Ferrocarril de alta velocidad

El ferrocarril de alta velocidad ( HrSR ), ^[1] también conocido como ferrocarril de alto rendimiento , ^[2] ferrocarril de alto rendimiento , ^[3] ferrocarril de semialta velocidad o ferrocarril de casi alta velocidad , ^[4] es la jerga utilizada para describir los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos que tienen velocidades máximas superiores a las del ferrocarril convencional pero que no son lo suficientemente altas como para ser llamados servicios ferroviarios de alta velocidad . ^[5] Los planificadores también utilizan el término para identificar las mejoras ferroviarias incrementales para aumentar las velocidades de los trenes y reducir el tiempo de viaje como alternativas a los esfuerzos mayores para crear o expandir las redes ferroviarias de alta velocidad. ^[6]

Aunque la definición de ferrocarril de alta velocidad varía de un país a otro, la mayoría de los países se refieren a servicios ferroviarios que operan a velocidades de hasta 200 km/h (125 mph). ^[7]

El concepto suele considerarse como el resultado de los esfuerzos por mejorar una línea ferroviaria antigua para alcanzar los estándares de alta velocidad (velocidades superiores a 250 km/h o 155 mph), pero por lo general no se alcanzan las velocidades previstas. Las velocidades más rápidas se logran a través de diversos medios, incluido el nuevo material rodante, como trenes pendulares, mejoras en las vías que incluyen curvas menos pronunciadas, electrificación, señalización en la cabina y paradas menos frecuentes. ^[8]

Al igual que con las definiciones de ferrocarril de alta velocidad , la definición varía según el país. El término ha sido utilizado por agencias gubernamentales, ^[9] funcionarios gubernamentales, ^[10] planificadores de transporte, ^[11] académicos, ^[12] la industria ferroviaria, ^[13] y los medios de comunicación, ^[14] pero a veces con superposiciones en las definiciones de velocidad. Algunos países con una definición establecida de ferrocarril de alta velocidad incluyen:

• En Canadá, según la Política de Transporte de Superficie del Departamento de Transporte , el rango de velocidad para el ferrocarril de alta velocidad está entre 160 y 240 km/h (100 y 150 mph). ^[5]
• En la India, según el Ministerio de Ferrocarriles , el rango de velocidad para el ferrocarril de alta velocidad del país estará entre 160 y 200 km/h (100 y 125 mph). ^[7]
• En el Reino Unido, el término ferrocarril de alta velocidad se utiliza para vías mejoradas con velocidades de tren de hasta 125 mph (200 km/h) ^[15].
• En los Estados Unidos, el término "ferrocarril de alta velocidad", en contraposición a " ferrocarril de alta velocidad ", es utilizado por los planificadores regionales en muchos estados de EE. UU. para describir los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos con velocidades máximas de entre 90 mph (145 km/h) ^[16] y 110 mph (175 km/h). ^{[17] [18] [19]} Esto es el equivalente a la definición de "ferrocarril de alta velocidad emergente" según lo definido por la Administración Federal de Ferrocarriles . ^[20] Sin embargo, el Servicio de Investigación del Congreso define "ferrocarril de alta velocidad" como servicios ferroviarios con velocidades de hasta 150 mph (240 km/h) y define los servicios ferroviarios en vías dedicadas con velocidades superiores a 150 mph (240 km/h) como "ferrocarril de muy alta velocidad". ^[21]
  Los departamentos de transporte y los consejos de gobierno a nivel estatal pueden utilizar distintas definiciones. A continuación se muestra la lista de definiciones conocidas de trenes de alta velocidad que utilizan algunos de los cinco niveles de velocidad: 130 km/h (80 mph), 145 km/h (90 mph), 175 km/h (110 mph), 200 km/h (125 mph) y 240 km/h (150 mph):

En Canadá, la premisa sobre los pasos a nivel es que la operación de servicios ferroviarios de mayor velocidad entre 160 y 200 km/h (99 y 124 mph) requeriría "niveles mejorados de protección en áreas aceptables". ^[25]

En los Estados Unidos, las vías ferroviarias se utilizan en gran medida para el transporte de mercancías con cruces a nivel . Los trenes de pasajeros en muchos corredores circulan por vías compartidas con trenes de mercancías . La mayoría de los trenes están limitados a velocidades máximas de 79 mph (127 km/h) a menos que estén equipados con una señal automática de cabina , parada automática de tren , control automático de tren o sistema de control positivo de tren aprobado por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). ^[26] En el desarrollo de servicios ferroviarios de mayor velocidad, se debe utilizar uno de esos sistemas de seguridad.

Además, la FRA establece una clasificación de la calidad de las vías que regula los límites de velocidad de los trenes de clase 5, clase 6, clase 7 y clase 8 para velocidades máximas de 90 mph (145 km/h), ^[27] 110 mph (175 km/h), 125 mph (200 km/h) y 160 mph (255 km/h), respectivamente. ^[28] La FRA también regula el diseño de trenes de pasajeros y los estándares de seguridad para garantizar que los trenes que operan a velocidades de 80 mph (130 km/h) hasta 125 mph (200 km/h) cumplan con su estándar de Nivel I y los trenes que operan a velocidades de hasta 150 mph (240 km/h) cumplan con su estándar de Nivel II . ^[29]

Otra limitación es la seguridad de los pasos a nivel (también conocidos como pasos a nivel , pasos a nivel planos , pasos sin desnivel ) que limita la velocidad a la que pueden ir los trenes. Las regulaciones de la FRA establecen límites de velocidad para vías con pasos a nivel de la siguiente manera: ^[30] Los pasos a nivel son generalmente la parte más peligrosa de la red ferroviaria con una gran cantidad de incidentes fatales que ocurren en un paso a nivel.

• Para 110 mph (175 km/h) o menos: se permiten los pasos a nivel. Los estados y los ferrocarriles cooperan para determinar los dispositivos de advertencia necesarios, incluidos los cruces pasivos , las luces intermitentes, las barreras de dos cuadrantes (que cierran solo los carriles de "entrada" de la carretera), los brazos de las barreras largos, las barreras medianas y varias combinaciones. Las luces o las barreras se activan mediante circuitos conectados a la vía ( circuitos de vía ).
• De 110 a 125 mph (175 a 200 km/h): la FRA permite cruces solo si una "barrera impenetrable" bloquea el tráfico de la autopista cuando se aproxima un tren.
• Por encima de 125 mph (200 km/h): No se permitirán cruces.

En Europa, el límite suele ser de 160 km/h (100 mph) en los pasos a nivel. ^[31] En Suecia hay una regla especial que permite 200 km/h (125 mph) si hay barreras y detección automática de vehículos de carretera estacionados en la vía. ^[32] En Rusia se permiten 250 km/h (155 mph) en los pasos a nivel. ^[33] El Reino Unido tiene líneas ferroviarias de 200 km/h (125 mph) que aún utilizan pasos a nivel.

