Familia Aero Commander 500

Gemelos Aero Commander
690C Avión a reacción 1000
información general
Tipo	Aviones comerciales y utilitarios
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Empresa de diseño e ingeniería aeronáutica Aero Commander Rockwell-Standard Corporation North American Rockwell Rockwell International Gulfstream Aerospace
Estado	Activo
Número construido	~2.902 (1951 con motor de pistón, 951 turbohélices)
Historia
Fabricado	1951–1986
Fecha de introducción	Octubre de 1952
Primer vuelo	23 de abril de 1948 (modelo L3085)

La familia Aero Commander 500 es una serie de aviones ligeros con motor de pistón y turbohélice construidos originalmente por Aero Design and Engineering Company a fines de la década de 1940, rebautizados como Aero Commander Company en 1950 y más tarde como una división de Rockwell International en 1965. La producción final se realizó bajo el nombre de Gulfstream Aerospace. La versión de producción inicial fue el Aero Commander 520 de siete asientos y 200 mph (320 km/h; 170 nudos) . Una versión mejorada, el 500S , fabricado después de 1967, se conoce como Shrike Commander . Las variantes más grandes se conocen por numerosos nombres de modelo y designaciones, que van hasta el turbohélice Model 695B/Jetprop 1000B de 330 mph (530 km/h; 290 nudos) y 11 asientos. ^[1] Recientemente, el Aero Commander se conoce como Twin Commander.

La idea del bimotor ligero Commander fue concebida por Ted Smith , un ingeniero de proyectos de la Douglas Aircraft Company . ^[2] Trabajando a tiempo parcial después de horas durante 1944, un grupo de ingenieros del A-20 formó la Aero Design and Engineering Company para diseñar y construir el avión propuesto con un diseño similar al de su bombardero A-20. ^{[2] [3]} Originalmente, la nueva compañía iba a construir tres aviones de preproducción, pero cuando se estaba construyendo el primer avión, decidieron construir solo un prototipo. ^[2] La configuración final se completó en julio de 1946 y se denominó Modelo L3805 . ^[2]

El prototipo, registrado como NX1946 , voló por primera vez el 23 de abril de 1948. ^[2] El L3805 tenía capacidad para cinco personas y estaba propulsado por dos motores de pistón Lycoming O-435-A . ^{[1] Era un} monoplano de ala alta totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil que utilizaba componentes de un Vultee BT-13 Valiant . El segmento de mercado previsto para este avión era su venta a pequeñas empresas de aviones de transporte y fue diseñado originalmente para transportar siete pasajeros, pero en su lugar encontró uso en el mercado de aviones comerciales privados y militar. ^[4] Walter Beech realizó un vuelo de prueba del avión en 1949 y expresó su interés en comprar el proyecto, pero lo descartó, para desarrollar en su lugar el Beechcraft Twin Bonanza . Fairchild Aircraft también evaluó el prototipo en su sede de Hagerstown, Maryland . ^[3]

El prototipo voló con éxito y la compañía alquiló, sin coste alguno, una nueva fábrica de 26.000 pies cuadrados (2.400 m2) en ^Bethany , cerca de Oklahoma City , para construir una versión de producción, certificada el 30 de junio de 1950. Se invirtieron casi 10.000 horas de trabajo de rediseño en el modelo, incluidos los motores Lycoming GO-435-C2 más potentes, con una potencia combinada de 520 caballos de fuerza (390 kW). El modelo de producción se denominó Commander 520. El primer Commander 520 salió de la nueva fábrica en agosto de 1951. El número de serie 1 se utilizó como demostrador y luego se vendió en octubre de 1952 a la Asahi Shimbun Press Company de Tokio. ^{[ cita requerida ]}

En el servicio militar inicialmente se designó L-26 , aunque en 1962 se cambió a U-4 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y U-9 para el Ejército de los Estados Unidos .

