Bristol Beaufort

Tipo 152 Beaufort
Fotografía en color de dos Beaufort Mk.I del Escuadrón 217
información general
Tipo	Bombardero torpedero
Origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Compañía aeronáutica Bristol
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Australiana Mando Costero de la RAF, Flota Aérea
Número construido	1.121 (+700 en Australia) [1]
Historia
Fecha de introducción	1939
Primer vuelo	15 de octubre de 1938
Jubilado	1944
Desarrollado a partir de	Bristol Blenheim
Variantes	Beaufighter de Bristol

El Bristol Beaufort (designación del fabricante Tipo 152 ) es un bombardero torpedero bimotor británico diseñado por Bristol Aeroplane Company y desarrollado a partir de la experiencia adquirida en el diseño y construcción del anterior bombardero ligero Blenheim . ^[2] Bristol y otros fabricantes británicos construyeron al menos 1180 Beaufort.

Los Beaufort entraron en servicio por primera vez en el Mando Costero de la Real Fuerza Aérea y luego en el Brazo Aéreo de la Flota de la Marina Real a partir de 1940. Se utilizaron como bombarderos torpederos, bombarderos convencionales y minadores hasta 1942, ^[3] cuando fueron retirados del servicio activo y luego se utilizaron como aviones de entrenamiento hasta que fueron declarados obsoletos en 1945. ^[4] Los Beaufort también vieron acción considerable en el Mediterráneo ; los escuadrones Beaufort con base en Egipto y Malta ayudaron a interceptar los barcos del Eje que abastecían al Deutsches Afrikakorps de Rommel en el norte de África .

Aunque fue diseñado como un bombardero torpedero, el Beaufort fue más utilizado como un bombardero diurno mediano. El Beaufort también voló más horas en entrenamiento que en misiones operativas y se perdieron más por accidentes y fallas mecánicas que por fuego enemigo. ^[5] El Beaufort fue adaptado como una variante de caza pesado de largo alcance llamada Beaufighter , que resultó ser muy exitosa y muchas unidades Beaufort finalmente se convirtieron al Beaufighter. ^[6]

El Departamento de Producción Aeronáutica (DAP) del gobierno australiano también fabricó variantes del Beaufort, que suelen conocerse colectivamente como DAP Beaufort . ^[7] Más de 700 Beaufort fabricados en Australia prestaron servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana en el teatro del Pacífico Sudoeste , donde se utilizaron hasta el final de la guerra.

El Beaufort surgió de la propuesta de Bristol para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire M.I5/35 y G.24/35 para un torpedero-bombardero bimotor terrestre y un avión de reconocimiento general. Con una orden de producción posterior según la especificación 10/36, el Bristol Tipo 152 recibió el nombre de Beaufort en honor al duque de Beaufort , cuyo hogar ancestral estaba cerca en Gloucestershire . ^{[8] [9] [10]} El torpedero competidor de Blackburn también fue ordenado como Blackburn Botha ; en un paso sin precedentes, ambos diseños se ordenaron directamente desde la mesa de dibujo, una indicación de la urgencia con la que la RAF necesitaba un nuevo torpedero. ^{[8] [N 1]} Se ordenaron 320 Beaufort. Inicialmente, debido a su compromiso con el Blenheim, Bristol construiría 78 en su fábrica de Filton , y los otros 242 serían construidos por Blackburn. Estas asignaciones se cambiarían más tarde. ^[8]

Aunque el diseño parecía similar al Blenheim, era algo más grande, con un aumento de 46 cm en la envergadura. El fuselaje era más largo en la nariz y más alto para acomodar a un cuarto miembro de la tripulación y el avión era considerablemente más pesado. El compartimiento de bombas más grande fue diseñado para albergar un torpedo semiempotrado o una mayor carga de bombas. Debido al aumento de peso, los motores Bristol Mercury en el Blenheim fueron reemplazados por motores Bristol Perseus de válvula de manguito más potentes . Pronto se determinó que incluso con el Perseus, el Beaufort sería más lento que el Blenheim, por lo que se realizó un cambio al motor Bristol Taurus más grande , otro diseño de válvula de manguito. ^[8] Para estos motores, el diseñador jefe Roy Fedden desarrolló carenados NACA especiales de baja resistencia , que expulsaban el aire a través de ranuras verticales que flanqueaban las góndolas debajo de las alas. El flujo de aire se controlaba mediante flaps ajustables. ^[8]

La estructura básica, aunque similar a la del Blenheim, introdujo mejoras como el uso de forjados y extrusiones de aleación ligera de alta resistencia en lugar de placas y ángulos de acero de alta resistencia ; como resultado, la estructura era más ligera que la del Blenheim. ^{[11] [N 3]} La sección central del ala se insertó en el fuselaje central y la estructura de la góndola era una parte integral de las costillas, a las que se unía el tren de aterrizaje principal . Se utilizaron juntas de transporte en el fuselaje y las alas: esto permitió a los subcontratistas fabricar el Beaufort en secciones fácilmente transportables y fue importante cuando se puso en marcha la producción australiana. ^[11] Las unidades del tren de aterrizaje principal Vickers eran similares pero más grandes que las del Blenheim y usaban retracción hidráulica, con un sistema de descenso de emergencia operado por cartucho. ^{[N 4]}

El primer prototipo salió de Filton a mediados de 1938. Inmediatamente surgieron problemas con el sobrecalentamiento continuo de los motores Taurus durante las pruebas en tierra. Se tuvieron que diseñar e instalar cubiertas de motor nuevas y más convencionales, con branquias de refrigeración circunferenciales, lo que retrasó el primer vuelo, que tuvo lugar el 15 de octubre de 1938. A medida que avanzaban las pruebas de vuelo, se descubrió que las grandes puertas del tren de aterrizaje tipo plataforma, similares a las del Blenheim, estaban haciendo que el avión se desviara al aterrizar. Estas puertas se quitaron para los vuelos posteriores. En el segundo prototipo y en todos los aviones de producción, se utilizaron puertas divididas más convencionales, que dejaban una pequeña parte de los neumáticos al descubierto cuando se retraían. ^[12]

