Compañía de automóviles Cooper

Tonelero

Nombre completo	Compañía de automóviles Cooper
Base	Surbiton , Surrey , Reino Unido
Fundador(es)	Charles Cooper y John Cooper
Conductores destacados	Musgo de Stirling Mauricio Trintignant Jack Brabham Bruce McLaren Juan Surtees Jochen Rindt Pedro Rodríguez
Carrera en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno
Primera entrada	Gran Premio de Mónaco de 1950
Carreras inscritas	129
Campeonato de constructores	2 ( 1959 , 1960 )
Campeonato de pilotos	2 ( 1959 , 1960 )
Victorias en carreras	16
Posiciones de pole	11
Vueltas más rápidas	14
Entrada final	Gran Premio de Mónaco de 1969

Cooper Car Company fue un fabricante de automóviles británico fundado en diciembre de 1947 por Charles Cooper y su hijo John Cooper . Junto con el amigo de la infancia de John, Eric Brandon , comenzaron a construir autos de carreras en el pequeño garaje de Charles en Surbiton , Surrey , Inglaterra, en 1946. Durante la década de 1950 y principios de la de 1960, alcanzaron los niveles más altos del automovilismo cuando sus autos monoplaza con motor central compitieron tanto en Fórmula Uno como en las 500 Millas de Indianápolis , y su Mini Cooper dominó las carreras de rally . El nombre Cooper sigue vivo en las versiones Cooper de los autos de producción Mini que se construyen en Inglaterra, pero ahora es propiedad de BMW y se comercializa por esta empresa .

Los primeros coches construidos por los Cooper eran monoplazas de Fórmula 3 de 500 cc conducidos por John Cooper y Eric Brandon, y propulsados ​​por un motor de motocicleta JAP . Dado que los materiales escaseaban inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial , los prototipos se construyeron uniendo dos viejos frontales de Fiat Topolino . ^[1] Según John Cooper, el golpe de genialidad que convertiría a los Cooper en una leyenda del automóvil (la ubicación del motor detrás del conductor) era simplemente una cuestión práctica en ese momento. Como el coche estaba propulsado por un motor de motocicleta, creían que era más conveniente tener el motor en la parte trasera, impulsando una cadena. De hecho, no había nada nuevo en los coches de carreras con motor "central", pero no hay duda de que Coopers abrió el camino a la popularización de lo que se convertiría en la disposición dominante para los coches de carreras. El éxito de este coche, denominado Cooper 500, en las subidas de montaña y en la pista, incluida la victoria de Eric en la carrera de 500 en una de las primeras reuniones de posguerra en el aeródromo de Gransden Lodge , creó rápidamente una demanda por parte de otros conductores (incluidos, a lo largo de los años, Stirling Moss , Peter Collins , Jim Russell , Ivor Bueb , Ken Tyrrell y Bernie Ecclestone ) y condujo a la creación de la Cooper Car Company para fabricar más. El negocio creció al proporcionar una entrada económica al deporte del motor para aparentemente todos los jóvenes aspirantes a conductores británicos, y la empresa se convirtió en el primer y más grande fabricante especializado de posguerra del mundo en la venta a privados de coches de carreras .

Cooper construyó hasta 300 automóviles monocilíndricos y bicilíndricos durante las décadas de 1940 y 1950, ^[2] y dominó la categoría F3, ganando 64 de 78 carreras principales entre 1951 y 1954. Este volumen de construcción fue único y permitió a la empresa crecer en las categorías superiores; Con un chasis Cooper 500 modificado, un modelo T12, Cooper tuvo su primera experiencia en carreras de primer nivel cuando Harry Schell se clasificó para el Gran Premio de Mónaco de 1950. Aunque Schell se retiró en la primera vuelta, esto marcó la primera aparición de un corredor con motor trasero en un evento de Gran Premio desde el final de la Segunda Guerra Mundial.

El modelo Cooper Bristol de Fórmula 2 con motor delantero se presentó en 1952. Varias versiones de este diseño fueron conducidas por varios pilotos legendarios, entre ellos Juan Manuel Fangio y Mike Hawthorn , y fomentaron la creciente reputación de la empresa al aparecer en carreras de Gran Premio, que en ese momento se disputaban según las reglas de la F2. Hasta que la empresa comenzó a construir coches deportivos con motor trasero en 1955, realmente no se había dado cuenta de los beneficios de tener el motor detrás del conductor. Basados ​​en los coches de 500 cc y propulsados ​​por un motor de bomba de fuego Coventry Climax modificado , estos coches se llamaron "Bobtails". Con el centro de gravedad más cerca del medio del coche, descubrieron que era menos propenso a hacer trompos y mucho más eficaz a la hora de transmitir la potencia a la carretera, por lo que decidieron construir una versión monoplaza y comenzaron a inscribirlo en carreras de Fórmula 2.

