Boeing 737

Boeing 737
Un Boeing 737-200, el primer modelo 737 producido en serie, en operación con South African Airlink en 2007
información general
Role	Avión de pasajeros de fuselaje estrecho
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Boeing
Estado	En servicio
Usuarios principales	Aerolíneas del suroeste Ryanair aerolíneas unidas aerolíneas americanas
Número construido	11.889 a septiembre de 2024 [1][actualizar]
Historia
Fabricado	1966-presente
Fecha de introducción	10 de febrero de 1968, con Lufthansa
Primer vuelo	9 de abril de 1967 ; hace 57 años ( 09-04-1967 )
Variantes	Boeing T-43
Desarrollado en	Boeing 737 Clásico Boeing 737 de próxima generación Boeing 737 MAX

El Boeing 737 es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje estrecho producido por Boeing en su fábrica de Renton en Washington . Desarrollado para complementar al Boeing 727 en rutas cortas y estrechas, el birreactor mantuvo el ancho de fuselaje del 707 y seis asientos en fila, pero con dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D de bajo bypass debajo del ala. Concebido en 1964, el 737-100 inicial realizó su primer vuelo en abril de 1967 y entró en servicio en febrero de 1968 con Lufthansa . El 737-200 alargado entró en servicio en abril de 1968 y evolucionó a lo largo de cuatro generaciones, ofreciendo varias variantes para 85 a 215 pasajeros.

Las variantes 737-100/200 de primera generación estaban propulsadas por motores turbofán de bajo bypass Pratt & Whitney JT8D y ofrecían asientos para entre 85 y 130 pasajeros. Lanzadas en 1980 e introducidas en 1984, las variantes 737 Classic -300/400/500 de segunda generación se actualizaron con turbofán de alto bypass CFM56-3 más eficientes en cuanto a consumo de combustible y ofrecían entre 110 y 168 asientos. Introducidas en 1997, las variantes 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 de tercera generación tienen turbofán de alto bypass CFM56-7 actualizados, un ala más grande y una cabina de cristal mejorada , y tienen asientos para entre 108 y 215 pasajeros. Las variantes más recientes y de cuarta generación, las 737 MAX -7/8/9/10, impulsadas por turbofán de alto bypass CFM LEAP -1B mejorados y con capacidad para entre 138 y 204 personas, entraron en servicio en 2017. Desde el 737NG se han producido versiones de Boeing Business Jet , así como modelos militares.

Hasta septiembre de 2024 ^[actualizar], se han pedido 16.659 Boeing 737 y se han entregado 11.889. Inicialmente, su principal competidor fue el McDonnell Douglas DC-9 , seguido de sus derivados MD-80 / MD-90 . En 2013, la flota mundial del 737 había completado más de 184 millones de vuelos a lo largo de 264 millones de horas bloque desde su entrada en servicio. Fue el avión comercial más vendido hasta ser superado por la familia competidora Airbus A320 en octubre de 2019, pero mantiene el récord en entregas totales. El 737 MAX, diseñado para competir con el A320neo , estuvo en tierra en todo el mundo entre marzo de 2019 y noviembre de 2020 tras dos accidentes mortales.

Boeing había estado estudiando diseños de aviones a reacción de corto alcance y vio la necesidad de un nuevo avión para complementar al 727 en rutas cortas y estrechas. ^[2] El trabajo de diseño preliminar comenzó el 11 de mayo de 1964, ^[3] basándose en investigaciones que indicaban un mercado para un avión de pasajeros de cincuenta a sesenta que volara rutas de 50 a 1000 millas (100 a 1600 km). ^{[2] [4]}

El concepto inicial incluía motores en forma de cápsula en el fuselaje de popa, una cola en T como en el 727 y cinco asientos en fila. El ingeniero Joe Sutter reubicó los motores en las alas, lo que aligeró la estructura y simplificó la acomodación de seis asientos en fila en el fuselaje. ^[5] Las góndolas de los motores se montaron directamente en la parte inferior de las alas, sin pilones, lo que permitió acortar el tren de aterrizaje , bajando así el fuselaje para mejorar el acceso del equipaje y los pasajeros. ^[6] La reubicación de los motores desde el fuselaje de popa también permitió que el estabilizador horizontal se fijara al fuselaje de popa en lugar de como una cola en T. ^[7] Se probaron muchos diseños para el puntal de fijación del motor en el túnel de viento y se descubrió que la forma óptima para alta velocidad era una que fuera relativamente gruesa, llenando los estrechos canales formados entre el ala y la parte superior de la góndola, particularmente en el lado exterior.

En ese momento, Boeing estaba muy por detrás de sus competidores; el SE 210 Caravelle había estado en servicio desde 1955, y el BAC One-Eleven (BAC-111), el Douglas DC-9 y el Fokker F28 ya estaban en la fase de certificación de vuelo. ^[8] Para acelerar el desarrollo, Boeing utilizó el 60% de la estructura y los sistemas del 727 existente, en particular el fuselaje, que difiere solo en longitud. Esta sección transversal del fuselaje de 148 pulgadas (3,76 m) de ancho permitió asientos de seis en fila en comparación con los cinco de los rivales. El fuselaje del 727 se derivó del 707. ^[9]

Las secciones de perfil aerodinámico del ala propuestas se basaron en las del 707 y el 727, pero algo más gruesas; modificando estas secciones cerca de las góndolas se logró una reducción sustancial de la resistencia a altos números de Mach. ^[10] El motor elegido fue el turbofán de baja relación de derivación Pratt & Whitney JT8D -1, que proporcionaba 14.500 libras-fuerza (64  kN ) de empuje. ^[11]

El diseño conceptual fue presentado en octubre de 1964 en la conferencia de mantenimiento e ingeniería de la Asociación de Transporte Aéreo por el ingeniero jefe del proyecto, Jack Steiner, donde sus elaborados dispositivos de alta sustentación plantearon inquietudes sobre los costos de mantenimiento y la confiabilidad del despacho. ^[5]

El 737 original continuó desarrollándose en trece variantes de pasajeros, carga, corporativas y militares. Estas se dividieron más tarde en lo que se conoce como las cuatro generaciones de la familia Boeing 737:

• La primera generación de la serie "Original": los 737-100 y -200, también los militares T-43 y CT-43, lanzados en febrero de 1965.
• La segunda generación de la serie "Classic": 737-300, -400 y -500, lanzada en 1979.
• La tercera generación de la serie "Next Generation": 737-600, -700, -800 y -900, también los militares C-40 y P-8, lanzados a finales de 1993.
• La cuarta generación de la serie 737 MAX: 737-7, -8, -9 y -10, lanzada en agosto de 2011.

La decisión de lanzamiento para el desarrollo de 150 millones de dólares (unos 1.110 millones de dólares en 2023) fue tomada por la junta el 1 de febrero de 1965. ^[9] El argumento de venta fue la comodidad de un gran avión en rutas de corta distancia. ^[12]

Lufthansa se convirtió en el cliente de lanzamiento el 19 de febrero de 1965, ^[9] con un pedido de 21 aviones, por un valor de 67 millones de dólares (unos 494 millones de dólares en 2023) ^[8] después de que Boeing le asegurara a la aerolínea que el proyecto 737 no se cancelaría. ^[13] Las consultas con Lufthansa durante el invierno anterior habían dado como resultado que la capacidad de asientos se aumentara a 100. ^[9]

El 5 de abril de 1965, Boeing anunció un pedido de United Airlines por 40 737. United quería una capacidad ligeramente mayor que la del 737-100, por lo que el fuselaje se estiró 36 pulgadas (91 cm) por delante y 40 pulgadas (102 cm) por detrás del ala. ^[7] La ​​versión más larga se denominó 737-200, y el avión de fuselaje corto original se convirtió en el 737-100. ^[14] El trabajo de diseño detallado continuó en ambas variantes simultáneamente.

