Navegación en Itchen

Navegación en Itchen
La esclusa Stoke en desuso, que ahora funciona como vertedero y compuerta
Presupuesto
Cabellos	15 + 2 puertas individuales
Estado	Restauración limitada
Historia
Propietario original	Compañía de Navegación Itchen
Fecha del acto	1665
Fecha del primer uso	1710
Fecha de cierre	1869
Geografía
Punto de partida	Winchester
Punto final	Muelle Northam

en a mi Navegación en Itchen
Leyenda
De la fuente Molino del muelle Puente de la calle College Molino universitario Río Itchen Muelle de Blackbridge 1 Molino y esclusa de Santa Catalina Viaducto ferroviario de Hockley Alcantarilla  M3  Molino de Hockley 2 Esclusa de Twyford Lane End Drenaje de Twyford 3 Cerradura Compton Río Itchen Molino Shawford Puente de Shawford y Norris 4 Puertas individuales de Shawford 5 Esclusa de Malm 6 Esclusa de College Mead Toma de agua de Otterbourne Water Works Canal de alivio 7 Esclusa de Brambridge 8 Puertas individuales de Brambridge 9 Cerradura Allbrook Puentes  B3335  Línea principal del suroeste 10 Cerradura de Withymead Río Barton 11 Bloqueo de Stoke 11 Turbinas de molino de cizalla Puentes  B3037  12 Cerradura de conegar Eastleigh Línea Eastleigh–Fareham 13 Cerradura de la casa 14 Esclusa de estanque de señuelo 15 Esclusa de arena Terraplén  de la M27  16 Esclusa de Mansbridge Molino de Gaters  A27  Puente de Mans Carril del molino de madera 17 Molino de madera + esclusa de marea del molino de madera  Puente A3035  Cobden Línea de la costa oeste Puente Northam  A3024  Muelle Northam Puente Itchen  A3025  Agua de Southampton

El Itchen Navigation es un sistema de canales en desuso de 16,7 km (10,4 millas) en Hampshire , Inglaterra, que proporcionó una importante ruta comercial desde Winchester hasta el mar en Southampton durante unos 150 años. Las mejoras al río Itchen fueron autorizadas por ley del parlamento en 1665, pero el progreso fue lento y la navegación no se declaró completa hasta 1710. Se conocía como una navegación porque era esencialmente un río mejorado, con el canal principal del río siendo utilizado para algunas secciones, y cortes con esclusas utilizados para evitar las secciones difíciles. Sus aguas se alimentan del río Itchen. Proporcionó un método importante para transportar mercancías, particularmente productos agrícolas y carbón, entre las dos ciudades y los pueblos intermedios.

Cuando se terminó, podía recibir barcazas de poca profundidad de unos 4 metros de ancho y 21 metros de largo, pero el tráfico era bastante modesto. En 1802, uno de los mejores años, se transportaron 18.310 toneladas de carga y nunca hubo más de seis barcos en uso en la vía navegable. Tras la inauguración del ferrocarril de Londres y Southampton en 1840, el tráfico disminuyó drásticamente y la navegación dejó de funcionar en 1869. Hubo varios intentos de revitalizarlo, pero ninguno tuvo éxito. También hubo varias propuestas para unirlo al canal de Basingstoke para formar una ruta interior desde Londres a Southampton durante su vida, que tampoco se materializaron.

El resurgimiento del interés por las vías navegables interiores tras el final de la Segunda Guerra Mundial ha hecho que el camino de sirga junto al canal pase a formar parte del sendero de larga distancia Itchen Way y sea una ruta popular para los caminantes. La Itchen Navigation Preservation Society se formó en la década de 1970, pero el progreso fue lento. Una empresa conjunta entre la Agencia de Medio Ambiente y el Hampshire and Isle of Wight Wildlife Trust en 2005 condujo a la formación del Itchen Navigation Trust y, dos años más tarde, obtuvieron una subvención del Heritage Lottery Fund , que financió la creación del Itchen Navigation Heritage Trail Project, que ha buscado conservar e interpretar los restos. La ruta proporciona un hábitat para una flora y fauna diversa, lo que ha dado lugar a su designación como Área Especial Europea de Conservación y Sitio de Especial Interés Científico .