Jack Brabham sorprendió a muchos cuando consiguió el sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1957 con un Cooper de Fórmula 1 con motor trasero. Cuando Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina de 1958 con el Cooper de Rob Walker, inscrito de forma privada, y Maurice Trintignant repitió la hazaña en la siguiente carrera en Mónaco, el mundo de las carreras quedó atónito y comenzó una revolución de los motores traseros. Al año siguiente, 1959 , Brabham y el equipo de fábrica de Cooper se convirtieron en los primeros en ganar el Campeonato Mundial de Fórmula Uno con un coche con motor trasero. Tanto el equipo como el piloto repitieron la hazaña en 1960 , y todos los campeones del mundo desde entonces han estado sentados delante del motor.

El diseñador poco conocido detrás del automóvil fue Owen Maddock , quien trabajaba para Cooper Car Company. ^[3] Sus compañeros de trabajo conocían a Maddock como "The Beard" y "Whiskers" para Charles Cooper. Maddock era una figura familiar en el paddock de los pilotos de la década de 1950 con camisa de cuello abierto y suéter de lana y una fuerza principal detrás del ascenso de los autos de carreras británicos a su posición dominante en la década de 1960. Al describir cómo surgió el revolucionario chasis Cooper con motor trasero, Maddock explicó: "Había hecho varios esquemas para el nuevo automóvil que le había mostrado a Charlie Cooper. Él seguía diciendo 'No, Whiskers, ese no es, inténtalo de nuevo'. Finalmente, me harté tanto que dibujé un marco en el que cada tubo estaba doblado, solo como una broma. Se lo mostré a Charlie y, para mi asombro, lo cogió y dijo: '¡Eso es!' " Posteriormente, Maddock fue pionero en uno de los primeros diseños de un chasis compuesto de piel estresada monocasco con forma de panal, y ayudó a desarrollar la caja de cambios de carreras C5S de Cooper.

Brabham llevó uno de los Cooper T53 "Lowlines" ganadores del campeonato al Indianapolis Motor Speedway para una prueba en 1960, luego participó en la famosa carrera de 500 millas en un automóvil más grande, más largo y desplazado basado en el diseño de F1 de 1960, el único Type T54. Al llegar al Speedway el 5 de mayo de 1961, el pequeño "divertido" automóvil europeo fue objeto de burlas por parte de los otros equipos, pero llegó a ocupar el tercer lugar y terminó noveno. Pasaron algunos años, pero la clase dirigente de Indianápolis se dio cuenta gradualmente de que el destino estaba en el horizonte y que los días de sus roadsters con motor delantero estaban contados. Comenzando con Jim Clark , quien condujo un Lotus con motor trasero en 1965, todos los ganadores de las 500 Millas de Indianápolis desde entonces han tenido el motor en la parte trasera. La revolución iniciada por el pequeño Cooper 500 con transmisión por cadena estaba completa.

Una vez que todos los fabricantes de coches de Fórmula 1 comenzaron a construir coches de carreras con motor central, la practicidad y la construcción inteligente de los monoplazas de Cooper se vieron superadas por la tecnología más sofisticada de Lola , Lotus , BRM y Ferrari . El declive del equipo Cooper se aceleró cuando John Cooper resultó gravemente herido en un accidente de tráfico en 1963 conduciendo un Mini con dos motores, y Charles Cooper murió en 1964.