El primer -100 fue lanzado el 17 de enero de 1967 y realizó su vuelo inaugural el 9 de abril de 1967, pilotado por Brien Wygle y Lew Wallick. ^[15] Después de varios vuelos de prueba, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Certificado Tipo A16WE certificando el 737-100 para vuelo comercial el 15 de diciembre de 1967. ^{[16] [17]} Fue el primer avión en tener, como parte de su certificación inicial, aprobación para aproximaciones de Categoría II , ^[18] que se refiere a una aproximación y aterrizaje por instrumentos de precisión con una altura de decisión entre 98 y 197 pies (30 y 60 m). ^[19] Lufthansa recibió su primer avión el 28 de diciembre de 1967 y el 10 de febrero de 1968, se convirtió en la primera aerolínea no estadounidense en lanzar un nuevo avión Boeing. ^[16] Lufthansa fue el único cliente importante que compró el 737-100 y sólo se produjeron 30 aviones. ^[20]

El -200 se puso en marcha el 29 de junio de 1967 y realizó su primer vuelo el 8 de agosto de 1967. Luego fue certificado por la FAA el 21 de diciembre de 1967. ^{[17] [21]} El vuelo inaugural de United Airlines tuvo lugar el 28 de abril de 1968, desde Chicago a Grand Rapids, Michigan . ^[16] El -200 alargado fue ampliamente preferido por las aerolíneas sobre el -100. ^[22] La versión mejorada, el 737-200 Advanced, fue introducida en servicio por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971. ^[23]

El modelo original 737 con sus variantes, conocido más tarde como Boeing 737 Original , inicialmente compitió con el SE 210 Caravelle y el BAC-111 debido a su entrada en servicio más temprana y más tarde principalmente con el McDonnell Douglas DC-9, luego sus derivados MD-80 a medida que los tres pasillos únicos europeos de corta distancia se retiraban lentamente de la competencia. Las ventas fueron bajas a principios de la década de 1970 ^[24] y, después de un pico de 114 entregas en 1969, solo se enviaron 22 737 en 1972 con 19 en cartera. La Fuerza Aérea de los EE. UU. salvó el programa al ordenar T-43 , que eran Boeing 737-200 modificados. Los pedidos de las aerolíneas africanas mantuvieron la producción en marcha hasta la Ley de Desregulación de Aerolíneas de EE. UU. de 1978 , que mejoró la demanda de aviones de fuselaje estrecho de seis en fila. La demanda aumentó aún más después de ser re-motorizado con el CFM56 . ^[5] El 737 pasó a convertirse en el avión comercial más vendido hasta que fue superado por la familia competidora Airbus A320 en octubre de 2019, pero mantiene el récord en entregas totales. ^[25]

El fuselaje se fabrica en Wichita, Kansas , por la empresa derivada de Boeing, Spirit AeroSystems , antes de ser trasladado por ferrocarril a Renton. ^[26] La fábrica de Renton tiene tres líneas de montaje para el 737 MAX; está previsto que se abra una cuarta en la fábrica de Everett en 2024. ^[27]

El Boeing 737 Original es el nombre que se le da a las series -100/200 y -200 Advanced de la familia Boeing 737.

El modelo inicial fue el 737-100, la variante más pequeña de la familia de aviones 737, que se lanzó en febrero de 1965 y entró en servicio con Lufthansa en febrero de 1968. En 1968, su costo unitario era de US$ 3,7 millones (1968), ^[28] US$ 32,4 millones en la actualidad. Se ordenaron un total de 30 737-100: 22 por Lufthansa, 5 por Malaysia–Singapore Airlines (MSA) y 2 por Avianca ; el último avión comercial se entregó a MSA el 31 de octubre de 1969. Esta variante se vio en gran medida eclipsada por su hermano mayor, el 737-200, que entró en servicio dos meses después.

Las góndolas de los motores originales incorporaban inversores de empuje tomados de las góndolas exteriores del 727. Demostraron ser relativamente ineficaces y tendían a levantar el avión de la pista cuando se desplegaban. Esto reducía la carga aerodinámica sobre las ruedas principales, reduciendo así la eficacia de los frenos de las ruedas. En 1968, se introdujo una mejora en el sistema de inversión de empuje . ^[29] Se añadió una extensión del tubo de escape de 48 pulgadas y se incorporaron nuevos inversores de empuje de estilo objetivo. Las puertas de los inversores de empuje se colocaron a 35 grados de la vertical para permitir que el escape se desviara hacia el interior y sobre las alas y hacia el exterior y debajo de las alas. La mejora se convirtió en estándar en todos los aviones después de marzo de 1969, y se proporcionó una actualización para los aviones activos. Se introdujeron carenados de góndola/ala más largos y se mejoró el flujo de aire sobre los flaps y los slats. La línea de producción también introdujo una mejora en el sistema de flaps, lo que permitió un mayor uso durante el despegue y el aterrizaje. Todos estos cambios aumentaron la carga útil y el alcance del avión y mejoraron el rendimiento en campos cortos . ^[16]

Tanto el primer como el último 737-100 se convirtieron en los últimos 737-100 en servicio. El primer avión utilizado por Boeing como prototipo bajo matrícula N73700 fue posteriormente ordenado por la NASA y entregado a esta el 26 de julio de 1973, que luego lo operó bajo matrícula N515NA y lo retiró después de 30 años el 27 de septiembre de 2003. El último 737-100 construido y también el último en funcionamiento fue vendido originalmente a Malaysia–Singapore Airlines : fue transferido a Air Florida antes de ser utilizado como avión VIP por la Fuerza Aérea Mexicana durante 23 años bajo matrícula TP-03. ^{[ cita requerida ]} El TP-03 sería desguazado en 2006. El primer 737-100, NASA 515, está en exhibición estática en el Museo del Vuelo en Seattle y es el último ejemplo sobreviviente de este tipo. ^[30]

El 737-200 fue un 737-100 con fuselaje extendido, lanzado por orden de United Airlines en 1965 y entró en servicio con el cliente de lanzamiento en abril de 1968. Su costo unitario fue de US$4,0 millones (1968) ^[28] (US$35 millones en la actualidad). El costo unitario del -200 fue de US$5,2 millones (1972) ^[31] (US$37,9 millones en la actualidad). El 737-200 Advanced es una versión mejorada del -200, introducido en servicio por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971. ^[23] Después del avión #135, el 737-200 Advanced tiene una aerodinámica mejorada, frenos de rueda automáticos, motores más potentes, más capacidad de combustible y, por lo tanto, un aumento del 15% en la carga útil y el alcance sobre los -200 originales y -100 respectivamente. ^{[18] [32]} El 737-200 Advanced se convirtió en el estándar de producción en junio de 1971. ^[33] Boeing también proporcionó el 737-200C ( Combi ), que permitió la conversión entre el uso de pasajeros y carga y el 737-200QC (Quick Change), que facilitó una rápida conversión entre funciones. La entrega número 1.114 ^[34] y última de un avión de la serie -200 fue en agosto de 1988 a Xiamen Airlines . ^{[1] [35]}

Diecinueve 737-200, designados T-43 , se utilizaron para entrenar a los navegantes de aeronaves para la Fuerza Aérea de los EE. UU . Algunos fueron modificados para convertirse en CT-43, que se utilizan para transportar pasajeros, y uno fue modificado como banco de pruebas de radar NT-43A. El primero se entregó el 31 de julio de 1973 y el último el 19 de julio de 1974. La Fuerza Aérea de Indonesia ordenó tres 737-200 modificados, designados Boeing 737-2X9 Surveiller . Se utilizaron como aviones de reconocimiento marítimo (MPA)/transporte, equipados con SLAMMAR (Side-looking Multi-mission Airborne Radar). Los aviones se entregaron entre mayo de 1982 y octubre de 1983. ^[36] Después de 40 años, en marzo de 2008, los últimos aviones 737-200 en los EE. UU. que volaban en servicios regulares de pasajeros fueron eliminados, con los últimos vuelos de Aloha Airlines . ^[37] En 2018, la variante todavía prestaba servicio regular a través de operadores chárter norteamericanos como Sierra Pacific Airlines . ^[38]

Las capacidades de pista corta del 737-200 llevaron a Boeing a ofrecer el "kit de pista sin pavimentar" (véase el ejemplo de Air North, a la derecha). Esta opción reducía los daños causados ​​por objetos extraños cuando se operaba en pistas remotas, no mejoradas o sin pavimentar, que los aviones de la competencia no podían utilizar de forma segura. El kit incluía un deflector de grava en el tren de aterrizaje delantero y un disipador de vórtices que se extendía desde la parte delantera del motor. Alaska Airlines utilizó el kit de grava para algunas de sus operaciones rurales con aviones combinados en Alaska hasta que retiró su flota -200 en 2007. ^{[39] [40]} Air Inuit , Nolinor Aviation y Chrono Aviation todavía utilizan el kit de grava en el norte de Canadá. Canadian North también operaba un 737-200 Combi con kit de grava, pero debía retirarse a principios de 2023. ^[41]

A partir de septiembre de 2023 ^[actualizar], un número relativamente alto de 737-200 permanecen en servicio en comparación con otros aviones a reacción tempranos, con cincuenta ejemplares volando activamente para treinta aerolíneas. ^[42] Durante las paradas del 737 MAX , los 737 más antiguos, incluidas las series 200 y Classic , estaban en demanda para arrendamiento. ^[43] C-GNLK, uno de los 737-200 de Nolinor, es el avión a reacción más antiguo en servicio comercial a partir de 2024, habiendo entrado en servicio 50 años antes en 1974.