El río Itchen había sido importante comercialmente desde antes de la época normanda , con un staithe para descargar barcos registrado en Bishopstoke en 960, y la piedra para la Catedral de Winchester , construida cuando Winchester era la capital de Inglaterra, probablemente fue transportada por agua desde las canteras de Caen en Francia. ^[1] Las primeras mejoras registradas en el río fueron realizadas por Godfrey de Lucy, quien fue obispo de Winchester entre 1189 y 1204. Él mismo financió las obras y, como consecuencia, el rey Juan le concedió el derecho a cobrar peajes sobre las mercancías transportadas por el río . Hubo un comercio considerable de lana y cuero, pero los centros para esto se trasladaron a Calais y Melcombe Regis en 1353, y a medida que el comercio disminuyó, también lo hicieron las partes navegables del río. Se observó que estaba en malas condiciones en 1452, y un informe para los Comisionados de Alcantarillas en 1617 sugirió que gran parte de él estaba obstruido por molinos que se habían construido en las orillas. ^[2]

La construcción del canal fue autorizada por una ley del Parlamento ^{[ ¿cuál? ]} aprobada en 1665. La ley permitió que varios ríos se hicieran navegables y, en cada caso, se nombraron empresarios para llevar a cabo la obra, así como comisionados, elegidos entre los jueces locales, que eran responsables de confirmar los peajes. Los empresarios avanzaron muy lentamente y no fue hasta 1710 que se completó la obra. Habían construido esclusas y algunos cortes artificiales para sortear secciones difíciles del río y creado un camino de remolque para caballos. La ruta tenía 10,4 millas (16,7 km) de largo, de los cuales 2,75 millas (4,43 km) eran nuevos cortes y, aunque parte del resto usaba el curso del río, gran parte seguía arroyos secundarios. No se nombraron nuevos empresarios porque los antiguos murieron y, en 1767, la navegación era efectivamente propiedad de un hombre, un tal Edward Pyott. Los habitantes de la zona consideraron que Pyott se estaba excediendo en sus poderes y consiguieron una segunda ley del Parlamento ^{[ ¿cuál? ]} en 1767, que señalaba que Pyott había creado un monopolio de comercio y transporte, ya que se negaría a transportar carbón y otros bienes que interferieran con sus propias actividades. El preámbulo de la ley afirmaba que esto perjudicaba a los pobres y a los habitantes de Winchester. ^[3]

La ley era inusual, ya que se obtuvo sin el consentimiento de Pyott y creó un nuevo grupo de comisionados de entre los jueces y dignatarios locales. Estaban facultados para fijar las tarifas de los peajes, y el propietario estaba obligado a transportar todas las mercancías a las tarifas establecidas. Si no había suficientes barcos y el propietario no proporcionaba más, podían conceder licencias a otros para que prestaran servicios de transporte. También podían ordenar que se erigieran esclusas, muelles y almacenes. Se especificó el tamaño de los barcos, que debían ser capaces de transportar entre 20 y 30 toneladas de carga. Los peajes fijados eran bastante moderados, y un grupo de comerciantes parece haber arrendado el río a Pyott durante un período después de 1767, pero finalmente éste volvió a tomar el control. ^[4]

Se añadieron algunas esclusas adicionales y, en 1795, había quince, tres hechas de bloques de mampostería y doce con lados de césped. También había dos compuertas simples o medias esclusas. La esclusa más baja estaba en Woodmill, donde la navegación se unía al estuario del río Itchen, en su camino hacia Southampton Water . Los muelles principales en el extremo de Southampton estaban en Northam , aproximadamente a 2 millas (3,2 km) por debajo de la esclusa, y las barcazas trabajaban hasta ellos con la marea o se empujaban si la marea estaba subiendo. ^[5] Como el río era mareal debajo de Woodmill Lock, la estructura se reconstruyó en 1829 con un tercer juego de compuertas orientadas río abajo, para evitar que las mareas altas inundaran la navegación. ^[6]

El mapa de ruta muestra la navegación en azul oscuro (o verde para la sección drenada), para distinguirla del río, que se muestra en azul claro. El azul oscuro se utiliza normalmente para representar vías navegables, pero se utiliza aquí para mayor claridad.

Tras la muerte de Pyott, la propiedad del barco pasó a manos de James D'Arcy, que por entonces estaba casado con la viuda de uno de los hijos de Pyott. Aún quedaban hipotecas pendientes por valor de 4.666 libras, todas ellas propiedad de miembros de la familia de Pyott, sobre las que había que pagar intereses. Parece haber arrendado los peajes a los propietarios, según un informe de un periódico local de la época, y luego a Edward Knapp, antes de hacerse cargo de nuevo en 1794. Alrededor de 1802, la navegación transportaba 18.310 toneladas largas (18.600  t ) de carga, de las cuales 10.300 toneladas largas (10.500 t) eran carbón y culm , 350 toneladas largas (360 t) eran sal, 1.710 toneladas largas (1.740 t) toneladas eran tiza y las 5.950 toneladas largas (6.050 t) restantes se componían de otros bienes. El ingreso anual promedio se citó en £ 3.735, pero esto probablemente incluía los cargos de flete y los peajes, ya que D'Arcy manejaba ambos. Operaba cuatro barcazas. ^[7]

