordillera Sangre de Cristo . ^[87] El McAuliffe-Shepard Discovery Center , un museo de ciencias y planetario en Concord, New Hampshire , recibe su nombre en honor a McAuliffe, un maestro de la escuela secundaria de Concord, y Alan Shepard , que era de Derry, New Hampshire . ^[88] Las familias de la tripulación establecieron el Challenger Center for Space Science Education como una organización educativa sin fines de lucro . ^[89]

Una bandera estadounidense, más tarde llamada bandera Challenger , fue llevada a bordo del Challenger . Fue patrocinada por la Tropa de Boy Scouts 514 de Monument, Colorado , y fue recuperada intacta, todavía sellada en su contenedor de plástico. ^[90] Onizuka había incluido un balón de fútbol con sus efectos personales que fue recuperado y luego llevado a la Estación Espacial Internacional a bordo de la Expedición Soyuz 49 por el astronauta estadounidense Shane Kimbrough . Está en exhibición en la Escuela Secundaria Clear Lake en Houston, a la que asistían los hijos de Onizuka. ^[91]

La película de 1986 Star Trek IV: The Voyage Home estuvo dedicada a la tripulación del Challenger con un mensaje de apertura que decía: "El elenco y la tripulación de Star Trek desean dedicar esta película a los hombres y mujeres de la nave espacial Challenger, cuyo valiente espíritu vivirá hasta el siglo XXIII y más allá..." ^[92]

En los años inmediatamente posteriores al desastre del Challenger , se publicaron varios libros que describían los factores y causas del accidente y la investigación y los cambios posteriores. En 1987, Malcolm McConnell, periodista y testigo del desastre, publicó Challenger–A Major Malfunction: A True Story of Politics, Greed, and the Wrong Stuff . El libro de McConnell fue criticado por defender una conspiración que involucraba al administrador de la NASA Fletcher al otorgar el contrato a Morton Thiokol porque era de su estado natal de Utah. ^{[6] : 588  [93]} El libro Prescription for Disaster: From the Glory of Apollo to the Betrayal of the Shuttle de Joseph Trento también se publicó en 1987, argumentando que el programa del transbordador espacial había sido un programa defectuoso y politizado desde su inicio. ^{[6] : 588–589  [94]} En 1988, se publicaron las memorias de Feynman, "What Do You Care What Other People Think?": Further Adventures of a Curious Character . La segunda mitad del libro analiza su participación en la Comisión Rogers y su relación con Kutyna. ^{[6] : 594  [95]}

Los libros se publicaron mucho después del desastre. En 1996, Diane Vaughan publicó The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA , que sostiene que la estructura y la misión de la NASA, en lugar de solo la gestión del programa del transbordador espacial, crearon un clima de aceptación del riesgo que resultó en el desastre. ^{[6] : 591–592  [96]} También en 1996, Claus Jensen publicó No Downlink: A Dramatic Narrative About the Challenger Accident and Our Time que analiza principalmente el desarrollo de la cohetería antes del desastre, y fue criticado por su dependencia de fuentes secundarias con poca investigación original realizada para el libro. ^{[6] : 592  [97]} En 2009, Allan McDonald publicó sus memorias escritas con el historiador espacial James Hansen, Truth, Lies, and O-Rings: Inside the Space Shuttle Challenger Disaster , que se centra en su participación personal en el lanzamiento, el desastre, la investigación y el regreso al vuelo, y es crítico con la NASA y el liderazgo de Morton Thiokol por aceptar lanzar el Challenger a pesar de las advertencias de los ingenieros sobre las juntas tóricas. ^{[98] [6] [99] [100]}

La película para televisión de ABC titulada Challenger se emitió el 25 de febrero de 1990. ^[101] Está protagonizada por Barry Bostwick como Scobee y Karen Allen como McAuliffe. La película critica a la NASA y retrata positivamente a los ingenieros que argumentaron en contra del lanzamiento. La película fue criticada por las viudas de Smith, McNair y Onizuka como una representación inexacta de los hechos. ^[102] Un docudrama de la BBC titulado The Challenger Disaster se emitió el 18 de marzo de 2013. Protagonizado por William Hurt como Feynman y retrató la investigación sobre las causas del desastre. ^[103] Una película dirigida por Nathan VonMinden, The Challenger Disaster , se estrenó el 25 de enero de 2019, muestra personajes ficticios que participan en el proceso de decisión del lanzamiento. ^[104]

La docuserie de cuatro partes Challenger: The Final Flight , creada por Steven Leckart y Glen Zipper, fue lanzada por Netflix el 16 de septiembre de 2020. Utiliza entrevistas con el personal de la NASA y Morton Thiokol para argumentar en contra de su toma de decisiones defectuosa que produjo un desastre evitable. ^[105]

El primer episodio del drama televisivo australiano The Newsreader , transmitido el 15 de agosto de 2021, describe el desastre desde la perspectiva de la industria de la televisión, específicamente los periodistas y el equipo dentro y de una sala de redacción de televisión australiana en ese momento; un personaje coprotagonista presenta un flash informativo que se entrelaza con una historia de fondo general sobre el cambio en la presentación de noticias de serias a la de permitir la emoción en su entrega. ^[106]

El primer episodio de la temporada 6 de la serie dramática televisiva This Is Us , titulado "The Challenger" ^[107] presenta el incidente de la explosión de 1986 en las escenas de flashback.

• Crítica al programa del transbordador espacial
• Normalización de la desviación
• Desastres de ingeniería
• Lista de accidentes e incidentes relacionados con los vuelos espaciales
• Desastre de PEPCON

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Desastre del transbordador espacial Challenger .

• Informe de la Comisión Rogers Página web de la NASA (homenaje a la tripulación, cinco volúmenes de informes y apéndices)
• Informe al Presidente de la Comisión Presidencial sobre el accidente del transbordador espacial Challenger Audiolibro de dominio público en LibriVox
• Texto completo, audio y vídeo del discurso a la nación de Ronald Reagan sobre el transbordador Challenger
• La tragedia del transbordador espacial Challenger en YouTube : vídeo del lanzamiento del transbordador y discurso de Reagan
• Challenger: A Rush to Launch en YouTube , un documental ganador del premio Emmy sobre el vuelo STS-51-L y lo que causó la explosión del Challenger
• 7 mitos sobre el desastre del transbordador Challenger: no explotó, la tripulación no murió instantáneamente y no era inevitable MSNBC.com
• Boletín de noticias de radio de CBS sobre el desastre del Challenger presentado por Christopher Glenn del 28 de enero de 1986: Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4
• Videos del desastre
  • Grabación de video de la NASA que muestra la ruptura en YouTube
  • Vídeo de Winter Haven, Florida en YouTube
  • desde un avión saliendo del Aeropuerto Internacional de Orlando en YouTube
  • 8 películas grabadas en el Centro Espacial Kennedy en YouTube
  • en el Centro Espacial Kennedy en YouTube