Ferrocarril de alta velocidad en China

La red ferroviaria de alta velocidad (HSR) en la República Popular China (RPC) es la más larga y más utilizada del mundo , con una longitud total de 46.000 kilómetros (29.000 mi) a mediados de 2024. ^{[1] [2] [3]} La red HSR abarca líneas ferroviarias de nueva construcción con una velocidad de diseño de 200-380 km/h (120-240 mph). ^[4] El HSR de China representa dos tercios de las redes ferroviarias de alta velocidad totales del mundo. ^{[5] [6]} Casi todos los trenes, vías y servicios de HSR son propiedad de China Railway Corporation y están operados por ella bajo la marca China Railway High-speed (CRH).

El ferrocarril de alta velocidad se desarrolló rápidamente en China desde mediados de la década de 2000. El CRH se introdujo en abril de 2007 y el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin , que se inauguró en agosto de 2008, fue la primera línea de alta velocidad dedicada al transporte de pasajeros. En la actualidad, el HSR se extiende a todas las divisiones administrativas de nivel provincial y la RAE de Hong Kong , con la excepción de la RAE de Macao . ^{[nota 1] [nota 2] [nota 3]}

Entre las líneas de alta velocidad más importantes de China se encuentran la línea de alta velocidad Pekín-Kunming , que con sus 2760 km (1710 mi) es la línea de alta velocidad más larga del mundo en funcionamiento, y la línea de alta velocidad Pekín-Shanghái, con los servicios de trenes convencionales más rápidos del mundo. La línea de levitación magnética de Shanghái es la primera línea comercial de levitación magnética (maglev) de alta velocidad del mundo que alcanza una velocidad máxima de 431 km/h (268 mph). ^[8]

La economía del ferrocarril de alta velocidad en China ha sido un tema de mucho debate. ^{[9] [10]} Un estudio de 2019 elaborado por TransFORM, una plataforma de conocimiento desarrollada por el Banco Mundial y el Ministerio de Transporte de China , estimó que la tasa anual de rendimiento económico de la red ferroviaria de alta velocidad de China en 2015 fue del 8 por ciento, lo que está muy por encima del costo de oportunidad del capital en China para grandes inversiones en infraestructura a largo plazo. El estudio también señaló una serie de beneficios que incluían tiempos de viaje más cortos, mayor seguridad y una mejor facilitación del turismo, la mano de obra y la movilidad, así como la reducción de la congestión de las carreteras, los accidentes y las emisiones de gases de efecto invernadero a medida que algunos viajeros en automóvil cambian el uso del coche al tren. ^{[11] [12]} Un estudio de 2020 del Instituto Paulson ha estimado que el beneficio neto del sistema ferroviario de alta velocidad es de aproximadamente 378 mil millones de dólares, con un rendimiento anual de la inversión del 6,5%. ^[13]

En China, el ferrocarril de alta velocidad se define oficialmente como "líneas ferroviarias de nueva construcción dedicadas al transporte de pasajeros diseñadas para trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) que viajan a no menos de 250 km/h (155 mph) (incluidas las líneas con capacidad reservada para la actualización al estándar de 250 km/h (155 mph)) en las que el servicio inicial opera a no menos de 200 km/h (124 mph)". ^[14] Los trenes EMU no tienen más de 16  vagones con una carga por eje no mayor a 17  toneladas y un intervalo de tres minutos o menos. ^[14]

Por lo tanto, el servicio ferroviario de alta velocidad en China requiere que los trenes EMU de alta velocidad presten servicio de pasajeros en líneas ferroviarias de alta velocidad a velocidades no inferiores a 200 km/h (124 mph). Los trenes EMU que funcionan en vías que no son de alta velocidad o en otras, pero a velocidades inferiores a 200 km/h (124 mph), no se consideran trenes de alta velocidad. Ciertas líneas ferroviarias de uso mixto de carga y pasajeros, que pueden actualizarse para velocidades de tren de 250 km/h (155 mph), con un servicio de pasajeros actual de al menos 200 km/h (124 mph), también se consideran trenes de alta velocidad. ^[14]

En el lenguaje común, el servicio de trenes de alta velocidad en China generalmente se refiere al servicio de trenes de pasajeros de clase G, D y C.

• El servicio de trenes de clase G (高速动车组; g āosù dòngchēzǔ ; 'tren EMU de alta velocidad') generalmente cuenta con trenes EMU que circulan por líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas a pasajeros y que operan a velocidades máximas de al menos 250 km/h (155 mph). Por ejemplo, el tren G7 de Pekín Sur a Shanghái Hongqiao , que circula por la línea de alta velocidad Pekín-Shanghái , una línea con una velocidad operativa de 350 km/h (217 mph).
• El servicio de trenes de clase D (动车组; d òngchēzǔ ; 'tren EMU') cuenta con trenes EMU que circulan a velocidades más bajas, ya sea en vías de alta velocidad o de baja velocidad. Los trenes de clase D pueden variar ampliamente en la velocidad real del viaje. El tren D211 sin escalas de Guiyang Este a Cantón Sur en la línea de alta velocidad Guiyang-Cantón , una línea con una velocidad diseñada de 250 km/h (155 mph), tiene una velocidad media de 207 km/h (129 mph) para el viaje. El tren cama EMU D312 entre Pekín Sur y Shanghái en la línea ferroviaria Pekín-Shanghái de baja velocidad tiene una velocidad media de 121 km/h (75 mph) para el viaje.
• Los trenes de clase C (城际动车组; c héngjì dòngchēzǔ ; 'tren interurbano EMU') que circulan por vías de alta velocidad a velocidades superiores a 250 km/h (155 mph) también se consideran servicios ferroviarios de alta velocidad. Por ejemplo, los trenes de clase C de la línea ICR Pekín-Tianjin alcanzan velocidades máximas de 350 km/h (217 mph) y completan el viaje en 30 minutos.

Las estadísticas de pasajeros de alta velocidad en China a menudo se informan como el número de pasajeros transportados por trenes EMU de alta velocidad, y dichas cifras generalmente incluyen pasajeros en trenes EMU que operan en vías que no son de alta velocidad o a velocidades de servicio inferiores a 200 km/h (124 mph). ^[15]

El primer ejemplo de un servicio de tren comercial rápido en China fue el Asia Express , un tren de pasajeros de lujo que operó en Manchuria , controlada por Japón, desde 1934 hasta 1943. ^[16] El tren a vapor , que circulaba por el Ferrocarril del Sur de Manchuria desde Dalian hasta Xinjing ( Changchun ), tenía una velocidad comercial máxima de 110 km/h (68 mph) y una velocidad de prueba de 130 km/h (81 mph). ^[16] Era más rápido que los trenes más rápidos de Japón en ese momento. Después de la fundación de la República Popular China en 1949, este modelo de tren pasó a llamarse SL-7 y fue utilizado por el Ministro de Ferrocarriles chino.

La planificación estatal para la red ferroviaria de alta velocidad actual de China comenzó a principios de la década de 1990 bajo el liderazgo de Deng Xiaoping . Estableció lo que se conoció como el "sueño del ferrocarril de alta velocidad" después de su visita a Japón en 1978, donde quedó profundamente impresionado por el Shinkansen , el primer sistema ferroviario de alta velocidad del mundo. ^[17] En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles (MOR) presentó al Congreso Nacional Popular una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái. ^[18] En ese momento, el ferrocarril Pekín-Shanghái ya estaba al máximo de su capacidad, y la propuesta fue estudiada conjuntamente por la Comisión de Ciencia y Tecnología , la Comisión de Planificación Estatal , la Comisión Económica y Comercial Estatal y el MOR. ^[18] En diciembre de 1994, el Consejo de Estado encargó un estudio de viabilidad para la línea. ^[18]

Los planificadores de políticas debatieron la necesidad y la viabilidad económica del servicio ferroviario de alta velocidad. Los partidarios argumentaron que el ferrocarril de alta velocidad impulsaría el crecimiento económico futuro. Los opositores señalaron que el ferrocarril de alta velocidad en otros países era caro y en su mayoría no rentable. El hacinamiento en las líneas ferroviarias existentes, dijeron, podría resolverse ampliando la capacidad mediante una mayor velocidad y frecuencia del servicio. ^{[ cita requerida ]} En 1995, el Primer Ministro Li Peng anunció que el trabajo preparatorio del HSR Beijing Shanghai comenzaría en el IX Plan Quinquenal (1996-2000), pero la construcción no se programó hasta la primera década del siglo XXI.

En 1993, el servicio de trenes comerciales en China promediaba sólo 48 km/h (30 mph) y estaba perdiendo constantemente participación de mercado frente a los viajes en avión y por carretera en la red en expansión de autopistas del país . ^{[19] [20]} El MOR centró los esfuerzos de modernización en aumentar la velocidad y la capacidad del servicio en las líneas existentes mediante doble vía , electrificación , mejora de la pendiente (a través de túneles y puentes), reducción de la curvatura de los giros e instalación de rieles soldados continuos . A través de cinco rondas de campañas de "Aceleración" en abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001 y abril de 2004, se mejoró el servicio de pasajeros en 7.700 km (4.800 mi) de vías existentes para alcanzar velocidades inferiores a las altas de 160 km/h (100 mph). ^[21]

Un ejemplo notable es el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen , que en diciembre de 1994 se convirtió en la primera línea de China en ofrecer un servicio de baja velocidad de 160 km/h (99 mph) utilizando locomotoras diésel de clase DF de producción nacional. La línea se electrificó en 1998, y los trenes X 2000 de fabricación sueca aumentaron la velocidad del servicio a 200 km/h (124 mph). Después de la finalización de una tercera vía en 2000 y una cuarta en 2007, la línea se convirtió en la primera en China en ofrecer un servicio de pasajeros y mercancías de alta velocidad en vías separadas.