Con las limitaciones mencionadas anteriormente, muchos planificadores de transporte regional se centran en mejoras ferroviarias para alcanzar velocidades máximas de hasta 110 mph (175 km/h) cuando proponen un nuevo servicio ferroviario de mayor velocidad. ^[21]

En los países en los que se han llevado a cabo proyectos de mejora de las vías ferroviarias a finales del siglo XX y principios de los años 2000, existen servicios ferroviarios interurbanos con velocidades comparables a las de los trenes de alta velocidad, pero no se los denomina específicamente "trenes de alta velocidad". A continuación se presentan algunos ejemplos de dichos servicios que todavía están en funcionamiento.

• Canadá: El corredor Quebec-Windsor , que une la ciudad de Quebec con Windsor, permite que los trenes de Via Rail circulen a velocidades de 100 km/h (60 mph).
• Europa: Los servicios InterCity en muchos países europeos alcanzan velocidades máximas de hasta 160 km/h (100 mph), pero pueden alcanzar hasta 200 km/h (125 mph). Los trenes interurbanos que cruzan fronteras internacionales suelen denominarse Eurocity y alcanzan velocidades similares cuando las vías lo permiten. Los trenes de alta velocidad también pueden utilizar líneas modernizadas y electrificadas que no están construidas específicamente para ello durante parte de su recorrido, a velocidades de hasta 220 km/h (135 mph).
• Japón: Las líneas Mini-shinkansen en Japón son las líneas convencionales que se han convertido de ancho de vía estrecho a ancho estándar para permitir que los trenes Shinkansen pasen con velocidades máximas de 130 km/h (80 mph). ^[34] Sin embargo, la Unión Internacional de Ferrocarriles reconoce las líneas Mini-shinkansen como ferrocarril de alta velocidad. ^[35] Se han construido dos líneas Mini-shinkansen: Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen . ^[36] Ambas líneas se derivan de la línea Tohoku Shinkansen de alta velocidad con velocidades máximas de 320 km/h (200 mph).
• España: Muchos servicios ferroviarios interurbanos operados por Renfe Operadora , la empresa estatal , no están clasificados como trenes de alta velocidad. Esos servicios son Alaris , Altaria , Arco y Talgo (desde Talgo III hasta Talgo VII) con velocidades máximas de 160 y 200 km/h (100 y 125 mph) ^[37]
• En Noruega , a veces se habla de høy hastighet , que puede compararse con el ferrocarril de alta velocidad tal como se usa aquí, y høyhastighet , ferrocarril de alta velocidad. La mayor parte de la red ferroviaria es antigua, con curvas cerradas y velocidades de solo 70-130 km/h (45-80 mph). Las líneas alrededor de Oslo se han mejorado o renovado, o está previsto que lo hagan. Algunas de las secciones, como Follobanen (Oslo–Ski, 22 km), están construidas o planificadas para 250 km/h (155 mph), aunque otras para høy hastighet , es decir, 160 km/h (100 mph) o 200 km/h (125 mph). ^[38] Del mismo modo, los trenes noruegos FLIRT y las locomotoras El 18 tienen una velocidad máxima de 200 km/h. A Gardermobanen se le denomina línea de alta velocidad ^[39], y a los trenes GMB Clase 71 y NSB Clase 73 se les suele llamar trenes de alta velocidad ^{[40] , con una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph). Sin embargo, los límites no están claros. A veces, por ejemplo, a los FLIRT se les llama trenes de alta velocidad [41]} .
• Suecia: SJ (Ferrocarriles Suecos) opera servicios ferroviarios interurbanos utilizando trenes X 2000 y SJ 3000 (X55) en las principales rutas de todo el país con velocidades máximas de 205 km/h (125 mph). El operador los denomina snabbtåg ("trenes rápidos"), aunque a veces se utiliza la expresión "trenes de alta velocidad" en anuncios en inglés; ^{[42] [43]} Sin embargo, la Unión Internacional de Ferrocarriles solo reconoce la línea de 320 km/h (200 mph) de Estocolmo a Malmö y Gotemburgo como la única línea ferroviaria de alta velocidad en Suecia que aún se encuentra en la etapa de planificación, y se denominan "höghastighetsbanor" ( ferrocarriles de alta velocidad ). ^[35]
• En Alemania, los trenes regionales de la línea de alta velocidad Múnich-Núremberg, construida para alcanzar una velocidad de 300 km/h (185 mph), circulan a 200 km/h (125 mph) sin estar especialmente diseñados. Estos trenes utilizan locomotoras que se utilizan en trenes interurbanos en otros lugares y la mayor velocidad (en comparación con otros trenes regionales) se eligió principalmente para aumentar la capacidad.
• El Reino Unido cuenta con servicios que circulan a 200 km/h (125 mph), como la East Coast Main Line , la West Coast Main Line , la Great Western Main Line y la Midland Main Line . Sin embargo, actualmente se están realizando mejoras en la señalización de la East Coast Main Line y del material rodante para aumentar la velocidad a 225 km/h (140 mph).
• Corea del Sur : MOLIT designa las líneas ferroviarias en tres categorías: líneas ferroviarias de alta velocidad ( 고속철도노선 ), líneas ferroviarias de semi-alta velocidad ( 준고속철도노선 ) o líneas ferroviarias convencionales ( 일반철도노선 ). Las líneas ferroviarias de alta velocidad están limitadas a líneas dedicadas con una velocidad máxima de más de 300 km/h (185 mph), mientras que los ferrocarriles de semi-alta velocidad pueden ser líneas de uso mixto con una velocidad máxima de entre 200 km/h (125 mph) y 300 km/h (185 mph). Para las líneas ferroviarias convencionales, debido a la limitación de los sistemas de señalización y la velocidad máxima diseñada de los trenes, la mayoría de las líneas están limitadas a una velocidad máxima inferior a 150 km/h (95 mph). Sin embargo, la línea Gyeongchun ha sido modernizada como una línea ferroviaria de mayor velocidad, con trenes EMU ITX-Cheongchun diseñados para una velocidad máxima de 180 km/h (110 mph).