Los resultados de las pruebas de bombardeo de alto nivel llevadas a cabo en Boscombe Down a una altitud de 10.000 pies (3.000 m) y una velocidad aerodinámica de 238 mph (383 km/h) mostraron que el Beaufort era, en palabras del piloto de pruebas, "una plataforma de bombardeo excepcionalmente pobre, sujeta a un balanceo excesivo y continuo, lo que hacía que la determinación de la deriva fuera particularmente difícil". ^[13] Después de 1941, los Beaufort británicos fueron equipados con placas semicirculares en los bordes de salida del ala superior detrás de las góndolas del motor para suavizar el flujo de aire y mejorar la estabilidad direccional. ^[14]

Como la producción del Blenheim adquirió prioridad y los problemas de sobrecalentamiento del motor continuaron, la producción se retrasó; el bombardero voló por primera vez en octubre de 1938 y debería haber estado disponible casi de inmediato, pero no fue hasta noviembre de 1939 cuando la producción comenzó en serio. Varios de los primeros Beaufort de producción se utilizaron en pruebas de preparación y la entrada en servicio final comenzó en enero de 1940 con el 22.º Escuadrón del Mando Costero de la RAF . ^[15]

Se produjeron un total de 1.013 Mark I con motor Taurus y se introdujeron varios cambios en la línea. Los paneles originales de perspex curvados del morro de los apuntadores de bombas fueron reemplazados por paneles planos que no se deformaban del décimo avión de producción. Se instalaron sucesivas marcas del motor Bristol Taurus: comenzando con el Taurus III, se utilizaron los Taurus II más fiables siempre que fue posible. Inicialmente, los Beaufort con los motores Taurus II se denominaron Beaufort Mk.II, mientras que los que tenían otras marcas Taurus continuaron siendo Beaufort Mk.I. Finalmente, todos los Beaufort con motor Taurus se convirtieron en Mk.I con la introducción del Beaufort Mk.II con motor Pratt & Whitney Twin-Wasp. Los Taurus Mk.II se modificaron a Mk.IIa, que más tarde se convirtió en el Taurus Mk.VI. Todas estas versiones produjeron 860-900 hp (640-670 kW). Las últimas marcas de motores Taurus utilizados fueron los más potentes XII y XVI de 1130 hp (840 kW). Los motores Taurus impulsaban hélices de velocidad constante De Havilland Tipo DH5/19 . ^[16]

Cuando las unidades Beaufort entraron en servicio, se descubrió que el armamento defensivo era inadecuado y se instalaron ametralladoras Vickers GO de 7,7 mm (.303 in) adicionales; dos en un montaje de cardán en el morro delantero y ametralladoras individuales en pivotes en cada viga. Se instaló una ametralladora Browning de 7,7 mm (.303 in) controlada a distancia , que disparaba hacia atrás debajo del morro. Alojada en una transparencia transparente, se descubrió que era de poca utilidad y la mayoría de las unidades operativas pronto las descartaron. ^[17]

En los bordes de salida de las alas de varios Beaufort II se instalaron frenos neumáticos Fairey -Youngman . Tras recibir informes negativos de los pilotos, se cerraron. Se descubrió que las extensiones de aleación curvadas en los bordes de salida mejoraban las características de vuelo y se instalaron paneles similares en todos los Beaufort de producción posterior. ^[18]

Cuando se hizo evidente que los motores Taurus tenían problemas, se comenzó a planificar la reequipación del avión con radiales Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp de 1200 hp (890 kW), que eran de diámetro similar y ligeramente más ligeros, que impulsaban hélices de paso variable tipo soporte Hamilton Standard . No hubo un suministro garantizado del Twin Wasp y la producción volvió a los Mark I con motor Taurus después de que se hubieran construido 165 Beaufort Mark II, comenzando con el AW244 , que voló por primera vez en septiembre de 1941. El rendimiento con los Twin-Wasp mejoró marginalmente: la velocidad máxima aumentó de 271 a 277 mph (436 a 446 km/h) y el techo de servicio aumentó de 16.500 a 18.000 pies (5.000 a 5.500 m). El alcance normal se redujo de 1.600 a 1.450 millas (2.570 a 2.330 km). ^{[19] [N 5]}

Otras modificaciones introducidas en el Mk II utilizado en los últimos Mk I incluyeron la sustitución de la antena de radiogoniometría alargada por una antena de bucle encerrada en un carenado transparente en forma de lágrima en la parte superior de la cabina. Se añadió al ASV Mk III antenas yagi bajo el morro y las alas y se instaló una torreta Bristol B1.Mk.V con dos ametralladoras Browning de 7,7 mm (0,303 pulgadas). ^[20] La última versión del Beaufort construida por los británicos fue el T.Mk.II con motor Pratt & Whitney, con 250 unidades producidas a partir de agosto de 1943. En esta versión, se eliminó la torreta y se le colocó un carenado. El último Beaufort de la historia fue un T.Mk.II, que salió de la fábrica de Bristol Banwell el 25 de noviembre de 1944. ^[7]

A medida que el diseño del Beaufort comenzaba a madurar, el gobierno australiano invitó a una misión aérea británica para analizar las necesidades de defensa de Australia y Singapur. También fue un paso hacia la expansión de la industria aeronáutica australiana. El Beaufort fue elegido como el mejor avión de reconocimiento general (GR) disponible y el 1 de julio de 1939 se hicieron pedidos de 180 fuselajes y repuestos a la División Beaufort especialmente formada del Departamento de Producción Aeronáutica de la Commonwealth (DAP). ^[7]

