Corporación Aeronáutica Británica
Fabricante de aviones británico

Corporación Aeronáutica Británica
Fundado1960 ; hace 64 años ( 1960 )
Difunto29 de abril de 1977 ; hace 47 años ( 29-04-1977 )
DestinoSe fusionó con Hawker Siddeley y Scottish Aviation
SucesorAeroespacial británico
Sede
Ciudad de Westminster , Londres
,
Reino Unido

La British Aircraft Corporation ( BAC ) fue un fabricante de aviones británico formado a partir de la fusión, presionada por el gobierno, de English Electric Aviation Ltd. , Vickers-Armstrongs (Aircraft) , Bristol Aeroplane Company y Hunting Aircraft en 1960. Bristol, English Electric y Vickers se convirtieron en las "empresas matrices" de BAC con participaciones del 20%, 40% y 40% respectivamente. BAC, a su vez, adquirió el capital social de sus intereses de aviación y el 70% de Hunting Aircraft varios meses después. [1]

Historia

Formación

Un avión de pasajeros BAC 1-11

Los orígenes de BAC se remontan a una declaración emitida por el gobierno británico en la que se afirmaba que esperaba que las distintas empresas implicadas en las industrias de aeronaves, armas guiadas y motores se consolidaran y fusionaran entre sí. [2] Además, el gobierno también prometió incentivos para motivar dicha reestructuración: el mantenimiento del gasto gubernamental en investigación y desarrollo y la garantía de ayuda para el lanzamiento de "nuevos tipos prometedores de aeronaves civiles". Un incentivo especialmente destacado fue el contrato para un nuevo avión de ataque supersónico de gran tamaño, que se convertiría en el BAC TSR-2 . [2]

En consecuencia, durante 1960, BAC fue creada como una corporación de propiedad conjunta de Vickers, English Electric y Bristol. Internamente, la empresa tenía dos divisiones: la División de Aeronaves bajo Sir George Edwards y la División de Armas Guiadas bajo el Vizconde Caldecote . Las operaciones de aviación de las tres matrices eran ahora subsidiarias de BAC: "Bristol Aircraft Ltd", "English Electric Aviation Ltd" (con el Vizconde Caldecote como gerente general) y "Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd" (bajo Sir George Edwards). BAC también tenía una participación mayoritaria en Hunting Aircraft. Las matrices aún tenían importantes intereses de aviación fuera de BAC. English Electric tenía motores aeronáuticos Napier & Son, Bristol tenía el 50% de los motores Bristol Aerojet y Bristol Siddeley e inversiones más pequeñas en Westland y Short Brothers & Harland. [3]

Tras la formación de BAC, la Bristol Aeroplane Company (División de Automóviles) no se incluyó en la consolidación. [4] En su lugar, fue segregada por Sir George White, cuya familia había fundado la British and Colonial Aeroplane Company en 1910 (más tarde la Bristol Aeroplane Company ). [5]

La oficina central de BAC estaba en los pisos superiores del edificio 100 Pall Mall en la ciudad de Westminster , Londres. [6] [7]

Primeros esfuerzos

El Concorde G-BOAB de BAC Aérospatiale almacenado en el aeropuerto de Heathrow en Londres tras la inmovilización del Concorde en 2000. Este avión voló durante 22.296 horas entre su primer vuelo en 1976 y su inmovilización.

La mayoría de los diseños de aviones de BAC habían sido heredados de las compañías individuales que la formaron. BAC no aplicó su nueva identidad retrospectivamente, por lo que el VC10 siguió siendo el Vickers VC10 . En lugar de eso, la compañía aplicó su nombre a las iniciativas de marketing, la publicidad del VC10 llevaba el nombre "Vickers-Armstrongs (Aircraft) Limited, una compañía miembro de la British Aircraft Corporation". El primer modelo que llevó el nombre de BAC fue el BAC One-Eleven (BAC 1–11), un estudio de Hunting Aircraft, en 1961. Dadas las numerosas cancelaciones de contratos gubernamentales durante la década de 1960, el BAC 1–11, que había sido lanzado como una empresa privada, probablemente salvó a la compañía. [8]