Con la perspectiva de construir un enlace entre la navegación y el canal de Basingstoke , la empresa se valoró en 24.000 libras y D'Arcy vendió la mitad de las acciones a su agente, George Hollis. Luego le vendió la otra mitad a él y se mudó a Irlanda. Hollis se convirtió en el único propietario a partir de 1804, tras comprar la parte de su socio durmiente. Durante toda su vida, la navegación había sido casi un monopolio, pero Hollis planeó acabar con esto y obtuvo una ley del Parlamento ^{[ ¿cuál? ]} en 1802, para convertirla en una navegación abierta, donde cualquiera pudiera usarla pagando los peajes correspondientes. Estos se establecieron en la ley del Parlamento, poniendo fin a la fijación de peajes por parte de los comisionados. La ley también especificaba que tenía tres años para poner en orden el río, lo que parece haber logrado, ya que luego lo arrendó a un grupo de comerciantes. ^[8]

A partir de 1808, varios detractores argumentaron que la navegación estaba en malas condiciones, con la esperanza de obligar a Hollis a conceder derechos de agua a los molinos, y el tráfico disminuyó. Otra ley del Parlamento ^{[ ¿cuál? ]} de 1811 permitió a Hollis aumentar los peajes, y ocho años después, celebró una reunión en el Winchester Guildhall , explicando por qué necesitaba aumentar los peajes aún más. La reunión le pidió que pospusiera su siguiente proyecto de ley durante un año, a cambio de lo cual le darían £ 1.200 para los peajes de un año, el muelle y el alquiler, gastaría £ 600 en reparaciones y las £ 600 restantes ascenderían al 5 por ciento de interés sobre el valor estimado de la navegación, que entonces era de £ 12.000. Obtuvo su ley del Parlamento ^{[ ¿cuál? ]} un año después, que aumentó los peajes, pero los comisionados redujeron los cargos de flete al mismo tiempo, lo que resultó en que la operación fuera más rentable para Hollis y menos para los propietarios de barcazas. ^[9]

Hollis solicitó hipotecas para pagar las mejoras, pero los ingresos se redujeron a 1.821 libras en 1839, el último año completo de funcionamiento antes de que se inaugurara el ferrocarril de Londres y Southampton . Los ingresos se obtuvieron de los peajes, ya que toda la carga era transportada por transportistas independientes. En este punto, Hollis entregó el control de la navegación a miembros de su familia. Su hijo lo administró hasta 1841, cuando un banquero llamado WW Bulpett, que era un acreedor hipotecario, se hizo cargo. En 1847, la familia Hollis le notificó que debía abandonar la empresa, a pesar de haber hecho un buen trabajo, pero se negó. FW Hollis finalmente obtuvo la mayoría de las acciones de los otros miembros de la familia e inició acciones legales para destituir a Bulpett. La competencia ferroviaria había causado una fuerte caída en los ingresos, de £1.012 en 1843 a £430 en 1861, y los pagos a los accionistas e hipotecarios cesaron en 1850 y 1857. En 1863, Bulpett fue reemplazado por el Sr. Clarke, anteriormente gerente del Canal de Andover , pero Bulpett regresó cuando ganó la acción interpuesta por Hollis. ^[10]

Sin embargo, su reinstauración duró poco, ya que la navegación dejó de funcionar en enero de 1869, el último mes en el que se cobraron peajes. Quedaban hipotecas pendientes por valor de 19.708 libras, de las que 2.607 databan de la construcción original de Pyott. Un plan para comprar la vía navegable por parte de JR Stebbings de Southampton en 1871 fracasó. En 1909, Patrick O'Carroll, un agente inmobiliario de Southsea, intentó comprar la navegación. Creó una empresa llamada Itchen Navigation Ltd, con un capital de 20.000 libras, pero no pudieron determinar quién era su propietario, por lo que la empresa nunca operó. ^[11]

Durante la vida del canal, hubo varias propuestas para unirlo con el canal de Basingstoke , a fin de proporcionar una ruta interior entre Londres y Southampton. La primera fue en 1788 y fue iniciada por la compañía del canal de Basingstoke, seis meses después de que comenzaran las obras en su línea principal. Se realizó un estudio para una ruta propuesta, pero no hubo más avances.

