De Havilland Vampiro

Vampiro Vampiro del mar
Avión de entrenamiento De Havilland DH.115 Vampire conservado con distintivos de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
información general
Tipo	Aviones de combate
Origen nacional	Reino Unido
Fabricante	De Havilland Inglés Eléctrico
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Australiana Flota Aérea (RAN) Marina Real Real Fuerza Aérea Canadiense
Número construido	3.268 [1] [2]
Historia
Fecha de introducción	1946
Primer vuelo	20 de septiembre de 1943
Jubilado	1990 ( Fuerza Aérea Suiza )
Desarrollado en	De Havilland Venom

El De Havilland DH100 Vampire es un caza a reacción británico desarrollado y fabricado por De Havilland Aircraft Company . Fue el segundo caza a reacción operado por la RAF , después del Gloster Meteor , y el primero en estar propulsado por un solo motor a reacción .

El desarrollo del Vampire como avión experimental comenzó en 1941 durante la Segunda Guerra Mundial , para explotar la revolucionaria innovación de la propulsión a chorro . A partir de los estudios de diseño de la compañía, se decidió utilizar un avión monomotor de doble brazo , propulsado por el turborreactor Halford H.1 (más tarde producido como Goblin). Aparte de su sistema de propulsión y configuración de doble brazo, era un avión relativamente convencional. En mayo de 1944, se decidió producir el avión como interceptor para la Royal Air Force (RAF). En 1946, el Vampire entró en servicio operativo con la RAF, solo unos meses después de que terminara la guerra.

El Vampire demostró rápidamente su eficacia y fue adoptado como sustituto de los aviones de combate con motor de pistón en tiempos de guerra. Durante sus primeros servicios logró varias primicias en la aviación y logró varios récords, como ser el primer avión a reacción en cruzar el océano Atlántico . El Vampire permaneció en servicio en primera línea de la RAF hasta 1953, cuando comenzó su transferencia a funciones secundarias, como ataque terrestre y entrenamiento de pilotos, para lo que se produjeron variantes especializadas. La RAF retiró al Vampire en 1966, cuando su función final de entrenador avanzado fue desempeñada por el Folland Gnat . La Royal Navy también había adaptado el tipo como Sea Vampire , una variante navalizada adecuada para operaciones desde portaaviones . Fue el primer caza a reacción del servicio.

El Vampire se exportó a muchas naciones y se utilizó en todo el mundo en numerosos teatros y climas. Varios países utilizaron el modelo en combate, incluida la Crisis de Suez , la Emergencia Malaya y la Guerra Civil de Rodesia . Al final de la producción, se habían fabricado casi 3.300 Vampire, una cuarta parte de los cuales se fabricaron bajo licencia en el extranjero. De Havilland continuó con el desarrollo del modelo; los principales derivados producidos incluyen el DH.115, un entrenador especializado de dos asientos y el DH.112 Venom más avanzado , una variante refinada para operaciones de ataque terrestre y caza nocturno.

En enero de 1941, Sir Henry Tizard se puso en contacto informal con la De Havilland Aircraft Company y le sugirió que diseñara un avión de combate que utilizara la revolucionaria tecnología de propulsión a chorro que se estaba desarrollando en ese momento, junto con un motor adecuado para ello. Aunque no se había publicado ninguna especificación oficial, De Havilland procedió a diseñar un avión monomotor que tuviera tomas de aire en las raíces de las alas para alimentar un motor montado en el centro, que utilizaba un compresor centrífugo .

El diseñador de motores de aviación, el mayor Frank Halford , había tenido acceso al trabajo pionero de Frank Whittle sobre turbinas de gas ; para el caza a reacción proyectado, Halford decidió proceder con el diseño de un motor centrífugo de "paso recto" capaz de generar 3000 libras de empuje, que se consideraba alto en ese momento. El motor de Halford surgió como el Halford H.1 . En abril de 1941, se había completado el trabajo de diseño del motor y un prototipo del motor H.1 realizó su primera prueba un año después. ^[3]

La baja potencia de salida de los primeros motores a reacción había significado que solo los diseños de aviones bimotores se consideraban prácticos, y a medida que se desarrollaron rápidamente motores a reacción más potentes, en particular el H.1 de Halford (más tarde conocido como De Havilland Goblin), pronto se hicieron realidad las funcionalidades del caza a reacción monomotor. ^[4] Se contactó a De Havilland para producir un fuselaje para el H.1 como seguro contra el uso de bombarderos a reacción por parte de Alemania contra Gran Bretaña; esto se consideró más importante que la sugerencia de De Havilland de un bombardero a reacción de alta velocidad. ^{[4] [5]} Su primer diseño, el DH.99 , se presentó en un folleto fechado el 6 de junio de 1941; era un avión con tren de aterrizaje triciclo, de doble brazo y totalmente metálico , armado con cuatro cañones. El uso de un brazo doble permitió que el tubo del chorro se mantuviera relativamente corto, lo que evitó la pérdida de potencia que se habría producido si se hubiera utilizado un tubo largo, como habría sido necesario en un fuselaje convencional. También dejó el estabilizador libre de interferencias del escape. El rendimiento se estimó en 455 mph (732 km/h) al nivel del mar y un ascenso inicial de 4.590 pies/min (1.400 m/min) con un empuje de 2.700 lb. El representante del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) expresó dudas sobre la falta de detalles, estimaciones del rendimiento del avión y el peso optimista de la estructura; el proyecto recibió permiso para continuar en julio de 1941. ^[4]

El diseño del DH.99 fue modificado pronto para incorporar una construcción combinada de madera y metal a la luz de las recomendaciones del MAP; por lo tanto, el diseño fue renumerado como DH.100 en noviembre de 1941. ^[4] El avión fue considerado un diseño en gran parte experimental debido a su uso de un solo motor y algunas características poco ortodoxas, a diferencia del Gloster Meteor que había sido especificado para producción desde el principio. ^{[6] [5]} En febrero de 1942, el MAP sugirió abandonar el proyecto de un bombardero, pero De Havilland declaró que el doble boom era, a pesar de las dudas del Ministerio, solo un problema de ingeniería a superar. El 22 de abril de 1942, el Ministerio autorizó la construcción de dos prototipos (series LZ548 y LZ551 ) mientras se producía y emitía la Especificación E.6/41 para cubrir el trabajo. ^[7] La ​​compañía procedió con la fase de trabajo de diseño detallado del DH.100 a principios de 1942.