Antes de la fusión, Bristol había evitado el mercado de aviones de pasajeros subsónicos a favor de trabajar en el transporte supersónico Bristol 223 , [9] el esfuerzo continuó bajo BAC y finalmente se fusionó con esfuerzos similares en marcha en la compañía de aviones francesa Sud Aviation , lo que resultó en el anglo-francés Concorde . Descrito por Flight International como un "icono de la aviación" y "uno de los proyectos aeroespaciales más ambiciosos pero comercialmente defectuosos", [10] [11] las ventas del tipo fueron mediocres frente a los aviones de pasajeros subsónicos convencionales, principalmente debido a la aparición de aviones de fuselaje ancho , como el Boeing 747 , que hicieron que los aviones de pasajeros subsónicos fueran significativamente más eficientes. [12] Si bien en marzo de 1969, el consorcio tenía acuerdos que sumaban 74 opciones de 16 aerolíneas, [13] solo dos aerolíneas, Air France y British Overseas Airways Corporation , continuarían con sus pedidos. Los servicios regulares comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres- Bahréin y París- Río de Janeiro . [14]

El prototipo BAC TSR-2 en la fábrica de Warton en 1966

En 1963, BAC adquirió las divisiones de armas guiadas autónomas de English Electric y Bristol para formar una nueva subsidiaria, British Aircraft Corporation (Guided Weapons). La compañía disfrutó de cierto éxito, incluido el desarrollo de los misiles Rapier , Sea Skua y Sea Wolf . BAC eventualmente expandió esta división para incluir sistemas electrónicos y espaciales y, en 1966, comenzó lo que se convertiría en una relación fructífera con Hughes Aircraft . Hughes otorgó contratos importantes a BAC, incluidos subsistemas para satélites Intelsat . [15]

BAC había heredado las actividades aeroespaciales de varias empresas a través de su formación, y la investigación en varias empresas relacionadas con el espacio continuó en la nueva entidad. [16] Uno de los equipos de investigación de BAC, encabezado por el ingeniero Tom Smith , Jefe del Departamento Aeroespacial de BAC, [17] que inicialmente estaba investigando problemas de vuelo supersónico e hipersónico , se interesó en la aplicación de un vehículo de este tipo para actividades relacionadas con el espacio, lo que llevó al BAC Mustard , un sistema de lanzamiento reutilizable que comprendía varios vehículos alados casi idénticos. [16] En el diseño más detallado, Mustard debía pesar aproximadamente 420 toneladas antes del lanzamiento y ser capaz de entregar una carga útil de tres toneladas a una órbita terrestre geoestacionaria (GEO). Según el autor Nigel Henbest, Gran Bretaña probablemente no podía continuar con el desarrollo de Mustard sola, pero sugirió organizar una empresa europea multinacional, similar a los lanzadores convencionales Europa y Ariane . [16] Los conocimientos y la experiencia desarrollados en este proyecto se aprovecharon posteriormente en esfuerzos posteriores, el más destacado de los cuales fue el proyecto del avión espacial reutilizable HOTOL de la década de 1980. [18] [16]

El desarrollo del TSR-2 fue uno de los proyectos más destacados de la compañía. Sin embargo, a medida que avanzaba el programa, se produjeron aumentos continuos de los costes, [19] mientras que la rivalidad entre servicios condujo a frecuentes cuestionamientos sobre su necesidad. [20] Durante abril de 1965, el gobierno británico anunció que había decidido retirar su pedido del TSR-2, dejándolo sin un cliente establecido. En ese momento, el programa ya estaba en la fase de prototipo y el avión ya había volado, pero la presión política obligó a detener el trabajo de desarrollo, lo que llevó a la destrucción de los fuselajes restantes y la mayor parte del equipo y la documentación de apoyo. [21] [22] La cancelación de último minuto del TSR-2 ha sido vista ampliamente como un gran golpe no solo para BAC sino para la industria aeronáutica británica en general. [23] [24]