El comité de Basingstoke investigó entonces un enlace con el canal de Andover , pero en diciembre de 1792, el interés volvió a centrarse en un enlace con el Itchen. Se celebró una reunión en Southampton, presidida por el alcalde e incluida en el comité James D'Arcy. Se convirtió en parte de un plan mucho más grande para unir Bristol con Salisbury y de ahí a Londres, pero aunque la mayor parte de esto pronto se desvaneció, el enlace de Itchen a Basingstoke todavía se estaba considerando en 1796, momento en el que se llamó Canal de unión de los puertos de Londres y Southampton. Se estudiaron dos rutas por diferentes ingenieros, una con un coste de 127.000 libras y la otra de 157.566 libras. ^[12]

El objetivo principal era proporcionar una ruta segura entre Londres y Southampton, en vista de la guerra con Francia en ese momento y la amenaza para el transporte marítimo que utilizaba una ruta costera. Sin embargo, los precios estaban subiendo y había varios otros proyectos de canales en dificultades en ese momento, lo que resultó en que se suspendiera hasta 1807. Mientras tanto, el Gran Canal de Surrey se propuso en 1800, y Ralph Dodd, el principal promotor, sugirió que podría extenderse fácilmente para unirse al Itchen. El plan anterior recibió más atención en 1807, momento en el que se había convertido en el Canal de Portsmouth, Southampton y London Junction. Desde Winchester pasaría por Alresford , Alton y Farnham , para unirse al Canal de Basingstoke en Aldershot o a las Navegaciones de Wey y Godalming en Godalming . Para acelerar la construcción, se sugirió que el túnel de la cumbre de 2 millas (3,2 km) podría ser reemplazado por un ferrocarril de 7 millas (11 km), y el túnel se construiría a su debido tiempo. ^[13]

Se discutieron costos muy divergentes para el proyecto. La estimación original era de £140.000 si se construía el ferrocarril, y £200.000 si se construía el túnel. Los oponentes sugirieron que el costo sería más cercano a £700.000, y John Rennie estimó que la línea del túnel costaría £440.790 en 1809. Los oponentes argumentaron que la verdadera intención era mejorar el suministro de agua para el canal de Basingstoke o llenar los bolsillos de George Hollis, el propietario de Itchen Navigation. Hubo un interés considerable en el plan, ya que se habían suscrito 1.244 acciones de £100 a principios de 1809, pero ante la oposición de los propietarios de tierras y molinos, y el informe de Rennie que indicaba costos mucho más altos, el proyecto fue abandonado. ^[13]

En 1902 se hizo una última propuesta. Se habían llevado a cabo experimentos en Wey y Godalming utilizando tracción eléctrica para tirar de las barcazas. El plan consistía en construir un canal de 103 kilómetros desde Ditton, en el río Támesis, a través de Guildford, Godalming y Alton, para unirse al Itchen en Winchester. Las barcazas de 250 toneladas serían arrastradas desde el camino de sirga por motores alimentados por cables catenarios aéreos . Sin embargo, aunque un sistema de este tipo estaba en funcionamiento en Francia, la propuesta no se materializó. ^[14]

Aunque la navegación dejó de funcionar a partir de enero de 1869, la esclusa Woodmill siguió en uso para permitir que las barcazas llegaran a Gaters Mill en West End , que estaba en el canal principal del río justo encima del inicio del primer corte. ^[15] La mayoría de los puentes sobre la navegación eran propiedad de la navegación y su estado se deterioró. El gerente, el Sr. Bulpett, fue notificado de que tenía 21 días para reparar el puente Shawford en 1879. Respondió a la Junta de Carreteras de Winchester que la navegación era insolvente y que los ayudaría a transferir la responsabilidad al consejo del condado. La junta llevó a cabo reparaciones temporales, cuando Bulpett acordó que la navegación cubriría el costo total de repararla adecuadamente si alguna vez volvía a abrir. Al año siguiente, Bulpett fue amenazado con una acción legal por el estado del puente Bishopstoke, pero en este punto se acordó que la navegación no tenía ingresos y no podía venderse, por lo que el condado tendría que mantener los puentes. ^[16]

En 1911, un tal Bowker de Shawford solicitó con éxito que se desviara el camino de sirga, pero la decisión fue revocada cuando el reverendo JH Du Boulay apeló la decisión. El desvío fue aprobado en 1914, aunque hubo dudas sobre la legalidad de la acción, y posteriormente se realizaron dos desvíos más, en Chickenhall, cerca del extremo sur y en Hockley, cerca del extremo norte. No se realizó ningún mantenimiento en la vía fluvial hasta la formación de las juntas de captación . ^[17] Por lo tanto, la responsabilidad de la vía fluvial como canal de drenaje pasó a la Junta de Captación de Hampshire en 1942, y se realizaron algunos trabajos para mantener la integridad de la vía fluvial. Estas responsabilidades pasaron más tarde a la Autoridad del Agua del Sur , y ahora residen en la Agencia Ambiental . ^[18]