Designado internamente como DH.100 y originalmente llamado "Spider Crab", el avión fue completamente un proyecto de De Havilland, y se trabajó principalmente en las instalaciones de la compañía en Hatfield, Hertfordshire . ^{[8] [5]} La construcción del avión explotó la amplia experiencia de De Havilland en el uso de madera contrachapada moldeada para la construcción de aeronaves que previamente se había utilizado en el Mosquito , un bombardero rápido de guerra ampliamente producido. ^[9]

El diseño del DH.100 utilizaba un solo motor a reacción instalado en un fuselaje en forma de huevo que estaba compuesto principalmente de madera contrachapada para la sección delantera y aluminio en toda la sección trasera. Estaba equipado con alas rectas convencionales montadas en el medio; se instalaron frenos de aire en las alas para frenar el avión, una característica que también se había incorporado en el Meteor. El armamento comprendía cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm ubicados debajo del morro; desde el inicio de la fase de diseño, incluso cuando el avión estaba oficialmente destinado a servir solo como avión experimental, se había incluido la provisión para el armamento de cañón. ^[9]

El 20 de septiembre de 1943, el primer prototipo DH.100, número de serie LZ548/G ^[a] , realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Hatfield ; fue pilotado por Geoffrey de Havilland Jr. , el piloto de pruebas jefe de la compañía e hijo del fundador de la compañía. ^{[10] [5]} Este vuelo tuvo lugar solo seis meses después de que el Meteor hubiera realizado su propio vuelo inaugural; el primer vuelo se había retrasado debido a la necesidad de enviar el único motor disponible adecuado para el vuelo a Estados Unidos para reemplazar uno destruido en las pruebas de motores en tierra en el prototipo de caza a reacción XP-80 de Lockheed. ^[5] Se produjeron tres prototipos, LZ548/G , LZ551/G y MP838/G para apoyar el desarrollo del tipo. ^[9] Las pruebas mostraron que el problema principal era un problema con la inestabilidad direccional (el avión "serpenteaba"), esto se corrigió con cambios en el diseño de la cola. ^[11]

El 13 de mayo de 1944 se recibió un pedido inicial de producción de 120 aviones Vampire Mk I , que rápidamente se incrementó a 300. ^[9] El Vampire Mk I de producción no voló hasta abril de 1945. Debido a las presiones de la guerra sobre las instalaciones de producción de De Havilland para los tipos de aviones existentes, English Electric Aircraft emprendió la producción del Vampire en sus fábricas de Preston , en Lancashire; la compañía continuaría produciendo la mayoría de los aviones. Solo se habían construido alrededor de media docena de aviones de producción al final de la Segunda Guerra Mundial, aunque no resultó en que el tipo fuera víctima de los extensos recortes de posguerra que se implementaron pronto, que habían terminado la producción de muchos aviones junto con el trabajo de desarrollo de varios más. ^[9] Sin embargo, finalmente se construyeron 244 aviones Vampire Mk 1 de producción. ^[12]

De Havilland inició un proyecto privado de caza nocturno , el DH.113 destinado a la exportación, que incorporaba una cabina de dos asientos basada en la del caza nocturno Mosquito y un morro alargado que acomodaba un radar AI Mk X. Se recibió un pedido para abastecer a la Fuerza Aérea egipcia , pero el gobierno británico lo bloqueó como parte de un embargo al suministro de armas a Egipto . La RAF se hizo cargo del pedido y lo puso en servicio como medida provisional entre la retirada del caza nocturno De Havilland Mosquito y la introducción completa del caza nocturno Meteor. ^[13] La eliminación del radar del caza nocturno y la instalación de controles duales dieron como resultado un modelo de entrenamiento a reacción del avión, el DH.115 Vampire , que entró en servicio británico como el Vampire T.11 . Esta variante de entrenamiento se construyó en grandes cantidades para la RAF y para la exportación. ^[14]

Pronto estuvo disponible un motor alternativo al de Havilland Goblin, el Rolls-Royce Nene , otro motor turborreactor capaz de generar niveles similares de empuje. El nombre Vampire II se le dio a tres Vampire experimentales con motor Nene, que se utilizaron para evaluar su rendimiento. Uno de ellos fue evaluado por la RAF antes de que se decidiera que el Goblin rival sería adoptado para los Vampire de la RAF; otro contribuyó al trabajo de desarrollo de los Vampire para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). ^[9]

Aunque el Nene tenía un empuje mayor que el Goblin, la velocidad de vuelo nivelado no era mayor. Para reducir las pérdidas de admisión causadas por tener que alimentar aire a la cara trasera del impulsor del Nene, se agregaron dos tomas adicionales detrás de la cabina; estas causaron inversión del elevador y sacudidas, lo que a su vez redujo el límite de Mach del Vampire. ^{[15] [ verificación necesaria ] [16]} Los Vampires de la RAAF estaban propulsados ​​​​por el motor Nene; estos estaban inicialmente equipados con tomas dorsales, luego se movieron debajo del fuselaje. ^[17] En 1949, Boulton Paul Aircraft rediseñó las tomas de raíz del ala y los conductos internos basándose en la instalación del Nene en el prototipo Hawker Sea Hawk . El Mistral , el nombre francés para sus modelos del Vampire, también usó el motor Nene con tomas Boulton Paul. ^[17]

El Vampire III fue el primero de varios modelos que buscaban satisfacer las demandas de mayor alcance del modelo. ^[9] Se instalaron tanques de combustible de 100 y 200 galones debajo de las alas; otras modificaciones incluyeron bajar el plano de cola y remodelar las superficies verticales de la cola. Los cambios de diseño para acomodar los tanques de combustible montados en puntos duros tuvieron el beneficio de permitir el transporte de varios suministros y prepararon al modelo para operaciones de ataque terrestre. ^[9] El ala se modificó considerablemente para mejorar el rendimiento a baja altitud, la envergadura se redujo en 2 pies con la adopción de puntas de ala de corte cuadrado, los revestimientos de las alas se engrosaron y el tren de aterrizaje se modificó para soportar el aumento de peso. ^[9]

En total se construyeron 3.268 Vampires en 15 versiones, incluidos cazas nocturnos biplaza , aviones de entrenamiento y Sea Vampires con base en portaaviones . El Vampire fue utilizado por 31 fuerzas aéreas. Alemania, los Países Bajos, España y los EE. UU. fueron las únicas grandes potencias occidentales que no utilizaron el avión.

El 8 de junio de 1946, el Vampire fue presentado al público británico cuando el Escuadrón 247 del Mando de Cazas recibió el honor de liderar el vuelo sobre Londres en las Celebraciones del Día de la Victoria . ^[18] El Vampire era un avión versátil, que estableció muchos récords y primicias en la aviación, siendo el primer caza de la RAF con una velocidad máxima superior a 500 mph (800 km/h). ^[19] El 3 de diciembre de 1945, un Sea Vampire pilotado por el capitán Eric "Winkle" Brown se convirtió en el primer avión a reacción puro en aterrizar y despegar de un portaaviones. ^{[20] [21] [b]}

Los vampiros y los vampiros marinos se utilizaron en pruebas desde 1947 hasta 1955 para desarrollar procedimientos y equipos de recuperación y manejo de cubierta ^[23] para la operación de aeronaves sin tren de aterrizaje desde cubiertas de goma flexibles en portaaviones. La eliminación del tren de aterrizaje reduciría el peso de la aeronave y permitiría transportar combustible adicional. ^{[24] [25]} A pesar de demostrar que la técnica era factible, con muchos aterrizajes realizados con el tren de aterrizaje retraído en cubiertas flexibles tanto en RAE Farnborough como a bordo del portaaviones HMS Warrior , la propuesta no se llevó más allá. ^[26] El autor de aviación Geoffrey Cooper cita al autor Marriott afirmando que el sistema de cubierta de goma "... habría requerido amplias instalaciones tanto a bordo del barco como en las estaciones aéreas navales para apoyarlo. Cualquier ganancia en el rendimiento de la aeronave fue más que cancelada por la complejidad y el costo de implementación". ^{[23] [27]}