En la década de 1960, cuando Rockwell era propietario del Shrike Commander 500S , el piloto de la Segunda Guerra Mundial RA "Bob" Hoover demostró durante décadas su capacidad para realizar acrobacias con el Shrike Commander 500S en una variedad de rutinas de "energía administrada", incluidas acrobacias con un solo motor y con el motor apagado. ^{[5] [6]} Su Shrike Commander se exhibe con los colores de su último patrocinador, Evergreen International Aviation , en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano . Bob Odegaard continuó la tradición en 2012, volando un Shrike 500S de 1975 en una rutina de homenaje a Bob Hoover. ^[7]

Un U-4B se convirtió en un avión de transporte presidencial para Dwight D. Eisenhower entre 1956 y 1960. ^{[ cita requerida ]} Este fue el " Air Force One " más pequeño, y el primero en lucir la ahora familiar librea azul y blanca. ^{[ cita requerida ]} Este avión ahora es propiedad de la Fuerza Aérea Conmemorativa . ^[8]

A partir de 2004, los Shrike Commanders permanecieron en servicio en el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos , la Guardia Costera de los Estados Unidos y el Servicio Forestal de los Estados Unidos . ^[1]

Un solo 560F fue utilizado por la Fuerza Aérea Belga como transporte personal del difunto rey Balduino de Bélgica entre 1961 y 1973. ^[9]

Según el horario del sistema Frontier Airlines del 1 de julio de 1968 , los aviones de la serie 500 estaban siendo operados en vuelos de pasajeros programados por Combs Aviation en nombre de Frontier a través de un acuerdo contractual con servicio a varias comunidades más pequeñas en Montana y Wyoming en ese momento. ^{[10] [11]}

El 680FL, de fuselaje largo y sin presurizar, fue utilizado como avión de carga de pequeño tamaño por Combs Freightair en los años 70 y 80, y por Suburban Air Freight en los años 80 y 90. El avión era popular entre los pilotos, porque era extremadamente "amigable con el piloto" y con sus motores sobrealimentados de 380 hp (280 kW) se desempeñaba bien en condiciones meteorológicas de formación de hielo. Algunos de ellos todavía se utilizan en virtud de contratos para aplicaciones de carga y control de incendios, ya que sus motores de pistón ofrecen buenos consumos de combustible a bajas altitudes y tiempos de espera más prolongados. Suburban retiró sus últimos 680FL en la primera mitad de 2024.

A partir de junio de 1991, los ingenieros superiores se reunieron con funcionarios de la FAA para discutir las preocupaciones sobre el larguero del ala principal del Aero Commander, que se creía que era susceptible a la fatiga por tensión y al agrietamiento posterior, y se creía que había provocado una serie de accidentes fatales. ^[12] Desde aproximadamente 1961 hasta 1993, 24 aviones se estrellaron cuando fallas en el larguero causaron la pérdida del ala en vuelo. ^[12] Se encontraron 35 largueros más agrietados durante las inspecciones. ^[12]

En 1950, cuando los desarrolladores estaban trabajando para cumplir con las regulaciones de la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) para la certificación del 500, eligieron un método novedoso para demostrar la seguridad y el rendimiento de su monomotor: quitaron una de las hélices de dos palas, la aseguraron en la cabina de popa y volaron desde Bethany a Washington, DC, con un solo motor. Allí se reunieron con el personal de la CAA, luego reemplazaron la hélice y regresaron a Oklahoma de la manera convencional. El vuelo recibió cobertura nacional en la prensa. ^{[13] [14]}

En 1979, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte revisó los accidentes con fallas de motores ligeros, que involucraron a los 24 grupos de modelos más populares de bimotores ligeros entre 1972 y 1976. Encontraron que los Commanders bimotores con motor de pistón habían promediado un poco más de 3,4 accidentes con fallas de motor por cada cien mil horas, el segundo peor número de todos los aviones bajo revisión. ^{[15] [16]} La mayor cantidad de fallas de motor las sufrieron las versiones de motor pequeño del Piper Apache , con 6,9 fallas por cada cien mil horas; el tercero peor, el Beechcraft Travel Air , promedió 2,9 fallas; el promedio para todos los modelos fue de solo 1,6. ^{[15] [16]}