La finalización de la sexta ronda de la campaña "Speed-Up" en abril de 2007 llevó el servicio de alta velocidad a más líneas existentes: 423 km (263 mi) capaces de dar servicio a trenes a 250 km/h (155 mph) y 3.002 km (1.865 mi) capaces de dar servicio a 200 km/h (124 mph). ^{[22] [nota 4]} En total, la velocidad de viaje aumentó en 22.000 km (14.000 mi), o una quinta parte, de la red ferroviaria nacional, y la velocidad media de los trenes de pasajeros mejoró a 70 km/h (43 mph). La introducción de más servicios sin escalas entre grandes ciudades también ayudó a reducir el tiempo de viaje. El tren expreso sin escalas de Pekín a Fuzhou acortó el tiempo de viaje de 33,5 a menos de 20 horas. ^[25] Además de las mejoras en las vías y la programación, el MOR también implementó trenes de la serie CRH más rápidos. Durante la sexta campaña de aceleración ferroviaria, entraron en funcionamiento 52 trenes CRH ( CRH1 , CRH2 y CRH5 ). Los nuevos trenes redujeron el tiempo de viaje entre Pekín y Shanghái de dos horas a poco menos de diez horas. Se han construido o renovado unas 295 estaciones para permitir la circulación de trenes de alta velocidad. ^{[26] [27]}

El desarrollo de la red de alta velocidad en China se vio retrasado inicialmente por un debate sobre el tipo de tecnología de vías que se utilizaría. En junio de 1998, en una reunión del Consejo de Estado con las Academias de Ciencias e Ingeniería de China , el primer ministro Zhu Rongji preguntó si el ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái, que todavía se estaba planificando, podría utilizar tecnología de levitación magnética . ^[28] En ese momento, los planificadores estaban divididos entre el uso de trenes de alta velocidad con ruedas que circulen por vías convencionales de ancho estándar o trenes de levitación magnética que circulen por vías especiales de levitación magnética para una nueva red ferroviaria nacional de alta velocidad.

El tren de levitación magnética recibió un gran impulso en 2000 cuando el gobierno municipal de Shanghái acordó comprar un sistema de tren TransRapid llave en mano de Alemania para el enlace ferroviario de 30,5 km (19,0 mi) que conecta el Aeropuerto Internacional de Shanghái Pudong y la ciudad . En 2004, el tren de levitación magnética de Shanghái se convirtió en el primer tren de levitación magnética de alta velocidad operado comercialmente del mundo. A partir de 2023 , sigue siendo el tren comercial más rápido del mundo con velocidades máximas de 431 km/h (268 mph) y realiza el viaje de 30,5 km (19,0 mi) en menos de 7,5 minutos.^[actualizar]

A pesar de su incomparable ventaja en cuanto a velocidad, el maglev no ha ganado un uso generalizado en la red ferroviaria de alta velocidad de China debido a su alto costo, la negativa alemana a compartir tecnología y las preocupaciones sobre la seguridad. Se cree que el precio del Maglev de Shanghái fue de 1.300 millones de dólares y fue financiado parcialmente por el gobierno alemán. La negativa del Consorcio Transrapid a compartir tecnología y obtener producción en China hizo que la producción de maglev a gran escala fuera mucho más costosa que la tecnología de trenes de alta velocidad para líneas convencionales. Finalmente, los residentes que viven a lo largo de la ruta propuesta del maglev han planteado preocupaciones de salud sobre el ruido y la radiación electromagnética emitida por los trenes, a pesar de una evaluación ambiental de la Academia de Ciencias Ambientales de Shanghái que decía que la línea era segura. ^[29] Estas preocupaciones han impedido la construcción de la extensión propuesta del maglev a Hangzhou . Incluso el plan más modesto de extender el maglev al otro aeropuerto de Shanghái, Hongqiao , se ha estancado. En su lugar, se construyó una línea de metro convencional para conectar los dos aeropuertos, y se construyó una línea ferroviaria convencional de alta velocidad entre Shanghái y Hangzhou .

Mientras el maglev atraía la atención hacia Shanghái, la tecnología de alta velocidad de vía convencional se estaba probando en el recién terminado ferrocarril de pasajeros Qinhuangdao-Shenyang . Esta línea de 405 km (252 mi) de ancho estándar, de doble vía y electrificada se construyó entre 1999 y 2003. En junio de 2002, un tren DJF2 de fabricación nacional estableció un récord de 292,8 km/h (181,9 mph) en la vía. El tren China Star (DJJ2) siguió el mismo septiembre con un nuevo récord de 321 km/h (199 mph). La línea admite el servicio de trenes comerciales a velocidades de 200-250 km/h (120-160 mph), y se ha convertido en un segmento del corredor ferroviario entre Pekín y el noreste de China. La línea Qinhuangdao-Shenyang mostró la mayor compatibilidad del HSR en vía convencional con el resto de la red ferroviaria de ancho estándar de China.

En 2004, el Consejo de Estado, en su Plan de Desarrollo Ferroviario de Mediano a Largo Plazo , adoptó la tecnología de alta velocidad de vía convencional en lugar de la de levitación magnética para el ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái y otras tres líneas ferroviarias de alta velocidad de norte a sur. Esta decisión puso fin al debate y abrió el camino para la rápida construcción de líneas de alta velocidad de ancho estándar y dedicadas a pasajeros en China. ^{[30] [31]}

A pesar de establecer récords de velocidad en las pistas de prueba, el DJJ2, DJF2 y otros trenes de alta velocidad producidos nacionalmente no eran lo suficientemente confiables para la operación comercial. ^[32] El Consejo de Estado recurrió a tecnología avanzada en el extranjero, pero dejó en claro en las directivas que la expansión del HSR de China no solo podría beneficiar a las economías extranjeras y también debería usarse para desarrollar su propia capacidad de construcción de trenes de alta velocidad a través de transferencias de tecnología. ^[32] El Consejo de Estado, el MOR y los constructores de trenes estatales utilizaron el gran mercado de China y la competencia entre los fabricantes de trenes extranjeros para forzar las transferencias de tecnología ferroviaria de alta velocidad extranjera ^{[ cita requerida ]} . Esto más tarde permitiría al gobierno chino a través de CRRC fabricar los trenes Fuxing Hao y Hexie Hao más confiables . La serie (o familia) de trenes CRH380 se construyó inicialmente con la cooperación directa (o ayuda) de los fabricantes de trenes extranjeros, pero los trenes más nuevos se basan en tecnología transferida, al igual que el Hexie y el Fuxing Hao.

En 2003, se creía que el MOR favorecía la tecnología Shinkansen de Japón , especialmente la serie 700. ^[32] El gobierno japonés promocionó el historial de 40 años del Shinkansen y ofreció financiación favorable. Un informe japonés imaginó un escenario de "ganador se lleva todo" en el que el proveedor de tecnología ganador suministraría los trenes de China para más de 8.000 km (5.000 mi) de ferrocarril de alta velocidad. [ ^33] Sin embargo, los ciudadanos chinos enojados con la negación de Japón de los crímenes de guerra de la Segunda Guerra Mundial organizaron una campaña web para oponerse a la adjudicación de contratos de HSR a empresas japonesas. Las protestas reunieron más de un millón de firmas y politizaron el tema. ^[34] El MOR retrasó la decisión, amplió la licitación y adoptó un enfoque diversificado para adoptar tecnología de trenes de alta velocidad extranjera.

En junio de 2004, el MOR solicitó ofertas para fabricar 200 trenes de alta velocidad que pudieran alcanzar los 200 km/h (124 mph). ^[32] Alstom de Francia, Siemens de Alemania , Bombardier Transportation con sede en Alemania y un consorcio japonés liderado por Kawasaki presentaron ofertas. Con la excepción de Siemens, que se negó a reducir su demanda de 350 millones de yuanes chinos por tren y 390 millones de euros por la transferencia de tecnología, los otros tres obtuvieron partes del contrato. ^[32] Todos tuvieron que adaptar sus trenes de alta velocidad al estándar común de China y ensamblar unidades a través de empresas conjuntas locales o cooperar con fabricantes chinos. Bombardier, a través de su empresa conjunta con Sifang Locomotive and Rolling Stock Co (CSR Sifang) de CSR, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST) ganó un pedido de 40 trenes de ocho vagones basados ​​en el diseño Regina de Bombardier . ^[35] Estos trenes, designados CRH1 A, fueron entregados en 2006. Kawasaki ganó un pedido de 60 juegos de trenes basados ​​en su Shinkansen Serie E2 por ¥9.3 mil millones. ^[36] De los 60 juegos de trenes, tres fueron entregados directamente desde Nagoya , Japón, seis fueron kits ensamblados en CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock , y los 51 restantes se fabricaron en China utilizando tecnología transferida con piezas nacionales e importadas. ^[37] Se conocen como CRH2 A. Alstom también ganó un pedido de 60 juegos de trenes basados ​​en el Nuevo Pendolino desarrollado por Alstom- Ferroviaria en Italia. El pedido tenía una estructura de entrega similar con tres enviados directamente desde Savigliano junto con seis kits ensamblados por CRRC Changchun Railway Vehicles de CNR , y el resto fabricado localmente con tecnología transferida y algunas piezas importadas. ^[38] Los trenes con tecnología de Alstom llevan la designación CRH5 .

Al año siguiente, Siemens reorganizó su equipo de licitación, bajó los precios, se unió a la licitación de trenes de 350 km/h (217 mph) y ganó un pedido de 60 trenes. ^[32] Suministró la tecnología para el CRH3 C, basado en el diseño ICE3 (clase 403) , a Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd de CNR . La tecnología transferida incluye ensamblaje, carrocería, bogie, transformador de corriente de tracción, transformadores de tracción, motores de tracción, control de tracción, sistemas de freno y redes de control de trenes.