El 23 de marzo de 1948, John Cunningham , volando un Vampire Mk I modificado con puntas de ala extendidas y propulsado por el motor Ghost, logró un nuevo récord mundial de altitud de 59.446 pies (18.119 m). ^[28]

El 14 de julio de 1948, seis Vampire F.3 del Escuadrón N.º 54 de la RAF se convirtieron en el primer avión a reacción en volar a través del Océano Atlántico cuando llegaron a Goose Bay, Labrador . ^[9] Pasaron por Stornoway en las Hébridas Exteriores de Escocia, Keflavík en Islandia y Bluie West 1 , Groenlandia. Desde el aeródromo de Goose Bay se dirigieron a Montreal (aproximadamente 3000 mi/4830 km) para comenzar la gira anual de buena voluntad de la RAF por Canadá y los EE. UU., donde dieron exhibiciones acrobáticas en formación. ^[29] Al mismo tiempo, el coronel de la USAF David C. Schilling lideró un grupo de F-80 Shooting Stars que volaban a la Base Aérea de Fürstenfeldbruck en Alemania para relevar a una unidad estacionada allí. Hubo informes contradictorios posteriores sobre la competencia entre la RAF y la USAF para ser los primeros en volar el Atlántico. Un informe decía que el escuadrón de la USAF retrasó la finalización de su movimiento para permitir que los Vampires fueran "los primeros aviones a reacción en cruzar el Atlántico". ^[30] Otro decía que los pilotos de los Vampires celebraron "ganar la carrera contra los rivales F-80". ^[31]

El de Havilland Vampire era un avión de doble brazo con propulsión a reacción , empleado normalmente en los papeles de caza y cazabombardero. ^[9] El autor de aviación Francis K Mason se refirió a él como "el último avión monomotor de primera línea poco sofisticado que sirvió en el Mando de Cazas de Gran Bretaña"; el Vampire era un avión relativamente sencillo, que empleaba únicamente controles de vuelo operados manualmente, no tenía radar , tenía un fuselaje simple y, aparte del sistema de propulsión, utilizaba principalmente prácticas y tecnologías convencionales. ^[9] La distintiva configuración de cola de doble brazo del Vampire era una de las únicas características no tradicionales del fuselaje en comparación con sus contemporáneos. ^[9]

En comparación con los aviones posteriores, el Vampire tenía una cabina relativamente desorganizada que en algunos aspectos carecía de medidas ergonómicas , como por ejemplo, los indicadores de combustible que eran difíciles de observar para el piloto sin tirar hacia atrás de la columna de control. ^[32] Algunos controles, como el grifo de combustible de baja presión , eran conocidos por ser difíciles de mover o estaban obstruidos por otros controles. El piloto disponía de una vista externa bastante favorable, en parte ayudada por el tamaño relativamente pequeño del Vampire. ^[32]

El Vampire fue propulsado inicialmente por un único motor turborreactor Halford H1 (producido como de Havilland Goblin ) , inicialmente capaz de producir 2100 lbf (9,3 kN) de empuje, diseñado por Frank Halford y fabricado por de Havilland Engine Company . ^[c] Este motor era de tipo de flujo centrífugo , una configuración sustituida después de 1949 por las unidades de flujo axial más delgadas . En 1947, el comandante de escuadrón Maurice Smith, editor asistente de la revista Flight , declaró al pilotar su primer avión propulsado por jet, un Vampire Mk III: "Pilotar un avión a reacción ha confirmado una opinión que me había formado después de volar como pasajero en los bancos de pruebas de jet de Lancastrian , que pocos, si es que hay alguno, que hayan volado en un transporte propulsado por jet, desearán volver al ruido, la vibración y la fatiga concomitante de un avión de motor de pistón propulsado por hélice". ^[34]

Inicialmente, el consumo relativamente alto de combustible del motor Goblin había limitado la autonomía de los primeros modelos del Vampire; este había sido un problema común en todos los primeros aviones a reacción. Como resultado, las marcas posteriores presentaron una capacidad de combustible interno considerablemente mayor. El motor H.1 Goblin, concebido en 1941, permaneció sin cambios en su forma básica durante 13 años; Flight dijo que "El Goblin ... puede afirmar con justicia ser el turborreactor más confiable del mundo". ^[35] Con los modelos sucesivos, ganó mayor temperatura de turbina y empuje. ^[35] Los Vampire Mk I construidos posteriormente fueron propulsados ​​por el Goblin II; a partir del F.3 se utilizó el Goblin III mejorado; a mediados de la década de 1950, el motor de exportación Goblin Mk. 35, capaz de alcanzar 3500 lbf, también estaba disponible. ^[35]

Algunas marcas del Vampire también se utilizaron como bancos de pruebas de vuelo para el motor Rolls-Royce Nene , lo que dio lugar a las variantes FB30 y 31 que se construyeron y operaron en Australia. Debido a la baja posición del motor, un Vampire no podía permanecer al ralentí durante mucho tiempo, ya que el calor del escape del reactor derretiría el asfalto detrás de la aeronave. ^{[ cita requerida ]} Si el motor se detenía en vuelo, no había forma de volver a encenderlo, lo que significaba que sería necesario un aterrizaje forzoso. ^[32]

Según Mason, los controles del Vampire se consideraban relativamente ligeros y sensibles, empleando un eficaz sistema de elevador que permitía una aceleración generosa con relativamente pocas entradas de control junto con alerones altamente equilibrados que podían lograr altas tasas de balanceo . ^[36] En comparación con el elevador y los alerones, el timón requería una actuación más vigorosa para lograr un efecto significativo. ^[36] Los pilotos que se convirtieran de tipos con motor de pistón se encontrarían teniendo que adaptarse a la aceleración más lenta de los motores turborreactores y la correspondiente necesidad de moderar los movimientos rápidos del acelerador para evitar instigar un estancamiento del compresor . ^[32]

El Vampire tenía una relación potencia/peso relativamente buena y se decía que era bastante maniobrable dentro del rango de 400-500 mph (640-800 km/h). ^[32] Se requería un uso intensivo del timón a velocidades más lentas, durante las cuales los pilotos tenían que ser cautelosos durante los virajes suaves para evitar pérdidas de sustentación; esto normalmente sería embarazoso en lugar de peligroso debido a la relativa facilidad de recuperación, que se lograba principalmente mediante la aplicación positiva del elevador. A velocidades superiores a Mach 0,71, se encontraron niveles crecientes de sacudidas. ^[32]

El Vampire era compatible con una amplia gama de maniobras acrobáticas, y Mason comparó sus capacidades en este sentido con las de los aviones deportivos construidos específicamente para ese fin. Se ha afirmado que el modelo fue el último caza a reacción británico capaz de precipitar con precisión condiciones como pérdidas de sustentación, virajes en pérdida y sobrevuelos. ^[32]