En la década de 1960, se empezó a reconocer el valor del camino de sirga como un lugar de ocio. En 1966, el secretario adjunto del condado de Hampshire recorrió el camino de sirga de punta a punta junto con miembros de la Asociación de Ramblers . Decidió que, en lugar de cuestionar la legalidad de los desvíos del camino de sirga, invitaría a las autoridades locales por las que discurría la navegación a que asumieran la responsabilidad de mantener el camino de sirga. Estas organizaciones eran el Ayuntamiento del condado de Southampton, el Ayuntamiento de Eastleigh, el Ayuntamiento del distrito rural de Winchester y el Ayuntamiento de Winchester. La construcción de presas en la mayoría de las esclusas por parte de la Autoridad del Agua del Sur dio como resultado la restauración de los niveles de agua en partes significativas de la navegación.

Los poderes de navegación fueron consagrados en leyes del Parlamento ^{[ ¿cuáles? ]} obtenidas en 1665, 1767, 1795, 1802, 1811 y 1820, ninguna de las cuales ha sido derogada. ^[19]

Las nuevas tecnologías de carreteras y ferrocarriles hicieron que la navegación cayera en desuso. Algunos tramos del sistema se drenaron o se dejó que crecieran con vegetación. Cada vez era menos evidente la diferencia entre el canal y el río, aunque todavía es posible identificar restos de las esclusas originales. La amenaza que suponía para los restos la construcción de la autopista M3 impulsó a la Asociación de Inquilinos y Residentes de Winchester y a la rama local de la Asociación de Vías Navegables Interiores a actuar en 1975, y ambas sugirieron que la vía navegable podía restaurarse. Posteriormente, los dos grupos cooperaron y se formó la Sociedad para la Preservación de la Navegación de Itchen. ^[20]

Se hicieron pocos progresos, pero en 2005 la Agencia de Medio Ambiente y el Hampshire and Isle of Wight Wildlife Trust promovieron la formación del Itchen Navigation Trust. Se comprometieron a conservar los restos, en lugar de una restauración completa para que fuera navegable. ^[21] Se hizo una solicitud al Heritage Lottery Fund en el Reino Unido para obtener fondos para restaurar el curso de agua. Conocido como The Itchen Navigation Heritage Trail Project, se concedió la financiación y comenzó un proyecto de restauración de cinco años. El trabajo ha incluido la ampliación de la apertura en College Mead Lock y la construcción de un canal de derivación alrededor de Malm Lock para ayudar al movimiento de peces y otra fauna acuática. ^[22] El sistema de navegación ha sido designado Área Especial Europea de Conservación , así como Sitio de Interés Científico Especial , debido a la rica diversidad de vida silvestre que se encuentra a lo largo del sistema y su importancia histórica. ^[23]

La cabecera oficial del canal estaba en Blackbridge Wharf, Winchester , justo al sur de Wharf Mill, un molino de agua catalogado de grado II que data de 1885, y College Walk, que cruza el río en Blackbridge, un puente de piedra del siglo XVIII que también está catalogado de grado II. Debajo del puente, el canal se divide, con el río fluyendo hacia el oeste y la navegación hacia el este. Se accedía a Blackbridge Wharf por Wharf Bridge, el puente más antiguo que sobrevive sobre la navegación, que data de la década de 1760. ^[24] Cerca, también han sobrevivido la casa del gerente, un almacén y algunos establos. ^[25] La navegación fluye más allá de los terrenos de Winchester College y bajo Tun Bridge, que lleva Garnier Road, antes de continuar hasta los restos de St Catherine's Hill Lock, a unos 1,5 kilómetros (0,93 millas) río abajo de Blackbridge Wharf. Esta esclusa, que ahora contiene un mecanismo de compuerta moderno, era la ubicación de un aserradero impulsado por agua, ubicado al oeste de la esclusa. Winchester College ahora utiliza el tramo de navegación, entre las instalaciones de su club en la cabecera de navegación y un pozo de viento justo encima de la esclusa, para practicar remo. ^[26]