Los Beaufort australianos se construirían en la planta de DAP en Fishermans Bend , Melbourne , y en una nueva fábrica en Mascot, Nueva Gales del Sur ; para acelerar el proceso, Bristol suministró planos, plantillas, herramientas y piezas completas para seis fuselajes. La mayor parte de los Beaufort construidos en Australia utilizaron materiales disponibles localmente. ^[7]

Uno de los factores decisivos para elegir el Beaufort fue la posibilidad de fabricarlo en secciones. Por ello, los talleres ferroviarios fueron subcontratistas clave :

• Talleres ferroviarios de Chullora (Nueva Gales del Sur): fuselaje delantero, tren de aterrizaje, marcos de popa, góndolas.
• Talleres Newport Victoria: Fuselaje trasero, empenaje .
• Talleres ferroviarios de Islington , Australia del Sur : Planos principales, sección central. ^[21]

Los motores Taurus, los componentes de la aeronave y el equipo asociado fueron enviados para ser unidos en octubre de 1939, por el octavo Beaufort L4448 de producción . Con el estallido de la guerra, se consideró la posibilidad de que los suministros de los motores Taurus pudieran ser interrumpidos o detenidos, incluso antes de que el gobierno británico impusiera un embargo a la exportación de materiales de guerra con la Blitzkrieg en Francia , los Países Bajos y Bélgica en mayo de 1940. Se propuso que se pudiera hacer un cambio de planta motriz al Pratt & Whitney Twin Wasp , que ya estaba en uso en los Lockheed Hudson de la Real Fuerza Aérea Australiana . ^[7] Se hicieron pedidos del motor y se instaló una fábrica en Lidcombe y fue dirigida por General Motors Holden . Los motores construidos localmente fueron codificados S3C4-G , mientras que los importados de Estados Unidos fueron codificados S1C3-4 . ^{[22] Las hélices} Curtiss-Electric de tres palas se instalaron en los Beaufort Mks V, VI, VIII y IX, mientras que los Beaufort Mks VA y VIII utilizaron hélices Hamilton Standard . ^[22] A principios de 1941, el L4448 se convirtió en un avión de pruebas y la combinación se consideró un éxito. ^{[23] [N 6] El primer Beaufort} A9-1 ensamblado en Australia voló el 5 de mayo de 1941 y el primer avión construido en Australia, el A9-7, salió de la línea de producción en agosto. ^[24] En total, se fabricaron 700 Beaufort australianos en seis series (ver variantes). ^[25]

Una característica distintiva de los Beaufort australianos era una aleta más grande, que se utilizó a partir del Mk VI. El armamento variaba del de los aviones británicos: se podían llevar torpedos británicos o estadounidenses y los 140 Mk VIII finales estaban equipados con una torreta Mk VE de fabricación local con ametralladoras de calibre .50. Se instaló una distintiva antena DF en forma de diamante en el techo de la cabina, en sustitución de la antena de cuadro. ^[26] Otras mejoras australianas incluyeron un tren de aterrizaje completamente cerrado y ametralladoras Browning M2 de 0,5 pulgadas (13 mm) en las alas. Algunos también estaban equipados con conjuntos de antenas de radar ASV a cada lado del fuselaje trasero. ^[27]

El Mk.XI era un avión de transporte reconvertido, al que se le habían quitado todo el armamento, el equipo operativo y el blindaje y se le había rediseñado el fuselaje central. Su velocidad máxima era de 480 km/h y podía transportar una carga útil de 2100 kg. La producción del Beaufort australiano finalizó en agosto de 1944, cuando se pasó a fabricar el Beaufighter. ^[28]

Aunque tuvo algún uso como bombardero torpedero, incluidos ataques a los acorazados Scharnhorst y Gneisenau mientras estaban en el puerto de Brest , el Beaufort usó bombas con más frecuencia en el servicio europeo. ^[13]

A principios de 1940, el 22.º Escuadrón , equipado con Vildebeest , comenzó a recibir a los Beaufort. El Beaufort era un avión mucho más rápido y pesado que el biplano y las tripulaciones necesitaban mucho entrenamiento en el lanzamiento de torpedos, utilizando las nuevas técnicas requeridas por el Beaufort. ^[29] El Vildebeest, más ligero y lento, podía descender en picado y luego aplanarse antes de lanzar el torpedo; los Beaufort tenían demasiada velocidad después del descenso, por lo que necesitaban una aproximación más larga y nivelada para el lanzamiento del torpedo. ^[29] Debido a esto, y debido a la escasez de torpedos, las primeras operaciones del escuadrón consistieron en colocar minas magnéticas ("jardinería" en la jerga de la RAF) y lanzar bombas convencionales. Como alternativa al torpedo, el Beaufort podía transportar una bomba de 2000 lb (910 kg) utilizando un portador construido específicamente para ello. En una de sus primeras salidas de bombardeo, el 7 de mayo de 1940, un Beaufort lanzó la primera bomba británica de 2000 lb (910 kg) a un crucero alemán anclado frente a Norderney . ^[13]

La primera operación Beaufort tuvo lugar en la noche del 15 al 16 de abril, cuando nueve Beaufort colocaron minas en Schillig Roads (al norte de Wilhelmshaven ). Un Beaufort no regresó. ^[13] Una segunda unidad, el 42 Squadron, comenzó a reequiparse con Beaufort a partir de abril. Los Beaufort todavía tenían problemas iniciales y después de que algunos Beaufort se perdieran en circunstancias misteriosas, un tribunal de investigación en junio de 1940 concluyó que los motores Taurus seguían siendo poco fiables y ambos escuadrones operativos quedaron en tierra hasta que se pudieran modificar los motores. ^[30]

