Automatización del metro de Londres

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La automatización del material rodante del metro de Londres se ha implementado parcialmente desde la introducción de la operación automática de trenes en el tramo de Hainault a Woodford de la línea Central en 1964. Actualmente se utiliza en ocho líneas.

Desde 1968 se han utilizado trenes parcialmente automatizados que utilizan el sistema de operación automática de trenes (ATO) en los servicios de pasajeros de la línea Victoria . ^[1] Las puertas laterales de la cabina del conductor estaban selladas, de modo que el acceso se hacía normalmente a través del salón de pasajeros. Como los trenes debían ser operados por una sola persona, los controles de las puertas se trasladaron de la parte trasera del vagón motor a la cabina. El equipo de control del tren se instaló debajo de los asientos centrales y consistía en una "caja negra" que interpretaba las señales recibidas de los raíles de rodadura. Estas eran captadas por bobinas de detección montadas en el bogie delantero. Un raíl proporcionaba información de seguridad, que se recibía de forma continua. Si no se obtenían estos datos, se activaba una válvula de detención, que detenía el tren. El segundo raíl proporcionaba comandos de señales, que incluían señales de velocidad e instrucciones para poner en marcha y parar el tren. Esta información solo se proporcionaba cuando era necesaria. El conductor pasó a denominarse operador de tren y era responsable de abrir y cerrar las puertas de las estaciones e iniciar el arranque desde las estaciones pulsando dos botones simultáneamente. Todas las demás operaciones, incluidas las detenciones ante las señales y el reinicio cuando era seguro continuar, eran automáticas. El equipo de control automático se montó temporalmente en el salón de pasajeros, entre la cabina y el primer juego de puertas, para permitir que los ingenieros lo supervisaran y ajustaran a medida que adquirieran experiencia. ^{[ cita requerida ]}

En ocho líneas se utilizan trenes parcialmente automatizados ( Victoria , Jubilee , Central , Northern , District , Circle , Hammersmith and City y Metropolitan ). ^[2] Estos trenes aún requieren que los operadores abran y cierren las puertas y presten asistencia en caso de emergencia. Este método de trabajo también se utilizará en Thameslink y se utiliza en Crossrail . ^[3]

El segundo sistema de tránsito rápido de Londres, el Docklands Light Railway (DLR), ha funcionado con trenes sin conductor desde su apertura en 1987. ^[4]

En 2012, Boris Johnson prometió que en diez años habría trenes sin conductor en el metro de Londres. Durante su campaña para ser reelegido como alcalde de Londres, dijo que "TfL (Transport for London) establecerá rápidamente un calendario para introducir los primeros trenes sin conductor que estarán operativos en la red del metro de Londres en el plazo de una década". Brian Paddick ( demócrata liberal ) aplaudió esta promesa, pero Ken Livingstone ( laborista ) dijo que era un "proyecto de vanidad" y Jenny Jones ( verde ) dijo que le preocupaba la seguridad de los trenes sin conductor. ^[5]

El entonces miembro adjunto del gabinete de deportes, ocio y servicios al cliente del Ayuntamiento de Westminster , Richard Holloway, lanzó una petición en agosto de 2015 exigiendo la introducción de trenes sin conductor. ^[6]

• Esto eliminaría la posibilidad de huelgas de conductores ^[7] , que han causado trastornos generalizados, así como la posibilidad de que un conductor se enferme o no pueda trabajar con poca antelación. También ahorraría el costo de los salarios y beneficios de los conductores.
• En París , los metros automatizados han permitido que los trenes circulen cada 85 segundos y este aumento de los servicios podría replicarse en el metro. ^{[8] [9]}
• Esto facilitaría el funcionamiento del metro nocturno , ya que los conductores no tendrían que trabajar en horarios antisociales ni concentrarse en momentos en los que podrían estar cansados.
• Los trenes no necesitarían tener cabina de conductor, lo que reduciría el peso y el coste de construcción de los trenes ^[9].

• Los sindicatos han criticado la seguridad y los costes, así como las consiguientes reducciones en los niveles de personal. ^[10]
• Es más difícil introducir trenes sin conductor en las líneas existentes (a diferencia de las nuevas líneas como el DLR ) ya que hay problemas con la señalización cuando hay trenes con conductor y sin conductor circulando al mismo tiempo. ^[11]
• Christian Wolmar ha escrito que, como las líneas del metro no se construyeron con rutas de escape para los pasajeros, en caso de emergencia el personal debe sacarlos del tren; argumenta que esto significa que todavía debe haber un "capitán del tren" a bordo, anulando algunos de los beneficios de los trenes sin conductor. ^[12]

El programa New Tube for London incluirá trenes sin conductor. Sin embargo, inicialmente tendrán un conductor a bordo hasta que se haya reemplazado por completo el material antiguo (es decir, el Grado de automatización de nivel 2, que se utiliza actualmente en las líneas equipadas con ATO). Incluso entonces, seguirán teniendo "capitanes de tren" a bordo en caso de emergencia (es decir, el Grado de automatización de nivel 3, como el utilizado por el DLR), debido a la oposición de los sindicatos de conductores a los trenes totalmente automatizados y sin personal (es decir, el Grado de automatización de nivel 4, como el utilizado por algunas líneas del metro de París ).

• Lista de sistemas automatizados de metro urbano
• Metro de Londres
• Operación automática de trenes

• Una historia de los trenes sin conductor en el metro de Londres