La ruta pasa por St Catherine's Hill, un castro de la Edad de Hierro ^[27] y algunos pozos de peste, que eran fosas comunes para las víctimas de la peste de 1666. ^[28] Luego pasa por debajo del antiguo ferrocarril Didcot, Newbury y Southampton , cuya línea de Winchester a Shawford Junction estuvo operativa entre 1891 y 1966, ^[29] antes de desviarse a través de una alcantarilla debajo de la unión 11 de la autopista M3 . Originalmente, este era el sitio de un puente que llevaba la carretera de Winchester a Botley , pero fue reemplazado por un túnel de hormigón de altura libre completa a fines de la década de 1930, cuando se construyó la unión entre esa carretera y el nuevo Winchester Bypass sobre la ruta. ^[30] Cuando se construyó la autopista M3, siguiendo casi la misma línea que la circunvalación donde cruzaba la ruta, el túnel se redujo a una alcantarilla, aunque los planes originales para la autopista habrían destruido la mayor parte de la libra superior. ^[31] La construcción de la M3 a través de Twyford Down , una pequeña zona de antiguas tierras bajas de tiza , fue controvertida en su momento, pero la eliminación del Winchester Bypass que corría al oeste de St Catherine's Hill cerca de la navegación y su conversión de nuevo en pastizales ha devuelto la tranquilidad al valle. ^[32] El canal está en el borde occidental de Twyford Down y continúa a través de Twyford Lane End Lock antes de unirse brevemente al río. A unos 200 m al sur de la unión se encuentran las escotillas de Tumbling Bay, originalmente utilizadas para controlar los niveles en las praderas de agua al este del río. En 1971 se instaló una compuerta moderna justo al norte de las escotillas del siglo XIX, que controla el flujo hacia el drenaje de Twyford, el canal principal al este de la navegación, que sigue el canal del río casi hasta el puente de Shawford. ^[33] Sin embargo, los mapas modernos etiquetan el drenaje como el río Itchen. ^[34]

En la época de la construcción del canal se creó un canal en este tramo para abastecer de agua las praderas de Twyford Mead . La explotación de las praderas continuó hasta alrededor de 1930, después del cierre de la propia navegación. Era un método de gestión de la tierra que requería mucha mano de obra, pero la inundación controlada de las praderas, con la deposición de limo del agua, permitió que la tierra produjera dos cosechas de heno al año, así como pasto para ovejas y ganado. De vez en cuando todavía se llevan a cabo demostraciones de las técnicas utilizadas para inundar las praderas. ^[35]

La siguiente esclusa es Compton Lock, la única construida en una sección de río. También se llama Compton Place Lock o Twyford Lock, y el flujo adicional en comparación con otras esclusas puede explicar la erosión que se ha producido, lo que resulta en un área circular de agua entre las compuertas superior e inferior. ^[33] Justo encima del puente Shawford, el río y la navegación se separaron, con Shawford Mill justo debajo de la unión. El edificio todavía está en pie. El puente es una construcción moderna y está ubicado en un punto donde el camino de sirga cruza hacia la orilla occidental. Justo al sur hay un vertedero en el sitio de Shawford Single Gates, que probablemente aseguró que el molino tuviera una carga de agua adecuada. ^[36] El pueblo de Twyford se encuentra al este, y el drenaje de Twyford se divide, con el canal occidental que se une al río debajo del molino, y el canal oriental continúa como un canal de alivio. Hay dos esclusas más en la navegación, llamadas Malm Lock y College Mead Lock, antes de que la navegación se una al río. Junto a la unión está la toma de Otterbourne Water Treatment Works. ^[36]

Después de unos 410 m, el río continúa recto y comienza otro corte, que gira bruscamente hacia la derecha. Pronto se alcanzan los restos de la esclusa Brambridge, que incluyen una trampa para anguilas abandonada . El diseño de las compuertas, que incluían respiraderos cerca de la parte superior de la estructura, para permitir que pasara el exceso de agua, se mostró claramente en un dibujo que data de 1880. Debajo de él estaban las compuertas simples Brambridge, probablemente utilizadas para mantener los niveles de agua para un molino, de las que quedan algunos restos de ladrillos. Había escotillas para permitir que el agua regresara al canal del río a ambos lados de las compuertas, una de las cuales ahora es una compuerta moderna. La navegación discurre a lo largo de un terraplén durante unos 410 m, que tiene 5 pies (1,5 m) de altura, antes de llegar a la esclusa Allbrook. Esta esclusa se trasladó en 1838, cuando se construyó la línea ferroviaria, y se reparó en 1944. Tiene una cámara construida con ladrillos, mientras que las otras esclusas tienen paredes de césped. Un puente lleva la B3335 sobre la cola de la esclusa, que se ha ensanchado desde que se construyó por primera vez. En la cabecera de la esclusa hay una estación de medición, donde la Agencia Ambiental mide el caudal y el nivel del agua. ^[37]