El primer ataque con torpedos de la RAF de la guerra se produjo el 11 de septiembre de 1940, cuando cinco aviones del 22.º Escuadrón atacaron un convoy de tres buques mercantes frente a Ostende (Bélgica). Un torpedo alcanzó a un buque de 6.000 toneladas largas (6.100 t). Cuatro días después, se montó el primer "Rover", una misión de reconocimiento armada llevada a cabo contra barcos enemigos por un pequeño número de aviones que operaban de forma independiente. Los "Rovers" se convirtieron en una parte importante de las operaciones de Beaufort durante los siguientes 18 meses. ^{[N 7]} Le siguieron otras operaciones más peligrosas, y un piloto de Beaufort recibió la condecoración póstuma de Condecoración de Victoria .

Las únicas otras unidades con base en el Reino Unido que estaban equipadas y volaban operativamente con el Beaufort, el Escuadrón 86 y el Escuadrón 217 , estaban operativas a mediados de 1941. ^[32] Los Beaufort también equiparon algunos escuadrones del Artículo XV de la Commonwealth que servían dentro de la RAF, pero debido a la escasez de suministros, fueron reemplazados por otros tipos de aeronaves antes de que las unidades volaran operativamente. ^[33]

Para que el lanzamiento de un torpedo fuera exitoso, era necesario que la carrera de aproximación al objetivo fuera recta y a una velocidad y altura que permitieran que el torpedo entrara en el agua sin problemas: si era demasiado alto o demasiado bajo, el torpedo podía "saltar" (saltar a través del agua), sumergirse o incluso romperse. La altura sobre el agua debía calcularse sin el beneficio de un radioaltímetro y era fácil cometer errores de cálculo, especialmente en condiciones de calma. ^[34] Para los Beaufort que utilizaban el torpedo aéreo Mk XII de 18 pulgadas (450 mm) , la altura de caída promedio era de 68 pies (21 m) y el alcance promedio de lanzamiento era de 670 yardas (610 m). ^[35] Durante el lanzamiento, el avión era vulnerable al fuego antiaéreo defensivo y se necesitaba coraje para atravesarlo sin posibilidad de maniobras evasivas. La velocidad óptima de lanzamiento del torpedo del Beaufort era mucho mayor que la de los Vildebeest a los que reemplazó, y se necesitaba práctica para calcular el alcance y la velocidad del barco objetivo. Un barco del tamaño y la velocidad del Scharnhorst parecería enorme, llenando el parabrisas a más de 1 milla (1,6 km) y era fácil subestimar el alcance. ^[36] En acción, los torpedos a menudo se lanzaban demasiado lejos del objetivo, aunque hubo un caso registrado de un torpedo lanzado demasiado cerca. ^[37] Por razones de seguridad, las ojivas de los torpedos tenían una distancia establecida (generalmente alrededor de 300 yardas (270 m) desde el punto de lanzamiento antes de que se armaran. También se necesitaba cierta distancia para que el torpedo se asentara en su profundidad de carrera. ^[34] Una vez que se había lanzado el torpedo, si había espacio, era posible un giro brusco para alejarse del enemigo: la mayoría de las veces, el avión tenía que volar alrededor o sobre el barco, generalmente a toda velocidad y por debajo de la altura del mástil. Un levantamiento brusco podría ser fatal, ya que exponía una gran área del avión a los cañones antiaéreos. ^[38]

Algunas de las acciones del Beaufort fueron ataques a buques de guerra de la Kriegsmarine alemana . El primer ataque fue el 21 de junio de 1940, cuando nueve Beaufort del 42.º Escuadrón atacaron al Scharnhorst frente a la costa noruega. No había torpedos disponibles en la base de la RAF Wick y se llevó a cabo un ataque de bombardeo en picado utilizando dos bombas de 230 kg. Los Beaufort se encontraron con Messerschmitt Bf 109 que protegían al acorazado y solo cuatro regresaron; poco después, los Beaufort fueron inmovilizados para realizar modificaciones en sus motores Taurus. ^[39]

A principios de abril de 1941, después de un ataque aéreo sobre Brest por parte del Mando de Bombardeo , el Gneisenau tuvo que salir del dique seco debido a una bomba sin explotar. El reconocimiento fotográfico reveló que el barco estaba en el puerto interior. Se estima que 1.000 cañones antiaéreos de todos los calibres protegían la base y, para complicar aún más el peligro, se dio cuenta de que el Gneisenau estaba a solo 500 yardas (460 m) de un muelle del puerto , lo que requería lanzamientos de torpedos extremadamente precisos. ^[40] El avión se vería obligado a realizar un viraje pronunciado durante el escape para evitar el terreno ascendente que rodeaba el puerto. ^[41] A pesar de estos peligros, el 22 Escuadrón , con base en la RAF St Eval , recibió la orden de realizar un ataque con torpedos, programado para tener lugar justo después del amanecer del 6 de abril de 1941. Se planeó atacar las redes de torpedos que se pensaba que protegían al barco, utilizando tres Beaufort armados con bombas; otros tres Beaufort atacarían entonces al barco con torpedos. Tras una fuerte lluvia que empapó el aeródromo, el avión que transportaba las bombas quedó atascado. Debido a la niebla marina, los otros tres Beaufort llegaron a Brest de forma independiente; uno, pilotado por el oficial de vuelo Kenneth Campbell , logró penetrar en el puerto y torpedear al Gneisenau, pero fue derribado inmediatamente después. Campbell fue galardonado con la Victoria y su observador, el sargento JP Scott de Canadá, con la Medalla de Vuelo Distinguido . Los otros dos miembros de la tripulación eran los sargentos RW Hillman y W. Mallis; todos se perdieron. ^[42]

