Colisión lateral

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Una colisión lateral es un choque de vehículos en el que uno o más vehículos chocan entre sí por el costado. Estos choques suelen ocurrir en intersecciones , en estacionamientos y cuando dos vehículos se cruzan en una carretera de varios carriles.

Un estudio de 2016 concluyó que, en la UE, las colisiones laterales eran significativamente menos comunes que las colisiones frontales, con tasas del 22-29% y del 61-69% respectivamente. ^[1] Sin embargo, tienden a ser mucho más peligrosas. Otro informe encargado por la UE en 2015 concluyó que los impactos laterales representaban aproximadamente el 35-40% de las muertes y lesiones graves de pasajeros, en comparación con el 55% atribuido a las colisiones frontales. ^[2] Un posible factor que contribuya a este hecho es la cantidad de protección que ofrece el vehículo golpeado. Incluso cuando estaban equipados con los automóviles más seguros en la carretera, estas víctimas ocurrieron a velocidades mucho más bajas que en las colisiones frontales, y las muertes y lesiones graves de pasajeros generalmente se produjeron a 50 km/h (~31 mph) en las colisiones de impacto lateral, en comparación con los 70 km/h (~43 mph) en los impactos frontales. ^[2] Además, los impactos laterales tienden a afectar áreas más vulnerables del cuerpo. Mientras que los impactos frontales y traseros generalmente producían las lesiones más graves en las extremidades inferiores (piernas y pies), los impactos laterales generalmente causaban las lesiones más graves en las regiones de la cabeza y el pecho. ^[1]

En 2008, un total de 5.265 (22%) de 23.888 personas murieron en vehículos que fueron golpeados en el lateral en Estados Unidos. ^[3]

Para los motociclistas europeos, el impacto lateral es el segundo lugar de impacto más frecuente. ^[1]

En el caso de los ciclistas europeos, las lesiones de tórax se asocian con lesiones por impacto lateral en zonas urbanas y/o en intersecciones. ^[1]

En varios países europeos, como el Reino Unido, Suecia y Francia, aproximadamente una cuarta parte de las lesiones de tráfico se producen por colisiones laterales, pero representan entre el 29 y el 38% de las lesiones que fueron mortales. ^[4]

En 2018, en los impactos laterales de vehículos en Europa, el 60% de las víctimas fueron del "lado impactado", mientras que el 40% fueron del "lado no impactado". ^[4]

En 2010, las víctimas mortales fueron del 50% y del 67% en el Reino Unido y Francia ^{[4] .}

Además, las colisiones laterales no se gestionan bien con sistemas de retención infantil que no son suficientes para tener en cuenta el movimiento de la cabeza del niño y evitan el contacto con el interior del coche. ^[4]

En el año 2000, en el Reino Unido y Alemania, entre el 14% y el 26% de los accidentes con furgonetas ligeras y minibuses fueron impactos laterales. ^[4]

En Shanghái, China, el 23% de los 1.097 accidentes graves ocurridos entre junio de 2005 y marzo de 2013 son accidentes de impacto lateral, el principal tipo de colisión, según la base de datos del Centro de Investigación Científica de Seguridad Vial de Shanghái (SHUFO). ^[5] La cabeza y el cuello están involucrados en alrededor del 64% de las víctimas. ^[5]

Las colisiones laterales son aquellas en las que el lado de un vehículo choca contra la parte delantera o trasera de otro vehículo, formando una "T". En los Estados Unidos y Canadá, este tipo de colisión también se conoce como colisión en ángulo recto o colisión en T ; a veces también se la conoce con la abreviatura "AABS" de "accidente automovilístico, de costado". ^[6] Es más probable que los daños al vehículo y las lesiones a los ocupantes sean graves, pero la gravedad varía según la parte del vehículo que se golpea, los dispositivos de seguridad presentes, las velocidades de ambos vehículos y el peso y la construcción del vehículo.