La navegación gira hacia el oeste, pasando por debajo de la línea del ferrocarril, y luego vuelve a dar un rodeo para regresar al lado este del ferrocarril. Corre a lo largo del borde norte de algunos apartaderos ferroviarios que forman parte de Eastleigh Works , para llegar a Withymead Lock. Esto era inusual, ya que incluía un canal de derivación para llevar el exceso de agua alrededor de la esclusa, mientras que las otras esclusas usaban respiraderos en las compuertas. Justo debajo de la esclusa, la navegación se une al canal del río. ^[38] En Barton Bay, el río Barton abandona la navegación, siguiendo un curso hacia el oeste del canal. Un puente para caballos llevaba el camino de sirga sobre el río, que solía suministrar agua a Barton Peveril Mill. El siguiente corte comenzaba un poco más al sur, con Bishopstoke o Stoke Lock a la cabeza. ^{[39] [40]} Hay cuatro puentes en Bishopstoke Road, ya que cruza el río Barton, la navegación, el canal del río y el canal de descarga de Shears Mill, Bishopstoke . ^[41] El molino era un gran edificio de cuatro pisos, que fue demolido en la década de 1920. Cuatro años antes de la demolición, se instalaron dos turbinas de agua de 20 pulgadas (51 cm) y 36 pulgadas (91 cm) de diámetro, que se conservaron después de la desaparición del molino, con la esperanza de que pudieran usarse para generar energía de corriente continua para el pueblo. Varios grupos comunitarios estaban estudiando la posibilidad de restaurar las turbinas de agua para generar electricidad. ^{[42] [43]}

La siguiente esclusa es la de Conegar, también llamada Stoke Conegar o Coneygear. Justo encima hay algunas escotillas que suministraban agua a las praderas adyacentes. Se construyeron con piedra labrada y son las escotillas originales mejor conservadas. No hay ninguna compuerta moderna en la esclusa de Conegar y el cambio de nivel ha dado lugar a rápidos de corriente rápida que han recortado el canal por encima de la esclusa. Un poco más al sur, en Fish House Bay, la navegación cruzó el río Barton en diagonal, mientras el arroyo del molino regresaba al río principal. Una pasarela en la orilla oriental llevaba el camino de sirga sobre el río Barton, pero la navegación por debajo de este punto está seca, con su línea ocupada por un huerto. ^[44]

La siguiente sección es la parte menos conservada de la navegación, que bordeaba al este de Eastleigh Sewage Treatment Works, hasta un punto donde era cruzada por el ferrocarril de Eastleigh a Gosport . Se han rellenado dos tramos, y aunque hay un sendero, sigue la ruta aproximada de la navegación, en lugar del camino de sirga real. El puente del ferrocarril se construyó en 1841 y originalmente tenía dos arcos, uno para la navegación y otro para los terratenientes. Fue necesario reemplazarlo en 1979, y el puente fue demolido. Parte de él fue reemplazado por un terraplén, pero se proporcionó un tubo de hormigón de gran diámetro, o del tamaño suficiente para soportar la navegación en caso de que se reinstaurara. La siguiente esclusa es Lock House Lock, que también se llamaba Chickenhall Lock. El nombre refleja el hecho de que había una cabaña para el guardián de la esclusa junto a la estructura, pero esto desapareció hace mucho tiempo. ^[45]

La navegación pasa entonces al este del aeropuerto de Southampton , mientras que más al este se encuentra el canal del río y el Itchen Valley Country Park . Entre las dos vías fluviales se encuentra Decoy Covert, ^[34] un pequeño bosque que contenía un señuelo para patos . La esclusa cercana se llama Decoy Pond Lock, debajo de la cual se encuentra Sandy Lock. Hay poca agua en esta sección, ya que su suministro principal ha sido cortado, y aunque hay manantiales a lo largo de esta sección, el canal se bloquea periódicamente donde los puentes de ocupación han sido reemplazados por terraplenes de tierra. Sandy Lock tiene mucho alambre de púas, posiblemente arrojado cuando se desmantelaron las defensas del aeropuerto en tiempos de guerra. La esclusa final en esta sección es Mans Bridge Lock, poco después del cruce moderno por la autopista M27 . El corte luego se une al río principal y pasa por debajo de la carretera A27 . El puente actual se construyó en 1975 y reemplazó a un puente de bailey erigido durante la Segunda Guerra Mundial . Justo debajo hay un puente de piedra de un solo arco que data de principios del siglo XIX, que era el trazado original de la carretera. Ha sido restaurado y se utiliza como pasarela. ^[46]

