Acuerdo de Bermudas
El Acuerdo de las Bermudas (formalmente Acuerdo entre el gobierno del Reino Unido y el gobierno de los Estados Unidos relativo a los servicios aéreos entre sus respectivos territorios ), alcanzado en 1946 por negociadores estadounidenses y británicos en las Bermudas , fue uno de los primeros acuerdos bilaterales de transporte aéreo que regulaba el transporte aéreo civil . Sentó un precedente para la firma de aproximadamente otros 3.000 acuerdos similares entre países. El Acuerdo fue reemplazado por el Acuerdo Bermudas II , que se firmó en 1977 y entró en vigor en 1978.
Fondo
Durante la Segunda Guerra Mundial , el servicio aéreo transatlántico entre Gran Bretaña y Estados Unidos se limitó al servicio de hidroaviones Boeing 314 entre Baltimore y Foynes, que Pan American World Airways había iniciado en julio de 1939. British Overseas Airways Corporation (BOAC) también voló la ruta utilizando tres Boeing 314 comprados a Pan Am. [1]
El Acuerdo de las Bermudas surgió a raíz de la Conferencia de Chicago de 1944, en la que Estados Unidos y el Reino Unido discreparon sobre el control económico del transporte aéreo internacional. Estados Unidos y el Reino Unido habían acordado en general las dos primeras libertades del aire (sobrevuelo y aterrizajes para reparaciones o reabastecimiento de combustible), pero el Reino Unido y varios otros países se negaron a aceptar la posición de Estados Unidos sobre la tercera, cuarta y quinta libertades en relación con el manejo del tráfico de pasajeros y carga. [2] En concreto, Estados Unidos buscaba la libertad para que sus transportistas determinaran la capacidad y las frecuencias en las rutas internacionales, mientras que el Reino Unido buscaba rutas predeterminadas y una división equitativa de la capacidad entre los transportistas de las dos naciones en esas rutas. [3] Gran Bretaña había perdido gran parte de su flota aérea en el curso de la Segunda Guerra Mundial y se mostraba reacia a ponerse en plena competencia con la flota aérea estadounidense, más fuerte. [4]
Antes del Acuerdo de las Bermudas, Estados Unidos había firmado acuerdos bilaterales de aviación con varios países europeos (Irlanda, Noruega, Suecia y Dinamarca) y había firmado un acuerdo multilateral de transporte con varios países europeos y latinoamericanos, pero el servicio hacia y desde el Reino Unido tenía que negociarse con el gobierno británico de manera ad hoc. A fines de 1945, el Reino Unido había limitado el tráfico transatlántico de los Estados Unidos a 14 servicios por semana, 500 asientos por semana y una tarifa mínima de 375 dólares. [2]
En julio de 1945, el gobierno de los Estados Unidos concedió a Pan Am, Trans World Airlines (TWA) y American Export Airlines (poco después adquirida por American Airlines y rebautizada como American Overseas Airlines ) el derecho a operar servicios transatlánticos. American inició su servicio Douglas DC-4 entre Nueva York y Bournemouth en octubre de ese año. [1] Pan Am anunció su propio servicio DC-4 en octubre de 1945 a precios inferiores al 50% de las tarifas de los hidroaviones anteriores , lo que llevó al gobierno británico a presionar tanto a Pan Am como al gobierno de los Estados Unidos para que se alejaran de lo que Gran Bretaña describió como una "propuesta totalmente antieconómica". [5]
A finales de 1945, los gobiernos de Estados Unidos y el Reino Unido acordaron reunirse para discutir los términos de un acuerdo bilateral de aviación. Se eligió Bermudas como sede de la reunión debido a su ubicación entre los dos países y su aislamiento de sus respectivos gobiernos. En una señal del rápido avance de la tecnología de la época, la delegación británica llegó en enero en hidroaviones Boeing 314 y partió en febrero en aviones terrestres presurizados Lockheed 049 Constellation . [5]
Términos clave