En la noche del 12 al 13 de junio de 1941, 13 Beaufort del 42.º Escuadrón, con base en la base de la RAF Leuchars y un destacamento de cinco Beaufort del 22.º Escuadrón desde Wick, fueron enviados a buscar al crucero pesado Lützow y una escolta de cuatro destructores , que habían sido avistados cerca de Noruega. A medianoche, una señal de un Blenheim del 114.º Escuadrón confirmó la posición de los barcos, pero la mayoría de los Beaufort no lograron encontrarlos. ^[43] Un avión del 42.º Escuadrón pilotado por el sargento de vuelo Ray Loveitt (que se había separado de la fuerza principal) tomó al Lützow por sorpresa. Loveitt no atacó de inmediato, sino que permaneció en las cercanías, simulando un avión de escolta alemán. Copiando las señales de reconocimiento que otros Junkers Ju 88 y Messerschmitt Bf 110 intercambiaron con los barcos alemanes, Loveitt pudo atacar sin disparar un tiro defensivo; el torpedo de Loviett lo golpeó en el costado de babor. El barco se inclinó fuertemente y perdió toda velocidad. El impacto también activó su generador de cortina de humo y otro Beaufort que atacaba al Lützow falló debido a la cortina de humo. El avión fue derribado por un Messerschmitt Bf 109 ; el Lützow estuvo en reparación durante seis meses. ^{[44] [45]}

Durante la famosa Operación Cerberus , la "Channel Dash" de Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen , que tuvo lugar desde el 12 de febrero de 1942, estaban disponibles tres unidades Beaufort, con 33 aviones en servicio: el Escuadrón 22 tenía órdenes de trasladarse a Singapur . El Escuadrón 42, con base en Leuchars en Escocia, debía trasladarse a Manston, pero se retrasó por la nieve. Solo los escuadrones 86 y 217 estaban en posición de atacar a los barcos alemanes. De los 33 Beaufort, 28 finalmente se dispusieron a atacar a los barcos alemanes: 13 no los encontraron, tres fueron derribados y en uno el torpedo no se soltó. Solo 11 Beaufort avistaron los acorazados y lanzaron torpedos, ninguno de los cuales alcanzó un objetivo. ^[46] Una de las conclusiones a las que llegó un Tribunal de Investigación posterior fue que se necesitaba un bombardero torpedero más rápido y de mayor alcance que el Beaufort. ^[47] Bristol ya estaba trabajando en una conversión del Beaufighter (un desarrollo del fuselaje del Beaufort) para transportar torpedos y más tarde desarrollaría el Brigand . ^{[48] [49]}

La última gran operación en la que participaron los Beaufort antes de que fueran trasladados a otros teatros fue un ataque al crucero pesado Prinz Eugen . El 16 de mayo de 1942 llegó un informe al Mando Costero de que este barco, escoltado por dos destructores, se encontraba frente a Trondheim navegando al suroeste a gran velocidad. ^{[N 8]} Se formó una fuerza de ataque con 12 Beaufort del Escuadrón 42, seis Blenheim del Escuadrón 404 (RCAF) y cuatro Beaufighters de supresión antiaérea, dos del Escuadrón 235 y dos del Escuadrón 248. El Prinz Eugen fue avistado con cuatro destructores. Los Beaufighters fueron los primeros, rastrillando los barcos con fuego de cañón mientras los Blenheim realizaban simulacros de torpedos. Aparecieron algunos Bf 109 (probablemente del I./JG 5 ) y los Blenheim intentaron defenderse de ellos mientras los Beaufort comenzaban su ataque. Tres Beaufort fueron derribados por el fuego defensivo de los barcos antes de que pudieran lanzar sus torpedos y los nueve torpedos que fueron lanzados no alcanzaron el objetivo. Un Beaufort, ya dañado por el fuego antiaéreo, fue atacado por tres Bf 109: a pesar de sufrir más daños, el piloto realizó un aterrizaje forzoso exitoso en la base. Mientras tanto, otra fuerza de ataque de 15 Beaufort del 86 Squadron fue enviada demasiado al norte por un error en los informes. También fueron atacados por Bf 109: cuatro Beaufort fueron derribados (a cambio, las tripulaciones afirmaron haber derribado cinco cazas) y de los 11 Beaufort restantes, siete se vieron obligados a deshacerse de sus torpedos. ^[51]

A pesar de su fracaso, esta operación marcó el modelo para las operaciones del Comando Costero: los Beaufighters se utilizaron por primera vez para la supresión de fuego antiaéreo y la escolta, y se habían utilizado tácticas de distracción para intentar reducir la atención sobre los torpederos atacantes. También marcó el final de las operaciones Beaufort desde Gran Bretaña. ^[52]

Los escuadrones restantes de Beaufort comenzaron a moverse hacia el este:

• El 42 Escuadrón salió de Escocia en junio de 1942 con destino a Ceilán, pero operó en el norte de África hasta diciembre.
• El 86.º Escuadrón se trasladó al Mediterráneo en julio y la unidad se redujo a un grupo reducido: en octubre se reequipó con Consolidated Liberator Mk.III . Un antiguo vuelo Beaufort del 86.º Escuadrón, junto con otro del 217.º Escuadrón, se unieron a un vuelo del 39.º Escuadrón en Malta , pasando posteriormente a formar parte del reconstituido 39.º Escuadrón.
• El escuadrón 217 partió hacia Ceilán en mayo de 1942, mientras que los Beaufort volaron vía Malta. En agosto, el escuadrón 217, sin un vuelo Beaufort, se trasladó a Ceilán para ser reequipado con Hudson. El escuadrón 22 operó en varias ocasiones los Beaufort desde Vavuniya y Ratmalana , Ceilán. ^[53]