La adquisición de tecnología ferroviaria de alta velocidad ha sido un objetivo importante de los planificadores estatales chinos. Los fabricantes de trenes chinos, después de recibir tecnología extranjera transferida, han podido alcanzar un grado de autosuficiencia en la fabricación de la próxima generación de trenes de alta velocidad mediante la producción de piezas clave y la mejora de los diseños extranjeros.

Entre los ejemplos de transferencia de tecnología se incluyen el motor de tracción MT205 y el transformador ATM9 de Mitsubishi Electric a CSR Zhuzhou Electric , el motor de tracción YJ92A de Hitachi y el motor de tracción YJ87A de Alstom a CNR Yongji Electric , y el pantógrafo de la serie TSG de Siemens a Zhuzhou Gofront Electric . La mayoría de los componentes de los trenes CRH fabricados por empresas chinas procedían de proveedores locales, y solo se importaban unas pocas piezas. ^{[ cita requerida ]}

Para los fabricantes de trenes extranjeros, la transferencia de tecnología fue una parte importante para obtener acceso al mercado en China. Bombardier, el primer fabricante de trenes extranjero en formar una empresa conjunta en China, ha estado compartiendo tecnología para la fabricación de vagones de pasajeros y material rodante para ferrocarril desde 1998. Zhang Jianwei, presidente de Bombardier China, declaró que en una entrevista de 2009, "Cualquier tecnología que tenga Bombardier, cualesquiera que sean las necesidades del mercado chino, no hay necesidad de preguntar. Bombardier transfiere tecnología avanzada y madura a China, que no tratamos como un mercado experimental". ^[39] A diferencia de otras series que tienen prototipos importados, todos los trenes CRH1 han sido ensamblados en la empresa conjunta de Bombardier con CSR, Bombardier Sifang en Qingdao .

La cooperación de Kawasaki con CSR no duró tanto. En 2008, tras dos años de cooperación con Kawasaki para producir 60 trenes CRH2A, CSR comenzó a construir los modelos CRH2B, CRH2C y CRH2E en su planta de Sifang de forma independiente y sin la ayuda de Kawasaki. ^[40] Según Zhang Chenghong, presidente de CSR, CSR "tomó la decisión audaz de formar una plataforma de desarrollo sistémica para locomotoras de alta velocidad y de mejorar aún más su tecnología de diseño y fabricación. Más tarde, comenzamos a desarrollar de forma independiente trenes CRH de alta velocidad con una velocidad máxima de 300 a 350 kilómetros por hora, que finalmente salieron de la línea de producción en diciembre de 2007". ^[41] Desde entonces, CSR ha puesto fin a su cooperación con Kawasaki. ^[42] Kawasaki impugnó el proyecto ferroviario de alta velocidad de China por robo de patentes, pero se retractó del esfuerzo. ^[43]

Entre junio y septiembre de 2005, el Ministerio de Obras Públicas (MOR) lanzó una licitación para la construcción de trenes de alta velocidad con una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph), ya que la mayoría de las principales líneas ferroviarias de alta velocidad estaban diseñadas para velocidades máximas de 350 km/h (217 mph) o más. Junto con el CRH3C, producido por Siemens y CNR Tangshan, CSR Sifang presentó una oferta por 60 trenes CRH2C.

En 2007, el tiempo de viaje de Pekín a Shanghái era de unas 10 horas a una velocidad máxima de 200 km/h (124 mph) en el mejorado ferrocarril Pekín-Shanghái . Para aumentar la capacidad de transporte, el Ministerio de Obras Públicas encargó 70 trenes de 16 vagones a CSR Sifang y BST, incluidos 10 trenes con asientos CRH1B y 20 trenes con literas CRH2B, 20 trenes con literas CRH1E y 20 trenes con literas CRH2E .

La construcción del ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái , el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo con una velocidad diseñada de 380 km/h (236 mph), comenzó el 18 de abril de 2008. Ese mismo año, el Ministerio de Ciencia y el MOR acordaron un plan de acción conjunto para la innovación autóctona de trenes de alta velocidad en China. El MOR lanzó entonces el CRH1-350 (Bombardier y BST, designados como CRH380D ), el CRH2-350 ( CSR , designado como CRH380A/AL ) y el CRH3-350 ( CNR y Siemens, designados como CRH380B/BL y CRH380CL ), para desarrollar una nueva generación de trenes CRH con una velocidad máxima de operación de 380 km/h (236 mph). Se ordenó un total de 400 trenes de nueva generación. El CRH380A/AL , el primer tren de alta velocidad autóctono de la serie CRH, entró en servicio en el ferrocarril de alta velocidad Shanghái-Hangzhou el 26 de octubre de 2010. ^[44]

El 19 de octubre de 2010, el Ministerio de Obras Públicas anunció el inicio de la investigación y el desarrollo de una tecnología ferroviaria de "supervelocidad", que aumentaría la velocidad máxima de los trenes a más de 500 km/h (311 mph). ^[45]

Después de comprometerse con el ferrocarril de alta velocidad de vía convencional en 2006, el estado se embarcó en una ambiciosa campaña para construir líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas a pasajeros, que representaron una gran parte del creciente presupuesto del gobierno para la construcción ferroviaria. La inversión total en nuevas líneas ferroviarias aumentó de $ 14 mil millones en 2004 a $ 22,7 y $ 26,2 mil millones en 2006 y 2007. ^[46] En respuesta a la recesión económica mundial , el gobierno aceleró el ritmo de expansión del HSR para estimular el crecimiento económico. Las inversiones totales en nuevas líneas ferroviarias, incluido el HSR, alcanzaron los $ 49,4 mil millones en 2008 y los $ 88 mil millones en 2009. ^[46] En total, el estado planeó gastar $ 300 mil millones para construir una red de HSR de 25.000 km (16.000 mi) para 2020. ^{[47] [48]}

En 2007, el ferrocarril de alta velocidad Qinhuangdao-Shenyang , que transportaba trenes a una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph) a lo largo del Corredor Liaoxi en el noreste , era la única línea de alta velocidad dedicada al transporte de pasajeros (PDL) en China, pero eso pronto cambiaría cuando el país se embarcó en un auge de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad.

El servicio de trenes expresos de mayor velocidad permitió que más trenes compartieran las vías y mejoró la capacidad de transporte ferroviario. Pero los trenes de alta velocidad a menudo tienen que compartir vías con trenes de carga más lentos y pesados, en algunos casos con tan solo 5 minutos de intervalo. ^[25] Para lograr mayores velocidades y capacidad de transporte, los planificadores comenzaron a proponer una red de alta velocidad dedicada a los pasajeros a gran escala. Iniciada por el "Plan de red ferroviaria de mediano a largo plazo" de 2004 del MOR, se construiría una red nacional compuesta por ocho corredores ferroviarios de alta velocidad, cuatro de norte a sur y cuatro de este a oeste. ^[49] La red prevista, junto con las líneas existentes mejoradas, totalizaría 12.000 km (7.456 mi) de longitud. La mayoría de las nuevas líneas siguen las rutas de las líneas troncales existentes y están designadas solo para viajes de pasajeros. Se conocieron como líneas designadas para pasajeros (PDL). Varias secciones de la red nacional, especialmente a lo largo del corredor costero del sudeste, se construyeron para unir ciudades que no tenían conexiones ferroviarias anteriores. Estas secciones transportarán una mezcla de pasajeros y mercancías. Los trenes de alta velocidad en PDL generalmente pueden alcanzar 300-350 km/h (190-220 mph). En las líneas HSR de uso mixto, el servicio de trenes de pasajeros puede alcanzar velocidades máximas de 200-250 km/h (120-160 mph). Las primeras PDL construidas fueron secciones de los corredores que conectaban grandes ciudades en la misma región. El 19 de abril de 2008, Hefei-Nanjing PDL en el este se inauguró con una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph). El 1 de agosto de 2008, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin se inauguró a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 2008. Esta línea entre las dos ciudades más grandes del norte de China , fue la primera en el país en acomodar trenes comerciales con una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph) y contó con los conjuntos de trenes CRH2 C y CRH3 C. Este ambicioso proyecto de red nacional debía construirse en 2020, pero el estímulo del gobierno ha acelerado considerablemente los plazos para muchas de las líneas.

El ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou (Wuguang PDL) , inaugurado el 26 de diciembre de 2009, fue la primera línea ferroviaria de alta velocidad interregional del país. Con una longitud total de 968 km (601 mi) y capacidad para acomodar trenes que viajan a 350 km/h (217 mph), el Wuguang PDL estableció un récord mundial para el servicio de tren comercial más rápido con una velocidad media de viaje de 312,5 km/h (194,2 mph). El viaje en tren entre las ciudades más grandes del centro y sur de China, Wuhan y Guangzhou, se redujo a poco más de tres horas. El 26 de octubre de 2010, China inauguró su 15.º ferrocarril de alta velocidad, la línea Shanghái-Hangzhou , y presentó el tren CRH380A fabricado por CSR Sifang que comenzó a prestar servicio regular. El ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái , la segunda gran línea transregional, se inauguró en junio de 2011 y fue la primera línea diseñada con una velocidad máxima de 380 km/h (236 mph) en servicio comercial. ^{[50] [51]}

En enero de 2011, China tenía la red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo ^{[ ancla rota ] , con aproximadamente 8.358 km (5.193 mi) [52]} de rutas capaces de alcanzar al menos 200 km/h (124 mph) en servicio, incluyendo 2.197 km (1.365 mi) de líneas ferroviarias con velocidades máximas de 350 km/h (217 mph). ^{[ enlace muerto ] [53]} Según se informa, el MOR comprometió una inversión de 709.100 millones de yenes (107.900 millones de dólares estadounidenses) en la construcción de ferrocarriles en 2010 e invertiría 700.000 millones de yenes (106.000 millones de dólares estadounidenses) en 2011 en 70 proyectos ferroviarios, incluidos 15 proyectos de ferrocarriles de alta velocidad. Se inaugurarían unos 4.715 kilómetros (2.930 millas) de nuevas vías férreas de alta velocidad y, para finales de 2011, China tendría 13.073 kilómetros (8.123 millas) de vías férreas capaces de transportar trenes a velocidades de al menos 200 km/h (124 mph). ^[54]

En febrero de 2011, el ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun , un defensor clave de la expansión del sistema de alta velocidad en China, fue destituido de su cargo por cargos de corrupción. The Economist estima que Liu aceptó ¥ 1.000 millones de sobornos (152 millones de dólares) en relación con proyectos de construcción de ferrocarriles. ^[55] Los investigadores encontraron pruebas de que otros ¥ 187 millones (28,5 millones de dólares) fueron malversados ​​del ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái valorado en 33.000 millones de dólares en 2010. ^[56] Otro alto funcionario del Ministerio de Ferrocarriles, Zhang Shuguang , también fue despedido por corrupción. ^[55] Se estima que Zhang había malversado en sus cuentas personales en el extranjero el equivalente a 2.800 millones de dólares. ^[57]

Después de la reestructuración política, las preocupaciones sobre la seguridad del tren de alta velocidad, los altos precios de los billetes, la sostenibilidad financiera y el impacto medioambiental recibieron un mayor escrutinio en la prensa china. ^{[58] [59]}

En abril de 2011, el nuevo Ministro de Ferrocarriles, Sheng Guangzu, dijo que debido a la corrupción, la seguridad puede haberse visto comprometida en algunos proyectos de construcción y las fechas de finalización pueden tener que retrasarse. ^[55] Sheng anunció que todos los trenes en la red ferroviaria de alta velocidad operarían a una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph) a partir del 1 de julio de 2011. ^{[58] [60] [61]} Esto fue en respuesta a las preocupaciones sobre la seguridad, el bajo número de pasajeros debido a los altos precios de los billetes, ^[62] y el alto consumo de energía. ^[59] El 13 de junio de 2011, el MOR aclaró en una conferencia de prensa que la reducción de velocidad no se debía a preocupaciones de seguridad, sino para ofrecer billetes más asequibles para trenes a 250 km/h (155 mph) y aumentar el número de pasajeros. Los viajes en tren a mayor velocidad utilizan más energía e imponen un mayor desgaste en la maquinaria costosa. Las autoridades ferroviarias redujeron la velocidad máxima de los trenes en la mayoría de las líneas que circulaban a 350 km/h (217 mph) a 300 km/h (186 mph). Los trenes de la línea de alta velocidad Pekín-Tianjin y algunas otras líneas interurbanas se mantuvieron a 350 km/h (217 mph). ^{[63] En mayo de 2011,} el Ministerio de Protección Ambiental de China ordenó la detención de la construcción y operación de dos líneas de alta velocidad que no pasaron las pruebas de impacto ambiental. ^{[64] [65]} En junio, el MOR sostuvo que la construcción de ferrocarriles de alta velocidad no estaba disminuyendo. ^[66] Los trenes CRH380A en el ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái podían alcanzar una velocidad operativa máxima de 380 km/h (240 mph), pero estaban limitados a 300 km/h (186 mph). ^{[50] [67]} Bajo presión política y pública, la Oficina Nacional de Auditoría (NAO) llevó a cabo una amplia investigación sobre la calidad de construcción de todas las líneas ferroviarias de alta velocidad. A marzo de 2011, no se habían encontrado defectos de calidad importantes en el sistema. ^[68] Los fabricantes extranjeros involucrados en el enlace de alta velocidad Shanghái-Pekín informaron que sus contratos exigen una velocidad operativa máxima de 300 km/h (186 mph). ^[69] A partir del 20 de julio de 2011, la frecuencia del servicio de trenes de Jinan a Pekín y Tianjin se redujo debido a la baja ocupación, lo que renovó las preocupaciones sobre la demanda y la rentabilidad de los servicios de alta velocidad. Las fallas del servicio en el primer mes de operación hicieron que los pasajeros volvieran al servicio ferroviario más lento y a los viajes aéreos preexistentes; los precios de los boletos de avión se recuperaron debido a la menor competencia. ^[70]

El 23 de julio de 2011, dos trenes de alta velocidad chocaron en la vía férrea Ningbo-Taizhou-Wenzhou en el distrito de Lucheng de Wenzhou , provincia de Zhejiang . ^{[71] [72] [73]} El accidente ocurrió cuando un tren que viajaba cerca de Wenzhou fue alcanzado por un rayo, perdió potencia y se detuvo. Las señales funcionaron mal, lo que provocó que otro tren chocara por detrás al tren parado. ^{[72] [74] [75] [76] [77]} Varios vagones descarrilaron . ^[78] Los medios de comunicación estatales chinos confirmaron 40 muertes y al menos 192 personas hospitalizadas, incluidas 12 que resultaron gravemente heridas. ^{[79] [80] [81]} El accidente del tren de Wenzhou y la falta de responsabilidad de los funcionarios ferroviarios provocaron un alboroto público y aumentaron las preocupaciones sobre la seguridad y la gestión del sistema ferroviario de alta velocidad de China. ^{[82] [83]} Las preocupaciones por la calidad y la seguridad también afectaron los planes para exportar tecnología de trenes de alta velocidad más barata a otros países. ^[84]

La colisión del tren expuso la mala gestión de la compañía ferroviaria. ^{[85] [86]} Este accidente fatal, que ocurrió en medio de investigaciones de corrupción sobre funcionarios ferroviarios, provocó un mayor escrutinio en la prensa china y la población sobre el HSR ^{[58] [59] [85] [86]} y sobre la compañía ferroviaria. ^{[58] [59]}

Tras el accidente mortal, el gobierno chino suspendió las aprobaciones de nuevos proyectos ferroviarios y puso en marcha controles de seguridad en los equipos existentes. ^{[87] [88]} Se formó una comisión para investigar el accidente con una directiva para informar sus hallazgos en septiembre de 2011. ^[89] El 10 de agosto de 2011, el gobierno chino anunció que suspendía las aprobaciones de nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad en espera del resultado de la investigación. ^{[90] [91]} El Ministro de Ferrocarriles anunció más recortes en la velocidad de los trenes de alta velocidad chinos, con la velocidad de los trenes de segundo nivel 'D' reducida de 250 km/h (155 mph) a 200 km/h (124 mph), y de 200 km/h (124 mph) a 160 km/h (99 mph) en líneas preexistentes mejoradas. ^[92] La velocidad de los trenes restantes de 350 km/h (217 mph) entre Shanghái y Hangzhou se redujo a 300 km/h (186 mph) a partir del 28 de agosto de 2011. ^[93] Para estimular el número de pasajeros, el 16 de agosto de 2011, los precios de los billetes de los trenes de alta velocidad se redujeron en un cinco por ciento. ^[94] De julio a septiembre, el número de pasajeros de los trenes de alta velocidad en China cayó en casi 151 millones de viajes a 30 millones de viajes. ^[95]

En la primera mitad de 2011, el MOR en su conjunto obtuvo una ganancia de ¥4,29 mil millones y tenía una carga de deuda total de ¥2,09 billones, equivalente a aproximadamente el 5% del PIB de China. ^{[96] [97]} Las ganancias de las líneas de carga más rentables ayudaron a compensar las pérdidas de las líneas ferroviarias de alta velocidad. ^{[ cita requerida ]} A partir de los años que terminaron en 2008, 2009 y 2010, la relación deuda-activos del MOR fue respectivamente, 46,81%, 53,06% y 57,44%, ^[98] y alcanzó el 58,58% a mediados de 2011. ^[99] Al 12 de octubre de 2011, el MOR había emitido ¥160 mil millones de deuda para el año. ^[97] Pero a finales del verano, los bancos estatales comenzaron a recortar los préstamos a proyectos de construcción ferroviaria, lo que redujo la financiación para los proyectos ferroviarios existentes. Una investigación de 23 empresas de construcción ferroviaria en agosto de 2011 reveló que el 70% de los proyectos existentes se habían ralentizado o detenido principalmente debido a la escasez de financiación. ^[99] Las líneas afectadas incluían las líneas ferroviarias de alta velocidad Xiamen-Shenzhen , Nanning-Guangzhou, Guiyang-Guangzhou, Shijiazhuang-Wuhan, Tianjin-Baoding y Shanghai-Kunming. ^{[95] [96]} En octubre, el trabajo se había detenido en la construcción de 10.000 km (6.200 mi) de vías. ^[95] Los nuevos proyectos se suspendieron y las fechas de finalización de los proyectos existentes, incluidos Tianjin-Baoding, Harbin-Jiamusi, Zhengzhou-Xuzhou y Hainan Ring (Oeste), se retrasaron. ^[99] A partir de octubre de 2011, se informó que el MOR estaba concentrando los recursos restantes en menos líneas ferroviarias de alta velocidad y cambiando el énfasis hacia ferrocarriles pesados ​​para el transporte de carbón, que son económicamente más viables. ^[97]