A diferencia de los acuerdos de aviación bilaterales y multilaterales existentes, el Acuerdo de Bermudas definió rutas específicas en las que las aerolíneas de cada país podían volar, con derecho a recoger o descargar tráfico internacional (pero sin derechos de cabotaje ) en cualquier punto a lo largo de las rutas: [2]
- Transportistas británicos:
- Londres – Nueva York – San Francisco – Honolulu / Midway / Wake / Guam / Manila – Singapur / Hong Kong
- Londres – Nueva York – Nueva Orleans – México
- Londres – Nueva York – Cuba – Jamaica / Panamá – Colombia / Ecuador / Perú / Chile
- Transportistas de Estados Unidos:
- Puntos de EE. UU. – Londres – Países Bajos / Alemania / Escandinavia / Rusia
- Puntos de EE. UU. – Londres – Bélgica – Europa Central – Oriente Próximo – India
- Honolulu – Hong Kong – China / India
- Honolulu – Hong Kong – Singapur – Indias Orientales Neerlandesas
La inclusión de muchas rutas de quinta libertad (más allá de los Estados Unidos y las Islas Británicas) reflejó el hecho de que muchos territorios como Hong Kong, Singapur e India todavía eran colonias británicas en el momento en que se firmó el acuerdo, y que muchos terceros países estaban ansiosos por el servicio aéreo y dispuestos a proporcionar derechos a los transportistas británicos y estadounidenses sin restricciones. [4]
Como compromiso sobre la cuestión de la capacidad, el Acuerdo de Bermudas previó principios equitativos según los cuales "existirá una oportunidad justa e igual para que los transportistas de las dos naciones operen en cualquier ruta entre sus respectivos territorios (según se definen en el Acuerdo) cubiertos por el Acuerdo y su Anexo" y que "en la operación por los transportistas aéreos de cualquiera de los Gobiernos de los servicios troncales descritos en el Anexo del Acuerdo, se tomará en consideración el interés de los transportistas aéreos del otro Gobierno a fin de no afectar indebidamente los servicios que este último proporciona". [3]
Las tarifas quedaron sujetas a la aprobación regulatoria de las autoridades de cada país o de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo , lo que efectivamente le dio a la IATA inmunidad ante la ley antimonopolio de los EE. UU., inmunidad que permaneció vigente en las rutas del Atlántico Norte hasta 1979. [4]
Operaciones en el marco del acuerdo
Década de 1940
Pan Am recibió el Lockheed 749 Constellation en junio de 1947 y comenzó su ruta "alrededor del mundo" con paradas hacia el este en Nueva York, Gander, Shannon, Londres, Estambul, Dhahran, Karachi, Calcuta, Bangkok, Manila, Shanghái, Tokio, Guam, Wake, Midway, Honolulu y San Francisco, aprovechando los derechos de quinta libertad del Acuerdo de las Bermudas. [6]
Terranova , una parada de reabastecimiento esencial en cualquier ruta aérea transatlántica en la década de 1940, era parte de Gran Bretaña en el momento en que se firmó el Acuerdo de las Bermudas. En 1949, tras su adhesión como provincia canadiense, Estados Unidos firmó un acuerdo con Canadá para otorgar derechos de quinta libertad hacia y desde Gander . [4]
Década de 1950
Pan Am adquirió AOA de American Airlines en 1950, concentrando el mercado de viajes aéreos entre Estados Unidos y el Reino Unido en tres aerolíneas: Pan Am, TWA y BOAC.
BOAC, todavía la única aerolínea transatlántica de Gran Bretaña, intentó competir con el servicio "alrededor del mundo" de Pan Am ofreciendo una ruta "totalmente roja" desde Gran Bretaña a Australia vía Canadá, pero los acuerdos bilaterales entre el Reino Unido y estos países se estancaron a principios de la década de 1950. BOAC procedió a abrir una ruta Londres-Chicago en mayo de 1954, con la intención de extender el servicio a San Francisco y Tokio. La extensión a San Francisco no se realizó hasta 1957, y la aprobación del gobierno de los EE. UU. para el servicio a Tokio no llegó hasta 1959 debido a las objeciones de Northwest Airlines . [7]
BOAC introdujo el servicio de aviones a reacción De Havilland Comet en la ruta Londres-Nueva York en 1958. TWA inició el servicio de aviones a reacción en la ruta Nueva York-Londres-Frankfurt en 1959.