En contra de la evidencia estadística, la famosa rutina de acrobacias aéreas del piloto de demostración de Rockwell Bob Hoover , con el Shrike Commander, incluyó una rutina acrobática completa realizada primero con ambos motores, luego con un motor apagado (y el motor crítico , además), luego con ambos motores apagados y planeando. Luego, en su actuación final de exhibición aérea, en una demostración suprema de conservación del momento, hizo todo eso, luego aterrizó el Shrike Commander con los motores apagados, hizo avanzar el avión por la pista y luego desde la pista por la calle de rodaje y silenciosamente dejó que la aeronave rodara lentamente hasta detenerse por completo justo frente a la multitud. ^{[17] [18] [19]}

Los bimotores turbohélice Commander, con motores mucho más potentes (y la mayoría con carrocerías más largas, lo que permite un mayor apalancamiento del timón, fundamental para el control de un solo motor ^{[14] [20]} ), quedaron en el extremo opuesto de la clasificación, con una de las tasas más bajas de accidentes por fallo de motor de todos los bimotores "ligeros" examinados, con solo 0,4 por cada cien mil horas. ^[15]

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  Certificado desde 1954, el 560 de siete asientos está propulsado por dos Lycoming GO-480 de 270–295 hp (201–220 kW) .
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  A partir de 1955, el 680 cuenta con motores Lycoming GSO-480 sobrealimentados de 340–380 hp (250–280 kW) .
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  A partir de 1958, el 500, más ligero, está propulsado por dos Lycoming O-540 o Continental IO-470 de 250-290 hp (190-220 kW) .
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  A partir de 1963, el modelo 680-FL alargado ofrecía hasta once asientos.
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  En 1965, se le incorporaron dos turbohélices AiResearch TPE-331 de 575 hp (429 kW) del 680-T.
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  A partir de 1971, el 690, más pesado, tiene un ala más grande y TPE-331 más potentes de 717,5–748 hp (535–558 kW).
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  A partir de 1979, el último Jetprop 980/1000 de la serie 695 está propulsado por TPE-331 de 733–820 hp (547–611 kW).

 Samoa

• Aerolíneas Talofa ^[59]
• Estados Unidos Central Air Southwest

• El 19 de junio de 1964, el senador Ted Kennedy viajaba como pasajero en un avión Aero Commander 680 que volaba con mal tiempo desde Washington, DC, a Massachusetts. El avión se estrelló contra un huerto de manzanas en la ciudad de Southampton, en el oeste de Massachusetts, durante la aproximación final al Aeropuerto Municipal de Barnes, cerca de Westfield . ^{[60] [61]} El piloto y Edward Moss, uno de los ayudantes de Kennedy, murieron. ^[62] Kennedy sufrió una grave lesión en la espalda, un pulmón perforado , costillas rotas y hemorragia interna. ^[63]
• El héroe de la Segunda Guerra Mundial y actor Audie Murphy murió en un accidente de un Aero Commander 680 mientras volaba como pasajero el 28 de mayo de 1971. El avión volaba con mal tiempo por la noche y se aproximaba a Roanoke, Virginia, cuando se estrelló contra la ladera de Brush Mountain, en las afueras de Blacksburg, Virginia, al oeste de Roanoke. Otras cuatro personas y el piloto también murieron. ^[64]
• El 11 de agosto de 2002, el fotógrafo Galen Rowell , su esposa Barbara Cushman Rowell, el piloto Tom Reid y la amiga de Reid, Carol McAffee, murieron en un accidente del Aero Commander 690 cerca del Aeropuerto Regional Eastern Sierra en Bishop, California . ^[65]
• El domingo 2 de octubre de 1994, un Aero Commander 690 operado por Seaview Air como vuelo CD111 despegó de Williamtown, Nueva Gales del Sur, en un vuelo a la isla Lord Howe. Ocho pasajeros, incluidos recién casados ​​y una familia con dos niños, abordaron la aeronave de un solo piloto. 30 minutos después de la salida, el piloto hizo una llamada de socorro y no se pudo volver a comunicar con ellos. Solo se recuperaron algunos restos menores. Durante la investigación se descubrió una serie de infracciones de seguridad por parte del operador, incluidas operaciones habituales con aeronaves con sobrepeso, equipos de seguridad inaccesibles y operaciones ilegales de transporte público regular cuando el operador solo estaba autorizado para operar vuelos chárter. El incidente fue uno de los más importantes que se produjeron en Australia y dio lugar a una comisión real de 20 millones de dólares que dio lugar a cambios fundamentales en el organismo rector de la aviación en Australia. ^[66]