La última esclusa fue la esclusa marítima de Woodmill. No quedan restos visibles de ella, aunque todavía se puede ver su ubicación. ^[15] El molino estaba al oeste y ahora forma parte del Centro de actividades al aire libre de Woodmill, con el edificio principal utilizado como tienda de canoas. El centro se creó a fines de la década de 1960 y es una organización benéfica registrada . ^[47] La ​​navegación continuó oficialmente río abajo hasta un muelle en Northam, y aunque nunca hubo un camino de sirga en la sección de mareas, el sendero de larga distancia Itchen Way sigue la orilla oriental del río durante la mayor parte del camino. No queda nada de Northam Quay, y el puente ha sido reconstruido dos veces desde la primera construcción de 1796, la última vez en 1954. El río también pasa por debajo del puente A3035 Cobden y un puente ferroviario construido en 1866, con dos juegos de columnas de hierro redondas que sostienen la estructura sobre el canal principal, que conserva la mayor parte de su apariencia original y ahora forma parte de la línea West Coastway . ^[6]

El Itchen Navigation alberga una rica flora y fauna, y uno de los beneficios del proyecto de restauración financiado con una subvención de cinco años ha sido el seguimiento regular y la publicación de informes para documentar esto. Se han elaborado informes anuales sobre las poblaciones de aves, murciélagos, nutrias, ratas de agua y mariposas , caballitos del diablo y libélulas , con informes ocasionales sobre otros aspectos, mientras que la Agencia de Medio Ambiente ha elaborado informes sobre pesca. ^[23] Como parte del proyecto, se han llevado a cabo una serie de obras de ingeniería para estabilizar las orillas, y se han talado árboles para reducir la cantidad de sombra y fomentar el crecimiento de vegetación marginal. En el caso del estudio de las ratas de agua , esto se ha concentrado en las secciones donde se ha realizado el trabajo, mientras que el estudio de las mariposas, los caballitos del diablo y las libélulas ha tendido a cubrir toda la navegación. Se han colocado bermas con vegetación que contienen plantas marginales a lo largo de las orillas. El proyecto ha tratado de evitar la instalación de revestimientos , ya que los paramentos verticales impiden el acceso de la fauna a las orillas, pero donde es necesario un revestimiento para combatir la erosión, se ha construido con roble y se ha colocado una berma delante para suavizar el borde. ^[48]

En reconocimiento del hecho de que muchas personas usan el camino de sirga para ejercitar a sus perros, se han instalado baños para perros en Allbrook y Shawford. Estos proporcionan un fácil acceso al agua para los perros, y se anima a los propietarios a permitir que los perros naden solo en estos lugares, para conservar la orilla en otros lugares. ^[49] Los estudios de ratas de agua han seguido las mejores prácticas descritas en el Water Vole Conservation Handbook (2006), y también han registrado evidencia de poblaciones de nutrias , ratas pardas y visones americanos . Mientras realizaban el trabajo, los inspectores también han contado avistamientos de martines pescadores , garzas reales , pollas de agua y fochas . ^[50] Un estudio de murciélagos realizado en 2008 registró seis de las 17 especies comunes en el Reino Unido. Las registradas fueron murciélagos comunes , murciélagos soprano , murciélagos de Daubenton , nóctulos y murciélagos orejudos serotinos y pardos . ^[51] Desde 2009 se han llevado a cabo estudios de anguilas en la navegación a intervalos de dos años. El estudio de 2017 mostró un ligero aumento en el número de anguilas más pequeñas detectadas, pero en general la población sigue en riesgo, ^[52] habiendo disminuido alrededor del 60 por ciento desde 2009, aunque hubo un pequeño aumento desde 2015, y los tamaños de las medidas fueron más variables, lo que indica que la población puede estar recuperándose. ^[53] La mayor parte de la población se limita al río inferior, debajo de Shawford. ^[54] Los estudios también registran las otras variedades de peces capturados, que incluyen trucha marrón, salmón del Atlántico y tímalo en cantidades significativas, con cantidades más pequeñas de gobio, rutilo, perca y lucio. La trucha marrón habita la mayor parte del río, mientras que las otras especies se encuentran principalmente en el río inferior. ^[55]

51°03′22″N 1°18′33″O / 51.0561, -1.3091

• Proyecto Itchen Navigation Heritage Trail organizado por Hampshire & Isle of Wight Wildlife Trust .
• Sitio web de la Southampton Canal Society Archivado el 12 de julio de 2013 en Wayback Machine.

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