Algunos servicios de trenes de cercanías que cubren distancias más cortas pueden alcanzar velocidades similares, pero no suelen denominarse trenes de alta velocidad. ^[19] Algunos ejemplos son:

• Numerosas líneas ferroviarias regionales de China, como el ferrocarril interurbano Dongguan-Huizhou y el ferrocarril interurbano Changsha-Zhuzhou-Xiangtan, funcionan a velocidades de hasta 200 km/h (125 mph).
• La montaña rusa une Oceanside, California y San Diego en la vía Pacific Surfliner con velocidades máximas de 90 mph (140 km/h) ^[44]
• La línea MARC Penn cubre 77 millas (124 km) en las vías del Corredor Noreste y se ha mejorado a 125 mph (200 km/h) ^[45]
• Las líneas Metrolink Orange County y Inland Empire–Orange County , también sobre vías Pacific Surfliner , operan a velocidades máximas de 90 mph (145 km/h) en segmentos al sur de Santa Ana ^[46] y en Camp Pendleton . ^[47]
• El proyecto de electrificación de Caltrain está en marcha entre San Francisco y la estación de Tamien como parte de las mejoras para un servicio combinado con CHSR . Los trenes de Caltrain podrán alcanzar velocidades de hasta 110 mph (175 km/h). ^[48]

Existen muchos tipos de trenes que pueden soportar la operación de trenes de alta velocidad. Por lo general, la infraestructura ferroviaria necesita ser modernizada antes de dicha operación. Sin embargo, los requisitos de la infraestructura (sistemas de señalización, radios de curva, etc.) aumentan considerablemente con velocidades más altas, por lo que una modernización a un estándar de mayor velocidad suele ser más simple y menos costosa que construir nuevas líneas de alta velocidad. Pero una modernización de las vías existentes actualmente en uso, con tráfico intenso en algunos segmentos, presenta desafíos asociados con el trabajo de construcción que potencialmente podrían interrumpir los servicios ferroviarios. Las siguientes son algunas estrategias utilizadas por los planificadores de transporte regional y los propietarios de vías ferroviarias para sus proyectos de mejora ferroviaria con el fin de iniciar los servicios ferroviarios de alta velocidad.

En Victoria , Australia, el aumento de la velocidad máxima de 130 a 160 km/h (80 a 100 mph) en el proyecto de Ferrocarril Rápido Regional requirió un cambio en el sistema de señalización para tener en cuenta la mayor distancia de frenado. Antes del proyecto, el sistema comprendía una mezcla de equipos, desde la señalización mecánica anterior a la Primera Guerra Mundial hasta los sistemas de control remoto de la década de 1980. En algunos casos, los operadores necesitaban llamar por teléfono a los operadores locales para controlar manualmente las cajas de señales. Con las nuevas velocidades, la señalización necesitaba ser informatizada. El proyecto empleó el enclavamiento de estado sólido con la comunicación de fibra óptica recientemente instalada entre los componentes para utilizar tres sistemas informáticos para controlar las señales. Cuando la salida de una computadora difiere de las otras dos, el sistema fallará en esa computadora y continuará las operaciones de señalización siempre que las salidas de las otras dos computadoras sean consistentes. El proyecto implementó el Sistema de Protección y Advertencia de Trenes que permite que el sistema aplique automáticamente los frenos a una distancia suficiente para detener el tren si el conductor no controla la velocidad adecuadamente. El proyecto también incorporó un Sistema de Control y Monitoreo de Trenes para permitir el monitoreo en tiempo real de la posición de los trenes. ^[49]

En Estados Unidos, el primer paso para aumentar la velocidad máxima de 79 mph (127 km/h) es instalar un nuevo sistema de señalización que incorpora un sistema de control positivo de trenes (PTC) aprobado por la FRA que es compatible con la operación de trenes de alta velocidad. ^[50] Ambos son sistemas PTC basados ​​en transpondedores y GPS que se utilizan actualmente en Estados Unidos. Por mandato, una parte significativa de los ferrocarriles en Estados Unidos estarán cubiertos por PTC para fines de 2015. ^[51]

Para soportar trenes que circulan regularmente a velocidades más altas, los rieles deben ser confiables. La mayoría de las vías de carga tienen traviesas de madera que hacen que los rieles se desalineen ligeramente con el tiempo debido a la podredumbre de la madera, el agrietamiento y el tirón de las puntas (donde la punta se afloja gradualmente de la traviesa). ^[52] Las traviesas de hormigón que se usan para reemplazarlas tienen como objetivo hacer que la vía sea más estable, particularmente con los cambios de temperatura. ^[53] Las juntas de rieles también son un problema, ya que la mayoría de las líneas ferroviarias convencionales usan pernos y placas de unión para unir dos secciones del riel. Esto hace que la junta se desalinee ligeramente con el tiempo debido al aflojamiento de los pernos. Para lograr un viaje más suave a velocidades más altas, las longitudes de riel se pueden soldar entre sí para formar rieles soldados continuos (CWR). Sin embargo, los rieles soldados continuos son vulnerables a la tensión debido a los cambios de temperatura. ^[54]

En Australia, las condiciones de las vías antes del proyecto del Ferrocarril Rápido Regional solo podían soportar trenes de hasta 130 km/h (80 mph). Las vías tienen una mezcla de traviesas de madera y hormigón. El peso de los rieles varía, pero la mayoría son de 47 kg/m (95 lb/yd). La mejora de las vías en el proyecto incluyó el cambio para usar traviesas de hormigón y el uso de un nuevo estándar de peso de riel de 60 kg/m (121 lb/yd) para soportar las nuevas velocidades máximas de 160 km/h (100 mph). ^[55]

Puede haber restricciones en las velocidades máximas de operación debido a la geometría de la vía de la línea existente, especialmente en las curvas. Enderezar la ruta, donde sea posible, reducirá el tiempo de viaje al aumentar las velocidades permitidas y al reducir la longitud de la vía. Cuando no sea posible seguir rutas rectas, reducir el número de curvas y disminuir el grado de curvatura daría como resultado velocidades alcanzables más altas en esas curvas. Un ejemplo es la eliminación de tres curvas inversas consecutivas a favor de una curva más grande. Se puede considerar aumentar el peralte para curvas cerradas que limitan significativamente la velocidad. Las velocidades más altas en esas curvas modificadas, junto con el peralte más alto, requerirán una modificación de la vía para que las espirales de transición hacia y desde esas curvas sean más largas. ^[56]

Es posible que sea necesario reemplazar los desvíos antiguos para permitir que los trenes circulen por ellos a velocidades más altas. En los Estados Unidos, algunos desvíos antiguos tienen un límite de velocidad de 30 km/h (20 mph). Incluso con desvíos más nuevos (clasificados como n.° 20), el límite de velocidad de desvío sigue siendo de 70 km/h (45 mph), lo que reduciría significativamente la velocidad del tren de mayor velocidad que pasa por esas secciones. Los desvíos de alta velocidad (clasificados como n.° 32.7) pueden soportar velocidades de desvío máximas de 130 km/h (80 mph). ^{[57] [58] [59]}

Para minimizar el tiempo de inactividad para actualizar las vías, un tren de renovación de vías (TRT) puede automatizar gran parte del proceso, reemplazando rieles, durmientes y balasto a un ritmo de 2 millas por día. En los Estados Unidos, Union Pacific Railroad utiliza un TRT en la vía compartida con el futuro servicio ferroviario de alta velocidad en el área de Illinois. ^{[60] [61]}

En el caso de las vías electrificadas, puede ser necesario sustituir la catenaria antigua . La catenaria de tensión fija, que es aceptable para velocidades bajas, puede no ser adecuada para los servicios ferroviarios regulares de alta velocidad, en los que se mantiene automáticamente una tensión constante cuando los cambios de temperatura hacen que la longitud del cable se expanda o contraiga. ^[62]

Dado que los trenes circulan a mayores velocidades durante toda la ruta, es necesario tener en cuenta la seguridad en todos los cruces a nivel.

