Acuerdo Bermudas II

Bermudas II fue un acuerdo bilateral de transporte aéreo entre los gobiernos del Reino Unido y los Estados Unidos firmado el 23 de julio de 1977 como una renegociación del acuerdo original de servicios aéreos de Bermudas de 1946. ^{[1] [2] [3]} Un nuevo acuerdo de cielos abiertos fue firmado por los Estados Unidos y la Unión Europea (UE) (de la que el Reino Unido era parte) el 30 de abril de 2007 y entró en vigor el 30 de marzo de 2008, reemplazando así a Bermudas II. ^[4]

El acuerdo original de Bermudas de 1946 tomó su nombre de la isla donde funcionarios de transporte del Reino Unido y los Estados Unidos se reunieron para negociar un nuevo acuerdo intergubernamental de servicios aéreos . Ese acuerdo, que era (en relación con los acuerdos modernos) altamente restrictivo por insistencia de los negociadores británicos que temían que "ceder" a las demandas estadounidenses de un "vale para todos" llevaría al dominio total de la industria del transporte aéreo mundial por parte de las aerolíneas estadounidenses, que entonces eran financieramente superiores, fue el primer acuerdo bilateral de servicios aéreos del mundo . Se convirtió en un modelo para todos los acuerdos de servicios aéreos posteriores.

Bermudas II fue revisado varias veces desde su firma, la más reciente en 1995. ^[5] Aunque Bermudas II era mucho menos restrictivo que el acuerdo original de Bermudas que reemplazó, fue ampliamente considerado como un acuerdo altamente restrictivo que contrastaba con el principio de cielos abiertos en el contexto de la continua liberalización del marco legal que rige la industria del transporte aéreo en varias partes del mundo.

En julio de 1976, Edmund Dell , el entonces nuevo Secretario de Estado de Comercio del Reino Unido , renunció al Acuerdo de Bermudas original de 1946 e inició negociaciones bilaterales con sus homólogos estadounidenses sobre un nuevo acuerdo de servicios aéreos, que resultó en el tratado Bermudas II de 1977. ^[6]

La razón de esto fue que no había ninguna disposición en el acuerdo original de Bermudas de 1946 que hubiera permitido a British Caledonian (BCal), entonces la principal aerolínea internacional regular independiente y de propiedad totalmente privada del Reino Unido, utilizar las licencias que la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) le había otorgado en 1972 para comenzar a ofrecer servicios regulares diarios desde su base de Londres Gatwick a Houston y Atlanta . (Estas ciudades no fueron nominadas como "ciudades de entrada" en el acuerdo original de Bermudas). Además, no había ninguna disposición en el acuerdo original de Bermudas que hubiera permitido a Laker Airways utilizar la licencia que la Junta de Licencias de Transporte Aéreo del Reino Unido (ATLB), predecesora de la CAA, le había otorgado el mismo año para comenzar una operación diaria de "Skytrain" entre Londres Stansted y Nueva York.

Según la versión original de 1977 de Bermuda II, British Airways , Pan Am y Trans World Airlines eran las únicas aerolíneas autorizadas a operar vuelos entre Londres Heathrow y Estados Unidos.

A Air India , El Al , Iran Air y Kuwait Airways se les permitió continuar ejerciendo sus llamados derechos de tráfico de " quinta libertad " desde Heathrow al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), de los que ya disfrutaban bajo el acuerdo original de Bermudas. (Tanto El Al como Iran Air dejaron de ejercer estos derechos. La primera decidió que tenía más sentido económico volar sin escalas entre Tel Aviv y Nueva York . Los derechos de tráfico de la segunda en Estados Unidos fueron retirados como consecuencia de la crisis de los rehenes iraníes de 1979. ) De manera similar, a Air New Zealand se le permitió continuar usando sus derechos de quinta libertad entre Londres y Los Ángeles .

Los amplios derechos de quinta libertad que solían disfrutar las aerolíneas estadounidenses desde el Reino Unido a otros países europeos se limitaban a unas pocas rutas desde Londres Heathrow a lo que solía ser Alemania Occidental (incluido Berlín Occidental ) en los días previos a la reunificación alemana . A principios de la década de 1990, United Airlines solía volar entre Heathrow, Berlín , Hamburgo y Múnich (United había adquirido estos derechos de tráfico junto con los derechos transatlánticos de Pan Am hacia/desde Heathrow por US$ 1.000 millones en 1990). Unos años antes, Trans World Airlines volaba entre Londres y Bruselas pero, a diferencia de United, no tenía derechos de tráfico para realizar tráfico local entre las dos ciudades.

Las autoridades reguladoras estadounidenses y británicas debían aprobar la capacidad y los precios de cada aerolínea antes de cada temporada operativa. Cada país podía negar derechos de tráfico a una aerolínea con la que no estuviera satisfecho, en particular en lo que respecta a la propiedad y/o el control. Las aerolíneas británicas y estadounidenses solo podían prestar servicios a un número determinado de "ciudades de entrada" de los EE. UU. desde Londres Heathrow y Londres Gatwick .