Cuando un vehículo es golpeado por un costado por otro vehículo, las zonas de deformación del vehículo que choca absorberán parte de la energía cinética de la colisión. Las zonas de deformación del vehículo golpeado también pueden absorber parte de la energía de la colisión, en particular si el vehículo no es golpeado en su compartimiento de pasajeros. Ambos vehículos se desvían con frecuencia de sus direcciones originales de desplazamiento. Si la colisión es grave, el vehículo golpeado puede girar o volcar , lo que puede hacer que golpee a otros vehículos, objetos o peatones . Después de la colisión, los vehículos involucrados pueden quedar pegados entre sí por el plegado de sus partes una alrededor de la otra.

Un ocupante del lado impactado de un vehículo puede sufrir lesiones mucho más graves que en un accidente de colisión frontal o trasera similar.

Los airbags laterales pueden proteger a los ocupantes del vehículo durante colisiones laterales, pero enfrentan las mismas limitaciones que otros airbags. Además, es más probable que los choques laterales involucren múltiples colisiones individuales o cambios repentinos de velocidad antes de que cese el movimiento. Dado que el airbag solo puede brindar protección durante la primera colisión, puede dejar a los ocupantes desprotegidos durante las colisiones posteriores del choque. Sin embargo, la primera colisión de un choque generalmente tiene las fuerzas más severas, por lo que un airbag eficaz brinda el máximo beneficio durante la parte más grave de un choque.

Las colisiones laterales suelen deberse a que no se cede el paso. En el caso de las colisiones en una intersección, la causa suele ser que un vehículo no obedece las señales de tránsito (no se detiene o se pasa una luz roja ). Como en cualquier accidente, el aumento de la velocidad puede aumentar la gravedad del accidente.

Euro NCAP , IIHS y NHTSA realizan pruebas de impactos laterales de diferentes maneras. A partir de 2015 ^[actualizar], todos realizan pruebas de impactos laterales entre vehículos, ^{[7] [8]} donde los vehículos más pesados ​​tienen tasas de mortalidad más bajas que los vehículos más livianos. ^[9]

La NHTSA y Euro NCAP también prueban los impactos laterales más severos de vehículos contra postes, ^[10] donde los vehículos más pequeños tienen la misma tasa de mortalidad que los vehículos más grandes. ^[9]

Los autos más nuevos han mejorado la seguridad en caso de choques frontales, pero los impactos laterales también pueden ser mortales; alrededor de 9.700 personas murieron en impactos laterales en los EE. UU. en 2004. ^[11] Los airbags laterales se volvieron obligatorios en 2009 en los EE. UU., salvando aproximadamente 1.000 vidas por año. ^[12] Las investigaciones indican que la parte inferior del vehículo es el mejor lugar para reforzar las estructuras para reducir la intrusión del poste. ^[13]

Estas son listas de automóviles con aspectos notables de impacto lateral.

Los resultados de la NHTSA son evaluados por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras utilizando el Procedimiento de Prueba de Laboratorio de Impacto Lateral del Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP) de la Oficina de Normas de Resistencia a los Choques ^[14] y el Procedimiento de Prueba de Laboratorio de Poste Rígido de Impacto Lateral ^[15] para mostrar una clasificación de estrellas simple . El "objetivo principal del programa de impacto lateral del NCAP es proporcionar información comparativa sobre la protección lateral del vehículo para ayudar a los consumidores a tomar decisiones de compra de vehículos, proporcionando así un incentivo para que los fabricantes de vehículos diseñen vehículos más seguros ". ^[15]

Los resultados del IIHS son evaluados por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras utilizando sus protocolos. ^{[16] [17]}

Esta lista muestra los vehículos más destacados de los últimos que se sometieron a pruebas a través de la NHTSA y el IIHS. Algunos ofrecen buena protección, otros no tanto y algunos han desarrollado una seguridad mejorada en respuesta a un resultado bajo (Dodge Ram y Fiat 500). Algunos son ejemplos comunes de su tipo.

Ordenados aproximadamente por calificación, criterio de lesión en la cabeza (HIC) y aplastamiento.

Seguridad en caso de impacto lateral en automóviles nuevos (desde 2011 hasta la actualidad), según la NHTSA y el IIHS . Haga clic en <> para ordenar por parámetro.