El Boeing 737 Classic es el nombre dado a la serie 737-300/400/500 después de la introducción de la serie -600/700/800/900 de la familia Boeing 737. ^[44] Producido entre 1984 y 2000, se entregaron un total de 1.988 unidades de la serie Classic. ^[45]

Cerca de la siguiente gran modernización de los aviones de pasillo único en Airbus y Boeing, el precio del combustible para aviones alcanzó un pico en 2008, cuando las aerolíneas dedicaron el 40% del precio minorista de un boleto aéreo a pagar el combustible, frente al 15% en 2000. ^{[46] [47]} En consecuencia, en ese año las aerolíneas retiraron los aviones Boeing 737 Classic para reducir el consumo de combustible; los reemplazos consistieron en aviones más eficientes 737 Next Generation o de la familia A320. El 4 de junio de 2008, United Airlines anunció que retiraría todos sus 94 aviones Classic 737 (64 aviones 737-300 y 30 aviones 737-500), reemplazándolos con aviones de la familia A320 tomados de su subsidiaria Ted , que ha sido cerrada. ^{[48] [49] [50]} Esto intensificó la competencia entre los dos gigantes fabricantes de aviones, que desde entonces se ha convertido en una competencia de duopolio .

Una actualización opcional con alerones está disponible para las series Classic y NG.

• Los modelos 737-300 y 737-500 pueden equiparse con winglets de Aviation Partners Boeing, y el 737-300 equipado con winglets se denomina -300SP (Special Performance).
• WestJet iba a lanzar el 737-600 con winglets, pero los abandonó en 2006. ^[51]

El desarrollo comenzó en 1979 para la primera revisión importante del 737, que originalmente se presentó como la "nueva generación" del 737. ^[52] Boeing quería aumentar la capacidad y el alcance, incorporando mejoras para actualizar el avión a especificaciones modernas, al mismo tiempo que conservaba las características comunes con las variantes anteriores del 737. En 1980, las especificaciones preliminares de la aeronave de la variante, denominada 737-300, se publicaron en el Salón Aeronáutico de Farnborough . ^[53] Esta primera serie de actualización importante luego pasó a llamarse 737 Classic. Compitió principalmente con el MD-80, su derivado posterior, el MD-90 , y la recién llegada familia Airbus A320 .

El ingeniero de Boeing Mark Gregoire dirigió un equipo de diseño que colaboró ​​con CFM International para seleccionar, modificar y desplegar un nuevo motor y una nueva góndola que convertirían al 737-300 en un avión viable. Eligieron el motor turbofán de alto bypass CFM56-3B-1 para propulsar el avión, lo que produjo importantes ganancias en economía de combustible y una reducción del ruido, pero también planteó un desafío de ingeniería, dada la baja distancia al suelo del 737 y el mayor diámetro del motor en comparación con los motores Pratt & Whitney originales. El equipo de Gregoire y CFM resolvieron el problema reduciendo el tamaño del ventilador (que hizo que el motor fuera ligeramente menos eficiente de lo previsto), colocando el motor por delante del ala y moviendo los accesorios del motor a los lados del compartimiento del motor, lo que le dio al motor una distintiva entrada de aire no circular en forma de " bolsa de hámster". ^{[54] [55]} Entre los clientes anteriores del CFM56 se encontraba la Fuerza Aérea de los EE. UU. con su programa para reequipar los aviones cisterna KC-135. ^[56]

La capacidad de pasajeros del avión se incrementó a 149 al extender el fuselaje alrededor del ala en 9 pies y 5 pulgadas (2,87 m). El ala incorporó varios cambios para mejorar la aerodinámica. La punta del ala se extendió 9 pulgadas (23 cm) y la envergadura en 1 pie y 9 pulgadas (53 cm). Se ajustaron los slats del borde de ataque y los flaps del borde de salida. ^[54] La aleta de cola fue rediseñada, la cabina de vuelo se mejoró con el EFIS (Sistema de Instrumentación Electrónica de Vuelo) opcional, y la cabina de pasajeros incorporó mejoras similares a las desarrolladas en el Boeing 757. [ ^57] El prototipo -300, el 1001.º 737 construido, voló por primera vez el 24 de febrero de 1984, con el piloto Jim McRoberts. ^[57] Este y dos aviones de producción volaron un programa de certificación de nueve meses de duración. ^[58] El 737-300 equipado con winglets de Aviation Partners fue designado como -300SP ( Special Performance ). El 737-300 fue reemplazado por el 737-700 de la serie Next Generation.

El 737-400 se lanzó en 1985 para llenar el vacío entre el 737-300 y el 757-200. En junio de 1986, Boeing anunció el desarrollo del 737-400, ^[59] que alargó el fuselaje 10 pies (3,0 m) más, aumentando la capacidad a 188 pasajeros y requiriendo un parachoques de cola para evitar golpes de cola durante el despegue y un larguero de ala reforzado . ^[60] El primer vuelo del -400 fue el 19 de febrero de 1988 y, después de un período de pruebas de vuelo de siete meses/500 horas, entró en servicio con Piedmont Airlines en octubre de ese año. ^[61] Los dos últimos -400, es decir, la última serie 737 Classics, fueron entregados a CSA Czech Airlines el 28 de febrero de 2000. ^[62] El 737-400 fue reemplazado por el 737-800 de la serie Next Generation. El 737-400SF era un 737-400 reconvertido en carguero, aunque no era un modelo entregado por Boeing y de ahí el apodo de Special Freighter (SF) . Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 de servicio regular a un avión con capacidad para manipular 10 palés. ^[63] La aerolínea también había convertido cinco más en aviones combi fijos para mitad de pasajeros y mitad de carga. Estos aviones 737-400 Combi fueron retirados en 2017 y reemplazados por el 737-700F de la serie Next Generation. ^[64]

El 737-500 fue ofrecido como un reemplazo moderno y directo del 737-200. Fue lanzado en 1987 por Southwest Airlines , con un pedido de 20 aviones, ^[65] y voló por primera vez el 30 de junio de 1989. ^[61] Un solo prototipo voló 375 horas para el proceso de certificación, ^[61] y el 28 de febrero de 1990, Southwest Airlines recibió la primera entrega. ^[45]

El -500 incorporó las mejoras de la serie 737 Classic, lo que permitió que las rutas más largas con menos pasajeros fueran más económicas que con el 737-300. La longitud del fuselaje del 737-500 es 1 pie 7 pulgadas (48 cm) más larga que la del 737-200, acomodando hasta 140 ^[60] pasajeros. Se disponía de cabinas de cristal y mecánicas de estilo antiguo. ^[61] El uso del motor CFM56-3 también proporcionó un aumento del 25 por ciento en la eficiencia de combustible con respecto a los motores P&W 737-200 más antiguos. ^[61] El 737-500 se ha enfrentado a un retiro acelerado debido a su menor tamaño, después de 21 años en servicio en comparación con los 24 años del -300. ^[66] Si bien se programó la conversión de algunos 737-300 a cargueros, no existía ninguna demanda para una conversión de carguero del -500. El 737-500 fue reemplazado por el 737-600 de la serie Next Generation, aunque el -600 no tuvo tanto éxito en pedidos totales como el -500.