Nuevas empresas

El 17 de mayo de 1965, los gobiernos británico y francés anunciaron la firma de un par de acuerdos para cubrir los dos proyectos conjuntos; uno basado en la propuesta de la compañía aeronáutica francesa Breguet Aviation Br.121 ECAT ("Tactical Combat Support Trainer"); esto evolucionaría hacia el SEPECAT Jaguar . El otro era el BAC/Dassault AFVG (Anglo-French Variable Geometry), un avión de combate de geometría variable más grande y con capacidad para portaaviones para la Armada francesa ( Aéronavale ), además de cumplir funciones de interceptor, ataque táctico y reconocimiento para la RAF. [25] [26] El AFVG iba a ser desarrollado conjuntamente por BAC y Dassault Aviation , mientras que el motor turbofán M45G propuesto para propulsar el avión también iba a ser desarrollado conjuntamente por SNECMA y Bristol Siddeley. [26] Sin embargo, durante junio de 1967, el gobierno francés anunció su retirada del esfuerzo del AFVG ostensiblemente por motivos de coste. [N.º 1] [28]

Jaguar SEPECAT

En mayo de 1966, BAC y Breguet crearon formalmente SEPECAT , una empresa conjunta para desarrollar, comercializar y producir el caza de ataque anglo-francés Jaguar. El programa Jaguar finalmente reemplazó a varios esfuerzos anteriores, incluido el AFVG. El primero de los ocho prototipos del Jaguar voló el 8 de septiembre de 1968. [29] [30] Durante 1973, se logró la entrada en servicio con la Fuerza Aérea Francesa, momento en el que Breguet ya formaba parte de Dassault Aviation . [31] SEPECAT recibió varios pedidos de exportación para el Jaguar; las naciones de ultramar que volaron el tipo incluyeron India , Ecuador , Nigeria y Omán . [32] [33] Dassault apoyó menos a SEPECAT, prefiriendo promover su propio avión; varios clientes potenciales para el Jaguar fueron convencidos de ordenar la serie Mirage de Dassault en su lugar. [32]

Durante 1964, tanto BAC como su principal rival doméstico, Hawker Siddeley , llevaron a cabo estudios detallados sobre las perspectivas de producir versiones alargadas de sus aviones de pasajeros existentes, el VC10 y el Hawker Siddeley Trident . [34] En la primera mitad del año siguiente, BAC presentó sus propuestas para la producción de dos versiones independientes de dos pisos del VC10, que comúnmente se conocía como el Super VC10 ; sin embargo, rápidamente se reconoció que el gobierno británico necesitaría un apoyo sustancial para que la iniciativa tuviera éxito, lo que implicaba "varias decenas de millones de libras ". [35] Según el autor de aviación Derek Wood, el avión de dos pisos ampliado, que iba a estar equipado con el motor turbofán Rolls-Royce RB178 propuesto , habría tenido buenas perspectivas comerciales, pero la financiación para el programa no llegó y la British Overseas Airways Corporation (BOAC) finalmente optó por adquirir el Boeing 747 rival. [36]

En 1967, los gobiernos británico, francés y alemán acordaron iniciar el desarrollo del Airbus A300 de 300 plazas . [36] BAC se opuso a la propuesta a favor de su proyecto BAC Three-Eleven , concebido como un gran avión de pasajeros de fuselaje ancho como el Airbus A300, el Douglas DC-10 y el Lockheed TriStar . Al igual que el One-Eleven, habría llevado dos motores turbofán Rolls-Royce , montados cerca de la cola, pero habría podido acomodar hasta 245 pasajeros sentados en una configuración de ocho en fila con un paso de 34 pulgadas (o hasta 300 pasajeros con un paso de 30 pulgadas). [37] La ​​aerolínea nacional británica British European Airways (BEA) estaba públicamente interesada en el tipo; durante agosto de 1970, el presidente de BEA, Sir Anthony Milward, declaró su optimismo personal por el Three-Eleven. [37] Sin embargo, los potenciales socios de Gran Bretaña en el Mercado Común advirtieron que, dado que el Three-Eleven competiría directamente contra el Airbus europeo, en torno al cual se habían unido en gran medida, el proyecto socavaba efectivamente la lealtad británica a la CEE, a la que, en este punto, el gobierno británico estaba interesado en unirse. [37] El 2 de diciembre de 1970, Frederick Corfield , el Ministro de Suministros de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que no habría respaldo oficial del gobierno para el programa Three-Eleven. [37]