En Australia, los niveles de mejora de los pasos de peatones en el marco del proyecto de mejoras ferroviarias se basaron en el análisis de riesgos. Las mejoras incluyeron protección mediante luces intermitentes, barreras automáticas de protección total y barreras para peatones en los pasos de peatones. El proyecto también introdujo el uso de paneles de goma en los pasos de peatones. ^[49]

En Estados Unidos, la FRA limita la velocidad de los trenes a 110 mph (175 km/h) sin una "barrera impenetrable" en cada cruce. Incluso con esa velocidad máxima, los pasos a nivel deben tener medios adecuados para evitar colisiones. Otra opción es la separación a nivel , pero podría resultar prohibitiva en términos de costo y los planificadores pueden optar en su lugar por mejoras en los pasos a nivel. ^[30]

Las mejoras de seguridad en los cruces peatonales se pueden realizar mediante una combinación de técnicas. Esto incluye dispositivos pasivos como señalización mejorada y marcas en el pavimento. Otro dispositivo pasivo de bajo costo son los separadores de mediana que se instalan a lo largo de la línea central de las carreteras, extendiéndose aproximadamente de 70 a 100 pies desde el cruce, para disuadir a los conductores de correr alrededor de las barreras del cruce. Los dispositivos más activos incluyen la barrera de cuatro cuadrantes , que bloquea ambos lados de cada carril de tráfico. Los brazos de la barrera más largos pueden cubrir 3/4 de la carretera. También se pueden instalar cámaras de video para atrapar a los infractores. También se puede instalar un sistema de monitoreo de señales para alertar a las cuadrillas cuando el equipo del cruce ha fallado. ^[63]

En Noruega, la velocidad en los pasos a nivel no puede superar los 160 km/h (100 mph). ^[64]

En las zonas donde hay interferencias frecuentes entre trenes de mercancías y de pasajeros debido a la congestión que hace que los trenes de pasajeros reduzcan la velocidad, puede ser necesario realizar mejoras más amplias. Puede ser necesario desviar ciertos segmentos de la línea en zonas congestionadas. Puede ser necesario tender nuevas vías para evitar muchas curvas que reducen la velocidad de los trenes. En tramos con mucho tráfico de trenes de mercancías, se debe considerar la posibilidad de añadir apartaderos a lo largo del segmento. A veces puede ser necesario desviar ciertas estaciones. ^[65]

Otro factor a considerar es la electrificación . La electrificación de una línea ferroviaria implica una importante actualización de la infraestructura y el equipo ferroviario. En cuanto a la infraestructura, requiere la construcción de catenarias por encima de las vías. Se necesitan nuevas líneas de transmisión para transportar energía desde las centrales eléctricas. Se requieren subestaciones para cada una de las longitudes de 40 millas (64 km) para reducir las pérdidas de voltaje severas. También es necesario considerar la cantidad requerida de suministro de energía y pueden requerirse nuevas centrales eléctricas. Para las locomotoras, se necesitan nuevas locomotoras eléctricas o las locomotoras diésel-eléctricas existentes se pueden adaptar para convertirlas en locomotoras totalmente eléctricas, pero es una tarea complicada. ^[66] Estos factores hacen que la electrificación tenga altos costos de inversión inicial. Las ventajas de las locomotoras totalmente eléctricas son que proporcionan operaciones más silenciosas, limpias y confiables que las contrapartes diésel-eléctricas. El consumo de combustible, los costos de mantenimiento de las locomotoras y el desgaste de las vías de todas las locomotoras totalmente eléctricas también son menores. ^[67] Además, la tracción eléctrica hace que el operador sea más independiente de las fluctuaciones del precio del petróleo y de las importaciones, ya que la electricidad se puede generar a partir de recursos nacionales o de energía renovable. Esta fue una consideración importante en la electrificación de la red de la República Democrática Alemana , ya que el lignito (y, por lo tanto, la electricidad) era barato y abundante en el país, mientras que el petróleo tenía que importarse a precios del mercado mundial. ^{[ cita requerida ]}

Una alternativa a las líneas catenarias es utilizar un sistema de tercer carril que tiene un conductor rígido semicontinuo colocado a lo largo o entre los carriles de una vía férrea. Sin embargo, las velocidades de operación de este tipo de sistemas no pueden ser mayores de 100 mph (160 km/h) debido a su limitación de los huecos de suministro de energía en los desvíos y pasos a nivel. Por lo tanto, el sistema de tercer carril no se utiliza generalmente para trenes de alta velocidad. ^[68]

Un ejemplo en los Estados Unidos que sí implica electrificación es el Proyecto de Mejora de Keystone para proporcionar un servicio ferroviario de mayor velocidad a lo largo del segmento Harrisburg - Pittsburgh del Corredor Keystone en Pensilvania . El plan incluye vías adicionales, un nuevo sistema de señalización y electrificación. Si se completa como está previsto, esto permitiría a Amtrak utilizar energía eléctrica de forma continua en el servicio de Filadelfia a Pittsburgh. El primer segmento ("Main Line") ya ha estado utilizando locomotoras eléctricas con una velocidad máxima de 110 mph (175 km/h). ^[69]

En 1999, el Gobierno de Victoria inició el concepto del proyecto Regional Fast Rail con el objetivo de proporcionar servicios ferroviarios exprés de mayor velocidad entre cuatro centros regionales principales de Victoria ( Geelong , Ballarat , Bendigo y el valle de Latrobe ) y Melbourne . La iniciativa incluía un componente clave para mejorar la infraestructura ferroviaria para tener velocidades máximas de hasta 160 km/h (100 mph). La fase de desarrollo de la iniciativa fue entre 2000 y 2002. Finalmente, los servicios en cuatro líneas comenzaron entre 2005 y 2006 con velocidades máximas de 160 km/h utilizando trenes VLocity . ^[70] Además, el Tilt Train de Queensland Rail , el Prospector y el XPT de NSW TrainLink tienen una velocidad máxima de servicio de 160 km/h (99-100 mph). ^{[71] [72] [73]}

El New South Wales XPT (abreviatura de Express Passenger Train) es el principal tren de pasajeros de larga distancia operado por NSW TrainLink en los servicios ferroviarios regionales en Nueva Gales del Sur , Australia, desde Sídney hasta Dubbo , Grafton y Casino , así como en destinos interestatales, Brisbane y Melbourne . El XPT se basa en el tren de alta velocidad diseñado por British Rail y entró en servicio en abril de 1982. Se hizo realidad en enero de 1978, cuando la Comisión de Transporte Público invitó a presentar ofertas para 25 vagones de alta velocidad similares a los vagones Prospector entregados por Comeng a los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental en 1971. La propuesta de Comeng para un tren basado en el InterCity 125 se anunció como la oferta ganadora en octubre de 1976.