El Boeing 737 Next Generation , abreviado como 737 Next Gen o 737NG , es el nombre dado a los modelos principales de las series 737-600/700/800/900 y las variantes de rango extendido -700ER/900ER de la familia Boeing 737. Se produce desde 1996 y se introdujo en 1997, con un pedido total de 7097 aviones, de los cuales 7031 se han entregado a mayo de 2019. ^[actualizar][ ^{1] [24]} El objetivo principal era reequipar el 737 con el motor de alta relación de presión CFM56-7. A principios de la década de 1990, cuando el MD-80 se retiró lentamente de la competencia tras la introducción del MD-90, quedó claro que la nueva familia A320 era una seria amenaza para la cuota de mercado de Boeing. Airbus ganó clientes previamente leales del 737, como Lufthansa y United Airlines. En noviembre de 1993, para mantenerse en la competencia de pasillo único, la junta directiva de Boeing autorizó el programa Next Generation para actualizar principalmente la serie 737 Classic . ^[67] A fines de 1993, después de estudios comerciales de ingeniería y discusiones con los principales clientes, Boeing procedió a lanzar un segundo derivado del Boeing 737, la serie 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900. ^[1] Presentaba un ala rediseñada con una envergadura más amplia y un área más grande, mayor capacidad de combustible, mayor alcance y MTOW más altos . Estaba equipado con motores de alta relación de presión CFM56-7 , una cabina de cristal y configuraciones interiores mejoradas. Los cuatro modelos principales de la serie pueden acomodar asientos para 108 a 215 pasajeros. Se desarrolló aún más en versiones adicionales como el Boeing Business Jet (BBJ) corporativo y el avión militar P-8 Poseidon . Tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas en 1997, el principal competidor de la serie 737NG siguió siendo la familia A320.

El 737-600, el modelo más pequeño de la Next-Generation, fue lanzado por Scandinavian Airlines (SAS) en marzo de 1995 y el primer avión se entregó en septiembre de 1998. ^[68] Se han producido un total de 69 aviones sin winglets y el último se entregó a WestJet en 2006. ^[1] El 737-600 reemplazó al 737-500 y es similar al Airbus A318 .

El 737-700, la primera variante de la Next-Generation, fue lanzado en noviembre de 1993 con un pedido de 63 aviones. El -700 tiene capacidad para 126 pasajeros en un diseño de dos clases o para 149 pasajeros en un diseño de una clase. El cliente de lanzamiento, Southwest Airlines, recibió la primera entrega en diciembre de 1997. ^[69] El 737-700 reemplazó al 737-300 y compite con el Airbus A319 .

El 737-700C es una versión convertible en la que los asientos se pueden quitar para transportar carga. Hay una gran puerta en el lado izquierdo del avión. La Marina de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper . ^[70]

El 737-700ER (Extended Range ) fue lanzado el 31 de enero de 2006 y presentaba el fuselaje del 737-700 y las alas y el tren de aterrizaje del 737-800. Un 737-700ER puede acomodar típicamente 126 pasajeros en dos clases con un alcance similar al Airbus A319LR . ^[71]

El 737-800 fue una versión alargada del 737-700 que se lanzó el 5 de septiembre de 1994. El -800 tiene capacidad para 162 pasajeros en un diseño de dos clases o para 189 pasajeros en un diseño de una clase de alta densidad. El cliente de lanzamiento Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly ) recibió el primero en abril de 1998. ^[72] El -800 reemplazó directamente al -400 y al envejecido 727-200 de las aerolíneas estadounidenses. También llenó el vacío dejado por la decisión de Boeing de discontinuar los aviones MD-80 y MD-90 , luego de la fusión de Boeing con McDonnell Douglas . El 737-800 es el avión de fuselaje estrecho más utilizado y compite principalmente con el Airbus A320. ^[73]

El 737-900 fue lanzado en 1997 y realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 2000. Mantiene el MTOW , la capacidad de combustible, el rango de operación de carga útil y también la configuración de salida del -800, lo que limita su capacidad de asientos a aproximadamente 177 en un diseño de dos clases y 189 en un diseño de una clase de alta densidad. El cliente de lanzamiento, Alaska Airlines, recibió la entrega el 15 de mayo de 2001. ^{[ cita requerida ]}

El 737-900ER (Extended Range) es la variante más nueva y más grande de la generación 737NG. Un par adicional de puertas de salida y un mamparo trasero plano a presión aumentaron su capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de dos clases y hasta 220 pasajeros en una configuración de una clase. ^[74] El -900ER se introdujo para cumplir con el alcance y la capacidad de pasajeros del discontinuado 757-200 y para competir directamente con el Airbus A321 .

El Boeing 737 MAX es el nombre que se le da a los modelos principales de la serie 737 MAX 7/8/9/10 y a la variante de mayor densidad MAX 200 de la familia Boeing 737. Se ofrece en cuatro variantes principales, que suelen ofrecer de 138 a 230 asientos y una autonomía de 3215 a 3825 millas náuticas [nmi] (5954 a 7084 km; 3700 a 4402 mi). El 737 MAX 7, el MAX 8 (incluido el MAX 200, más denso y con 200 asientos) y el MAX 9 reemplazan a los 737-700, -800 y -900 respectivamente. El 737 MAX 10, más alargado, también se ha añadido a la serie. El objetivo era reequipar la familia 737NG con motores CFM LEAP-1B con una relación de derivación muy alta, para competir con la familia Airbus A320neo . El 20 de julio de 2011, Boeing anunció sus planes para una tercera actualización importante y, respectivamente, una cuarta generación de la serie 737 que se impulsará con el motor CFM LEAP -1B, y American Airlines tiene la intención de encargar 100 de estos aviones. ^[75]

El 30 de agosto de 2011, Boeing confirmó el lanzamiento de la nueva variante del motor 737, que se llamaría Boeing 737 MAX . ^{[76] [77] [78]} Se basaba en diseños anteriores del 737 con plantas de energía LEAP-1B más eficientes, mejoras aerodinámicas (sobre todo winglets de punta dividida ) y modificaciones en la estructura. Compite con la familia Airbus A320neo que se lanzó en diciembre de 2010 y alcanzó 1.029 pedidos en junio de 2011, rompiendo el monopolio de Boeing con American Airlines , que tenía un pedido de 130 A320neos ese julio. ^[79] El 737 MAX tuvo su primer vuelo el 29 de enero de 2016 y obtuvo la certificación de la FAA el 8 de marzo de 2017. ^{[80] [81]} La primera entrega fue un MAX 8 el 6 de mayo de 2017, a la subsidiaria de Lion Air , Malindo Air , ^[82] que lo puso en servicio el 22 de mayo de 2017. ^[83] A enero de 2019 ^[actualizar], la serie ha recibido 5.011 pedidos en firme. ^[1]

En marzo de 2019, las autoridades de aviación civil de todo el mundo dejaron en tierra el 737 MAX tras dos accidentes con pérdida de casco que causaron 346 muertes. ^[84] El 16 de diciembre de 2019, Boeing anunció que suspendería la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020, ^[85] que se reanudó en mayo de 2020. A mediados de 2020, la FAA y Boeing realizaron una serie de vuelos de prueba de recertificación. ^[86] El 18 de noviembre de 2020, la FAA autorizó al MAX a volver al servicio. Antes de que la aeronave pueda volar nuevamente, se deben implementar reparaciones y se deben aprobar los programas de capacitación de las aerolíneas. Se espera que los vuelos de pasajeros en los EE. UU. Se reanuden antes de fin de año. ^[87] A nivel mundial, la primera aerolínea en reanudar el servicio de pasajeros fue la brasileña de bajo costo Gol , el 9 de diciembre de 2020. ^[88]