Arabia Saudita

Un BAC Strikemaster de propiedad privada
Relámpago eléctrico inglés

A principios de los años 60, el gobierno de Arabia Saudita anunció su intención de lanzar un programa masivo de adquisiciones de defensa que incluía la sustitución de los aviones de combate del país y el establecimiento de una red avanzada de comunicaciones y defensa aérea. Las empresas estadounidenses parecían tener garantizada la obtención de gran parte de este trabajo, sin embargo, la Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF) acabaría recibiendo grandes cantidades de aviones y equipos de fabricación británica para satisfacer sus necesidades.

En 1964, BAC realizó vuelos de demostración de sus Lightning en Riad y, en 1965, Arabia Saudita firmó una carta de intención para comprar los aviones Lightning y Strikemaster , así como los misiles tierra-aire Thunderbird . El contrato principal se firmó en 1966 por cuarenta Lightning y veinticinco (finalmente cuarenta) Strikemasters. En 1973, el gobierno saudí firmó un acuerdo con el gobierno británico que especificaba a BAC como contratista para todas las partes del sistema de defensa ( AEI había sido contratada anteriormente para suministrar el equipo de radar y Airwork Services proporcionó el servicio y la capacitación). El gasto total de la RSAF fue de más de mil millones de libras esterlinas. [38]

BAC, con el contrato Lightning/Strikemaster; British Aerospace , con los contratos de Al Yamamah ; y más recientemente BAE Systems , con el pedido de cazas multifunción Typhoon , se han beneficiado de grandes contratos armamentísticos con Arabia Saudita. [39] [40] [41]

Tornado

Un Panavia Tornado F3 de la RAF (también conocido como Tornado ADV ) rodando para despegar.

En junio de 1967, el AFVG fue cancelado debido a la retirada de la participación francesa. Gran Bretaña entonces recurrió a un proyecto nacional, el UK Variable Geometry (UKVG), para el cual BAC Warton recibió un contrato de diseño por parte del Ministerio de Tecnología . Estos estudios finalmente se conocieron como el programa BAC Advanced Combat Aircraft. En 1968, Gran Bretaña fue invitada a unirse a Canadá y al Consorcio F-104 (una agrupación de Alemania, Italia, Bélgica y los Países Bajos), todos los cuales deseaban reemplazar sus aviones actuales con un diseño común, posteriormente descrito como Multi Role Combat Aircraft (MRCA).

El 26 de marzo de 1969, BAC, MBB , Fiat y Fokker fundaron Panavia Aircraft GmbH . En mayo se inició una "fase de definición del proyecto", que concluyó a principios de 1970. Se diseñaron dos aviones: el monoplaza Panavia 100 y el biplaza Panavia 200. La RAF se inclinó por el 200, al igual que Alemania tras su entusiasmo inicial por el 100.

En septiembre de 1971, los gobiernos de Gran Bretaña, Italia y Alemania firmaron un contrato de intención de continuar con el Panavia Tornado . El 30 de octubre de 1974, el primer prototipo británico (el segundo en volar) despegó del aeródromo de BAC en Warton. Los tres gobiernos firmaron el contrato para el lote 1 del avión el 29 de julio de 1976. BAC y posteriormente British Aerospace entregarían 228 Tornado GR1 y 152 Tornado F3 a la RAF.