Para aliviar la escasez de crédito que enfrenta la construcción ferroviaria, el Ministerio de Finanzas anunció recortes de impuestos a los intereses ganados en bonos de financiación de construcción ferroviaria y el Consejo de Estado ordenó a los bancos estatales que renovaran los préstamos a proyectos ferroviarios. ^[95] A fines de octubre y noviembre de 2011, el Ministerio de Finanzas recaudó 250 mil millones de RMB en financiamiento nuevo y se reanudó la construcción en varias líneas, incluidas Tianjin-Baoding, Xiamen-Shenzhen y Shanghai-Kunming. ^[100]

A principios de 2012, el gobierno chino renovó las inversiones en trenes de alta velocidad para rejuvenecer la economía en desaceleración. ^[103] El primer ministro Wen Jiabao visitó a los fabricantes de trenes y dio un voto de confianza en la industria. ^[103] A lo largo del año, el presupuesto del MOR aumentó de $ 64,3 mil millones a $ 96,5 mil millones. ^[103] Cinco nuevas líneas con un total de 2.563 km (1.593 mi) de longitud entraron en funcionamiento entre el 30 de junio y el 31 de diciembre, incluida la sección Beijing-Wuhan de la línea Beijing-Cantón . ^[104] A fines de 2012, la longitud total de las vías ferroviarias de alta velocidad había alcanzado los 9.300 km (5.800 mi), y el número de pasajeros se recuperó y superó los niveles anteriores al accidente de Wenzhou. ^{[105] [106]} Los 1.580 trenes de alta velocidad de China transportaban 1,33 millones de pasajeros diariamente, aproximadamente el 25,7% del tráfico total de pasajeros. ^[104] Las líneas Beijing-Tianjin, Shanghai-Nanjing, Beijing-Shanghai y Shanghai-Hangzhou informaron que alcanzaron el punto de equilibrio financiero ^{[107] [108] [109] [110]} La línea Shanghai-Nanjing incluso informó que era operativamente rentable, ^[109] operando con un beneficio neto de 380 millones de yuanes. ^{[108] [109]} Sin embargo, en 2013, solo unas pocas líneas habían llegado a ser rentables. ^[110]

El 28 de diciembre de 2013, la longitud total de las vías ferroviarias de alta velocidad a nivel nacional superó los 10 000 km (6200 mi) con la inauguración de los ferrocarriles de alta velocidad Xiamen-Shenzhen , Xian-Baoji , Chongqing-Lichuan , así como las líneas interurbanas en Hubei y Guangxi . ^[111]

En 2014, la expansión ferroviaria de alta velocidad ganó velocidad con la apertura de las líneas troncales Taiyuan-Xi'an , Hangzhou-Changsha , Lanzhou-Ürümqi , Guiyang-Guangzhou , Nanning -Guangzhou y líneas interurbanas alrededor de Wuhan , Chengdu , ^[112] Qingdao ^[113] y Zhengzhou. ^[113] El servicio ferroviario de pasajeros de alta velocidad se expandió a 28 provincias y regiones . ^[114] El número de trenes de alta velocidad en operación creció de 1.277 pares en junio a 1.556,5 pares en diciembre. ^{[114] [115]}

En respuesta a una economía en desaceleración, los planificadores centrales aprobaron una serie de nuevas líneas, incluidas Shangqiu - Hefei - Hangzhou , ^[116] Zhengzhou - Wanzhou , ^[117] Lianyungang - Zhenjiang , ^[118] Linyi - Qufu , ^[119] Harbin - Mudanjiang , ^[120] Yinchuan - Xi'an , ^[116] Datong - Zhangjiakou , ^[116] y líneas interurbanas en Zhejiang ^[121] y Jiangxi. ^[116]

El gobierno promovió activamente la exportación de tecnología ferroviaria de alta velocidad a países como México, Tailandia, el Reino Unido, la India, Rusia y Turquía. Para competir mejor con los fabricantes de trenes extranjeros, las autoridades centrales organizaron la fusión de los dos principales fabricantes de trenes de alta velocidad del país, CSR y CNR , en CRRC . ^[122]

En 2015, seis líneas ferroviarias de alta velocidad, Beijing-Tianjin, Shanghai-Nanjing, Beijing-Shanghai, Shanghai-Hangzhou, Nanjing-Hangzhou y Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, informaron rentabilidad operativa. ^[123] La Beijing-Shanghai es particularmente rentable, con un beneficio neto de 6.600 millones de yuanes. ^[124]

En 2016, cuando la red nacional 4+4 estaba casi terminada, se redactó un nuevo plan de "red ferroviaria de mediano y largo plazo". El plan prevé una red ferroviaria de alta velocidad 8+8 más grande que preste servicio a la nación y líneas interurbanas ampliadas para servicios regionales y de cercanías para las grandes áreas metropolitanas de China. ^[125] La fecha de finalización propuesta para la red es 2030. ^[126]

Desde 2017, con la introducción de la serie de trenes Fuxing , varias líneas han reanudado sus operaciones a 350 km/h, como la línea de alta velocidad Pekín-Shanghái , la línea de alta velocidad Pekín-Tianjin y la línea de alta velocidad Chengdu-Chongqing . ^[127]

La red de alta velocidad alcanzó una longitud total de 37.900 km (23.500 mi) a finales de 2020. ^[128] En 2025, la red de alta velocidad alcanzará una longitud total de 50.000 km y seguirá creciendo. ^[129]

La expansión ferroviaria de alta velocidad de China está totalmente gestionada, planificada y financiada por el gobierno chino.

Por un lado, la demanda de trenes de alta velocidad en China aumenta constantemente con el tiempo. En 2012, la tasa de ocupación promedio de los trenes de alta velocidad en China fue del 57%. Este porcentaje aumentó al 65%, 69% y 72% en los años 2013, 2014 y 2015, respectivamente. A febrero de 2016, los trenes de alta velocidad cubrían casi 20.000 km (12.427 mi). ^[131] Por otro lado, sin embargo, las preocupaciones públicas sobre el desarrollo de los trenes de alta velocidad han surgido desde varias perspectivas. ^[132]

El problema de seguridad que atrajo la atención del público y del gobierno fue la colisión de trenes de Wenzhou que ocurrió el 23 de julio de 2011, en la que murieron 40 personas, 172 resultaron heridas y 54 funcionarios relacionados fueron culpados y sancionados. ^[133] Según un informe del Banco Mundial de 2014, el incidente se atribuyó a pruebas inadecuadas de un nuevo diseño de equipo de señalización, que carecía de las características adecuadas de seguridad. Fuera de este importante accidente en 2011, el tren de alta velocidad chino ofrece una calidad de servicio y comodidad de "clase mundial", y transporta un gran volumen de pasajeros de forma segura. ^[134]

Sin embargo, en general, el ferrocarril de alta velocidad chino tiene un historial de seguridad ejemplar ^{[135] : 70} y según The New York Times , la red ferroviaria de alta velocidad china es "uno de los sistemas de transporte más seguros del mundo". ^[136] Al menos hasta 2024, el accidente de Wenzhou sigue siendo el único accidente grave en la enorme red de alta velocidad china. ^{[135] : 70}

Según un informe del Banco Mundial de 2019, China logró que los costos de construcción de su ferrocarril de alta velocidad se situaran en un promedio de 17 a 21 millones de dólares por kilómetro, lo que supone una reducción de un tercio respecto de otros países. La estandarización de los diseños y procedimientos se citó como la razón principal para mantener bajos los costos. ^{[137] [138] [139]}

Los expertos expresaron su preocupación por la eficiencia operativa de la red. ^{[140] [141]} En 2016, los ferrocarriles chinos transportaron casi 2 billones de toneladas-kilómetro de carga y más de mil millones de pasajeros-kilómetro , lo que la convierte en una de las redes ferroviarias de carga y pasajeros más utilizadas del mundo. ^{[142] Sin embargo, el índice de} productividad del personal ferroviario en relación con la infraestructura de las vías ferroviarias en China es inferior a 0,05, siendo el más bajo entre los países con una construcción ferroviaria significativa. ^[140] El gobierno también articuló la importancia y urgencia de asegurar la capacidad del personal ferroviario, especialmente su familiaridad con las pruebas de telecomunicaciones y señalización en la investigación oficial de la colisión del tren de Wenzhou. ^[143] Además, es difícil identificar problemas en el proceso de construcción, dado el sistema de planificación de recursos de distribución necesario para la construcción y el montaje rápidos de ferrocarriles. Los proveedores y fabricantes se culpan entre sí por cualquier problema detectado en la operación de prueba, mientras que el seguimiento del proceso de construcción hasta el último detalle es un trabajo casi imposible para los inspectores. ^[132]

Los críticos, tanto en China como en el extranjero, han cuestionado la necesidad de contar con un costoso sistema ferroviario de alta velocidad en un país en gran medida en desarrollo, donde la mayoría de los trabajadores no pueden permitirse pagar una prima por viajes más rápidos. ^{[47] [48]} El gobierno ha justificado la costosa iniciativa como una forma de promover una serie de objetivos de política. El sistema de alta velocidad proporciona un medio rápido, fiable y cómodo para transportar a grandes cantidades de viajeros en un país densamente poblado a largas distancias, ^{[144] [145]} lo que:

• Mejora la productividad económica y la competitividad a largo plazo al aumentar la capacidad de transporte de los ferrocarriles y conectar los mercados laborales. ^{[48] [146]} Dedicar el transporte de pasajeros a líneas de alta velocidad libera los ferrocarriles convencionales más antiguos para el transporte de mercancías, que ahora pueden transportar más carga útil a menor velocidad y son más rentables para las compañías ferroviarias que los pasajeros, cuyas tarifas están subsidiadas. ^[144]
• Estimula la economía a corto plazo, ya que la construcción del tren de alta velocidad crea empleos y aumenta la demanda de las industrias de la construcción, el acero y el cemento durante la crisis económica. Las obras del tren de alta velocidad Beijing-Shanghai movilizaron a 110.000 trabajadores. ^{[46] [146] [147]}
• Facilita la integración económica entre ciudades y promueve el crecimiento de las ciudades de segundo nivel . ^[148] La introducción de los ferrocarriles de alta velocidad es responsable del 59% del aumento del potencial de mercado de las ciudades secundarias conectadas por trenes bala. (El potencial de mercado, un concepto utilizado por los geógrafos económicos , mide "el acceso de un área geográfica a los mercados de insumos y productos"). Se espera que un aumento del 10% en el potencial de mercado de una ciudad secundaria esté asociado con un aumento del 4,5% en su precio inmobiliario promedio. ^[149]
• Apoya la independencia energética y la sostenibilidad ambiental. Los trenes eléctricos consumen menos energía por unidad para transportar personas y mercancías y pueden obtener energía de fuentes más diversas, incluidas las renovables, que los automóviles y los aviones, que dependen más del petróleo importado . ^[144]
• Desarrollar una industria autóctona de equipos para trenes de alta velocidad. La expansión hacia los trenes de alta velocidad también está convirtiendo a China en una fuente líder de tecnología para la construcción de trenes de alta velocidad. ^[46] Los fabricantes de trenes chinos han absorbido rápidamente las tecnologías importadas, han localizado los procesos de producción e incluso han empezado a competir con proveedores extranjeros en el mercado de exportación. Seis años después de recibir la licencia de Kawasaki para producir el Shinkansen E2, CSC Sifang puede producir el CRH2A sin la participación japonesa, y Kawasaki ha puesto fin a la cooperación con Sifang en materia de trenes de alta velocidad. ^[150]

Una de las principales preocupaciones de la red ferroviaria de alta velocidad es la elevada cantidad de deuda incurrida. A partir de 2022, el Grupo Ferroviario Estatal de China ha tenido una deuda de alrededor de 900 mil millones de dólares, según Nikkei . ^[10] Los académicos y funcionarios conservadores están preocupados de que el endeudado ferrocarril de alta velocidad se vea agravado aún más por su falta de rentabilidad, operando con una pérdida diaria de 24 millones de dólares a noviembre de 2021. Si bien varios ferrocarriles de alta velocidad en el este de China han comenzado a ser operativamente rentables desde 2015, los ferrocarriles de alta velocidad en el medio oeste todavía operan con pérdidas. Se estima que el ferrocarril de alta velocidad Zhengzhou-Xi'an operaba 59 trenes en 2010 y 125 trenes en 2018, pero en 2016 solo hay alrededor de 30 trenes en funcionamiento, lo que causa una pérdida de 1.400 millones. El ferrocarril de alta velocidad Guiyang-Guangzhou y el ferrocarril de alta velocidad Lanzhou-Xinjiang (donde las tarifas no cubren los costos de electricidad) sufren ambos altos costos de mantenimiento debido a las duras condiciones climáticas y la complicada estructura del terreno. ^[151] El ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai es una de las pocas líneas que han sido rentables, con ganancias en constante aumento después de alcanzar el punto de equilibrio por primera vez en 2014, y logrando ingresos de CNY 29.6 mil millones y ganancias netas de CNY 12.7 mil millones en 2017. ^{[ cita requerida ]} En un análisis realizado en 2019, solo cinco de las quince líneas ferroviarias de alta velocidad con velocidades de viaje que alcanzan los 350 kilómetros por hora, pudieron cubrir todos los costos que incluían tanto los costos operativos como los de capital. ^{[ cita requerida ]}

Los proyectos de construcción de trenes de alta velocidad de China requieren una gran inversión de capital . Entre el 40% y el 50% de la financiación la proporciona el gobierno nacional a través de préstamos de bancos estatales e instituciones financieras , otro 40% mediante bonos emitidos por el Ministerio de Ferrocarriles (MOR) y el 10% restante mediante los gobiernos provinciales y locales. ^{[99] [144]} El MOR, a través de su brazo financiero, la Corporación de Inversión Ferroviaria de China (CRIC), emitió una deuda estimada en ¥ 1 billón (US$ 150 mil millones en dólares de 2010) para financiar la construcción de trenes de alta velocidad entre 2006 y 2010, ^[152] incluyendo ¥ 310 mil millones en los primeros 10 meses de 2010. ^[153] La CRIC también ha recaudado algo de capital mediante ofertas de acciones ; En la primavera de 2010, el CRIC vendió una participación del 4,5 por ciento en el ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái al Banco de China por 6.600 millones de yenes y una participación del 4,5 por ciento al público por 6.000 millones de yenes. ^[152] El CRIC conservó el 56,2 por ciento de la propiedad de esa línea. A partir de 2010, los bonos del CRIC se consideran inversiones relativamente seguras porque están respaldados por activos (los ferrocarriles) e implícitamente por el gobierno.

Las grandes deudas de construcción requieren ingresos significativos provenientes de tarifas de pasajeros, subsidios y/u otras fuentes de ingresos, como publicidad, para pagarlas. A pesar de las impresionantes cifras de pasajeros, prácticamente todas las líneas terminadas han incurrido en pérdidas en sus primeros años de operación. Por ejemplo, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin en sus dos años completos de operación, realizó más de 41 millones de viajes. La línea costó ¥20,42 mil millones para construir y ¥1,8 mil millones por año para operar, incluyendo ¥0,6 mil millones en pagos de intereses sobre sus ¥10 mil millones de obligaciones de préstamos. ^[172] Los plazos de los préstamos varían de 5 a 10 años a tasas de interés del 6,3 al 6,8 por ciento. ^[172] En su primer año de operación, del 1 de agosto de 2008 al 31 de julio de 2009, la línea transportó 18,7 millones de pasajeros y generó ¥1,1 mil millones en ingresos, lo que resultó en una pérdida de ¥0,7 mil millones. En el segundo año, el número de pasajeros aumentó a 22,3 millones y los ingresos mejoraron a ¥1.4 mil millones, lo que redujo las pérdidas un poco a menos de ¥0.5 mil millones. ^[172] Para alcanzar el punto de equilibrio, la línea debe entregar 30 millones de viajes al año. ^[172] Para poder devolver el capital, el número de pasajeros tendría que superar los 40 millones. ^[172] En septiembre de 2010, el promedio de pasajeros diarios fue de 69.000 o una tasa anual de 25,2 millones. ^[172] En 2013, el número de pasajeros ascendió a un total de 25,85 millones. ^[173] La línea tiene una capacidad de entregar 100 millones de viajes al año ^[174] y un período de reembolso inicial estimado de 16 años. ^[172] En 2012, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin informó que había alcanzado el punto de equilibrio, y para 2015 estaba operando con ganancias. ^{[175] [176]}

La línea de alta velocidad Shijiazhuang-Taiyuan perdió 0,8 mil millones de yenes en su primer año y se prevé que pierda 0,9 mil millones de yenes en 2010. ^[152] El corredor de alta velocidad del sudeste perdió 0,377 mil millones de yenes en su primer año, que comenzó en agosto de 2009. ^[152] Se esperaba que la línea de alta velocidad Zhengzhou-Xian, que se inauguró en febrero de 2010, generara ingresos de 0,6 mil millones de yenes en su primer año completo, pero debe realizar pagos de intereses de 1,1 mil millones de yenes. En los primeros tres trimestres de 2012, la línea perdió 1,87 mil millones de yenes. ^[177] Las pérdidas deben ser cubiertas por el operador, que suele estar subvencionado por los gobiernos locales. ^[174] En diciembre de 2014, el gobierno provincial de Henan impuso una norma que exige que las autoridades municipales paguen el 70% del déficit incurrido por las líneas interurbanas de Henan y que las autoridades provinciales paguen el 30% restante. ^[178]

El MOR se enfrenta a un pico de pago de deuda en 2014. ^[152] Algunos economistas recomiendan más subsidios para reducir las tarifas y aumentar el número de pasajeros y, en última instancia, los ingresos. ^[174] Otros advierten que el lado financiero del modelo de construcción y operación actual es insostenible. ^[174] Si los préstamos respaldados por los ferrocarriles no se pueden pagar en su totalidad, pueden refinanciarse o los bancos pueden tomar posesión de los ferrocarriles. ^[152] Para evitar esa eventualidad, el MOR está tratando de mejorar la gestión de sus tenencias de trenes de alta velocidad, que están creciendo rápidamente. ^[152]

En general, el número de pasajeros está creciendo a medida que la red ferroviaria de alta velocidad continúa expandiéndose. El tren de alta velocidad también se está volviendo relativamente más asequible ya que las tarifas se han mantenido estables mientras que los salarios de los trabajadores han crecido marcadamente durante el mismo período. ^[179] En 2016, los ingresos del tren de alta velocidad fueron de 140.9 mil millones de RMB Yuan (US$20 mil millones), mientras que el interés a mismo plazo de al menos 3300 mil millones de deuda de su construcción fue de 156.8 mil millones de RMB Yuan (US$22.4 mil millones). ^[180] Según el Banco Mundial , una planificación estable a largo plazo y la estandarización de la tecnología y el diseño utilizados en el tren de alta velocidad ayudan a reducir el costo financiero y operativo. La estandarización de diseños y procedimientos como vías de tren, material rodante, sistemas de señalización mantiene bajo el costo de construcción. Además, la corporación estatal también utiliza la compra a granel para reducir los precios de los materiales. ^[181]