El 737 MAX 7, una variante acortada del MAX 8, se basó originalmente en el 737-700, volando 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 mi) más lejos y acomodando dos filas de asientos más con un 18% menos de costos de combustible por asiento. ^{[89] [90]} El rediseño utiliza el ala y el tren de aterrizaje del 737-8; un par de salidas sobre el ala en lugar de la configuración de una sola puerta; un fuselaje trasero 46 pulgadas más largo (1.200 mm) y un fuselaje delantero 30 pulgadas más largo (760 mm) más largo; recalibración y fortalecimiento estructural; y sistemas y modificaciones interiores para acomodar la mayor longitud. ^[91] La entrada en servicio con el operador de lanzamiento Southwest Airlines se esperaba en enero de 2019, pero la aerolínea aplazó estos pedidos hasta 2023-2024. ^{[92] [93]} El 737 MAX 7 reemplazó al 737-700 y se predijo que transportaría 12 pasajeros más y volaría 400 millas náuticas (740 km; 460 mi) más lejos que el Airbus A319neo competidor con costos operativos un 7% más bajos por asiento. ^[94]

El 737 MAX 8, la primera variante del 737 MAX, tiene un fuselaje más largo que el MAX 7. El 23 de julio de 2013, Boeing completó la configuración firme del 737 MAX 8. ^[95] Su primer vuelo comercial fue operado por Malindo Air el 22 de mayo de 2017. El MAX 8 reemplazó al 737-800 y compitió con el A320neo.

El 737 MAX 200 , una versión de alta densidad del 737 MAX 8, se lanzó en septiembre de 2014 y recibió su nombre por su capacidad para hasta 200 pasajeros en un diseño de clase única con asientos delgados que requieren un par adicional de puertas de salida . El MAX 200 sería un 20% más rentable por asiento, incluidos costos operativos un 5% más bajos que el MAX 8 y sería el fuselaje estrecho más eficiente del mercado al entrar en servicio. ^[96] A mediados de noviembre de 2018, se lanzó el primer MAX 200 de los 135 pedidos por Ryanair, en una configuración de 197 asientos. ^[97] Voló por primera vez desde Renton el 13 de enero de 2019 y debía entrar en servicio en abril de 2019. ^{[98] [99]}

El 737 MAX 9, la variante alargada del MAX 8, se lanzó con un pedido de 201 aviones en febrero de 2012. Hizo su lanzamiento el 7 de marzo de 2017 y su primer vuelo el 13 de abril de 2017; ^[100] Fue certificado en febrero de 2018. ^[101] El cliente de lanzamiento, Lion Air Group, tomó el primer MAX 9 el 21 de marzo de 2018, antes de entrar en servicio con Thai Lion Air . ^[102] El 737 MAX 9 reemplazó al 737-900 y compite con el Airbus A321neo .

El 737 MAX 10 fue propuesto como un MAX 9 alargado a mediados de 2016, lo que permite asientos para 230 en una sola clase o 189 en un diseño de dos clases, en comparación con los 193 asientos en dos clases del A321neo. El modesto tramo de fuselaje de 66 pulgadas (1,7 m) permite que el MAX 10 conserve el ala existente y el motor CFM Leap 1B del MAX 9 con un tren de aterrizaje principal de enlace trasero como el único cambio importante. ^[103] El MAX 10 se lanzó el 19 de junio de 2017, con 240 pedidos y compromisos de más de diez clientes. ^[104] La configuración de la variante con un costo de viaje y un costo de asiento previstos un 5% más bajos en comparación con el A321neo se confirmó en febrero de 2018, y para mediados de 2018, se completó la revisión crítica del diseño . ^{[105] [106]} El MAX 10 tiene una capacidad similar al A321XLR, pero un alcance más corto y un rendimiento de campo mucho peor en aeropuertos más pequeños. ^[107] Se presentó en la fábrica de Boeing en Renton el 22 de noviembre de 2019 y está programado para su primer vuelo en 2020. ^{[108] [109]} Boeing también consideró un desarrollo paralelo con el reemplazo del 757, similar al desarrollo del 757 y el 767 en la década de 1970. ^[110]

A finales de la década de 2010, Boeing trabajó en un Boeing New Midsize Airplane (NMA) de mediano alcance con dos variantes con capacidad para 225 o 275 pasajeros y que apuntaban al mismo segmento de mercado que el 737 MAX 10 y el Airbus A321neo. ^[111] También se promocionó un Future Small Airplane (FSA) durante este período. ^[112] El proyecto NMA se dejó de lado en enero de 2020, ya que Boeing se centró en devolver el 737 MAX al servicio y anunció que adoptaría un nuevo enfoque para proyectos futuros. ^[113]

El 737 continuó evolucionando en muchas variantes, pero todavía sigue siendo reconocible como el 737. Estas se dividen en cuatro generaciones, pero todas se basan en el mismo diseño básico.

La sección transversal del fuselaje y el morro se derivan de los del Boeing 707 y el Boeing 727. Las primeras cabinas del 737 también heredaron las "ventanas de cejas" colocadas sobre el parasol principal, que eran una característica del 707 y el 727 originales ^[114] para permitir una mejor visibilidad de la tripulación. ^[115] Contrariamente a la creencia popular, estas ventanas no estaban destinadas a la navegación celestial ^[116] (solo el T-43A militar tenía un puerto sextante para la navegación estelar, del que carecían los modelos civiles). ^[117] Con la aviónica moderna, las ventanas se volvieron redundantes y muchos pilotos colocaron periódicos u otros objetos en ellas para bloquear el resplandor del sol. Se eliminaron del diseño de la cabina del 737 en 2004, aunque todavía se instalan a pedido del cliente. ^[118] Las ventanas de las cejas a veces se quitaban y se tapaban, generalmente durante las revisiones de mantenimiento, y se pueden distinguir por el tapón de metal que difiere del metal liso en los aviones posteriores que originalmente no estaban equipados con las ventanas. ^[118]

El 737 fue diseñado para ubicarse relativamente bajo respecto del suelo para adaptarse al diseño de aeropuertos más pequeños a fines de la década de 1960, que a menudo carecían de pasarelas o cargadores de cinta motorizados . El fuselaje bajo permitió que los pasajeros abordaran fácilmente desde una escalera móvil o escaleras aéreas (que aún están disponibles como opción en el 737 MAX) y que el equipaje se pudiera levantar a mano hasta las bodegas de carga. Sin embargo, el diseño ha demostrado ser un problema a medida que el 737 se ha modernizado con motores más grandes y más eficientes en términos de consumo de combustible. ^[119]

El tren de aterrizaje principal del 737, situado bajo las alas en la parte media de la cabina, gira hasta los huecos de las ruedas en la panza del avión. Las patas están cubiertas por puertas parciales y unos sellos "en forma de cepillo" suavizan aerodinámicamente (o "alisan") las ruedas en los huecos. Los laterales de los neumáticos quedan expuestos al aire durante el vuelo. Los "tapacubos" completan el perfil aerodinámico de las ruedas. Está prohibido operar sin los tapacubos, porque están conectados al sensor de velocidad de tierra que interactúa con el sistema de frenos anti-deslizamiento. Los círculos oscuros de los neumáticos son claramente visibles cuando un 737 despega o se encuentra a baja altitud. ^[120]

A partir de julio de 2008, los frenos del tren de aterrizaje de acero de los nuevos NG fueron reemplazados por frenos de carbono Messier-Bugatti , logrando un ahorro de peso de entre 550 y 700 libras (250 y 320 kg) dependiendo de si estaban equipados con frenos estándar o de alta capacidad. ^[121] En un 737-800, esto da una mejora del 0,5% en la eficiencia del combustible. ^[122]

Los 737 no están equipados con sistemas de descarga de combustible . El diseño original era demasiado pequeño para requerirlo, y añadir un sistema de descarga de combustible a las variantes posteriores, más grandes, habría supuesto una gran penalización de peso. Boeing, en cambio, demostró un "nivel equivalente de seguridad". Dependiendo de la naturaleza de la emergencia, los 737 vuelan en círculo para quemar combustible o aterrizan con sobrepeso. Si se da este último caso, el personal de mantenimiento inspecciona el avión en busca de daños y luego lo devuelve al servicio si no encuentra ninguno. ^{[123] [124]}

• 
  El 737 original con motores JT8D que abarcan toda la cuerda del ala
• 
  El 737 Classic con motores CFM56 más grandes montados principalmente delante del ala
• 
  El 737NG con motores CFM56-7 mejorados 
• 
  El 737 MAX tiene motores CFM LEAP más grandes con chevrones, montados aún más adelante del ala.