La primera unidad Beaufort en el Mediterráneo fue el 39 Squadron , que se reformó en Egipto en enero de 1941. Inicialmente equipada con Bristol Blenheims y Martin Marylands , la unidad comenzó a reequiparse con Beaufort Mk.I en agosto siguiente. ^[54] La primera operación en la que participaron los Beaufort fue un ataque al T18 italiano el 28 de enero de 1942. Los tres Beaufort del 39 Squadron incluidos en una gran fuerza de ataque lograron paralizar el  transporte Victoria de 13.098 TRB , que transportaba 1.400 tropas. El barco fue hundido por cuatro Albacores del 820 Naval Air Squadron . Los barcos de escolta rescataron a 1.046 tropas. ^{[55] [56]}

En otra operación, durante las primeras horas del 15 de junio de 1942, nueve Beaufort del 217 Squadron, que acababan de llegar desde Inglaterra, despegaron de la RAF Luqa , Malta, para interceptar barcos de la Regia Marina , que habían zarpado de Taranto . Pocas de las tripulaciones de los Beaufort tenían experiencia en vuelos nocturnos: cuatro aviones no lograron encontrar el punto de encuentro y partieron de forma independiente. Uno, pilotado por el oficial de vuelo Arthur Aldridge, descubrió la flota italiana a unas 200 millas (320 km) al este de Malta. Al igual que el ataque de Loviett a Lūtzow , su Beaufort fue confundido con un avión amigo por los vigías italianos. Aldridge torpedeó y paralizó al crucero pesado Trento , cuyo fuego antiaéreo comenzó solo después de que el Beaufort hubiera escapado. ^[57] La ​​formación principal de Beaufort entró entonces para atacar, habiendo sido guiada por los disparos. En medio de la confusión y la cortina de humo que habían tendido los buques de guerra italianos, el 217 Squadron reivindicó varios impactos de torpedos por la pérdida de un Beaufort, que aterrizó de panza en Luqa. A pesar de las afirmaciones, ninguno de los otros barcos había sido alcanzado. El Trento fue hundido más tarde por dos torpedos disparados por el submarino HMS  Umbra , que había presenciado el ataque aéreo. ^[58]

En julio de 1942, los Beaufort del 86.º Escuadrón y sus tripulaciones habían llegado a Malta y pronto fueron absorbidos por el reconstituido 39.º Escuadrón, que quedó bajo el mando del inspirador líder de escuadrón Patrick Gibbs , que pronto fue ascendido a comandante de ala ; el 217.º Escuadrón se trasladó a Ceilán. ^{[59] [60] [N 9]}

Durante los siguientes 11 meses, la fuerza Beaufort, ahora generalmente acompañada por Beaufighters, fue fundamental para paralizar las líneas de suministro de los convoyes que eran vitales para el Afrika Korps de Rommel . Por la noche, los torpederos Vickers Wellington del 38.º Escuadrón ^[62] también desempeñaron un papel importante en el ataque a los convoyes. Algunos barcos importantes destruidos o gravemente dañados fueron:

• MV (buque motor) Reichenfels , 7744 TRB: torpedeado por el escuadrón 217 Beaufort el 21 de junio. ^{[63] [64]}
• MV Rosalino Pilo , 8.326 TRB: torpedeado por dos aviones del 39 Sqn, torpedeado y hundido por el submarino HMS  United , 17 de agosto. ^{[65] [66]}
• Buque cisterna Pozarica , 7.800 toneladas (7.925 toneladas): torpedeado y gravemente dañado por tres aviones del 39 Sqn, posteriormente varado, el 21 de agosto. ^{[67] [N 10]}
• Buque de vapor Dielpi , 1.500 toneladas (1.360 toneladas): torpedeado y hundido por tres aviones del escuadrón 217, el 27 de agosto. ^[68]
• Buque cisterna San Andrea , 5.077 toneladas (4.606 toneladas): torpedeado y hundido por dos aviones del escuadrón 39, el 30 de agosto. (Última operación de Gibbs.) ^[69]
• Buque cisterna Proserpina , 4.869 TRB: destruido por un ataque combinado de los Beaufort del 47.º Escuadrón y los Bisley del 15.º Escuadrón de la SAAF , el 27 de octubre. ^[70]
• Buque tanque Thorsheimer , 9.955 toneladas (9.031 toneladas): torpedeado por cuatro Beaufort del 39 Sqn, 21 de febrero de 1943. ^[71]

En junio de 1943, el 39 Escuadrón, la última unidad operativa de Beaufort, se convirtió en Beaufighters. ^[71]

Durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial , el gobierno australiano no pudo adquirir aviones bombarderos bimotores para misiones en Australia. Se decidió que el Departamento de Producción Aeronáutica (DAP) de Australia construiría los Beaufort bajo licencia para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).

A finales de 1941, las autoridades británicas también habían pedido 180 Beaufort de fabricación australiana para el Comando del Lejano Oriente de la RAF , para su uso en el este de Asia. En particular, los Beaufort DAP debían sustituir a los extremadamente anticuados Vickers Vildebeest (1928) operados por el Escuadrón n.º 100 de la RAF en Singapur. El Q Flight, un destacamento del Escuadrón n.º 100, tenía su base en Australia con fines de conversión operativa.

