De Dion-Bouton

De Dion-Bouton

Fundado	1883 ; hace 141 años ( 1883 )
Fundadores	Jules-Albert de Dion Georges Bouton Charles Trépardoux
Sede	Puteaux , Francia
Productos	Automóviles y vagones de ferrocarril

De Dion-Bouton fue un fabricante de automóviles y vagones de ferrocarril francés que operó entre 1883 y 1953. La empresa fue fundada por el marqués Jules-Albert de Dion , Georges Bouton y el cuñado de Bouton, Charles Trépardoux.

La empresa se formó en 1883 después de que De Dion viera una locomotora de juguete en el escaparate de una tienda en 1881 y pidiera a los fabricantes de juguetes que construyeran otra. Los ingenieros Bouton y Trépardoux se habían estado ganando la vida con juguetes científicos en una tienda en el Passage de Léon, cerca de la rue de la Chapelle en París . ^[1] Trépardoux había soñado durante mucho tiempo con construir un automóvil de vapor , pero ni él ni Bouton podían permitírselo.

De Dion, ya inspirado por el vapor en forma de locomotoras de ferrocarril , ^[2] y con abundante dinero, ^[3] aceptó respaldarlos, y Trépardoux et Cie se formó en París en 1883. Eso se convirtió en la compañía de automóviles De Dion-Bouton, el fabricante de automóviles más grande del mundo durante un tiempo, conocido por la calidad, confiabilidad y durabilidad de sus vehículos. ^[4]

Antes de que terminara 1883, la empresa había instalado una tienda en un local más grande en el Passage de Léon, París, ^[5] probó y abandonó las máquinas de vapor para barcos y produjo un automóvil de vapor. Con la caldera y el motor montados en la parte delantera, impulsando las ruedas delanteras mediante correas y la dirección con las traseras, se quemó hasta los cimientos en las pruebas. Un segundo, La Marquise , se construyó el año siguiente, con una dirección más convencional y tracción trasera, con capacidad para cuatro personas. ^[2]

El Marqués de Dion inscribió uno de ellos en una prueba de 1887, "la primera competición automovilística de Europa", ideada por un tal M. Fossier de la revista ciclista Le Vélocipède . Evidentemente, la promoción fue insuficiente, porque De Dion fue el único participante. Completó el recorrido, con De Dion al timón, y alcanzó una velocidad de 60 km/h (37 mph). ^[2] Esa cifra debe considerarse con mucho cuidado, porque el primer récord oficial de velocidad en tierra , establecido en 1898, fue de 63,15 km/h (39,24 mph). El vehículo sobrevive, está en condiciones de circular y ha participado regularmente en la carrera de coches veteranos de Londres a Brighton .

Tras ese singular éxito, la empresa comenzó a ofrecer triciclos de vapor, con calderas entre las ruedas delanteras y motores de dos cilindros. Se fabricaron en pequeñas cantidades y, evidentemente, eran los favoritos de los jóvenes playboys. Más tarde se les unió un tractor más grande, capaz de tirar de remolques (a veces llamado "arrastre de vapor"). Ese vehículo más grande introdujo el llamado eje De Dion o "muerto". Una viga del eje soportaba el peso del vehículo con los ejes de transmisión o cadenas de transmisión que no soportaban peso articulados por separado a lo largo de ella. ^[a]

El 22 de julio de 1894, durante la carrera París-Rouen , ^[6] alcanzó una velocidad media de 18,7 km/h (11,6 mph) a lo largo de los 126 km (78 mi) de recorrido, pero fue descalificado porque necesitaba tanto un conductor como un fogonero. ^[2]

En 1885 se fabricaron dos automóviles más, seguidos de una serie de tricares ligeros de dos cilindros que, a partir de 1892, tenían neumáticos Michelin . En 1893, se introdujeron los tractores de vapor que estaban diseñados para remolcar carruajes tirados por caballos para pasajeros o mercancías ^[2] (a veces llamados "arrastres de vapor") que utilizaban un diseño de eje innovador que se conoció como el tubo De Dion ^[5] , donde la ubicación y la función de accionamiento del eje están separadas.