Datos de Jane's sobre todos los aviones del mundo, 1976-77. ^[67]

Características generales

• Tripulación: Dos
• Capacidad: cuatro pasajeros
• Longitud: 36 pies 9,75 pulgadas (11,22 m)
• Envergadura: 49 pies 0,5 pulgadas (14,95 m)
• Altura: 14 pies 6 pulgadas (4,42 m)
• Área del ala: 255 pies cuadrados (23,69 m ² )
• Relación de aspecto : 9,45:1
• Perfil aerodinámico : NACA 23012 modificado
• Peso vacío: 4.635 lb (2.102 kg)
• Peso máximo de despegue: 6.750 lb (3.062 kg)
• Planta motriz: 2 × motores de seis pistones planos refrigerados por aire Lycoming IO-540 -E1B5 , 290 hp (216 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 215 mph (346 km/h, 187 nudos) a nivel del mar ( TAS )
• Velocidad de crucero: 203 mph (326 km/h, 176 nudos) a 9000 pies (2750 m), 75 % de potencia, TAS
• Velocidad de pérdida: 68 mph (109 km/h, 59 nudos), flaps y tren de aterrizaje abajo, CAS
• Velocidad mínima de control : 75 mph (121 km/h, 65 nudos)
• Alcance: 1.078 mi (1.735 km, 936 nmi)
• Techo de servicio: 19.400 pies (5.913 m)
• Velocidad de ascenso: 1.340 pies/min (6,8 m/s)

• Bob Hoover
• Beechcraft King Air
• Partenavia P.68

• Andrade, John (1979). Designaciones y números de serie de aeronaves militares de EE. UU. desde 1909. Publicaciones de Midland Counties. ISBN 0-904597-22-9.
• Andrade, John (1982). Militair 1982. Londres: Aviation Press Limited. ISBN. 0-907898-01-7.
• Hagedorn, Daniel P. (1993). Fuerzas Aéreas de América Central y del Caribe . Kent, Reino Unido: Air-Britain (Historiadores). ISBN 978-0851302102.
• Hatch, Paul F. (29 de noviembre de 1986). "World's Air Forces 1986". Flight International . Vol. 130, núm. 4039. págs. 30–104. ISSN  0015-3710.
• Simpson, RW (1995). La aviación general de Airlife . Editorial Airlife. ISBN 1-85310-577-5.
• Taylor, John WR (1976). Jane's all the world's aircraft 1976–77 . Londres: Jane's yearbooks. ISBN 0-354-00538-3.

• Medios relacionados con Aero Commander 500 en Wikimedia Commons
• "Aviones Twin Commander, LLC".(Soporte heredado)
• Bergqvist, Pia (2 de noviembre de 2012). "Grand Renaissance Commander". Revista Flying . Un avión robusto y de alto rendimiento con algo más que una renovación
• Cook, Leroy (16 de abril de 2015). «Los turbohélices Twin Commander». Twin & Turbine . Archivado desde el original el 17 de mayo de 2021. Consultado el 17 de mayo de 2021 .
• Huber, Mark (febrero de 2016). "Twin Commander 1000". BJT online . Décadas después de su introducción, sigue siendo resistente, capaz... y genial