Tras la muerte de su padre, John Cooper vendió el equipo Cooper de Fórmula Uno al Chipstead Motor Group en abril de 1965. Ese mismo año, el equipo de Fórmula Uno se trasladó de Surbiton a una moderna fábrica en Canada Road, Oyster Lane en Byfleet, justo al lado de la carretera de Brabham en New Haw y cerca de Alan Mann Racing . La temporada de 1965 de Cooper llegó a su fin y, a finales de año, el piloto número uno Bruce McLaren se fue para construir su propio monoplaza de Fórmula 1 para la nueva fórmula de 3 litros de 1966. Los nuevos propietarios de Cooper poseían la concesión de Maserati para el Reino Unido y se hicieron los arreglos para que Cooper construyera un nuevo monoplaza Cooper-Maserati de 3 litros que estaría disponible para la venta y también para que compitiera el equipo de fábrica. El motor Maserati era una versión actualizada y ampliada del V-12 de 2,5 litros que había hecho apariciones esporádicas en los 250F de fábrica en 1957. Era un diseño antiguo, pesado y sediento de combustible, y el nuevo chasis Cooper T81 construido para llevarlo era necesariamente del tamaño adecuado, a pesar de lo cual el voluminoso V-12 siempre parecía que se derramaba por la parte trasera. Se vendieron tres coches a propietarios privados, uno a Rob Walker para que lo condujera Jo Siffert , uno al Anglo Swiss Racing Team de Jo Bonnier y otro al corsario francés Guy Ligier . Ninguno de estos coches tuvo mucho éxito.

Jochen Rindt estaba entrando en el segundo año de su contrato de tres años, pero con la salida de McLaren, Cooper tenía un asiento para llenar en el segundo coche y con la reciente falta de éxito del equipo, comprensiblemente, no se estaba formando una gran cola de pilotos potenciales en Canada Road. En estas circunstancias, Cooper tuvo la suerte de hacerse con los servicios de Richie Ginther de Honda, que estaba temporalmente desempleado debido al desarrollo tardío de su nuevo coche de 3 litros por parte de la compañía japonesa. Después de un par de carreras, Honda volvió a llamar a Ginther para que comenzara a probar su nuevo coche y el americano sin duda estaba más que algo disgustado al descubrir que era incluso más grande y pesado que el Cooper. Después de llegar a un acuerdo único con Chris Amon (desempleado debido a los problemas de motor del equipo McLaren) para conducir en el Gran Premio de Francia , Cooper tuvo un enorme golpe de suerte cuando John Surtees estuvo disponible después de una pelea con Ferrari. Una vez que se resolvieron los problemas conflictivos del contrato de combustible (Surtees estaba con Shell, Cooper con BP), Surtees se unió al equipo. Cooper cumplió su compromiso con Amon, por lo que se utilizaron tres coches en el GP de Francia. Posteriormente, el equipo volvió a contar con dos inscripciones para Surtees y Rindt y, con las habilidades de desarrollo del ex piloto de Ferrari y el cambio a neumáticos Firestone , el coche mejoró hasta el punto de que Surtees pudo ganar la última carrera del año en México .

Surtees se fue para unirse a Honda en 1967 y Pedro Rodríguez se unió a Rindt en el equipo e inmediatamente ganó la carrera inaugural de 1967 en Sudáfrica en un improbable doblete de Cooper. Esta fue una victoria fortuita para Rodríguez, ya que estaba siendo superado por el rodesiano John Love en su ex McLaren Tasman Cooper de tres años impulsado por un Coventry Climax FPF de 2.7 litros. Desafortunadamente, Love tuvo que hacer una parada tardía en boxes para cargar combustible y solo pudo terminar segundo. Esta iba a ser la última victoria de Cooper en un Gran Premio. El resto de la temporada de 1967 vio la suerte del equipo declinar constantemente y la aparición a mitad de temporada del chasis T86 más liviano y delgado no mejoró las cosas. Rindt, impaciente por terminar su contrato con Cooper, hizo estallar deliberadamente su cada vez más anticuado motor Maserati en el Gran Premio de EE. UU. y fue despedido antes del final de la temporada en México .

En 1968, a Cooper le hubiera gustado sumarse a la lista de candidatos al Cosworth-Ford DFV , pero consideró que sus conexiones con British Leyland con los Mini-Coopers lo hacían desaconsejable. En su lugar, se llegó a un acuerdo con BRM para el uso de su V-12 de 3 litros, concebido originalmente como una unidad de automóvil deportivo, pero que la propia BRM utilizaría en 1968. Se construyó una versión ligeramente modificada del T86 para el nuevo motor, denominada T86B , y se contrató al ex piloto italiano de Ferrari Ludovico Scarfiotti y al joven inglés Brian Redman para conducirlo. Los coches lograron tres o cuatro finales en los Grandes Premios de España y Mónaco , en gran parte gracias a la falta de fiabilidad de la competencia, pero luego Scarfiotti murió conduciendo un Porsche en la subida a la colina de Rossfeld y Redman tuvo un gran accidente en el Gran Premio de Bélgica que lo dejó fuera de acción durante varios meses. Cooper continuó la temporada con una variada colección de pilotos, ninguno de los cuales pudo hacer nada con el superado T86B. Durante la temporada, Cooper construyó un chasis modificado, el T86C, pensado para albergar un Alfa Romeo V-8 de 3 litros, pero el proyecto no prosperó.