En 2013, las tarifas del servicio ferroviario de alta velocidad de China cuestan significativamente menos que los sistemas similares en otros países desarrollados; en comparación, los billetes de tren de alta velocidad en Francia o Alemania cuestan un poco más de 0,10 dólares estadounidenses por kilómetro y los diversos servicios de Shinkansen rondan los 0,20 dólares estadounidenses por kilómetro. ^{[ cita requerida ]} Un estudio de 2019 del Grupo del Banco Mundial había descubierto que las tarifas de HSR en China son bajas en comparación con otros países y han atraído a pasajeros de todos los niveles de ingresos. Señalaron que el HSR es "muy competitivo" con el transporte en autobús y avión para distancias entre 150 km y 800 km (aproximadamente de 3 a 4 horas de tiempo de viaje). Además, debido a la frecuencia y sus altas velocidades, los servicios de HSR que viajan a 350 km/h siguen siendo competitivos con otros modos de transporte, para distancias de hasta 1200 km. ^{[ 48 ] [ 182 ]}

La expansión del ferrocarril de alta velocidad ha obligado a las aerolíneas nacionales en China a reducir los precios de los billetes de avión y cancelar los vuelos regionales. ^[183] ​​El impacto del ferrocarril de alta velocidad en los viajes aéreos es más agudo en los viajes interurbanos de menos de 500 km (310 mi). ^[183] ​​En la primavera de 2011, el servicio de aerolíneas comerciales se había detenido por completo en rutas anteriormente populares como Wuhan-Nanjing, Wuhan-Nanchang, Xi'an-Zhengzhou y Chengdu-Chongqing. ^[183] ​​Los vuelos en rutas de más de 1.500 km (930 mi) generalmente no se ven afectados. ^[183] ​​En octubre de 2013, el ferrocarril de alta velocidad transportaba el doble de pasajeros cada mes que las aerolíneas del país. ^[179]

Mapa de los ferrocarriles de la República Popular China a noviembre de 2023

La red ferroviaria de alta velocidad de China es, con diferencia, la más larga del mundo . La red de alta velocidad alcanzó una longitud total de 45.000 km (28.000 mi) a finales de 2023 y se prevé que alcance los 70.000 km (43.000 mi) en 2035. ^[184] Las líneas de alta velocidad con velocidades de diseño de 200-250 km/h (120-160 mph) son más comunes que las líneas de mayor velocidad. Según una publicación del Banco Mundial sobre la alta velocidad china, a finales de 2017 "la longitud de las líneas de 300-350 km/h era de unos 10.000 km, y la longitud de las líneas de 200-250 km/h era de unos 15.000 km". ^[4]

Las líneas de alta velocidad más nuevas son de tres tipos:

1. líneas dedicadas para pasajeros (PDL) con una velocidad de diseño de 350 km/h (217 mph),
2. líneas regionales que conectan las principales ciudades con una velocidad de diseño de 250 km/h (155 mph), y
3. ciertas líneas regionales de alta velocidad "interurbanas" con una velocidad de diseño de 200-350 km/h (120-220 mph).

Por último, la red de alta velocidad incluye líneas ferroviarias que se construyeron recientemente durante una etapa anterior de la construcción del ferrocarril de alta velocidad y que transportan trenes de pasajeros y de carga exprés de alta velocidad con una velocidad de diseño de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph). ^[4]

La pieza central de la expansión de China hacia el ferrocarril de alta velocidad es una red ferroviaria nacional de alta velocidad que consta principalmente de líneas dedicadas a pasajeros y que se superponen a la red ferroviaria existente.

La red está compuesta por ocho corredores ferroviarios de alta velocidad, cuatro de ellos de norte a sur y cuatro de este a oeste, y tiene un total de 12.000 km (7.456 mi). ^[49] La mayoría de las líneas siguen las rutas de las líneas troncales existentes y están designadas solo para el tráfico de pasajeros. Se conocen como líneas designadas para pasajeros (PDL). Varias secciones de la red nacional, especialmente a lo largo del corredor costero del sudeste, se construyeron para unir ciudades que no tenían conexiones ferroviarias anteriores. Esas secciones transportarán una mezcla de pasajeros y mercancías. Los trenes de alta velocidad en los corredores HSR generalmente pueden alcanzar 300-350 km/h (190-220 mph). En las líneas HSR de uso mixto, el servicio de trenes de pasajeros puede alcanzar velocidades máximas de 200-250 km/h (120-160 mph). Este ambicioso proyecto de red nacional estaba previsto para ser construido en 2020, pero el estímulo del gobierno ha acelerado considerablemente los horarios de muchas de las líneas.

La red nacional de alta velocidad 4+4 se completó en gran medida a fines de 2015 y ahora sirve como columna vertebral de la red de alta velocidad de China. En julio de 2016, los planificadores estatales reorganizaron la red nacional de alta velocidad (incluidas las líneas de alta velocidad en funcionamiento, en construcción y en planificación) en ocho corredores ferroviarios de alta velocidad verticales y ocho horizontales, lo que prácticamente duplica la red. ^{[185] [186]}

Según el "Plan de la red ferroviaria a medio y largo plazo" (revisado en 2008), el Ministerio de Obras Públicas tiene previsto construir más de 40.000 km (25.000 mi) de vías férreas para ampliar la red ferroviaria en el oeste de China y llenar los vacíos en las redes del este y el centro de China. Algunas de estas nuevas vías férreas se están construyendo para soportar velocidades de 200-250 km/h (120-160 mph) tanto para pasajeros como para mercancías. También se consideran vías férreas de alta velocidad, aunque no forman parte de la red nacional de alta velocidad ni de la red ferroviaria interurbana de alta velocidad. Varias líneas de alta velocidad planificadas y construidas como vías férreas regionales de alta velocidad en virtud de las revisiones de 2008 se han incorporado desde entonces a la red nacional 8+8.

Los ferrocarriles interurbanos están diseñados para proporcionar un servicio ferroviario regional de alta velocidad entre grandes ciudades y áreas metropolitanas que generalmente se encuentran dentro de la misma provincia. Se construyen con la aprobación del gobierno central, pero son financiados y operados en gran medida por los gobiernos locales con una inversión y supervisión limitadas por parte de la Corporación de Ferrocarriles de China. Algunas líneas interurbanas corren paralelas a otras líneas ferroviarias de alta velocidad, pero dan servicio a más estaciones a lo largo de la ruta. Las velocidades del servicio de alta velocidad interurbano varían entre 200 y 350 km/h (120 y 220 mph).

La red de alta velocidad incluye nuevas líneas mixtas de transporte de pasajeros y mercancías con una velocidad de diseño de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph). Algunos trenes de alta velocidad también continúan o circulan por segmentos de conexión de líneas convencionales modernizadas. Los trenes pueden circular a 200 km/h (124 mph) en muchas de las líneas principales convencionales. ^[4]

China Railway High-speed (CRH) es el principal servicio ferroviario de alta velocidad proporcionado por la corporación estatal de fabricación y construcción ferroviaria China Railway . Los trenes de alta velocidad de CRH se denominan Harmony y Rejuvenation . En octubre de 2010, CRH presta servicio a más de 1000 trenes por día, con una cantidad diaria de pasajeros de aproximadamente 925 000. ^[189]

Casi todos los trenes, vías y servicios de alta velocidad son propiedad de la Corporación de Ferrocarriles de China y están operados por ella bajo la marca China Railway High-speed (CRH), con dos excepciones: el tren de levitación magnética de Shanghái , operado por el Grupo Shentong Metro , y el enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong (XRL), operado parcialmente por la Corporación MTR con sede en Hong Kong . Aunque ambos están clasificados como trenes de alta velocidad, el tren de levitación magnética de Shanghái a menudo no se cuenta como parte de la red ferroviaria nacional de alta velocidad, mientras que el XRL está completamente integrado en la red nacional del CRH.

China tiene la única línea de tren maglev de alta velocidad comercial del mundo en funcionamiento. El Shanghai Maglev Train , una línea de demostración de maglev Transrapid llave en mano de 30,5 km (19,0 mi) de longitud. Los trenes tienen una velocidad operativa máxima de 430 km/h (267 mph) y pueden alcanzar una velocidad máxima no comercial de 501 km/h (311 mph). Comenzó a operar en marzo de 2004 y transporta pasajeros entre la estación Longyang Road de Shanghái y el Aeropuerto Internacional de Shanghái-Pudong . Ha habido numerosos intentos de extender la línea sin éxito. También se discutió inicialmente una línea de maglev Shanghái-Hangzhou , pero luego se archivó en favor del ferrocarril de alta velocidad convencional. ^[190]

Otras dos líneas de levitación magnética, la Changsha Maglev y la Línea S1 de Pekín, fueron diseñadas para operaciones comerciales con velocidades inferiores a 120 km/h (75 mph). ^[191] La Fenghuang Maglev ^[192] se inauguró en 2022, mientras que la Qingyuan Maglev está en construcción. ^[193]

China Railway informa sobre el número de pasajeros transportados por trenes EMU de alta velocidad y esta cifra se informa con frecuencia como número de pasajeros de alta velocidad, aunque esta cifra incluye pasajeros de trenes EMU que brindan un servicio de velocidad inferior a la alta. ^[207] En 2007, los trenes EMU de CRH que circulaban por vías convencionales modernizadas en la sexta ronda de la "Campaña de aceleración" transportaron 61 millones de pasajeros, antes de que se inaugurara la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin , en agosto de 2008.