Preparar el Vampire para el despegue requería que los pilotos realizaran solo seis "acciones vitales": poner el compensador en punto muerto, abrir las válvulas de combustible de alta y baja presión, activar la bomba de refuerzo, ajustar los flaps y retraer los frenos de aire . ^[36] Si estaba cargado con tanques de combustible externos o bombas, los pilotos tendrían que retraer el tren de aterrizaje bastante rápido al despegar del suelo, de lo contrario, el aumento del flujo de aire a medida que el avión ganaba velocidad evitaría que las puertas del tren de aterrizaje se cerraran. ^[37] El procedimiento de aterrizaje también estaba libre de complejidad: desacoplar los frenos de las ruedas, bajar el tren de aterrizaje, bajar completamente los flaps y activar los frenos de aire. Por lo general, los aterrizajes con potencia se realizaban debido a la respuesta lenta del motor a los cambios de aceleración, y los frenos de las ruedas debían aplicarse con cuidado para evitar bloquear las ruedas porque no había un sistema de frenos antibloqueo en los cazas. ^[32] Las variantes de entrenamiento tenían instalado el sistema antideslizante Dunlop Maxaret . ^{[ cita requerida ]}

Real Fuerza Aérea

En 1946, los primeros cazas Vampire Mk I entraron en servicio en la RAF en el papel de interceptores . ^{[9] [d]} Poco después, un número considerable de aviones Mk I comenzaron a equipar a los escuadrones de la RAF de la Segunda Fuerza Aérea Táctica estacionados en Alemania, a menudo para reemplazar a los cazas en tiempos de guerra como el Hawker Typhoon , el Hawker Tempest y el North American Mustang . El 3 de julio de 1948, el Vampire se convirtió en el primer avión a reacción en equipar unidades en tiempos de paz de la Real Fuerza Aérea Auxiliar , reemplazando gradualmente al de Havilland Mosquito en esta capacidad. ^[9]

El 23 de junio de 1948, el primer cazabombardero Vampire Mk 5 (conocido también como FB.5 ), modificado a partir de un Vampire F.3, realizó su vuelo inaugural. ^[9] El FB.5 conservaba el motor Goblin III del F.3, pero contaba con protección de blindaje alrededor de los sistemas del motor, alas recortadas hacia atrás 30 cm y un tren de aterrizaje principal de mayor recorrido para soportar mayores pesos de despegue y proporcionar espacio para la carga de provisiones/armas. Se podía llevar un tanque externo o una bomba de 227 kg debajo de cada ala, y se podían apilar ocho proyectiles cohete de "3 pulgadas" ("RP") en pares en cuatro accesorios dentro de los brazos. ^[39] Aunque en un momento se consideró la adopción de un asiento eyectable , finalmente no se instaló. ^{[ cita requerida ]}

En su apogeo, un total de 19 escuadrones de la RAF volaron el Vampire FB.5 en Europa, Oriente Medio y el Lejano Oriente. Sin lugar a dudas, el teatro en el que se estacionó el mayor número de Vampires fue Alemania; este amplio despliegue por parte de la RAF ha sido visto como una medida del clima emergente de Guerra Fría entre Europa Occidental y Oriental, además de ser una reacción a eventos como la Guerra de Corea y el Bloqueo de Berlín . ^[40] Los Vampire también fueron operados por varios escuadrones activos y de reserva estacionados en el Reino Unido. ^[41]

Varios RAF Vampires se utilizaron en combate activo en el Lejano Oriente durante la Emergencia Malaya , que se libró a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950. ^[41] Específicamente, el Vampire FB.5 generalmente realizaba misiones de ataque utilizando una combinación de cohetes y bombas contra objetivos insurgentes a menudo ubicados en áreas selváticas remotas en toda Malasia. ^[41] El Vampire FB.5 se convirtió en la variante monoplaza más numerosa del tipo, habiéndose producido 473 aviones.

La experiencia de la operación del Vampire en climas tropicales condujo al desarrollo de nuevos modelos con equipos de refrigeración para la comodidad del piloto y modelos cada vez más potentes del motor Goblin, para contrarrestar la degradación del rendimiento en condiciones de calor. ^[42] La RAF decidió adoptar un nuevo modelo del Vampire con el motor Goblin 3. En consecuencia, en enero de 1952, el primer Vampire FB.9 se introdujo en servicio y fue utilizado por primera vez por la Fuerza Aérea del Lejano Oriente , reemplazando pronto a su antiguo avión FB.5. ^[42] El FB.9 se desplegó en varias partes de Medio Oriente y África, incluido un breve despliegue en 1954 contra los insurgentes Mau Mau en Kenia . ^[43] Fue reemplazado gradualmente por el de Havilland Venom , un desarrollo de ala en flecha del Vampire. ^[42]

El Vampire NF.10 estuvo en servicio desde 1951 hasta 1954 con tres escuadrones ( 23 , 25 y 151 ), pero a menudo volaba tanto de día como de noche. Tras su sustitución por el De Havilland Venom, estos aviones se sometieron a una conversión al estándar NF(T).10, tras lo cual pasaron a operar en la Escuela Central de Navegación y Control de la RAF Shawbury . Otros aviones se vendieron a la Fuerza Aérea de la India para su uso posterior.

En 1953, el Vampire FB.5 se consideraba cada vez más obsoleto, al no haber seguido el ritmo de los avances realizados en el Meteor 8. ^[41] La RAF finalmente relegó al Vampire monoplaza a funciones de entrenamiento avanzado a mediados de la década de 1950, y el tipo había sido generalmente eliminado del servicio de la RAF a finales de la década. ^[5]

La última variante del Vampire fue el avión de entrenamiento T. El primer avión de entrenamiento fue lanzado desde la antigua fábrica Airspeed Ltd en Christchurch, Hampshire , el 15 de noviembre de 1950. Las entregas de producción del Vampire de entrenamiento comenzaron en enero de 1952. Se fabricaron más de 600 ejemplares del T.11 en Hatfield y Chester y en Fairey Aviation en el aeropuerto de Manchester. En 1965, el avión de entrenamiento Vampire había sido retirado en su mayor parte, y su sustituto en el papel de entrenamiento avanzado fue el Folland Gnat . Solo un pequeño número de Vampire T.11 permaneció en servicio, normalmente para el entrenamiento de estudiantes extranjeros hasta que estos también fueron retirados en 1967. ^[44]

Un pequeño número de aeronaves que se utilizaron en funciones secundarias continuaron en estas funciones hasta que se retiró del servicio el último avión operativo de la Unidad de Cooperación Antiaérea Civil N.° 3 en Exeter a fines de 1971. ^[44] Un solo avión continuó volando y permaneció en servicio oficial con la RAF como parte del equipo de exhibición "Vintage Pair" (junto con un Gloster Meteor); sin embargo, este avión se perdió como resultado de un accidente en 1986. ^[44]