Cuando Japón entró en la guerra e invadió Malasia el 8 de diciembre de 1941, se habían completado unos 20 Beaufort DAP y se habían entregado a Q Flight en Australia. Solo seis Beaufort construidos en Australia llegaron a Singapur, justo después de que comenzaran las hostilidades. Sobre Malasia y Singapur, el Escuadrón 100 continuó operando Vildebeests, ^[72] sufriendo graves pérdidas. Un Beaufort, asignado al Cuartel General Aéreo de Singapur como avión de reconocimiento, fue atacado, durante su primera salida, por cazas japoneses, que lo dañaron gravemente y lo dieron de baja. La RAF decidió que el Beaufort carecía de suficiente rendimiento y armamento para defenderse de los cazas de último modelo, y que las tripulaciones del Escuadrón 100 carecían de suficiente entrenamiento y experiencia en el tipo. Cuando las fuerzas japonesas se acercaron a Singapur a principios de 1942, las bases de la RAF allí fueron abandonadas; los Beaufort restantes y el personal del Escuadrón 100 fueron evacuados a Australia. ^[24] Todos los Beaufort construidos en Australia previamente programados para escuadrones británicos fueron entregados posteriormente a la RAAF.

La primera unidad Beaufort formada en Australia, el 25 de febrero de 1942, fue el Escuadrón Nº 100 de la RAAF , llamado así porque estaba formado en parte por miembros de su homólogo de la RAF. A la luz de los problemas encontrados por los primeros Beaufort con base en Singapur, la unidad fue cuidadosamente entrenada y lentamente llevada al estado operativo. Sus primeras salidas operativas se llevaron a cabo el 25 de junio cuando un barco japonés que se dirigía a Lae , Nueva Guinea , fue atacado por cinco Beaufort que operaban desde Port Moresby , lo que resultó en que tres Beaufort alcanzaran el barco con bombas, y un Beaufort fue dañado por fuego antiaéreo. De los dos Beaufort que llevaron a cabo un ataque de distracción en Lae, uno no regresó. ^[72]

La producción en DAP continuó aumentando, llegando a casi un avión por día en 1943. El Beaufort sirvió en 19 escuadrones de la RAAF y jugó un papel importante en el Área del Pacífico Sudoeste , como avión de patrulla marítima / ataque y bombardero. El historiador de aviación William Green ha escrito que el papel del Beaufort en la "derrota de las fuerzas japonesas en el Pacífico Sudoeste fue probablemente de mayor importancia que el de cualquier otro tipo de avión". ^[73]

En la Batalla del Mar de Bismarck , el 3 de marzo de 1943, ocho Beaufort del Escuadrón N.º 100 de la RAAF despegaron de la bahía de Milne para atacar el convoy de tropas japonesas con torpedos, aunque no lograron impactos. Más tarde en la batalla, 13 Beaufighters del Escuadrón N.º 30 de la RAAF se acercaron al convoy a baja altura para dar la impresión de que eran Beauforts que realizaban un ataque con torpedos. ^[74] Los barcos se giraron para encararlos, el procedimiento estándar para presentar un objetivo más pequeño a los bombarderos torpederos, lo que permitió a los Beaufighters maximizar el daño que infligieron a los cañones antiaéreos, puentes y tripulaciones de los barcos en las pasadas de ametrallamiento con sus cañones automáticos y ametralladoras. ^[75]

Esta sección necesita ser ampliada con: contenido sobre el servicio y el retiro/reemplazo en 1943-1944. Puedes ayudar agregando contenido. ( Octubre de 2010 )

En marzo de 1942 se probó con éxito un Bristol Beaufighter como portatorpedos y, a partir de 1943, varios escuadrones con base en Oriente Medio reemplazaron el Beaufort por el llamado "torbeau" (Beaufighter TF Mk X). El último avión de la RAF fue retirado en 1946 ^[76].

Beaufort Mk.I

1.013 construidos. Bombardero torpedero, versión de reconocimiento para la RAF , propulsado por dos motores radiales de válvulas de camisa Bristol Taurus II, III, VI, XII o XVI. Primera versión de producción británica. ^[77]

Beaufort Mk.II

167 construidos. Bombardero torpedero, versión de reconocimiento para la RAF, propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830 -S3C4-G Twin Wasp. ^[77]

Beaufort T Mk. II

249 conversiones de Mk II. Entrenador con la posición de la torreta trasera carenada; asignado a unidades de entrenamiento de torpederos y unidades de entrenamiento de torpederos. ^[78]

Beaufort Mk.III

Proyecto únicamente. Destinado a ser propulsado por dos motores de pistón en línea Rolls-Royce Merlin XX. ^[77]

Beaufort Mk.IV

Un solo prototipo; propulsado por dos motores de pistón radial Bristol Taurus XX. ^[77]

Producción total = 1.180

Beaufort Mk.V

Se construyeron 50 unidades. Primera versión construida en Australia, propulsada por dos motores de pistón radial Pratt & Whitney R-1830 -S3C4-G Twin Wasp con hélices Curtiss Electric. ^[79]

Beaufort Mk.Va

Se construyeron 30 aviones Pratt & Whitney S3C4-G con hélices Hamilton Standard. Similar al Beaufort Mk V, pero equipado con una cola más grande. ^[79]

Beaufort Mk.VI

Se construyeron 40 motores de pistón radial Pratt & Whitney-S1C3 Twin Wasp con hélices Curtiss Electric. ^[79]

Beaufort Mk.VII

Se construyeron 60 aviones Pratt & Whitney S1C3-G con hélices Hamilton Standard. ^[79]

Beaufort Mk.VIII

Se construyeron 520 unidades. Pratt & Whitney S3C4-G con hélices Curtiss Electric. Versión mejorada equipada con un radar ASV, podía transportar minas o torpedos estadounidenses o británicos. ^[79]

Producción total = 700

Beaufort Mk.IX, también conocido como 'Beaufreighters'

46 Beauforts de diversas marcas fueron convertidos en aviones de transporte ligero para la RAAF y utilizaron Pratt & Whitney S3C4-G con hélices Curtiss Electric. ^[79]