En 2018, China Railway operó 3.970,5 pares de servicios de trenes de pasajeros, de los cuales 2.775 pares fueron transportados por conjuntos de trenes EMU. ^[207] De los 3.313 millones de viajes de pasajeros entregados por China Railway en 2018, los conjuntos de trenes EMU transportaron 2.001 millones de viajes de pasajeros. ^[207] Esta cifra de pasajeros de EMU incluye los pasajeros de ciertos trenes de clase D y C que técnicamente no están dentro de la definición de ferrocarril de alta velocidad en China, así como los pasajeros de conjuntos de trenes EMU que sirven rutas en vías convencionales o rutas que combinan vías de alta velocidad y vías convencionales. ^[207] Sin embargo, desde cualquier punto de vista, el número de pasajeros de trenes de alta velocidad en China ha crecido rápidamente con la expansión de la red ferroviaria de alta velocidad y el servicio EMU desde 2008.

China es el tercer país, después de Japón y Francia, en tener mil millones de pasajeros acumulados en trenes de alta velocidad. En 2018, el número anual de pasajeros en trenes EMU, que abarca el servicio ferroviario de alta velocidad definido oficialmente, así como ciertas rutas de servicio de baja velocidad, representó alrededor de dos tercios de todos los viajes en tren regionales (sin incluir los trenes urbanos ) en China. ^[207] A fines de 2018, se informó que los pasajeros acumulados transportados por trenes EMU superaron los 9 mil millones. ^[207]

China Railway High-speed opera diferentes trenes eléctricos de unidades múltiples , el nombre Hexie Hao ( chino simplificado :和谐号; chino tradicional :和諧號; pinyin : Héxié Hào ; lit. 'Armonía') es para diseños que se importan de otras naciones y se designan CRH-1 a CRH-5 y CRH380A(L), CRH380B(L) y CRH380C(L). Los trenes CRH están destinados a proporcionar viajes rápidos y convenientes entre ciudades. Algunos de los trenes Hexie Hao se fabrican localmente a través de transferencia de tecnología, un requisito clave para China. La señalización, las estructuras de vía y soporte, el software de control y el diseño de la estación también se desarrollan localmente con elementos extranjeros. Para 2010, el sistema de camiones en su conjunto es predominantemente chino. ^[208] Actualmente, China posee muchas patentes nuevas relacionadas con los componentes internos de estos trenes, rediseñados en China para permitir que los trenes circulen a velocidades más altas que las permitidas por los diseños extranjeros. Sin embargo, estas patentes solo son válidas dentro de China y, como tales, no tienen poder internacional. La debilidad en materia de propiedad intelectual de Hexie Hao provoca obstáculos para que China exporte su producto relacionado con los trenes de alta velocidad, lo que conduce al desarrollo de la franquicia de trenes completamente rediseñada llamada Fuxing Hao ( chino simplificado :复兴号; chino tradicional :復興號; pinyin : Fùxīng Hào ; lit. 'Rejuvenecimiento') que se basa en tecnologías autóctonas. ^{[208] [209] [210] [211]}

En octubre de 2016, la CRRC de China anunció que estaba comenzando la investigación y el desarrollo de un tren de levitación magnética de 600 km/h (373 mph) y que construiría una pista de prueba de 5 km (3,1 mi). ^[212] En junio de 2020, se realizó una prueba en la Universidad de Tongji . El lanzamiento planificado del tren de levitación magnética estaba previsto para 2025. ^[213]

Muchas de las líneas designadas para pasajeros utilizan vías sin balasto , que permiten viajes más suaves en tren a altas velocidades y pueden soportar un uso intensivo sin deformarse. La tecnología de vías sin balasto, importada de Alemania, conlleva costos iniciales más altos, pero puede reducir los costos de mantenimiento. ^{[214] [215]}

Aplicación típica de la tecnología de vías en las líneas de alta velocidad de China

Los fabricantes de trenes y constructores ferroviarios chinos han firmado acuerdos para construir trenes de alta velocidad en Turquía , Venezuela, Argentina ^[216] e Indonesia ^[217] y están pujando por proyectos de tren de alta velocidad en Estados Unidos , Rusia , Arabia Saudita, Brasil (de São Paulo a Río de Janeiro) y Myanmar, y otros países. ^[47] Están compitiendo directamente con los fabricantes europeos y japoneses establecidos, y a veces asociándose con ellos. En el Proyecto de Ferrocarril de Alta Velocidad Haramain de Arabia Saudita , Alstom se asoció con China Railway Construction Corp. para ganar el contrato para construir la fase I de la línea de tren de alta velocidad de La Meca a Medina , y Siemens se ha unido a CSR para pujar por la fase II. ^[218] China también está compitiendo con Japón, Alemania, Corea del Sur, España, Francia e Italia para pujar por el proyecto de la línea ferroviaria de alta velocidad de California , que conectaría San Francisco y Los Ángeles. ^[219] En noviembre de 2009, el MOR firmó acuerdos preliminares con la autoridad ferroviaria de alta velocidad del estado y General Electric (GE) en virtud de los cuales China licenciaría tecnología, proporcionaría financiación y suministraría hasta el 20 por ciento de las piezas, mientras que el resto procedería de proveedores estadounidenses, y el montaje final del material rodante se realizaría en Estados Unidos. ^[220]

En enero de 2014, la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China completó una sección de 30 km (19 millas) del ferrocarril de alta velocidad Ankara-Estambul entre Eskişehir e İnönü en el oeste de Turquía . ^[221]

En 2015, China Railway se comprometió a diseñar una línea ferroviaria de alta velocidad entre las ciudades rusas de Moscú y Kazán . La corporación ferroviaria estatal rusa JSC Russian Railways cooperó con China Railway Group para planificar un ferrocarril de alta velocidad de 770 kilómetros entre las dos ciudades rusas. El coste total estimado del contrato de diseño es de 20.800 millones de rublos (383 millones de dólares) por dos años. ^[222] Una vez que se desarrollen los diseños, se realizará una licitación separada para la construcción del enlace ferroviario, que Russian Railways espera que cueste 1,06 billones de rublos (19.500 millones de dólares). ^[223]

En octubre de 2023, Indonesia inauguró el primer ferrocarril de alta velocidad en el sudeste asiático, llamado Whoosh , que conecta la capital de Indonesia, Yakarta, y su centro económico, Bandung . ^{[224] [225] [226]} Como parte de la Iniciativa del Cinturón y la Ruta de China , el proyecto costó 7.300 millones de dólares y fue financiado principalmente por bancos chinos. Según el acuerdo, China Railway proporcionó tecnologías ferroviarias de alta velocidad y conocimientos operativos a Indonesia, mientras que China Railway Construction Corporation (CRCC) completó la línea. La línea es operada por Kereta Cepat Indonesia China . Según analistas occidentales, este es el primer proyecto completo de exportación de ferrocarriles de alta velocidad ofrecido por China y significa la creciente influencia geopolítica de China en la región. ^{[227] [228] [229] [230] [231]} Las autoridades de Indonesia y China discutieron nuevos planes para extender el ferrocarril a través de la isla de Java . ^{[232] [233]}

El servicio comercial de trenes "más rápido" se puede definir alternativamente por la velocidad máxima del tren o por la velocidad media del viaje.

• El servicio de trenes comerciales más rápido medido por velocidad máxima operativa es el tren de levitación magnética de Shanghái , que puede alcanzar los 431 km/h (268 mph). Debido a la longitud limitada de la vía del tren de levitación magnética de Shanghái (30 km (18,6 mi), la velocidad media de viaje del tren de levitación magnética es de sólo 245,5 km/h (152,5 mph). Durante las pruebas de 2003, el tren de levitación magnética alcanzó la velocidad récord china de 501 km/h (311 mph). ^[234]
• El servicio de tren comercial más rápido medido por la velocidad promedio del tren es el servicio expreso CRH en el ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái , que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h (220 mph) y completa el viaje de 1.302 km (809 mi) entre Shanghái Hongqiao y Pekín Sur , con dos paradas, en 4 horas y 24 minutos para una velocidad promedio de 291,9 km/h (181,4 mph), el servicio de tren más rápido medido por la velocidad promedio de viaje en el mundo. ^{[235] [236] [237]}
• Los recorridos de inicio a parada programados más rápidos del mundo entre un par de estaciones son los de los trenes G17/G39 de la línea ferroviaria de alta velocidad Pekín-Shanghái, con un promedio de 317,7 km/h (197,4 mph) que circulan sin escalas entre Pekín Sur y Nanjing Sur antes de continuar hacia otros destinos. ^[238]
• La velocidad máxima alcanzada por un tren no maglev en China es de 487,3 km/h (302,8 mph) por un tren CRH380BL en la línea ferroviaria de alta velocidad Pekín-Shanghái durante una prueba realizada el 10 de enero de 2011. ^[239]

Los trenes G403/404 y G405/406 para el servicio Beijing West (Beijingxi) - Kunming South (Kunmingnan) (distancia 2760 km (1710 mi), tiempo de viaje alrededor de 10 horas y media), que comenzaron a prestar servicio el 1 de enero de 2017, se convirtieron en el servicio ferroviario de alta velocidad más largo del mundo. ^[240] Superó a los trenes G529/530 para el servicio Beijing West - Beihai (estación de tren de Beihai  [zh] ) (2697 km (1676 mi), 15 horas y media para el tren en dirección sur, 15 horas y 3/4 para el tren en dirección norte), que había establecido el récord anterior el 1 de julio de 2016. ^[241]

• Ferrocarril de alta velocidad de China
• Los trenes más rápidos de China
• Listado de líneas ferroviarias de alta velocidad
• Transporte ferroviario en China
• Medios relacionados con el ferrocarril de alta velocidad en China en Wikimedia Commons
• Guía de viaje sobre trenes de alta velocidad en China de Wikivoyage

• Yan, Karl (2023). "Estados creadores de mercado: replanteamiento del desarrollo ferroviario de alta velocidad de China". Revista de Economía Política Internacional.

Medios relacionados con el ferrocarril de alta velocidad en China en Wikimedia Commons