Marina Real

El Almirantazgo se había interesado inmediatamente por el Vampire tras una serie de pruebas de desembarco en portaaviones que se habían llevado a cabo en el portaaviones HMS  Ocean utilizando el tercer prototipo modificado del Vampire en diciembre de 1945. ^[45] En un momento dado, el servicio supuestamente había estado considerando la adopción del tipo como el caza naval estándar para equipar al Fleet Air Arm ; sin embargo, según Mason, había habido una actitud predominante de que las operaciones en portaaviones carecían de la flexibilidad para permitir que se llevaran a cabo operaciones de combate con aviones a reacción en el mar debido a factores como la explosión de los reactores y el alcance limitado de los primeros aviones a reacción. En 1947, la Royal Navy decidió realizar un pedido de una variante navalizada del Vampire FB.5, que había sido ordenada por separado por el Ministerio del Aire; el modelo navalizado recibió rápidamente el nombre de Sea Vampire . ^[46]

El Sea Vampire tenía varias diferencias clave con respecto a sus homólogos terrestres. ^[25] Se podía distinguir fácilmente por la presencia de un gancho de detención en forma de V que se retraía a una posición elevada sobre el tubo de descarga. El Sea Vampire estaba equipado con frenos de aire y flaps de aterrizaje agrandados para un control superior a baja velocidad durante las aproximaciones de aterrizaje, junto con una construcción más fuerte para las mayores tensiones involucradas en los aterrizajes en portaaviones y los lanzamientos con catapulta. ^[25]

El 15 de octubre de 1948, el primer Sea Vampire realizó su vuelo inaugural. ^[25] Un par de prototipos fueron seguidos por 18 aviones de producción que se utilizaron para ganar experiencia en operaciones de jets en portaaviones antes de la llegada de los entrenadores biplaza Sea Vampire T.22. ^[47] El Sea Vampire fue entregado inicialmente al 700.º Escuadrón Aéreo Naval y al 702.º Escuadrón Aéreo Naval , y pronto reemplazó a sus de Havilland Sea Hornets con motor de pistón . ^[25]

Durante 1946, el gobierno aprobó la compra de 50 aviones de combate Vampire para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). ^{[9] [48]} Las tres primeras máquinas de este lote eran aviones de fabricación británica, un F1, un F2 y un FB.5, y recibieron los números de serie A78-1 a A78-3 . El segundo avión, el F2 ( A78-2 ), fue importante porque estaba propulsado por el motor a reacción Rolls-Royce Nene más potente , en lugar de la unidad Goblin estándar. ^[9]

Todos los 80 cazas F.30 y bombarderos FB.31 Vampires que posteriormente construyó de Havilland Australia estaban propulsados ​​por versiones de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) del motor Nene fabricadas bajo licencia en sus instalaciones de Melbourne . ^[49] El Nene requería una sección transversal de admisión mayor que el Goblin, y la solución inicial fue montar tomas auxiliares en la parte superior del fuselaje detrás de la cubierta. ^[17] Desafortunadamente, estas tomas provocaron el bloqueo del elevador al formarse ondas de choque, y tres aviones y pilotos se perdieron en picadas irrecuperables. Todos los aviones con motor Nene fueron modificados posteriormente para mover las tomas auxiliares debajo del fuselaje, evitando así por completo el problema. ^[17]

En junio de 1949, el primer caza Vampire F.30 ( A79-1 ) realizó su primer vuelo; le siguieron 56 variantes más del F.30 antes de que los 23 ^[50] aviones finales se completaran como FB.31, siendo equipados con alas reforzadas y recortadas junto con puntos duros debajo del ala. ^[51] Un solo F.30 también fue convertido al estándar F.32, que era casi idéntico al Vampire FB.9. ^[36] En 1954, todos los Vampire monoplaza fueron retirados por la RAAF, pero permanecieron en servicio en escuadrones de la Citizen Air Force hasta principios de la década de 1960. ^[52]

El Vampire T.33 era una versión de entrenamiento biplaza, propulsada por el turborreactor Goblin y construida en Australia. El T.34 y el T.35 fueron utilizados por la RAAF y la Marina Real Australiana (RAN). ^[49] (En el servicio de la RAAF se los conocía como Mk33 hasta Mk35W). Muchos fueron fabricados o ensamblados en las instalaciones de De Havilland Australia en Sídney. ^[48] El Mk35W era un Mk35 equipado con alas Mk33 de repuesto después de una sobrecarga o de alcanzar la vida útil por fatiga. La producción de aviones de entrenamiento Vampire en Australia ascendió a 110 aviones, y el pedido inicial se completó con 35 T.33 para la RAAF; las entregas se realizaron en 1952 y cinco T.34 para la RAN se entregaron en 1954. Se importaron Vampire adicionales de Gran Bretaña a mediados y finales de la década de 1950. ^[48] ​​Los entrenadores permanecieron en servicio en la RAAF hasta septiembre de 1970, y en la RAN hasta 1971, cuando fueron reemplazados por el Macchi MB-326 . ^[53]

Un solo Vampire F.1 comenzó a operar en 1946 en Canadá, en el Winter Experimental Establishment de Edmonton , a modo de evaluación . El Vampire F.3 fue seleccionado como uno de los dos tipos de cazas operativos para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y voló por primera vez en Canadá el 17 de enero de 1948, donde entró en servicio como avión de entrenamiento de la Escuela Central de Vuelo en la Estación RCAF de Trenton . Con un total de 86 aviones, el Vampire F.3 se convirtió en el primer caza a reacción en entrar en servicio en la RCAF en cantidades significativas.

El Vampire tenía la función de introducir a los pilotos de combate canadienses no sólo a la propulsión a chorro, sino también a otras comodidades como la presurización de la cabina y el tren de aterrizaje triciclo. Resultó ser un avión popular, siendo fácil de volar y a menudo considerado un "hot rod". ^[54] En el servicio canadiense, el Vampire sirvió tanto en unidades operativas como de reserva aérea (escuadrones 400, 401, 402, 411, 438 y 442). Durante tres años, desde el 2 de mayo de 1949 hasta el 22 de agosto de 1951, el equipo acrobático de la RCAF "The Blue Devils" realizó exhibiciones aéreas por toda América del Norte. En noviembre de 1956, el modelo fue retirado tras ser reemplazado en el servicio de la RCAF por el Canadair Sabre . ^[55]

La Fuerza Aérea Dominicana compró 25 de los Vampire de Suecia en 1952. Algunos de ellos entraron en combate posteriormente en 1959, impidiendo un intento de desembarco anfibio por parte de los revolucionarios cubanos. Más tarde participaron en la Guerra Civil Dominicana de 1965. ^{[56] [57]}

La Fuerza Aérea egipcia recibió su primero de los 66 Vampire FB.52 planeados en diciembre de 1950, ^[58] recibiendo finalmente 50 de la producción de De Havilland. ^[59] Un pedido de 12 cazas nocturnos Vampire NF.10 fue cancelado debido a un embargo de armas y los aviones fueron adquiridos por la RAF. ^{[60] [13]} Se construyó una fábrica en Helwan para construir el Vampire bajo licencia, pero las disputas políticas entre Egipto y el Reino Unido sobre la presencia de tropas británicas en Egipto llevaron a que el proyecto se retrasara, antes de ser abandonado después de la revolución egipcia de 1952. [ ^61] En cambio, Egipto recurrió a Italia y compró 58 FB.52A ex-Fuerza Aérea Italiana, utilizando a Siria como intermediario, con entregas entre 1955 y 1956. ^[62]