El Tilt Train es el nombre de dos servicios de trenes basculantes similares, uno eléctrico y el otro diésel , operados por Queensland Rail en la línea de la Costa Norte desde Brisbane hasta Rockhampton y Cairns . En mayo de 1999, el Tilt Train eléctrico estableció un récord de velocidad de tren australiano de 210 km/h (130 mph) al norte de Bundaberg , un récord que todavía se mantiene. ^{[74] [75]}

Los vagones de la clase WDA/WDB/WDC de Transwa son una clase de vagones construidos por United Goninan , Broadmeadow para Transwa en 2004-2005 para reemplazar los vagones de la clase WCA/WCE de WAGR en los servicios AvonLink y Prospector en Australia . Son capaces de operar a alta velocidad.

En China, los ferrocarriles de alta velocidad son ferrocarriles que no están clasificados oficialmente como ferrocarriles de alta velocidad pero permiten que las unidades electromagnéticas CRH circulen por ellos a velocidades de hasta 200 km/h. ^[76] Normalmente, estas líneas se clasifican como ferrocarriles convencionales de Grado I y son utilizadas tanto por servicios de pasajeros como de mercancías.

Cabe señalar que la mayoría de las líneas de alta velocidad también se denominan líneas "solo para pasajeros" ( en chino :客运专线). Dentro de China continental, esta palabra evoca un sentido de ferrocarril de alta velocidad, pero el uso de la redacción es inconsistente.

Los identificadores que comienzan con G indican que al menos una parte de la ruta del tren opera a una velocidad máxima de 300 km/h o superior (esta es una característica de la línea, no la velocidad máxima precisa de este tren en particular) y que no circula a una velocidad deliberadamente reducida en ninguna sección. Otras secciones de la ruta pueden tener velocidades más bajas, de hasta 160 km/h.

Los identificadores que comienzan con C indican viajes de corta distancia utilizando trenes CRH, la velocidad máxima es irrelevante (desde 160 km/h en el servicio Ürümqi-Korla hasta 350 km/h en el servicio Beijing-Tianjin (vía interurbana)).

Los identificadores que comienzan con D indican servicios CRH con una velocidad máxima de 265 km/h o menos, incluidos los vagones cama nocturnos en la línea Pekín-Cantón de 310 km/h (hacerlos funcionar a 310 km/h durante la noche no solo provoca ruidos sino que también altera los patrones de sueño de los pasajeros. Este es un ejemplo de velocidades reducidas deliberadamente).

Los identificadores que empiezan por S indican servicios metropolitanos que utilizan material rodante CRH y tienen un sistema tarifario distinto al nacional. Su velocidad máxima es de 160 km/h.

Nota: Las estaciones de inicio y finalización en las siguientes listas solo tienen en cuenta servicios CRH. * indica que alguna sección de esta línea no tiene servicios CRH a 160 km/h.

En esta sección se enumeran los escenarios deliberadamente reducidos mencionados en la sección "Identificadores de trenes" anterior.

Desde 1997, se llevan a cabo obras para modernizar y construir líneas de mayor velocidad capaces de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h (120 mph). El Plan PATh.E. ( Patras - Atenas - Tesalónica - Evzonoi ), como se le denomina, tiene como objetivo reducir los tiempos de viaje entre las principales ciudades de Grecia (Atenas, Tesalónica y Patras), así como mejorar la conexión ferroviaria entre Grecia y Macedonia del Norte . Actualmente, solo las líneas modernizadas de Domokos - Tesalónica , Aeropuerto de Atenas - Kiato y Tesalónica - Strymonas están en funcionamiento a velocidades máximas de 160 km/h (99 mph). ^[79]

El Gatimaan Express fue el primer tren de velocidad media de la India. ^[80] En octubre de 2014, los ferrocarriles solicitaron un certificado de seguridad a la Comisión de Seguridad Ferroviaria para iniciar el servicio. En junio de 2015, el tren se anunció oficialmente. El tren se puso en marcha el 5 de abril de 2016 y completó su viaje inaugural entre Nizamuddin y Agra Cantt en 100 minutos. Pero debido a la baja ocupación, Indian Railways primero extendió este tren desde Agra a Gwalior el 19 de febrero de 2018 y luego a Jhansi el 1 de abril de 2018. ^{[ cita requerida ]}

El Tejas Express fue presentado por Indian Railways en 2017. Cuenta con modernas instalaciones a bordo con puertas que se operan automáticamente. Tejas significa "agudo", "lustre" y "brillantez" en muchos idiomas indios. El recorrido inaugural del Tejas Express fue el 24 de mayo de 2017 desde Mumbai Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus hasta Karmali , Goa . Cubrió 552 km en 8 horas y 30 minutos. ^[81] El 1 de marzo de 2019, el segundo Tejas Express del país fue inaugurado entre Chennai Egmore y Madurai Junction por el Primer Ministro Narendra Modi . Cubrió 497 km en 6 horas y 30 minutos. ^[82] Lucknow - Nueva Delhi Tejas Express , que se inauguró el 4 de octubre de 2019, es el primer tren de la India operado por operadores privados, IRCTC , una subsidiaria de Indian Railways . ^[83] El expreso Tejas de Ahmedabad a Mumbai, también operado por IRCTC, se inauguró el 17 de enero de 2020. ^[84] A partir del 1 de septiembre de 2021, los trenes LHB Rajdhani Rakes se reemplazaron por LHB Tejas Sleeper Rakes. Esto aumentó la velocidad del tren a 130 km/h. El tren puede viajar a una velocidad máxima de 160 km/h, lo que lo convierte en un tren de semialta velocidad.