 Australia

 Canadá

 Nueva Zelanda

 Sudáfrica

 Pavo

 Reino Unido

 Australia

• Beaufort Mk.VII A9-150 – "solo cabina" exhibido en el Museo Nacional de Aviación de Australia , Moorabbin, Victoria (posiblemente para ser incorporado en la reconstrucción del A9-13 ) ^[80] (nota: anteriormente identificado incorrectamente como A9-152)
• Beaufort Mk. VII A9-164 – "sólo cabina" en restauración en el Museo de las Fuerzas Armadas de Gippsland ^[81]
• Beaufort Mk.VIII A9-210/QH-D – "solo cabina" exhibido en el Museo Nacional de Aviación de Australia , Moorabbin, Victoria (originalmente incorporado a la reconstrucción del A9-13 ) ^[82]
• Beaufort Mk.VIII A9-501 – "solo cabina" en restauración por parte de The Beaufort Restoration Group, Caboolture, Queensland para su devolución y exhibición en Gove, Territorio del Norte ^[83]
• Beaufort Mk.VIII A9-557/QH-L – en exhibición en el Memorial de Guerra Australiano , Canberra. ^[84]
• Beaufort Mk.IX A9-703 : "solo cabina" en exhibición en el Museo de Aviación de Camden

 Reino Unido

• Beaufort Mk.VIII A9-559 : una combinación de varios aviones de la RAAF, exhibido como Mk.IIA DD931/L en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres ^[85]

 Australia

• Beaufort Mk.V A9-13/T9552 – en restauración a estático en el Museo Nacional de Aviación de Australia , Moorabbin, Victoria ^{[86] [87]}
• Beaufort Mk.VII A9-141/KT-W : en proceso de restauración para que pueda volar como VH-KTW a cargo de The Beaufort Restoration Group, Caboolture , Queensland. Incluye el fuselaje trasero del A9-485 ^[88]

 Estados Unidos

• Beaufort Mk.VIII A9-555 – en restauración con The Bristol Heritage Collection, Hessel Field, Clifton, Tennessee; tiene cola de A9-182 ^[89]
• Restos de otros cuatro cascos Beaufort de la RAAF identificados fueron recuperados de Tadji en Papúa Nueva Guinea y se sabe que estuvieron almacenados en Chino, California, con el difunto David Tallichet durante algunos años. ^[90] Uno de ellos fue utilizado para crear el Beaufort del Museo de la RAF para su exhibición. La mayoría de los cascos restantes han sido adquiridos por coleccionistas australianos para contribuir a las restauraciones en Australia. ^[91]

Datos de Beaufort Special, ^[77] Jane's Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial ^[92]

Características generales

• Tripulación: 4
• Longitud: 44 pies 2 pulgadas (13,46 m)
• Envergadura: 57 pies 10 pulgadas (17,63 m)
• Altura: 14 pies 3 pulgadas (4,34 m)
• Área del ala: 503 pies cuadrados (46,7 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: RAF-28 (18%); punta: RAF-28 (10%) ^[93]
• Peso vacío: 13.107 lb (5.945 kg)
• Peso bruto: 21,228 lb (9,629 kg)
• Planta motriz: 2 × Bristol Taurus II , Taurus III, Taurus VI, Taurus XII o Taurus XVI, motor de pistón radial con válvulas de camisa y 14 cilindros refrigerado por aire, de 1130 hp (840 kW) cada uno
• Hélices: Hélices de velocidad constante de Havilland Hydromatic de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 271,5 mph (436,9 km/h, 235,9 nudos) a 6.500 pies (2.000 m) ^{[N 11]}

225 mph (196 nudos; 362 km/h) al nivel del mar

• Velocidad de crucero: 255 mph (410 km/h, 222 nudos) a 6.500 pies (2.000 m) ^{[N 12]}
• Alcance: 1.600 mi (2.600 km, 1.400 nmi)
• Techo de servicio: 16.500 pies (5.000 m)
• Velocidad de ascenso: 1.150 pies/min (5,8 m/s)
• Carga alar: 42,2 lb/pie cuadrado (206 kg/ ^m2 )
• Potencia/masa : 0,106 hp/lb (0,174 kW/kg)

Armamento

• Cañones: ** 3 ametralladoras Vickers GO de 7,7 mm (dos en la torreta dorsal Bristol Mk IV, una en el ala de babor) o;
  • 6 ametralladoras Vickers GO de 7,7 mm (dos fijas en el morro, dos en la torreta, una en el ala de babor y una disparando lateralmente desde la escotilla de entrada). Producción tardía. ^[17]
  • 1 ametralladora Browning de 7,7 mm (0,303 in) en ampolla de mentón de disparo trasero
• Bombas: ** Un torpedo Mk XII de 18 pulgadas y 1.605 lb (728 kg) o un cañón calibre .
  • Una bomba de 2.000 lb (907 kg) o un torpedo debajo del fuselaje o bombas de 1.000 lb (454 kg) en el compartimiento de bombas y 500 lb (227 kg) debajo de las alas, o minas.

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Canto Z.1007
• Ilyushin Il-4
• Martín Baltimore
• Mitsubishi G3M
• Mitsubishi G4M
• Savoia-Marchetti SM.79

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aeronaves de la Real Fuerza Aérea
• Lista de aviones bombarderos

Citas

Bibliografía

• Barker, Ralph. Los destructores de barcos: la historia de los torpederos de la RAF . Londres: Chatto & Windus Ltd., 1957. Sin ISBN.
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• Wansbrough-White, Gordon. Nombres con alas: nombres y sistemas de denominación de aeronaves y motores utilizados por las Fuerzas Armadas británicas entre 1878 y 1994. Shrewsbury, Reino Unido: Airlife, 1995. ISBN 1-85310-491-4 . 

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• Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial
• AW288 – una tripulación de Beaufort