En 1954, Egipto operaba una flota de 49 Vampires, que habían sido adquiridos tanto de Italia como de Gran Bretaña, en el papel de cazabombardero. ^[63] En 1955, se ordenaron otros 12 entrenadores Vampire, cuyas entregas comenzaron en julio de ese año. ^[64] El 1 de septiembre de 1955, en respuesta a una incursión de un comando israelí en un fuerte controlado por Egipto en Khan Yunis , cuatro Vampires egipcios cruzaron al espacio aéreo israelí, pero fueron interceptados por aviones Meteor israelíes, y dos Vampires fueron derribados. ^[65] En 1956, los Vampires egipcios estaban en proceso de ser reemplazados en el papel de caza de primera línea por los mucho más capaces cazas de ala en flecha Mikoyan-Gurevich MiG-15 y MiG-17 , y varios Vampires fueron entregados a Arabia Saudita y Jordania . ^[66] Durante la Crisis de Suez , los egipcios utilizaron principalmente sus Vampires para misiones de ataque terrestre contra las fuerzas israelíes que avanzaban, particularmente en el Paso de Mitla , ^[67] y se registra que perdieron un total de cuatro Vampires en combate con aviones a reacción israelíes. ^[68] Varios más fueron destruidos en tierra por ataques aéreos anglo-franceses. ^[69]

La Fuerza Aérea finlandesa recibió seis FB.52 Vampire en 1953. El modelo recibió el apodo de " Vamppi " en servicio en Finlandia. Se adquirieron otros nueve T.55 biplaza en 1955. Los aviones fueron asignados a la 2.ª Ala en Pori , pero fueron transferidos a la 1.ª Ala en Tikkakoski a finales de los años 50. El último Vampire finlandés fue dado de baja en 1965.

Como parte de un esfuerzo mayor para construir la Fuerza Aérea Francesa de posguerra , se entregaron a Francia varios Vampire FB.5 con motor Goblin a partir de 1949. Esta variante del Vampire fue posteriormente fabricada bajo licencia por Sud-Est en Marignane , los primeros 67 aviones se ensamblaron a partir de componentes producidos en Gran Bretaña y eran aviones estándar en su mayor parte; ^{[36] [70]} A estos les siguieron otros 183 Vampire, que incorporaron una mayor proporción de elementos producidos en Francia. ^{[71] [72]} Los franceses desarrollaron el modelo FB.53, una variante con motor Nene, que fue nombrada en servicio francés como Mistral en honor al viento del mismo nombre . Se alegó que el motor Nene era responsable de que el Mistral tuviera una mayor tasa de ascenso y una velocidad máxima más alta que el Vampire estándar. ^[73]

Se construyeron un total de 250 Mistral, equipados con motores fabricados por Hispano-Suiza, asientos eyectables franceses y conductos de raíz de ala agrandados. Los pedidos franceses de este modelo aumentaron considerablemente a principios de la década de 1950 como reacción al estallido de la Guerra de Corea . La línea de producción también se reconvirtió para la producción bajo licencia del De Havilland Sea Venom mejorado a fines de 1952. ^[70] El 2 de abril de 1951, el primer Mistral realizó su vuelo inaugural. ^[72]

El 6 de noviembre de 1948, la Fuerza Aérea de la India (IAF) recibió sus primeros tres de Havilland Vampire en la Estación de la Fuerza Aérea de Palam , Delhi ; estos fueron adquiridos bajo un programa de expansión y modernización a gran escala. ^[74] El Escuadrón No. 7 de la IAF recibió sus primeros Vampire en enero de 1949. El Escuadrón No. 17 de la IAF también operó el tipo. El Escuadrón No. 37 de la IAF voló varias misiones de reconocimiento nocturno con Vampire NF54 sobre Goa durante la anexión de Goa del dominio portugués en 1961, a veces siendo objeto de fuego antiaéreo. ^[75]

El 1 de septiembre de 1965, durante la Guerra Indo-Pakistaní , el Escuadrón No. 45 de la IAF respondió a una solicitud de ataques contra un contraataque del Ejército paquistaní ( Operación Grand Slam ), y doce cazabombarderos Vampire Mk 52 lograron frenar el avance paquistaní. Sin embargo, los Vampires se encontraron con dos F-86 Sabres de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) , armados con misiles aire-aire ; en el combate aéreo que siguió, los obsoletos Vampires fueron superados. Uno fue derribado por fuego terrestre y otros tres fueron derribados por Sabres. ^{[76] [77]} Los Vampires fueron retirados del servicio de primera línea después de estas pérdidas.

El Vampire entró en servicio en el Cuerpo Aéreo Irlandés en 1955, y fue el primer avión de combate a reacción en Irlanda. ^[78] Se adquirieron un total de seis Vampire T.55 y sirvieron bajo el Escuadrón de Cazas No.1, estacionado en la Base Aérea Casement. Los Vampire reemplazaron al Supermarine Spitfire y Seafire como principal avión de combate de Irlanda. El Vampire trajo la era de los aviones a reacción a Irlanda e introdujo armamentos más pesados ​​a través de los cañones del Vampire, así como nueva tecnología como los asientos eyectables. Los Vampire sirvieron hasta 1975 y fueron reemplazados por seis Fouga CM.170 Magister . ^[79]

A finales de los años 1940, Italia se interesó en adquirir el Vampire como parte de su programa de reequipamiento tras la Segunda Guerra Mundial. El Meteor también había sido considerado, pero fue descartado por razones de coste. ^[80] Por invitación de la Fuerza Aérea Italiana , una serie de demostraciones aéreas en espectáculos aéreos italianos fueron realizadas por British Vampires durante septiembre de 1949. El 24 de octubre de 1949, se llegó a un acuerdo con Fiat para licenciar la fabricación del modelo en su planta de Turín ; Macchi también se encargaría de trabajos adicionales en el tipo en Varese ; el acuerdo incluía cinco Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, cuatro Vampire NF.10 y diez Vampire NF.54 que se construirían en el Reino Unido; un total de 150 Vampire FB.52 también se construyeron en Italia bajo licencia. ^[80]

El 11 de marzo de 1950, los primeros cinco Vampire FB.5 llegaron a la Jet Flight Training School en Foggia . Los Vampire de fabricación británica fueron entregados antes que sus homólogos italianos, ya que estos últimos necesitaban más tiempo para establecer su línea de producción. A principios de la década de 1950, los Vampire italianos fueron volados por el Cavallino Rampante , el primer equipo de exhibición aérea de posguerra de la Fuerza Aérea Italiana. ^{[81] Tras} el embargo británico a la venta de aviones militares a Egipto, 58 ex Vampire de la Fuerza Aérea Italiana fueron reacondicionados y transferidos a Egipto a principios de 1956; Macchi construyó 45 Vampire adicionales para reemplazarlos en servicio en Italia. ^[82]

La Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF) adquirió un total de 20 Vampire F.3, 36 FB.52 y seis entrenadores T.55. ^[36] El Vampire estuvo en uso en Noruega como caza desde 1948 hasta 1957, equipando un escuadrón de tres Vampire estacionado en Gardermoen . En 1957, el modelo fue retirado cuando la RNoAF decidió reequiparlo con el Republic F-84G Thunderjet . En 1955, los entrenadores Vampire fueron reemplazados por el Lockheed T-33 , estos aviones fueron devueltos al Reino Unido y luego fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea.