En 2021, Indian Railways comenzó a actualizar los vagones Rajdhani a vagones Tejas . Esto reemplazó a sus tradicionales vagones LHB Rajdhani. El 15 de febrero de 2021, el Agartala Rajdhani Express se actualizó con vagones cama con librea Tejas . El 19 de julio de 2021, el Mumbai Rajdhani Express se actualizó a vagones inteligentes de clase Tejas . Vagones LHB Rajdhani. ^{[85] [86]} El 1 de septiembre de 2021, el Rajendra Nagar Patna Rajdhani Express se actualizó a vagones Tejas. Esto aumentó la velocidad del tren a 130 km/h. El tren puede viajar a una velocidad máxima de 160 km/h. ^[87]

En 2019, se inauguró el Vande Bharat Express , también conocido como Tren 18 , ^{[88] . Se trata de una} unidad múltiple eléctrica interurbana ferroviaria de alta velocidad de la India . ^[89] Fue diseñado y construido por Integral Coach Factory (ICF) en Perambur , Chennai, bajo la iniciativa Make in India del gobierno indio durante un lapso de 18 meses. El costo unitario del primer tren se estimó en ₹ 1 mil millones (US$ 12 millones), aunque se espera que el costo unitario baje con la producción posterior. ^[90] Al precio original, se estima que es un 40% más barato que un tren similar importado de Europa. ^[91] El tren se lanzó el 15 de febrero de 2019, de Delhi a Varanasi . ^[92] El servicio se denominó 'Vande Bharat Express' el 27 de enero de 2019. ^[93] El 5 de octubre de 2019, se inauguró un segundo Vande Bharat Express de Delhi a Katra. ^[94] El 30 de septiembre de 2022, el Primer Ministro Narendra Modi inauguró una tercera línea Vande Bharat Express que conectaba Mumbai y Ahmedabad pasando por Surat . Esta línea era una versión mejorada de segunda generación. ^[95] Se inauguró otra línea de segunda generación de Delhi a Una pasando por Chandigarh . ^[96]

El sistema de tránsito rápido regional de Delhi Meerut (RRTS), también conocido como RapidX , es un proyecto ferroviario de semialta velocidad inaugurado en 2023. Los trenes, llamados trenes Namo Bharat , pueden alcanzar velocidades de hasta 180 kilómetros por hora.

Carrera inaugural y entrada en servicio

El tren fue inaugurado por el Primer Ministro de la India, Narendra Modi, el 15 de febrero de 2019, ^[97] y su recorrido comercial comenzó el 17 de febrero de 2019 en adelante. Circulará en la ruta Delhi-Varanasi, ^[98] a través de Kanpur y Prayagraj , conectando la ciudad santa de Varanasi con la ciudad capital, reduciendo el tiempo de viaje a lo largo de la ruta en un 15 por ciento. ^[89] También se espera que los frenos regenerativos del tren permitan un ahorro del 30% en los costes de electricidad en comparación con su predecesor. ^[99] A una velocidad de funcionamiento de 160 kilómetros por hora (99 mph), superará al Shatabdi Express en 30 kilómetros por hora (19 mph). ^[98] Aunque el tren ha sido probado para velocidades de hasta 180 km/h, es capaz de circular a una velocidad de 200 km/h. Todos los demás vagones del tren están motorizados. ^[100] El viaje de 8 horas desde Nueva Delhi hasta la estación de Varanasi tiene una tarifa de ₹1.755,00 en la clase CC del vagón de pasajeros y cubre una distancia total de aproximadamente 762 kilómetros. ^[101]

Los trenes de pasajeros de la línea ferroviaria Boten-Vientiane, inaugurada en 2021, pueden alcanzar velocidades de hasta 160 km/h, ^{[102] [103]} aunque también se ha descrito a la línea como de "alta velocidad". ^[104] Se planeó que algunas secciones de la línea ferroviaria permitieran velocidades de hasta 200 km/h, pero en el diseño final se rebajó a 160 km/h. ^{[105] [106]}

Esta es la lista de los actuales servicios ferroviarios de alta velocidad desde la Costa Este a la Costa Oeste :

Ha habido varios intentos diferentes de construir un tren de mayor velocidad en el corredor Ciudad de Quebec-Windsor , y también varios intentos de construir un tren de alta velocidad. ^[5]

En 2010, el Chartered Institute of Logistics and Transport encargó un informe como revisión intermedia de Transport 21 , un plan de infraestructura irlandés anunciado en 2005. El informe recomendaba, entre otras cosas, el desarrollo de un ferrocarril nacional para proporcionar servicios ferroviarios de mayor velocidad. ^[116] Sin embargo, no ha habido avances en relación con la recomendación.

Se han planteado visiones a largo plazo para establecer redes ferroviarias de alta velocidad en distintas regiones de los Estados Unidos, pero sin financiación adecuada. Durante la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 , hubo un aumento del interés por solicitar subvenciones del gobierno federal para iniciar esos proyectos. Sin embargo, muchas propuestas se han suspendido o cancelado tras no conseguir financiación o apoyo del público o de políticos locales clave. ^{[117] [118]}

Amtrak Cascades, un servicio ferroviario interurbano de 752 km (467 millas), se extiende desde Eugene , Oregón, a través del estado de Washington hasta Vancouver , Columbia Británica, en Canadá. A partir de 2010, el objetivo a largo plazo de este corredor era tener las velocidades máximas del segmento de Eugene, Oregón, a Blaine , Washington, con velocidades máximas en el rango de 90 a 120 mph (145 a 195 km/h), y eventualmente 150 mph (240 km/h) en una vía dedicada. ^[119] Sin embargo, a partir de 2012, el Departamento de Transporte del Estado de Washington planea que su tramo de 300 millas (480 km) tenga velocidades máximas de solo 79 mph (127 km/h), ^[120] y el plan en Oregon es limitar las velocidades a 79 mph (127 km/h) también, con preocupaciones de seguridad y otros servicios de carga expresados ​​por el propietario de la vía, Union Pacific Railroad . ^[121] Esto esencialmente detiene el plan de proporcionar un servicio ferroviario de mayor velocidad en este corredor en el futuro cercano.

El proyecto Northern Lights Express , en las etapas de planificación y cuya construcción se propone iniciar en 2017, modernizaría las vías de BNSF entre Minneapolis y Duluth para soportar un servicio de hasta 90 mph (145 km/h). ^[122]

Periódicamente se consideran otras propuestas de trenes de mayor velocidad, pero tendrían que pasar por estados vecinos, que hasta ahora no han acordado cooperar. Los planificadores de transporte de Minnesota propusieron un servicio ferroviario de mayor velocidad llamado River Route , con velocidades máximas de 110 mph (175 km/h), entre Minneapolis-Saint Paul, Minnesota, y Chicago, Illinois, a través de Milwaukee, Wisconsin, que sigue la ruta del Empire Builder ^{. [123]} No hay ningún progreso actual con el proyecto River Route debido a la cancelación de la financiación en Wisconsin.