La empresa fabricó autobuses y camiones a vapor hasta 1904. Trépardoux, un firme defensor del vapor, dimitió en 1894 cuando la empresa pasó a los vehículos de combustión interna . ^{[2] [5]} Sin embargo, el coche a vapor siguió produciéndose más o menos sin cambios durante diez años más. ^[5]

En 1889, De Dion se estaba convenciendo de que el futuro estaba en el motor de combustión interna, y la compañía había construido un motor rotativo de dos filas y diez cilindros . ^[5] Después de que Trépardoux renunciara en 1894, la compañía se convirtió en De Dion, Bouton et Compagnie . Para 1895, Bouton creó un nuevo motor monocilíndrico de 137 cc (8,4 pulgadas cúbicas) con encendido por bobina vibratoria . ^[7] Resultó problemático a su velocidad diseñada de 900 rpm (rompía cojinetes y funcionaba de forma irregular), ^[5] cuando Bouton aumentó las revoluciones, los problemas desaparecieron. En las pruebas, alcanzó unas 3500 rpm sin precedentes, y normalmente funcionaba a 2000 rpm, un límite impuesto por sus válvulas atmosféricas y su carburador de superficie . ^[7] Las válvulas de admisión y escape estaban en la parte superior, y se instaló un volante en cada extremo del cigüeñal.

Este motor se instaló detrás del eje trasero de un chasis de triciclo comprado a Decauville , equipado con los nuevos neumáticos Michelin . Mostró un rendimiento excelente y salió al mercado en 1896 con el motor ampliado a 1¼ CV ( caballo de fuerza ) (932 W) 185 cc (11,3 pulgadas cúbicas), con 1¾ CV (1,3 kW) en 1897. Cuando se detuvo la producción del petite voiture tricar en 1901, tenía 2¾ CV (2 kW), mientras que los de carreras tenían hasta 8 CV (6 kW). ^[7]

En 1898, Louis Renault modificó un De Dion-Bouton con eje de transmisión fijo y engranaje de piñón y corona , convirtiéndolo en "quizás el primer hot rod de la historia". ^[8]

Ese mismo año, al tricar se le unió un vehículo de cuatro ruedas y en 1900 un vis a vis voiturette , el Modelo D, con su motor monocilíndrico de 3¾ CV (2,8 kW) y 402 cc (24,5 cu in) bajo el asiento y tracción a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de dos velocidades . Este curioso diseño tenía al pasajero de frente al conductor, que se sentaba en el asiento trasero. El voiturette tenía una ventaja inestimable: los embragues expansibles de la caja de cambios se operaban mediante una palanca en la columna de dirección. El Modelo D se desarrolló a través de los Modelos E, G, I y J, con 6 CV (4,5 kW) en 1902, cuando apareció el faetón de entrada trasera Modelo K de 8 CV (6 kW) , con un estilo frontal que se parecía al Renault contemporáneo . Hasta la Primera Guerra Mundial, De Dion-Boutons tenía un pedal desacelerador inusual que reducía la velocidad del motor y, en última instancia, aplicaba un freno de transmisión. ^[7] En 1902, el Modelo O introdujo tres velocidades, que eran estándar para todos los De Dion-Boutons en 1904. ^[9]

En 1901 también se fabricó un pequeño número de coches eléctricos.

De Dion-Bouton suministró motores a fabricantes de vehículos como Hanzer y Société Parisienne , que montaron una unidad de 2,5 caballos de fuerza (1,9 kW) directamente en el eje delantero de su voiturette de tracción delantera, el 'Viktoria Composition'.

El motor De Dion-Bouton se considera el primer motor de combustión interna ligero de alta velocidad. Se licenció a más de 150 fabricantes y fue una opción popular entre los ensambladores de motocicletas. ^[10] El pequeño y ligero motor de cuatro tiempos utilizaba un encendido por batería y bobina que era menos problemático que el encendido por tubo caliente . El diámetro de 50 mm (2,0 in) y la carrera de 70 mm (2,8 in) le daban al motor una potencia de 1 kW (1,3 hp). Se utilizó en muchas motocicletas pioneras y fue ampliamente copiado por fabricantes como las marcas estadounidenses Indian y Harley-Davidson. ^[11]

En 1900, la De Dion-Bouton Motorette Company comenzó a fabricar automóviles De Dion-Bouton bajo licencia en Brooklyn , Nueva York. ^[12] Se fabricó una pequeña cantidad de De Dion Motorettes estadounidenses. Tenían carrocería cerrada o biplaza y estaban propulsados ​​por motores de fabricación estadounidense de 3,5 caballos de fuerza (2,6 kW). ^[13]

La empresa funcionó durante sólo un año y durante ese tiempo los coches se ganaron una reputación de poco fiables. Los representantes de De Dion en Estados Unidos afirmaron que el concesionario había incumplido el contrato y pidieron un nuevo concesionario. ^[12]

En 1900, De Dion-Bouton era el mayor fabricante de automóviles del mundo, con 400 coches y 3.200 motores. La empresa pronto empezó a producir motores y licencias para otras empresas automovilísticas, con un cálculo de 150 marcas que los utilizaban. La producción era tan grande que resultaba imposible probar todos los motores. Si uno fallaba en el banco de pruebas, simplemente se desmontaba. Todos los motores se fabricaban a mano porque la línea de montaje aún no se había introducido. En 1904, se habían suministrado unos 40.000 motores a toda Europa. Ese año, la fábrica de De Dion-Bouton en Quai National (ahora Quai de Dion-Bouton), Puteaux , empleaba a 1.300 personas y producía más de 2.000 coches, ^[7] todos hechos a mano.