El principio del fin de la Cooper Car Company llegó en 1969, cuando intentó, sin éxito, encontrar patrocinadores para un nuevo coche con motor Cosworth DFV y hubo muchos despidos. Frank Boyles fue el último en irse, ya que estaba a cargo de la construcción de coches para clientes y se esperaba que se vendieran más coches de F2. Frank pasó a diseñar y construir un coche de Fórmula Ford llamado Oscar y también una serie de coches para el circuito ovalado conocidos como Fireballs. Conduciendo la versión con motor trasero de este coche, Frank ganó más de 200 carreras durante un período hasta 1975 en un coche que él mismo había diseñado y con el que compitió. Se cree que este récord nunca ha sido superado.

En total, Coopers participó en 129 eventos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno en nueve años, ganando 16 carreras.

Además de los coches de Fórmula 1, Cooper ofrecía una serie de coches de Fórmula Junior : los modelos T52 , T56 , T59 y T67. Ken Tyrrell dirigió un equipo de gran éxito con John Love y Tony Maggs como pilotos. Tras la desaparición de la Fórmula Junior, Ken Tyrrell probó a Jackie Stewart en un coche de Fórmula 3 , un Cooper T72. Esta prueba en el circuito de Goodwood marcó el inicio de una asociación que dominaría el automovilismo más adelante.

John Cooper se retiró a la costa de Sussex, donde en 1971 fundó el taller de reparación en Ferring, cerca de Worthing. El taller vendía kits de ajuste de motores y piezas de alto rendimiento para Mini Cooper. ^{[4] [5]}

El garaje se vendió a Honda en 1986 y el negocio se trasladó a East Preston para convertir Mini Coopers en coches de carreras.

En octubre de 2009, Mike Cooper, hijo de John Cooper, lanzó Cooper Bikes, la división de bicicletas de Cooper Car Company. ^[6]

Sin embargo, a medida que la fortuna de la compañía en la Fórmula Uno declinaba, el Mini concebido por John Cooper (presentado en 1961 como un desarrollo del Mini de la British Motor Corporation diseñado por Alec Issigonis con un motor más potente, nuevos frenos y una decoración distintiva) continuó dominando en las carreras de turismos y de rally durante la década de 1960, ganando muchos campeonatos y los rallies de Montecarlo de 1964, 1965 y 1967 .

Varias empresas han comercializado y siguen comercializando varias versiones del Mini con la marca Cooper y varios kits de conversión Cooper. El BMW MINI actual , en producción desde 2001, cuenta con modelos Cooper y Cooper S y varios paquetes de preparación John Cooper Works .

El 1 de abril de 1968, John Cooper alquiló el edificio, 243 Ewell Road, ^{[7] [ se necesita una mejor fuente ]} a la Policía Metropolitana y la División de Tráfico local (V Victor) se mudó allí. Permanecerían allí durante los siguientes 25 años y 'TDV' se convertiría en uno de los garajes policiales más concurridos. En agosto de 1968, se les suministraron dos Mini Coopers, números de índice PYT767F y PYT768F. El protuberancia central del volante fue reemplazado por un altavoz y un micrófono y se agregó un interruptor de transmisor PTT a la columna de dirección. Los vehículos se probaron durante varios meses, pero no se hicieron pedidos para otros garajes. Posteriormente, la policía se mudó y el edificio se convirtió en un concesionario de Porsche .

Notas al pie

Fuentes

• Obras de John Cooper
• John Cooper: una marca muy británica, un hombre muy británico
• John Cooper: El hombre que derrotó a Italia
• Perfil de Cooper en The 500 Owners Association
• John Cooper (1977). Los oportunistas del Gran Premio: la autobiografía de John Cooper . Doubleday. ISBN 0-385-03081-9 
• Cooper Cars , de Doug Nye, 1983, Osprey Publishing, 2003, Motorbooks International

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• Referencia tipo Cooper, www.race-cars.com Archivado el 12 de octubre de 2018 en Wayback Machine