Otra alternativa que se ha discutido es tener una nueva ruta que se dirija al sur hacia Iowa para unirse al enlace ferroviario de Iowa a Chicago. ^[124] Hubo un informe en 2011 de que Iowa detendría su participación en proyectos ferroviarios de alta/alta velocidad. ^[125] Sin embargo, el Departamento de Transporte de Iowa y el Departamento de Transporte de Illinois continúan con el estudio del enlace ferroviario entre Chicago y Omaha , Nebraska, a través de Iowa con velocidades máximas de 110 mph (175 km/h). ^{[126] [127]} Por lo tanto, se desconoce el estado de la propuesta de unir Minneapolis-Saint Paul con Chicago a través de Iowa.

En 1998, el estado de Nueva York inició un programa de 185 millones de dólares en asociación con Amtrak para aumentar la velocidad del Servicio Empire a 125 mph (200 km/h) reconstruyendo los siete trenes Turboliner con turbina de gas , construidos originalmente entre 1976 y 1977, según la nueva especificación RTL-III . Los trenes reconstruidos, junto con las mejoras en las vías, reducirían el tiempo de viaje entre la ciudad de Nueva York y Albany en 20 minutos. Sin embargo, el proyecto se topó con muchos problemas, incluidos problemas con los trenes y la implementación fallida de las mejoras de las vías requeridas. ^[128] Nueva York finalizó el programa de rehabilitación en 2005 después de gastar 70,3 millones de dólares. ^[129] Las repercusiones sobre el programa dieron lugar a un litigio entre Nueva York y Amtrak; Amtrak finalmente pagaría a Nueva York 20 millones de dólares y se comprometería a financiar 10 millones de dólares en mejoras de las vías. ^[130] Nueva York subastó sus Turboliners excedentes en 2012 por 420.000 dólares. ^[131]

El Ohio Hub, un proyecto de mejora ferroviaria propuesto por el Departamento de Transporte de Ohio , tiene como objetivo revitalizar el servicio ferroviario de pasajeros en la región de Ohio. La propuesta era aumentar las velocidades máximas a 110 mph (175 km/h) en la red que conecta Cleveland , Columbus y Cincinnati , comúnmente conocida como el corredor 3-C. ^[132] El proyecto se encuentra actualmente en un estado desconocido después de que el gobierno de los EE. UU. rescindiera la financiación federal de Ohio y la redirigiera a otros estados. ^[117]

En octubre de 2009, el Departamento de Transporte de Wisconsin adoptó el plan Connections 2030 , que es el plan a largo plazo para las necesidades de transporte del estado. El plan incluye el Wisconsin Rail Plan 2030 , el plan de veinte años para mejorar el sistema ferroviario estatal para 2030. En el plan ferroviario, hay un proyecto de varias fases para mejorar el servicio ferroviario desde Chicago, Illinois, a Milwaukee y Madison , Wisconsin, con velocidades máximas de 110 mph (175 km/h). Las últimas fases del proyecto ampliarán el mismo servicio a Minneapolis-Saint Paul en Minnesota y otra ruta a Green Bay , Wisconsin. ^[133] Hubo una reacción contra el proyecto en 2010, y la subvención de 810 millones de dólares que el estado recibió originalmente para el proyecto del gobierno federal fue rescindida. ^[117] A partir de 2012, el plan ferroviario se pospuso indefinidamente. ^[134]

Los tres estados bálticos han estado trabajando con la Unión Europea como parte de la iniciativa de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T) en un estudio para construir una línea ferroviaria de mayor velocidad en el corredor Rail Baltica para conectar Varsovia , en Polonia, y Tallin , en Estonia. ^[135]

El Gobierno de Bangladesh ha tomado iniciativas para desarrollar un ferrocarril de alta velocidad (HSR) entre sus dos ciudades principales: Dacca, la capital nacional, y Chattogram (antigua Chittagong), la segunda ciudad portuaria más grande y principal del país. Bangladesh Railway (BR), la agencia de transporte del país, propiedad y administrada por el Gobierno, firmó un contrato de BDT 102 crore el 31 de mayo de 2018 con un consorcio de China Railway Design Corporation (CRDC), una empresa china y Mazumder Enterprise (ME), una empresa privada de Bangladesh para el estudio de viabilidad y el diseño detallado para la construcción de la línea de alta velocidad propuesta Dacca-Chattogram a través de Cumilla/Laksam.

Con una longitud de 320,79 km, la línea Dhaka-Chattogram es el principal corredor comercial y línea vital de la BR y, en la actualidad, la ruta ferroviaria es una vía indirecta que pasa por Tongi-Bhairab Bazar-Brahmanbaria-Cumilla-Chattogram. La ruta más corta propuesta, que sería Dhaka-Cumilla/Laksham-Chattogram, acortaría la longitud en unos 91 km, lo que haría que la longitud total fuera de unos 230 km. La velocidad prevista del tren de alta velocidad propuesto sería superior a 300 km/h (aún por determinar) y tardaría menos de una hora en llegar a Chattogram desde Dhaka, lo que actualmente lleva más de cinco horas. En virtud del contrato de 18 meses, las responsabilidades del Consorcio incluirán la identificación de trazados alternativos, la evaluación de la viabilidad del proyecto, la preparación del diseño de ingeniería detallado y la estimación de costos. ^[136]

Para una ruta ferroviaria que conectara Windsor, Ontario con Detroit, Michigan en los Estados Unidos, se propuso un plan ferroviario de mayor velocidad como alternativa después de que un estudio sobre la ruta de Windsor a la ciudad de Quebec en Canadá considerara solo trenes de alta velocidad con velocidades máximas de 200 km/h (125 mph) o más. Los políticos del área de Windsor propusieron en 2012 que tener una conexión ferroviaria de mayor velocidad entre Windsor y Detroit debe ser parte de la consideración. ^{[25] [137] [138]}

Otro estudio de viabilidad está en curso como parte de la Iniciativa Ferroviaria Interurbana del Norte de Nueva Inglaterra para conectar trenes entre Boston y Montreal a velocidades máximas de 90 mph (145 km/h). ^[139]

En Grecia se está llevando a cabo un proyecto para modernizar la red ferroviaria. Se ha diseñado un nuevo trazado de 106 km (66 mi) entre Tithorea y Domokos para evitar la parte montañosa. La nueva línea tendrá velocidades de 160 y 200 km/h (100 y 125 mph). ^[79]