La Fuerza Aérea de Rodesia adquirió 16 cazas Vampire FB.9 y otros 16 entrenadores Vampire T.11 a principios de la década de 1950, su primer avión a reacción, que equipó a dos escuadrones. ^[83] Estos fueron desplegados regularmente en Adén entre 1957 y 1961, apoyando las operaciones de contrainsurgencia británicas. ^[84] Sudáfrica suministró 21 biplazas más y 13 monoplazas a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970. ^[85] Rodesia operó Vampires hasta el final de la guerra de guerrillas en 1979. En 1977, seis fueron puestos en servicio para la Operación Dingo . Finalmente fueron reemplazados por el BAE Hawk 60 a principios de la década de 1980. Después de 30 años de servicio, fueron los últimos Vampires utilizados en operaciones en cualquier lugar. ^{[86] [87]}

Un total de 50 aviones DH.100 y un total de 27 DH.115 Vampire fueron entregados a la Fuerza Aérea Sudafricana.

En 1946, la Fuerza Aérea Sueca compró su primer lote de 70 FB 1 Vampires, después de haber estado buscando un caza a reacción para reemplazar al anticuado J 22 y al obsoleto SAAB 21 de su fuerza de cazas. En el servicio sueco, el Vampire recibió la designación J 28A y fue asignado al Ala Bråvalla (F 13). El tipo pronto proporcionó tan buen servicio que el Vampire pronto fue seleccionado para servir como la columna vertebral de la fuerza de cazas. En 1949, se adquirieron un total de 310 de los FB.50 más modernos, designados J 28B , que se basaban en el Vampire FB.5. ^[36] El último de estos fue entregado en 1952, después de lo cual todos los cazas con motor de pistón fueron desmantelados. Además, un total de 57 aviones biplaza DH.115 Vampire, designados J 28C , también se utilizaron para fines de entrenamiento.

En 1956, los Vampires suecos fueron retirados del servicio como cazas y reemplazados por los J 29 ( SAAB Tunnan ) y J 34 ( Hawker Hunter ). En 1968, el último avión de entrenamiento Vampire fue retirado.

En 1946, la Fuerza Aérea Suiza compró cuatro Vampire F.1 iniciales, uno de los cuales se estrelló el 2 de agosto de 1946, mientras que los otros tres permanecieron en servicio hasta 1961. En 1949, el gobierno suizo firmó un contrato para fabricar localmente el Vampire FB.6 en Suiza utilizando motores Goblin de fabricación británica; en consecuencia, se produjo un lote de 85 Vampire FB.6. ^{[72] [88]} En 1952, el primer Vampire NF.10 de producción fue entregado a Suiza para fines de evaluación. ^[89]

En 1949 se adquirió el primer lote de 75 Vampire Mk.6 (J-1005 a J-1079). La mayoría de ellos se retiraron del servicio en 1968/1969, y el último avión se retiró en 1973. Un segundo lote de 100 Vampire Mk.6 (J-1101 a J-1200) fue construido bajo licencia por un consorcio de compañías de aviación suizas, entre las que se encontraban Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft y Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein . ^[36] Los aviones de este lote estuvieron en uso desde 1951 hasta 1974, algunos de los cuales se utilizaron para entrenamiento de pilotos y como aviones objetivo hasta 1990. Posteriormente se construyeron otros tres DH-100 Mk.6 (números de serie J-1080 a J-1082) a partir de piezas de repuesto restantes. Una fuerza de 39 aviones de entrenamiento biplaza DH.115 Mk 55 Vampire (U-1201 a U-1239) también estuvieron en servicio desde 1953 hasta 1990. ^{[90] [91]} A finales de la década de 1950, Suiza comenzó a adquirir Hawker Hunters para reemplazar su flota Vampire en el papel de caza. ^{[92] [93]}

F.1 (alternativamente F.Mk 1 o Mk.1)

Versión de caza monoplaza para la RAF; tres prototipos (denominados Spider Crab ) construidos para la especificación E.6/41. ^[5] Se construyeron 228 aviones de producción, incluidos 70 para Suecia como J 28A para familiarización. ^[94] 30 ex-RAF F.1 fueron transferidos al Armee de l'Air en 1948 para familiarización. El TG431 fue suministrado a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como A78-1 en mayo de 1947 para familiarización. El TG278 fue modificado con alas extendidas y propulsado por un Ghost 2.

F.2

Prototipos con motor Nene. Se construyeron dos y se transformaron tres. ^[94] El TX807 fue suministrado a la RAAF como A78-2 en agosto de 1948 para su familiarización y desarrollo técnico.

F.3

Caza monoplaza para la RAF. Se fabricaron dos prototipos a partir de F.1, de los que se exportaron 20 a Noruega y 150 a Canadá para la Real Fuerza Aérea Canadiense. ^[94]

F.4

Proyecto impulsado por Nene, ninguno construido.

FB.5

Cazabombardero monoplaza con motor Goblin 2 y alas recortadas; se construyeron 1123 unidades, incluidas 930 para la RAF. ^[94] 94 FB.5 ex-RAF fueron transferidos al Armee de l'Air en 1949 para escuadrones operativos. ^[94] El VV465 fue suministrado a la RAAF como A78-3 en mayo de 1949 para familiarización.

FB.6

Cazabombardero monoplaza con motor Goblin 3; se construyeron 175 en el Reino Unido, más 310 en Suecia como J 28B y 103 en Suiza, incluidos tres de repuesto. ^[94]

F.8

Conversión del F.1 con motor Ghost como prototipo del De Havilland Venom; se construyó uno. ^[94]

FB.9

Cazabombardero F.5 tropicalizado con motor Goblin-3 y aire acondicionado; 348 construidos, la mayoría por De Havilland y algunos por Fairey . ^[94]

F.30

Cazabombardero monoplaza con motor Nene para la Real Fuerza Aérea Australiana ; 57 construidos en Australia por De Havilland Australia (DHA). ^{[94] [5] [49]}

FB.31

F.30 mejorado con motor Nene, 28 F.30 convertidos y 23 nuevos construidos por De Havilland Australia. ^{[5] [49]}

F.32

F.30 con aire acondicionado ; uno convertido en Australia por De Havilland Australia. ^{[5] [49]}

FB.50

Exportado a Suecia como J 28B ; 310 construidos, 12 reconstruidos posteriormente como T.55. ^[5]

FB.51

Exportaciones a Francia. 67 construidos a partir de kits desmontados suministrados por DH, 20 construidos en Francia por Sud-Est. ^[94]

FB.52

Exportación FB.6, 546 construidos, incluidos 247 fabricados por Hindustan Aircraft Limited ^[94]

FB.52A

exportar FB.6 para Aeronautica Militare Italiana ; 51 importados y 150 fabricados en Italia por Macchi y Fiat. ^[94]

FB.53

Exportación de cazabombarderos monoplaza como modelos para el Armée de l'Air que construirá SNCASE ^[94]