El motor pasó a la vanguardia en 1903 en el Populaire, que tenía un motor de 700 o 942 cc (42,7 o 57,5 ​​pulgadas cúbicas), siendo este último lo suficientemente potente como para permitir que se añadieran camiones a los automóviles, y para finales de año, también había aparecido una marcha atrás. Se le unieron los tipos N y Q de 6 CV (4 kW) 864 cc (52,5 in ³ ) ^[9] (este último un K de bajo precio), el R de 8 CV (6 kW) ^[9] , y su primer modelo multicilíndrico, el S de dos cilindros de 1728 cc (105 in ³ ) 12 CV (8 kW), seguido en 1904 por el Tipo AD de cuatro cilindros de 2545 cc (155,3 in cúbicas) 15 CV (11 kW) y el Tipo AI de 24 CV (18 kW) ^[9] . Los coches también se estaban volviendo cada vez más convencionales en estilo , con el radiador moviéndose delante del motor y el embrague cambiando de una palanca manual a un pedal.

Un par de De Dion-Boutons de 10 CV (7,5 kW) en manos de Cormier y Collignon participaron en el rally Pekín-París de 1907 , sin éxito. Bouvier St. Chaffray no tuvo mejor desempeño en el rally Nueva York-París de 1908. Ese año, De Dion-Bouton alcanzó su apogeo como fabricante. ^[14]

La compañía se convirtió en la primera en fabricar con éxito un motor V8 producido en masa , un CJ de 35 CV (26 kW) y 6107 cc (372,7 pulgadas cúbicas) en 1910, seguido por un 7,8 litros y un 14,7 litros para los EE. UU., así como por un Type CN de 3534 cc (215,7 pulgadas cúbicas) en 1912. (Siguieron a Ader en la carrera del Adams de 1906 , que usaba un motor de avión Antoinette ). ^[14] Esta sería la última innovación de la compañía. ^[15]

Durante la Primera Guerra Mundial , la empresa fabricó piezas de armas , vehículos blindados y motores de aviación , así como automóviles y camiones. Entre 1913 y 1918, produjo un sistema de armas antiaéreas para el ejército francés , que consistía en un cañón de campaña Canon de 75 modèle 1897 montado en un camión De Dion-Bouton con motor V8. ^[14]

En Dublín , durante el Levantamiento de Pascua de 1916, que dio inicio a la Guerra de Independencia de Irlanda , O'Rahilly condujo su De Dion Bouton hasta el cuartel general irlandés en O'Connell Street y, al descubrir que el Levantamiento que había planeado y para el que había entrenado a los soldados, y luego había tratado de prevenir, estaba sucediendo realmente, lo estrelló contra una barricada, entró en la Oficina de Correos y dijo: "He ayudado a dar cuerda al reloj, he venido a oírlo sonar". Murió en una carga contra un nido de ametralladoras en Moore Street días después. Una famosa fotografía muestra el esqueleto del coche en su barricada. ^[16]

La empresa se estancó después de la Primera Guerra Mundial . El V8 siguió apareciendo hasta 1923 y, a pesar de los nuevos modelos con frenos en las ruedas delanteras, la fábrica cerró durante gran parte de 1927. Al reabrir, se listaron dos modelos, el Type LA , con un motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza y pistones de aluminio de 1982 cc (120,9 pulgadas cúbicas) , y el Type LB , con un motor de ocho cilindros en línea de 2496 cc (152,3 pulgadas cúbicas) . Este último era muy caro y las ventas fueron pocas, a pesar de un aumento en el tamaño del motor a 3 litros (180 pulgadas cúbicas) en 1930. Una rumoreada adquisición por parte de Peugeot o Mercedes ^[14] no se materializó, lo que llevó al final de la producción de automóviles de pasajeros en 1932.

Hasta 1950 se fabricaron pequeñas cantidades de vehículos comerciales y los últimos vehículos que llevaron la insignia De Dion fueron los Land Rover fabricados bajo licencia a principios de los años 50. El nombre de la empresa fue comprado por un fabricante de motocicletas en 1955. ^[14]

De Dion-Bouton construyó vagones y remolques para vagones que se utilizaron en muchos de los ferrocarriles de ancho métrico en Francia y en el extranjero. Los primeros vagones se fabricaron a principios de la década de 1920, y el Chemin de Fer des Côtes-du-Nord recibió sus primeros vehículos en 1923. ^[17]

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre De Dion-Bouton .

• CNN: El auto más antiguo del mundo a la venta