Año [N 1]	Fabricante	Modelo	Tipo	Número producido [N 2]	Impactador (MDB) en el vehículo [N 3]			Vehículo contra poste				Comentario	Clasificación lateral del IIHS	Clasificación lateral de Euro NCAP
					Aplastamiento máximo [N.º 4]	HIC [Nº 5]	Calificación [N 6]	Aplastamiento máximo	HIC	RLSA [N.º 7]	Clasificación
2014		Jeep Wrangler	Todoterreno	1 millón [18]	mm		— [19]	mm		gramo	—		Pobre [20] [21]	—
2012	Chrysler	200 [22]	Medio		202 milímetros	[23]		392 milímetros	1987	51 gramos [24]		Criterio de traumatismo craneoencefálico por encima del umbral.	Bueno [25]	—
2015	Toyota	Hilux/Tacoma [26]	Camión	5+ millones [27]	305 milímetros	125+292 [28]		516 milímetros	451	57 gramos [29]
2013	Fíat	500 [30]	Supermini	1+ millón [31]	164 milímetros	166+382 [32]		354 milímetros	224	54 gramos [33]		MDB: Fuerza pélvica y pax RLSA dentro del umbral.	Bueno [34]	—
2012	Fíat	500 [35]	Supermini		160 milímetros	127+410 [36]		354 milímetros	224	54 gramos [33]		MDB: Fuerza pélvica Pax por encima del umbral y RLSA cerca.
2013	Esquivar	Carnero 1500 [37]	Camión		365 milímetros	16+30 [38]		603 milímetros	483	48 gramos [39]		Todos los parámetros dentro de los límites.	— [40]	—
2011	Esquivar	Carnero 1500 [41]	Camión		mm			462 milímetros	519	87 gramos [42]		Prueba de poste: fuerza pélvica y RLSA por encima del umbral.
2014	Mercedes-Benz	Clase E [43]	Sedán		129 milímetros	92+244 [44]		343 milímetros	492	53 gramos [45]		Prueba de pértiga: fuerza pélvica 4770 N de un umbral de 5525 N
2012	Chrysler	Ciudad y campo [46]	Minivan		298 milímetros	51+135 [47]		389 milímetros	294	47 gramos [48]		Prueba de pértiga: fuerza pélvica 3503 N de un umbral de 5525 N	Bueno [49]	—
2014	Audi	Q5 [50]	Vehículo todo terreno		188 milímetros	59+166 [51]		467 milímetros	253	54 gramos [52]
2011	Volvo	XC60 [53]	Vehículo todo terreno	½ millón [54]	170 milímetros	60+231 [55]		462 milímetros	242	45 gramos [56]
Año	Fabricante	Modelo	Tipo	Producido	mm			mm		gramo		Comentario	Bien

Los límites son: ^{[14] [15]}
Barrera deformable móvil (MDB): HIC máx. 1000, lesión en el pecho máx. 44 mm, lesión abdominal máx. 2500 Newton , lesión en la pelvis máx. 6000 N. Hay límites adicionales para pasajeros similares a la prueba del poste.
Poste rígido: HIC máx. 1000, aceleración de la columna vertebral inferior máx. 82 g, suma de la pelvis máx. 5525 N

Ordenado aproximadamente por calificación.

Seguridad en caso de impacto lateral en vehículos antiguos (antes de 2011) según NHTSA , IIHS y Euro NCAP .
Haga clic en <> para ordenar por parámetro.

Año [M 1]	Fabricante	Modelo	Tipo	Número producido [M 2]	Clasificación de la NHTSA	Clasificación lateral del IIHS	Clasificación lateral de Euro NCAP	Comentario
2003-2006	Vado	Corona Victoria	Tamaño completo		[57]	Pobre [58] [11]	—	Estructura calificada como “Pobre”
2008-2015		Jeep Wrangler	Todoterreno	1 millón [18]	— [19]	Pobre [20] [21]	—	Estructura calificada como "Aceptable"
2004	Mitsubishi	Galante	Sedán		[59]	Pobre [60]		El modelo 2005 con airbag es bueno en IIHS
Año	Fabricante	Modelo	Tipo	Producido		Bien		—

• Tipos de colisiones en la carretera
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