Década de 1960
Estados Unidos comenzó a ejercer una posición aún más dominante en el mercado transatlántico durante la década de 1960. Una cuestión clave fue que Pan Am y TWA comenzaron a utilizar el sistema de centro de conexiones para transportar pasajeros desde muchos destinos estadounidenses a través de una "puerta de enlace" transatlántica hasta Europa, lo que dio a las aerolíneas estadounidenses una ventaja para atender mercados secundarios. En parte como resultado de esta presión competitiva, la participación de mercado de BOAC en las rutas transatlánticas cayó del 37,8% en 1961-62 al 30,9% en 1966-67. [8]
Década de 1970
En 1973, el gobierno británico incorporó al mercado transatlántico una aerolínea privada, British Caledonian , con vuelos desde el aeropuerto londinense de Gatwick a Nueva York y Los Ángeles. BCal se vio obligada a abandonar el mercado en 1976 después de que el gobierno británico determinara que la competencia no estaba mejorando la cuota de mercado general de Gran Bretaña.
Terminación
En 1976, el gobierno británico anunció su intención de renunciar al acuerdo, iniciando la negociación del Acuerdo Bermuda II que entró en vigor en 1978. [8] Aunque el Reino Unido inicialmente buscó una división equitativa de la capacidad entre las compañías británicas y estadounidenses, el acuerdo final Bermuda II preservó en gran medida las disposiciones liberales de capacidad de Bermuda I. [4]
Los acuerdos de Bermudas fueron reemplazados en dos etapas, el 30 de marzo de 2008 y el 24 de junio de 2010, por el Acuerdo de Cielos Abiertos entre la Unión Europea (que representa a 25 países europeos) y los Estados Unidos, que establece un régimen de Cielos Abiertos incluso más liberal que el de Bermudas I.
Efecto sobre otros acuerdos de aviación
Tanto Estados Unidos como el Reino Unido hicieron del Acuerdo de las Bermudas su modelo para los acuerdos bilaterales con otros países hasta Bermudas II. La única excepción importante durante esta era fue el acuerdo de 1966 entre Estados Unidos y la Unión Soviética, que designó a Pan Am y Aeroflot como las aerolíneas operadoras de cada país y dejó los detalles comerciales del servicio al acuerdo previo de las aerolíneas. Aunque la mayoría de los demás acuerdos durante esta era siguieron el modelo de Bermudas I, tendieron a incluir cada vez menos derechos de quinta y sexta libertad (derechos de tráfico hacia y desde terceros países) a medida que pasaba el tiempo, ya que la mayor variedad de aeronaves hizo que tales derechos fueran menos necesarios. [4] Los principios generales del Acuerdo de las Bermudas también fueron seguidos por otros países, como Canadá en sus diversos acuerdos bilaterales. [3]
Referencias
- ^ ab "Los comienzos de los servicios comerciales transatlánticos". Comisión del Centenario de la Vuelo de los Estados Unidos . Consultado el 8 de mayo de 2015 .
- ^ abc Cooper, John C. (octubre de 1946). "El Plan Bermudas: modelo mundial para el transporte aéreo". Foreign Affairs . Consultado el 8 de mayo de 2015 .
- ^ abc Azzie, Ralph. "Problemas específicos resueltos mediante la negociación de acuerdos aéreos bilaterales" (PDF) . McGill Law Journal . 13 (2): 303–308.
- ^ abcdef Haanappel, PPC (1980). «Bilateral Air Transport Agreements – 1913–1980». Maryland Journal of International Law . 5 (2): 241–267 . Consultado el 8 de mayo de 2015 .
- ^ ab Masefield, Peter (1990). "Bermudas 1". Revista aeronáutica Putnam . 2 (6). ISBN 9781557506764.
- ^ "La serie Pan Am – Parte XXI: La constelación". California Aviation Alliance. Archivado desde el original el 18 de mayo de 2015. Consultado el 8 de mayo de 2015 .
- ^ Higham, Robin (2013). Speedbird: La historia completa de BOAC. IBTauris. págs. 179-182. ISBN 978-1-78076-462-7.
- ^ ab "Decimoctavo informe del Comité Selecto de Medio Ambiente, Transporte y Asuntos Regionales: ACUERDOS DE SERVICIOS AÉREOS ENTRE EL REINO UNIDO Y LOS ESTADOS UNIDOS". Cámara de los Comunes . Consultado el 8 de mayo de 2015 .