Los motores de las series 737 Classic (-300, -400, -500) y Next-Generation (-600, -700, -800, -900) no tienen entradas circulares como la mayoría de los aviones, sino más bien una forma en planta en el lado inferior, que ha sido dictada en gran medida por la necesidad de acomodar diámetros de motor cada vez mayores. La serie 737 Classic contaba con motores turbofán de alto bypass CFM56 , que eran un 25% más eficientes y también reducían significativamente el ruido en comparación con los motores de bajo bypass JT8D utilizados en la serie 737 Original (-100 y -200), pero también planteaban un desafío de ingeniería dada la baja distancia al suelo de la familia Boeing 737. Boeing y el proveedor de motores CFM International (CFMI) resolvieron el problema colocando el motor por delante (en lugar de por debajo) del ala, y moviendo los accesorios del motor a los lados (en lugar de la parte inferior) del compartimiento del motor, lo que le dio al 737 Classic y a las generaciones posteriores una entrada de aire distintiva no circular. ^[54]

El motor turbofán CFM56-7 mejorado y con una relación de presión más alta en el 737 Next Generation es un 7% más eficiente en términos de consumo de combustible que el CFM56-3 anterior en el 737 Classic con la misma relación de derivación. Las variantes más nuevas del 737, la serie 737 MAX, cuentan con motores LEAP-1B de CFMI con un diámetro de ventilador de 69 pulgadas (1,76 m). Se esperaba que estos motores fueran entre un 10 y un 12% más eficientes que los motores CFM56-7B en la serie 737 Next Generation. ^[125]

El 737 utiliza un sistema de control de vuelo hidromecánico , ^[126] similar al del Boeing 707 y típico del período en el que se diseñó originalmente el 737. Las órdenes del piloto se transmiten a propulsores hidráulicos unidos a las superficies de control a través de cables de acero que recorren el fuselaje y las alas, en lugar de los sistemas eléctricos fly-by-wire que se encuentran en diseños más recientes como el Airbus A320 o el Boeing 777. ^[126]

Los controles de vuelo primarios tienen respaldos mecánicos. En caso de falla total del sistema hidráulico o falla doble del motor, volverán automáticamente y sin problemas al control a través de las servoaletas . En este modo, denominado reversión manual , las servoaletas controlan aerodinámicamente los elevadores y alerones; estas servoaletas a su vez están controladas por cables que van al yugo de control. Las fuerzas musculares del piloto controlan las servoaletas por sí solas.

La serie 737 Next Generation introdujo una cabina de cristal con seis pantallas LCD y aviónica moderna, pero diseñada para mantener la similitud de la tripulación con las generaciones 737 anteriores. ^[127] El 737 MAX introdujo una cabina con pantalla LCD horizontal de 4 pulgadas y 15,1 pulgadas fabricada por Rockwell Collins derivada del Boeing 787 Dreamliner . A excepción de los spoilers , que se controlan mediante fly-by-wire, y todos los instrumentos analógicos, que se volvieron digitales, todo lo demás es similar a las cabinas de las generaciones 737 anteriores para mantener la similitud. ^{[ cita requerida ]}

Las series originales -100 y -200 se construyeron sin dispositivos de punta de ala , pero estos se introdujeron más tarde para mejorar la eficiencia del combustible. El 737 ha desarrollado cuatro tipos de winglets: el 737-200 Mini-winglet, el 737 Classic/NG Blended Winglet, el 737 Split Scimitar Winglet y el 737 MAX Advanced Technology Winglet. ^[118] Los 737-200 Mini-winglets son parte del kit de modificación Quiet Wing Corp que recibió la certificación en 2005. ^[118]

Los winglets combinados eran estándar en el 737 NG desde el año 2000 y están disponibles para su instalación en los modelos 737 Classic. Estos winglets miden aproximadamente 2,4 m (8 pies) de alto y están instalados en las puntas de las alas. Mejoran la eficiencia del combustible hasta en un 5% a través de la reducción de la resistencia inducida por la sustentación lograda mediante la moderación de los vórtices de las puntas de las alas . ^{[128] [129]}

Los winglets Split Scimitar estuvieron disponibles en 2014 para los 737-800, 737-900ER, BBJ2 y BBJ3, y en 2015 para los 737-700, 737-900 y BBJ1. ^[130] Los winglets Split Scimitar fueron desarrollados por Aviation Partners , la misma corporación con sede en Seattle que desarrolló los winglets combinados; los winglets Split Scimitar producen hasta un 5,5% de ahorro de combustible por aeronave en comparación con el 3,3% de ahorro para los winglets combinados. Southwest Airlines voló su primer vuelo de un 737-800 con winglets Split Scimitar el 14 de abril de 2014. ^[131] La próxima generación del 737, 737 MAX, contará con un Winglet de Tecnología Avanzada (AT) que es producido por Boeing. El Winglet AT de Boeing se asemeja a un cruce entre el Winglet Combinado y el Winglet Split Scimitar. ^[132]

Se desarrolló un paquete opcional de pista corta mejorada para su uso en pistas cortas.

La cabina de la primera generación de la serie Original 737 fue reemplazada por la segunda generación de la serie Classic con un diseño basado en la cabina del Boeing 757. La cabina Classic fue rediseñada una vez más para la tercera, Next Generation, 737 con un diseño basado en la cabina del Boeing 777. Boeing ofreció más tarde el rediseñado Sky Interior en el NG. Las principales características del Sky Interior incluyen paredes laterales esculpidas, carcasas de ventanas rediseñadas, mayor espacio para la cabeza e iluminación ambiental LED , ^{[133] [134]} compartimentos pivotantes más grandes basados ​​en los diseños del 777 y 787 y, en general, más espacio para equipaje, ^[134] y afirma haber mejorado los niveles de ruido de la cabina en 2-4 dB . ^[133] El primer Boeing 737 equipado con Sky Interior fue entregado a Flydubai a finales de 2010. ^[133] Continental Airlines, ^{[135] [136]} Alaska Airlines , ^[137] Malaysia Airlines , ^[138] y TUIFly también han recibido 737 equipados con Sky Interior. ^[139]

El Boeing 737 AEW&C es un 737-700IGW similar al 737-700ER. Se trata de una versión del 737NG con sistema de alerta temprana y control aéreo (AEW&C). Australia es el primer cliente (como Proyecto Wedgetail), seguido de Turquía y Corea del Sur. ^{[ cita requerida ]}

El T-43 era un 737-200 modificado para su uso por parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el entrenamiento de navegantes, ahora conocidos como oficiales de sistemas de combate de la USAF . Conocido informalmente como Gator (una abreviatura de "navegador") y "Flying Classroom", diecinueve de estos aviones fueron entregados al Comando de Entrenamiento Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea Mather , California, durante 1973 y 1974. Dos aviones adicionales fueron entregados a la Guardia Nacional Aérea de Colorado en Buckley ANGB (más tarde Buckley AFB ) y Peterson AFB , Colorado, en apoyo directo del entrenamiento de navegación aérea de cadetes en la cercana Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . ^{[ cita requerida ]}

A principios de los años 1990, dos T-43 fueron convertidos en CT-43A, similares al CT-40A Clipper que se muestra a continuación, y transferidos al Comando de Movilidad Aérea y a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa , respectivamente, como transportes ejecutivos. Un tercer avión también fue transferido al Comando de Material de la Fuerza Aérea para su uso como avión de prueba de radar y fue redesignado como NT-43A. El T-43 fue retirado por el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo en 2010 después de 37 años de servicio. ^[140]

El Boeing C-40 Clipper es una versión militar del 737-700C NG. Es utilizado tanto por la Armada de los Estados Unidos como por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , y ha sido encargado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . ^[141] Técnicamente, solo la variante C-40A de la Armada se llama "Clipper", mientras que las variantes C-40B/C de la USAF no tienen nombre oficialmente.