NF.10

Versión de caza nocturno biplaza propulsado por Goblin para la RAF; se construyeron 81 unidades, incluidos 3 prototipos. ^[5]

NF.54

Exportación de NF.10. La Fuerza Aérea Italiana compró 14, y la India compró 30 NF.10 renovados. ^[94]

NF(T).10

Entrenador de navegación basado en NF.10; 36 convertidos ^[94]

T.11

Avión de entrenamiento biplaza con motor Goblin 35, de iniciativa privada; de Havilland y Fairey construyeron 526, incluido un prototipo. Algunos tenían asientos eyectables. ^[94]

T.22

Entrenador T.11 para la Marina Real ; 73 construidos. ^[94]

T.33

Entrenador biplaza basado en la especificación inicial T.11. Propulsado por el turborreactor Goblin; De Havilland Australia fabricó 36 en Australia. ^{[49] [94]}

T.33A

Se actualizó la especificación T.33 a la última T.11. ^[94]

T.34

Entrenador biplaza T.22 navalizado para la Marina Real Australiana ; cinco construidos en Australia por De Havilland Australia. Un sexto fue entregado como T.34A ^{[49] [94]}

T.34A

T.34 mejorado con asientos eyectables. ^[5]

T.35

Entrenadores biplaza de última especificación T.11; 68 construidos en Australia por De Havilland Australia. ^{[49] [5]}

T.35A

El T.35 se actualizó a partir del T.33. ^{[49] [5]}

T.55

Entrenador de exportación; 322 construidos, incluidos 30 en Suiza, 60 en India por HAL y seis convertidos a partir de T.11. ^[94]

PR.55

Al menos cinco T.55 fueron modificados en la India para reconocimiento fotográfico. ^[94]

F.1

Prototipo para pruebas de cubierta, una conversión del Vampire F.1. ^[5]

F.20

FB.5 navalizado; 18 convertidos por English Electric. ^{[5] [94]}

F.21

F.3 con panza reforzada y gancho de detención para ensayos de aterrizajes sin tren de aterrizaje en cubiertas flexibles; dos construidos ^[94] y/o seis convertidos. ^[95]

T.22

Entrenador biplaza para la Marina Real; 73 construidos por De Havilland. ^[5]

SE.530 Mistral

Prototipos propulsados ​​por Hispano-Nene basados ​​en el FB.53 para producción francesa; 4 construidos ^[94]

SE.532 Mistral

Versión de producción; 93 construidos. ^[94]

SE.535 Mistral

Desarrollo SE 532; 150 construidos. ^[94]

J28A

F.1 sueco con alas recortadas posteriormente de forma similar al F.5; 70 importados. ^[96]

J28B

FB.6 sueco, 310 construidos. ^[94]

Un 28B

J 28B/FB.6 relegado al papel de ataque. ^[94]

J28C-1

T.55 Vampire Trainer de especificaciones tempranas, 30 adquiridos en 1952. Inicialmente utilizado en un papel de caza. ^[94]

J28C-2

Especificación tardía T.55, 15 adquiridos en 1955. ^[94]

J28C-3

antiguos cazas monoplaza J 28B convertidos en entrenadores biplaza T.55A por De Havilland en 1956, 12 convertidos. ^[94]

Pág. 17

Entrenador de proyectos con modificaciones de cabina local.

 Australia ^{[97] [98]}

 Austria ^[94]

 Birmania ^[94]

 Canadá ^[94]

 Ceilán ^[94]

 Chile ^[94]

 República Dominicana ^[94]

 Egipto ^[94]

 Finlandia ^[94]

 Francia ^[94]

 India ^[94]

 Indonesia ^[94]

 Irak ^[94]

 Irlanda ^[94]

 Italia ^[94]

 Japón ^[94]

 Jordania : apodado Abu Tiki (más o menos, "el padre de todos los silbatos") debido al ruido ^[94]

 Katanga

 Líbano ^[94]

 México - apodado Aguacate por su color y forma. [ ⁹⁴ ]

 Nueva Zelanda ^{[99] [94]}

 Noruega ^[94]

 Portugal ^[94]

 Rodesia ^[94]

 Arabia Saudita ^[94]

 Sudáfrica ^[94]

 Suecia ^[94]

  Suiza ^[94]

 Siria ^[94]

 Reino Unido ^[94]

 Venezuela ^[94]

 Zimbabue ^[94]

Sobreviven más de 180 ejemplares en 30 países, y más de diecisiete de ellos en diez países están en condiciones de volar. ^[100]

Se han modificado algunos para carreras aéreas, y cuatro ejemplares han hecho un total de ocho apariciones ^[101] en las carreras aéreas de Reno hasta el momento, ganando una vez. ^[102]

Datos de La enciclopedia ilustrada de aeronaves , ^[103] El De Havilland Vampire Mk. 5 y 9 ^[104]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 30 pies 9 pulgadas (9,37 m)
• Envergadura: 38 pies 0 pulgadas (11,58 m)
• Altura: 2,69 m (8 pies 10 pulgadas)
• Área del ala: 262 pies cuadrados (24,3 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: EC1240/0640 (14%); punta: EC1240/0640 (9%) ^[105]
• Peso vacío: 7,283 lb (3,304 kg)
• Peso máximo de despegue: 12.390 lb (5.620 kg) ^[106]
• Planta motriz: 1 × motor turborreactor de flujo centrífugo de Havilland Goblin 3 , 3350 lbf (14,9 kN) de empuje

Actuación

• Velocidad máxima: 548 mph (882 km/h, 476 nudos)
• Alcance: 1.220 mi (1.960 km, 1.060 nmi)
• Techo de servicio: 42.800 pies (13.000 m)
• Velocidad de ascenso: 4.800 pies/min (24 m/s) ^[106]
• Carga alar: 39,4 lb/pie cuadrado (192 kg/m ² ) ^[107]

Armamento

• Cañones: 4 cañones Hispano Mk.V de 20 mm (0,79 pulgadas) con 600 disparos en total (150 disparos por cañón).
• Cohetes: 8 cohetes de 3 pulgadas y 60 libras
• Bombas: 2 bombas de 500 lb (225 kg) o dos tanques lanzables

Desarrollo relacionado

• Golondrina de Havilland
• De Havilland Venom
• De Havilland Sea Vixen (avión no tripulado)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Gloster E.1/44 "Gloster Ace" – ( Reino Unido )
• Focke-Wulf Flitzer – ( Alemania nazi )
• Saab 21R – ( Suecia )

Listas relacionadas

• Lista de aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial

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Wikimedia Commons tiene medios relacionados con De Havilland DH.100 Vampiro .

Videos externos
Arranque del motor vampiro en AFB Swartkop
Vista de vuelo en cabina del Museo de la Fuerza Aérea Sudafricana Vampire T 55 pilotado por el coronel Rama Iyer

• Sitio web del Grupo de Preservación de Vampiros
• Vuelo restaurado del Vampire FB.52 de la RNoAF
• J 28 de Havilland Vampiro
• Stig, Hetze. "Flygvapnets första jetflygplan". aef . Arboga Elektronikhistorisa Förening . Consultado el 29 de abril de 2021 .Artículo sobre el vampiro en el servicio sueco