Especulación sobre fusiones y nacionalizaciones

Durante la mayor parte de su historia, BAC fue objeto de rumores y especulaciones sobre su posible fusión con Hawker Siddeley Aviation (HSA). El 21 de noviembre de 1966, Fred Mulley , Ministro de Aviación , anunció en la Cámara de los Comunes que:

...el gobierno había llegado a la conclusión de que el interés nacional se vería mejor servido mediante una fusión de los intereses de fuselaje de BAC y Hawker Siddeley en una sola empresa. [42]

El gobierno tenía previsto adquirir el capital de BAC y fusionarlo con Hawker Siddeley. La propiedad de BAC daría así al gobierno una participación minoritaria en la nueva empresa. Aunque las empresas matrices de BAC estaban dispuestas a vender sus acciones a un precio razonable, la propuesta del gobierno, en su opinión, infravaloraba el grupo. En agosto de 1967, el éxito de BAC 1-11 y las ventas de defensa a Arabia Saudita hicieron que la perspectiva de que las empresas matrices vendieran sus acciones fuera menos probable. En diciembre de 1967, Tony Benn , el Ministro de Tecnología, aunque reiteró su deseo de ver una fusión de BAC y HSA, admitió que no sería posible. [43]

Al igual que BAC, el grupo Hawker Siddeley se expandió mediante una fusión, mientras que el diseño y la fabricación de motores se concentraron en Rolls-Royce y la recién formada Bristol-Siddeley Engines . El desarrollo de helicópteros quedó en manos de Westland Helicopters .

En 1966, Rolls-Royce adquirió Bristol Aeroplane de BAC, integrando la empresa en su negocio de motores aeronáuticos Bristol Siddeley, pero declaró que no tenía ningún interés en la participación de BAC. A pesar de esto, Rolls-Royce aún no se había deshecho de su participación en BAC cuando la empresa se declaró en quiebra en 1971. La participación del 20% fue finalmente adquirida por Vickers y GEC , que habían adquirido English Electric durante 1968.

El 29 de abril de 1977, BAC, Hawker Siddeley Group y Scottish Aviation fueron nacionalizados y fusionados de conformidad con las disposiciones de la Ley de Industrias Aeronáuticas y de Construcción Naval de 1977. Este nuevo grupo se constituyó como una corporación estatutaria, British Aerospace (BAe).

Productos

Los productos habitualmente conocidos bajo el nombre BAC incluyen:

Aeronave

Misiles

Además, BAC continuó con los misiles tierra-aire Bristol Bloodhound y English Electric Thunderbird .

Astronave

BAC estuvo involucrado en naves espaciales no tripuladas, principalmente satélites.

  • Ariel 4 – satélite de investigación
  • Intelsat – satélite de comunicaciones; BAC proporcionó varios subsistemas a Hughes (el contratista principal) y montó el Intelsat 4, además de proporcionar la estructura, los paneles solares y el paquete de baterías [44]
  • Prospero X-3 – satélite experimental
  • El dispositivo de transporte y recuperación espacial de unidades múltiples (MUSTARD) era un sistema de lanzamiento propuesto que consistía en tres naves con cuerpos elevadores reutilizables que operaban juntas.

Personas clave

Diseñadores e ingenieros de aeronaves

Pilotos de prueba

Véase también

Referencias

Notas

  1. ^ Según la publicación de aviación Flight International , Dassault había obtenido datos valiosos sobre configuraciones de geometría variable del programa AFVG y puede haber utilizado la excusa de los problemas de costos para desviar fondos y datos a sus propios proyectos de geometría variable. [27]

Citas

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  2. ^ desde Gardner 1981, pág. 37.
  3. ^ "Una industria reagrupada". Flight , 2 de septiembre de 1960, pág. 368.
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  5. ^ "Bristol Owners Club: Historia de la marca Bristol". Archivado desde el original el 7 de octubre de 2006.
  6. ^ Gardner, Charles (1981). British Aircraft Corporation: una historia. Batsford: Batsford. pág. 40. ISBN 9780713438154La sede londinense elegida para el BAC estaba en el número 100 de Pall Mall, en los pisos superiores de una nueva caja de hormigón que se había construido en el lugar del antiguo, histórico (y bombardeado) Carlton Club. La vista desde el BAC era la de esa pequeña sede londinense[...]
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Bibliografía

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