El P-8 Poseidon, desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Boeing Defense, Space & Security , está basado en el Next Generation 737-800ERX. El P-8 puede operar en guerra antisubmarina (ASW), guerra antisuperficie (ASUW) y funciones de interdicción marítima . Está armado con torpedos , misiles antibuque Harpoon y otras armas, y es capaz de lanzar y monitorear sonoboyas , así como de operar en conjunto con otros activos como el vehículo aéreo no tripulado (UAV) de vigilancia marítima MQ-4C Triton de Northrop Grumman .

A finales de los años 1980, Boeing comercializó el jet 77-33, una versión de jet de negocios del 737-300. ^[142] El nombre duró poco. Después de la introducción de la serie Next Generation, Boeing presentó la serie Boeing Business Jet (BBJ). El BBJ1 era similar en dimensiones al 737-700, pero tenía características adicionales, incluyendo alas y tren de aterrizaje más fuertes que el 737-800, y tenía un mayor alcance sobre los otros modelos 737 mediante el uso de tanques de combustible adicionales. El primer BBJ salió al mercado el 11 de agosto de 1998 y voló por primera vez el 4 de septiembre. ^{[ cita requerida ]}

El 11 de octubre de 1999, Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 5,84 m más largo que el BBJ1, con un 25% más de espacio en cabina y el doble de espacio para equipaje, pero tiene una autonomía ligeramente reducida. También está equipado con tanques de combustible auxiliares en la panza y winglets. El primer BBJ2 fue entregado el 28 de febrero de 2001. ^{[ cita requerida ]}

El BBJ3 de Boeing está basado en el 737-900ER. El BBJ3 tiene 104 m2 ^de espacio en el suelo, un 35% más de espacio interior y un 89% más de espacio para equipaje que el BBJ2. Tiene un sistema de combustible auxiliar, lo que le da una autonomía de hasta 8751 km (4725 millas náuticas) y una pantalla de visualización frontal . Boeing completó el primer ejemplar en agosto de 2008. La cabina de este avión está presurizada a una altitud simulada de 2000 m (6500 pies). ^{[143] [144]}

El programa Boeing Converted Freighter (BCF), o programa 737-800BCF, fue lanzado por Boeing en 2016. Convierte viejos aviones de pasajeros 737-800 en cargueros dedicados. ^[145] El primer 737-800BCF fue entregado en 2018 a GECAS, que está arrendado a West Atlantic . ^[146] Boeing ha firmado un acuerdo con la aerolínea china YTO Cargo Airlines para proporcionar a la aerolínea 737-800BCF en espera de un lanzamiento planificado del programa. ^[147]

Cuatro aviones 737 se han utilizado en los programas de pruebas de Boeing. En 2012, un nuevo 737-800 destinado a American Airlines se convirtió en el primer fuselaje ecoDemonstrator en un programa que continúa anualmente hasta la década de 2020. En conjunto con muchos socios de la industria, el programa tiene como objetivo reducir el impacto ambiental de la aviación . En 2012, probó los winglets que eventualmente se utilizarían en la serie 737 MAX. ^{[148] Las pruebas también incluyeron una boquilla de escape de área variable,} celdas de combustible de hidrógeno regenerativas para energía eléctrica y combustible de aviación sostenible (SAF).

En 2018, uno de los prototipos 737 MAX 7 participó en el programa Quiet Technology Demonstrator 3 (QTD3) de Boeing, en el que se probó una entrada de motor de la NASA diseñada para reducir el ruido del motor sobre una matriz acústica en Moses Lake , Washington . ^[149]

Un 737 MAX 9 se utilizó como ecoDemonstrator 2021. Un nuevo fuselaje con una librea especial de Alaska Airlines voló un extenso programa de pruebas, una parte importante del cual fue el uso de SAF en mezclas de hasta el 50%, incluido un vuelo de Seattle a Glasgow , Escocia , para asistir a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático COP26 . ^[150] Otras áreas de prueba incluyeron un extintor de incendios sin halón (solo pruebas en tierra), una luz anticolisión de perfil bajo y comunicaciones de control de tráfico aéreo basadas en texto . ^[151] Al final de las pruebas, el avión volvió a la configuración estándar y se entregó a Alaska Airlines en 2022.

Durante octubre de 2023, un 737 MAX 10 destinado a United Airlines realizó una serie de vuelos de prueba para comparar las emisiones de SAF, incluidas las estelas de condensación, con las del combustible convencional. Las emisiones fueron medidas por el Douglas DC-8 Airborne Science Lab de la NASA, que voló muy cerca del 737, que lucía una librea especial como parte de una serie de pruebas especiales denominadas ecoDemonstrator Explorer . ^[152]

Las series Boeing 737 Classic, Next Generation y MAX se han enfrentado a una competencia significativa de la familia Airbus A320 introducida por primera vez en 1988. La relativamente reciente familia Airbus A220 ahora también compite contra el extremo de menor capacidad de las variantes 737. El A320 fue desarrollado para competir también con las series McDonnell Douglas MD-80/90 y 95; el 95 se convirtió más tarde en el Boeing 717. Desde julio de 2017, Airbus tenía una participación de mercado del 59,4% del mercado de pasillo único con nuevos motores, mientras que Boeing tenía el 40,6%; Boeing tenía dudas sobre el exceso de pedidos de A320neo por parte de los nuevos operadores y esperaba reducir la brecha con reemplazos que aún no se habían pedido. ^[153] Sin embargo, en julio de 2017, Airbus todavía tenía 1.350 pedidos más de A320neo que Boeing para el 737 MAX. ^[154]

Boeing entregó 8.918 aviones de la familia 737 entre marzo de 1988 y diciembre de 2018, ^[1] mientras que Airbus entregó 8.605 aviones de la familia A320 durante un período similar desde la primera entrega a principios de 1988. ^[155]

Los gráficos no están disponibles debido a problemas técnicos. Hay más información en Phabricator y en MediaWiki.org.

•   Entregas de la familia Airbus A320 ^{[156] [157]}
•   Entregas de la serie Boeing 737 ^{[158] [159]}

Los cinco mayores operadores del Boeing 737 son Southwest Airlines (815), Ryanair (566), United Airlines (496), American Airlines (363) y Delta Air Lines (240) a junio de 2024. ^{[ cita requerida ]}

En 2006, más de 4.500 Boeing 737 fueron operados por más de 500 aerolíneas, volando a 1.200 destinos en 190 países y en promedio 1.250 aeronaves estaban en el aire, con dos despegando o aterrizando cada cinco segundos. ^[160] El 737 fue el avión más comúnmente volado en 2008, ^[161] 2009, ^[162] y 2010. ^[163]

En 2013, más de 5.580 Boeing 737 fueron operados por más de 342 aerolíneas en 111 países, lo que representaba más del 25% de la flota mundial de grandes aviones a reacción. El 737 había transportado a más de 16.800 millones de pasajeros (el doble de los 7.100 millones de habitantes del mundo en ese momento) a lo largo de 119.000 millones de millas (192.000 millones de kilómetros) con más de 184 millones de vuelos o 264 millones de horas en el aire. ^[164]

En 2016, había 6.512 aviones Boeing 737 en servicio (5.567 737NG más 945 737-200 y 737 Classic ), más que los 6.510 Airbus de la familia A320. ^[165] mientras que en 2017, había 6.858 737 en servicio (5.968 737NG más 890 737-200 y clásicos), menos que los 6.965 Airbus de la familia A320. ^{[166] [ verificación necesaria ]}

En 2018, había más de 7500 Boeing 737 en servicio y, en promedio, 2800 aeronaves en el aire, con dos despegando o aterrizando cada tres segundos, transportando alrededor de tres millones de pasajeros diariamente. En ese momento, la flota mundial de 737 había transportado más de 22 mil millones de pasajeros desde su introducción. ^[167]

En junio de 2021 ^[actualizar], había 9.315 Boeing 737 en servicio, ^[168] ligeramente menos que los 9.353 de la familia A320, ^[169] ya que había más 737 fuera de servicio.