En octubre de 2013, el Ministro de Ferrocarriles anunció en la conferencia técnica internacional de dos días sobre Viajes en Tren de Alta Velocidad; Solución de Bajo Costo que el objetivo de la mejora ferroviaria de la India es implementar una solución de menor costo para satisfacer las necesidades inmediatas al proporcionar servicios ferroviarios de mayor velocidad como un paso incremental antes de que se pueda lograr el ferrocarril de alta velocidad de vía dedicada. El ferrocarril de mayor velocidad de la India estará en el rango de 160 y 200 km/h (100 y 125 mph). ^[7] El 3 de julio de 2014, se completó con éxito un recorrido de prueba con las nuevas velocidades máximas de 160 km/h (100 mph) en un viaje de 200 km (125 mi) entre Delhi y Agra . El nuevo servicio, operativo desde el 5 de abril de 2016, redujo el tiempo de viaje de 126 minutos (en comparación con los trenes estándar) con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph) a 99 minutos. ^[140]

En 2019, el gobierno aprobó tres ferrocarriles regionales rápidos, incluido el Sistema de Tránsito Rápido Regional Delhi-Meerut, con velocidades de hasta 160 km/h. ^[141]

En junio de 2020, el gobierno de Kerala aprobó el Corredor Ferroviario de Semi Alta Velocidad Thiruvananthapuram-Kasargode o Línea Plata , una línea ferroviaria de semialta velocidad que conecta el estado. ^[142]

En julio de 2021, el Gobierno anunció planes para construir 10 nuevas líneas Vande Bharat Express que conectarán más de 40 ciudades. Está previsto que esto esté terminado para 2022. ^[143]

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El KTM ETS es un servicio ferroviario interurbano operado por Keretapi Tanah Melayu Berhad que utiliza unidades múltiples eléctricas. El KTM ETS es el segundo servicio de tren eléctrico que opera la empresa ferroviaria de Malasia, después del servicio KTM Komuter .

El ETS, que comenzó a funcionar en agosto de 2010, es el servicio de tren de ancho de vía 1 metro más rápido de Malasia y opera a lo largo del tramo electrificado y de doble vía de la Línea de la Costa Oeste entre Gemas y Padang Besar en la frontera entre Malasia y Tailandia a través del operador ferroviario nacional de Malasia, Keretapi Tanah Melayu .

El servicio ferroviario lo opera la división KTM Intercity. Anteriormente lo operaba ETS Sendirian Berhad, una subsidiaria de propiedad absoluta de Keretapi Tanah Melayu Berhad. La velocidad de operación de este tren es de 140 km/h y la velocidad máxima posible es de 160 km/h.

En 2017, el grupo de defensa Greater Auckland propuso la iniciativa Regional Rapid Rail, que incluye trenes de plataforma con una velocidad máxima de 160 km/h. ^[144] Esta red uniría Auckland con Hamilton , Tauranga y Rotorua . En diciembre de 2018, el Gobierno de Nueva Zelanda se comprometió a financiar la reintroducción de un servicio ferroviario de prueba de cinco años entre Papakura , en el sur de Auckland, y Hamilton, a partir de 2020. ^[145]

China afirmó que invertiría capital en un corredor ferroviario de 160 km/h, cuya longitud total sería de 491 km. ^[146]

La empresa estatal Philippine National Railways planea reconstruir su histórica línea principal sur desde Manila hasta la región de Bicol en el extremo sureste de Luzón . La agencia construirá 639 km (397 mi) de vías, con la línea principal que conduce a Matnog, Sorsogon y una línea secundaria que conduce a la ciudad de Batangas . Será un ferrocarril de ancho estándar servido por unidades múltiples diésel construidas en China con una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) y una velocidad promedio de 107 km/h (66 mph) incluyendo paradas. ^[147] El proyecto comenzará a construirse a mediados de 2020 y está previsto que se inaugure parcialmente en 2022.

En enero de 2022, el director general del PNR, Junn Magno, definió que los futuros proyectos ferroviarios de alta velocidad de la agencia serían ferrocarriles electrificados con una velocidad máxima de al menos 200 km/h (120 mph). Los altos costos de la energía y los consiguientes precios elevados de los billetes hicieron que la operación de trenes de alta velocidad en el país se calificara de inviable. La agencia recurrió entonces a trenes expresos de semialta velocidad para sus nuevas líneas de ancho estándar. ^[148]

Esta es una lista parcial de los proyectos ferroviarios de alta velocidad en curso desde la Costa Este hasta la Costa Oeste .

Además de los proyectos en curso, hay rutas propuestas que aún no han llegado a la etapa de estudio de viabilidad. En Pensilvania, un grupo de defensa del ferrocarril comenzó a recaudar fondos en 2014 para obtener $25,000 para un estudio preliminar y $100,000 adicionales para el estudio de viabilidad de la ruta de Erie a Pittsburgh . La propuesta es que los servicios de trenes expresos de 110 mph (175 km/h) unan directamente las dos ciudades. Una alternativa es tener paradas intermedias en ciudades de Ohio, incluidas Ashtabula , Warren y Youngstown, antes de regresar a New Castle, Pensilvania . ^[170]

En Ohio, un grupo de defensa del ferrocarril trabaja con líderes políticos locales en Ohio, Indiana e Illinois para considerar una línea ferroviaria de mayor velocidad desde Cincinnati a Chicago . Esto es en respuesta a otro grupo de defensa en Indiana que obtuvo fondos para la ruta Columbus, Ohio – Fort Wayne – Chicago que ya está en la etapa de estudio de viabilidad. El grupo persuadió al gobierno del condado de Hamilton en Ohio para que abogara por el estudio. ^[171] Los comisionados del condado votaron por unanimidad en septiembre de 2014 para realizar un estudio de viabilidad. Como una posible ruta que pasa por los estados de Kentucky e Indiana, el condado espera que el Consejo Regional de Gobiernos de Ohio-Kentucky-Indiana ayude a financiar un estudio de viabilidad. ^[172]

En Michigan, un grupo ambientalista está realizando un estudio de viabilidad para una nueva línea ferroviaria entre Detroit y Grand Rapids . La propuesta es que los trenes circulen a velocidades de entre 79 y 110 mph (127 y 177 km/h). El departamento de transporte del estado está interesado en el estudio, pero no está dispuesto a avanzar más allá de este. ^[173]

En Texas, el Consejo del Corredor del Este de Texas propuso una ruta ferroviaria de mayor velocidad entre Longview y Dallas . Los trenes circularán a velocidades de 80 mph (130 km/h) y 110 mph (175 km/h). ^[174]

En 2018, Vietnam planeó construir una línea ferroviaria de alta velocidad en la parte norte del país para unir Haiphong , Hanoi y Lào Cai , que luego se conectará con China. La línea de 391 kilómetros (243 millas) correrá paralela al ferrocarril de velocidad regular existente. Las velocidades máximas para los nuevos servicios serán de hasta 160 km/h (100 mph). ^[175]

• Ferrocarril de alta velocidad