Muchos países operan las variantes de pasajeros, BBJ y de carga del 737 en aplicaciones gubernamentales o militares. ^[170] Entre los usuarios del 737 se incluyen:

El 737 tuvo el mayor número de pedidos acumulados para cualquier avión de pasajeros hasta que fue superado por la familia A320 en octubre de 2019. ^[171] En ese año, los pedidos del 737 cayeron un 90%, ya que los pedidos del 737 MAX se agotaron después de la puesta a tierra de marzo. ^[172] La cartera de pedidos del 737 MAX se redujo en 182, principalmente debido a la quiebra de Jet Airways , una caída en la cartera de pedidos de aviones de pasajeros de Boeing fue la primera en al menos los últimos 30 años. ^[173]

A septiembre de 2024 ^[actualizar], se habían pedido 16.659 unidades de la familia Boeing 737, y había 4.770 pedidos pendientes, o 4.151 si se incluyen "criterios adicionales para reconocer la cartera de pedidos contratada con clientes más allá de la existencia de un contrato firme" (Ajuste ASC 606). ^[1]

Boeing entregó el 737 número 5000 a Southwest Airlines el 13 de febrero de 2006, el 737 número 6000 a Norwegian Air Shuttle en abril de 2009, ^[174] el 737 número 7000 a Flydubai el 16 de diciembre de 2011, ^[164] el 737 número 8000 a United Airlines el 16 de abril de 2014, ^[175] y el 737 número 9000 a China United Airlines en abril de 2016. ^[176] El 737 número 10 000 se ordenó en julio de 2012, ^[177] se puso en servicio el 13 de marzo de 2018 y se suponía que se entregaría a Southwest Airlines; la cartera de pedidos en ese momento era de más de 4600 aviones. ^[178]

Hasta septiembre de 2024 ^[actualizar], se habían entregado 11.889 unidades de la familia Boeing 737, ^[1] mientras que se habían entregado 11.659 de la familia competidora A320. ^[179] Por lo tanto, el 737 es el avión de pasajeros más entregado. ^{[180] [181] [182]}

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Hasta noviembre de 2023 ^[actualizar], la familia Boeing 737 ha estado involucrada en 529 accidentes e incidentes de aviación , ^[188] incluidos 215 accidentes con pérdida de casco de 234 pérdidas de casco, lo que resultó en un total de 5.779 muertes. ^{[189] [190]}

Un análisis de Boeing de los accidentes de aviones comerciales a reacción entre 1959 y 2013 concluyó que la tasa de pérdida de casco para la serie Original fue de 1,75 por millón de salidas, para la serie Classic de 0,54 y para la serie Next Generation de 0,27. ^[191] En 2023, el análisis mostró que la tasa de pérdida de casco para la serie Original fue de 1,78 (tasa de pérdida de casco fatal de 0,87), para la serie Classic de 0,81 (tasa de pérdida de casco fatal de 0,26), para la serie Next Generation de 0,18 (tasa de pérdida de casco fatal de 0,04) y para la serie MAX de 1,48 (tasa de pérdida de casco fatal de 1,48) por millón de salidas. ^[192]

Durante la década de 1990, una serie de problemas con el timón en los aviones de las series -200 y -300 dieron lugar a múltiples incidentes. En dos accidentes con pérdida total, el vuelo 585 de United Airlines (un -200) y el vuelo 427 de USAir (un -300), los pilotos perdieron el control de la aeronave tras una desviación repentina e inesperada del timón , matando a todos los que estaban a bordo, un total de 157 personas. ^[193] Problemas similares con el timón provocaron una pérdida temporal del control en al menos otros cinco vuelos del 737 antes de que se identificara finalmente el problema. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó que los accidentes e incidentes fueron el resultado de un defecto de diseño que podría dar lugar a un movimiento no comandado del timón de la aeronave. ^{[194] : 13  [195] : ix} Como resultado de los hallazgos de la NTSB, la Administración Federal de Aviación ordenó que se reemplazaran las servoválvulas del timón en todos los 737 y ordenó nuevos protocolos de entrenamiento para que los pilotos pudieran manejar un movimiento inesperado de las superficies de control. ^[196]

Tras los accidentes de dos aviones 737 MAX 8, el vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019, que causaron 346 muertes, las autoridades de aviación civil de todo el mundo dejaron en tierra la serie 737 MAX . ^[84] El 16 de diciembre de 2019, Boeing anunció que suspendería la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020. ^[85] La producción de la serie MAX se reanudó el 27 de mayo de 2020. ^[197]

Esta lista está incompleta ; puedes ayudar agregando los elementos que faltan. ( Agosto de 2024 )

Debido a la larga historia de producción y popularidad del 737, muchos modelos más antiguos del modelo han encontrado uso en museos después de llegar al final de su servicio útil.

• 19437/1: 737-130 registrado como N515NA en exhibición estática en el Museo del Vuelo en Seattle, Washington . Fue el primer 737 construido y está pintado con marcas de la NASA. ^[198]
• 19047/14: 737-222 registrado N9009U preservado por la Southern Illinois University Carbondale en el Aeropuerto Southern Illinois . ^{[ cita requerida ]}
• 20213/160: fuselaje delantero del 737-201 registrado como N213US en exhibición estática en el Museo del Vuelo en Seattle, Washington, con los colores de USAir . ^{[ cita requerida ]}
• 20561/292: 737-281 LV-WTX matriculado en exposición estática en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón, Buenos Aires . ^{[ cita requerida ]}
• 20562/293: fuselaje 737-281 registrado CC-CSK conservado en Motel Bahía de Concón , Chile . ^[199]
• 21262/470: 737-2H4 registrado como C-GWJT en exhibición estática en el campus de tecnología aeroespacial del Instituto de Tecnología de Columbia Británica en Richmond, Columbia Británica . Se utiliza para instrucción en tierra. La aeronave fue donada por WestJet y lleva su librea. ^[200]
• 21340/499: 737-2H4 matriculado N29SW en exposición estática en el Museo de Aviación de Kansas en Wichita, Kansas . Anteriormente fue operado por Ryan International Airlines y antes de eso por Southwest Airlines . ^[201]
• 21712/557: 737-275 registrado como C-GIPW y conservado en condiciones operativas en el Alberta Flying Heritage Museum en Villeneuve , Alberta . Pintado con los colores de Pacific Western Airlines . ^{[ cita requerida ]}
• 22578/767: 737-290C, matrícula N740AS, en exposición estática en el Museo del Patrimonio de la Aviación de Alaska en Anchorage, Alaska . Anteriormente era operado por Alaska Airlines . ^{[ cita requerida ]}
• 22826/878: 737-2H4 registrado YV1361 conservado en un hotel de Santiago de Chile . Anteriormente era operado por Avior Airlines . ^{[ cita requerida ]}
• 23059/980: 737-2Z6 registrado 22–222 en exhibición estática en el Museo de la Real Fuerza Aérea Tailandesa en Bangkok . ^[202]
• 22940/1037: 737-3H4 matriculado N300SW en exposición estática en el Museo Frontiers of Flight en Dallas, Texas . Fue el primer avión de este tipo entregado a Southwest Airlines en noviembre de 1984. ^[203]
• 23257/1124: 737-301 PK-AWU registrado en exhibición estática en ITE College Central en Singapur . ^{[ cita requerida ]}
• 23472/1194: 737-219 registrado como ZS-SMD en exhibición estática en el Museo South African Airways en Germiston, Gauteng . ^[204]
• 23660/1294: 737-377 registrado como G-CELS (apodado Elsie) en exhibición estática en la Academia Internacional de Aviación de Norwich, como entrenador de mantenimiento de aeronaves. Está pintado en el esquema de colores plateado y rojo de Jet2.com , sin el logotipo de la marca. ^[205]
• 27286/2528: 737-3Q8, matriculado N759BA, en exposición estática en el Museo del Aire y el Espacio Pima en Tucson, Arizona . Está pintado con las marcas de China Southern Airlines y anteriormente era operado por la aerolínea como B-2921. ^[206]

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Boeing 737.

• Página del 737 en Boeing.com
• La historia del 737 en FlightInternational.com
• "737-200" (PDF) . Boeing. 2007.