Solo las siguientes ciudades de entrada de EE. UU. podían ser servidas sin escalas desde Heathrow: Baltimore , Boston , Chicago–O'Hare , Detroit , Los Ángeles , Miami , Nueva York–JFK , Newark , Anchorage , Minneapolis/St. Paul , Filadelfia , San Francisco , Seattle/Tacoma y Washington–Dulles . Anchorage y Minneapolis/St. Paul tenían autoridades inactivas para usar Heathrow como su terminal de Londres , exentas de su uso durante el Acuerdo de Bermudas original; pero solo podían ser operadas sin escalas por una aerolínea británica. Como tal, Anchorage permaneció inactiva durante los últimos años de Bermudas II, y Minneapolis ofrecía servicio solo a Londres Gatwick, ya que su aerolínea operadora ( Northwest Airlines ) no tenía la autoridad para operar en Heathrow.

Otros aeropuertos de los Estados Unidos tuvieron que ser servidos desde Gatwick en lugar de Heathrow: estos finalmente incluyeron Atlanta , Charlotte , Cincinnati , Cleveland , Dallas/Fort Worth , Houston–Intercontinental , Las Vegas , Nashville , Nueva Orleans , Orlando , Pittsburgh , Raleigh/Durham , St. Louis y Tampa .

Existía una disposición que permitía a cualquier aerolínea británica autorizada a operar en Heathrow como única aerolínea entre Londres Gatwick y cualquier ciudad de los Estados Unidos cambiar ese servicio a Heathrow siempre que la aerolínea titular hubiera demostrado su capacidad para transportar un mínimo de 300.000 pasajeros sin escalas (tanto en transbordo como de punto a punto) entre esa ciudad y Londres, y viceversa, durante un período de dos años naturales consecutivos. Utilizando este método, British Airways pudo transferir los servicios de Denver , Calcuta , San Diego y Phoenix-Sky Harbor desde Gatwick a Heathrow en 2002.

Bermudas II continuó y amplió el principio de "doble designación", es decir, el derecho a designar dos aerolíneas del Reino Unido así como dos aerolíneas estadounidenses como " transportistas de bandera " en las mismas rutas, que ya existía en las rutas Londres-Nueva York y Londres-Los Ángeles bajo el tratado original de Bermudas.

En virtud del nuevo acuerdo, BCal obtuvo la autorización para iniciar vuelos regulares desde su base en Gatwick a Houston y Atlanta y fue designada como la aerolínea de bandera exclusiva del Reino Unido en ambas rutas. También obtuvo una licencia y el estatus de aerolínea de bandera única del Reino Unido para iniciar vuelos regulares desde Gatwick a Dallas/Fort Worth. Además, BCal obtuvo una licencia y el estatus de aerolínea de bandera única del Reino Unido para iniciar todos los vuelos de carga regulares entre Gatwick y Houston, incluida una escala opcional en Manchester o Prestwick en cualquier dirección.

El Gobierno del Reino Unido decidió designar a Laker Airways en lugar de BCal como la segunda aerolínea de bandera del Reino Unido a Nueva York para permitir que esa aerolínea inaugurara su operación "Skytrain" planificada desde hacía tiempo en esa ruta.

Además, ambas partes acordaron continuar con la doble designación, es decir, designar a dos aerolíneas de bandera del Reino Unido y dos de bandera de los Estados Unidos en las rutas Londres-Nueva York y Londres-Los Ángeles. El principio de doble designación se extendió a otras dos rutas de gran volumen. La parte del Reino Unido optó por designar una segunda aerolínea en Londres- Miami , mientras que la parte estadounidense eligió Londres- Boston con el mismo propósito. Esto significó que una segunda aerolínea británica podía iniciar servicios regulares en la primera ruta, mientras que otra aerolínea estadounidense podía hacer lo mismo en la segunda ruta. El gobierno del Reino Unido optó por designar a Laker Airways como la segunda aerolínea de bandera del Reino Unido en las rutas de Los Ángeles y Miami, mientras que el gobierno de los Estados Unidos decidió designar a Northwest como la segunda aerolínea de bandera de los Estados Unidos en Londres-Boston. (Pan Am y TWA continuaron en su papel como las dos aerolíneas de bandera estadounidenses designadas entre Londres y Nueva York, así como Londres y Los Ángeles, respectivamente).

Durante las negociaciones de Bermuda II, la parte británica logró que se incluyera en el nuevo acuerdo de servicios aéreos una cláusula que establecía que Gatwick –en lugar de Heathrow– sería el aeropuerto de entrada a Londres designado por la aerolínea de bandera estadounidense cuando BCal fuera la única aerolínea de bandera británica designada en la misma ruta. Esta cláusula tenía por objeto apoyar el crecimiento de las operaciones programadas de BCal en Gatwick, así como corregir el desequilibrio competitivo entre esta última y sus rivales mucho más grandes y poderosos.

Además, el lado británico logró negociar con sus homólogos estadounidenses un período de "exclusividad" de tres años para el operador existente en cualquier nueva ruta.

Para BCal, con sede en Gatwick, esto significaba que no tenía que enfrentarse a ningún competidor que utilizara Heathrow, un aeropuerto más accesible con una zona de influencia más amplia y un número mucho mayor de pasajeros que conectaban vuelos, en ninguna de las nuevas rutas que planeaba lanzar a Estados Unidos. También significaba que cualquier nueva ruta a Estados Unidos sería completamente suya durante los tres primeros años de operación, que la mayoría de los analistas de la industria aérea consideran un tiempo suficiente para que un nuevo servicio aéreo regular sea rentable.

Por insistencia británica, Bermuda II contenía además cláusulas que hacían ilegal que cualquier aerolínea que operara vuelos regulares entre el Reino Unido y los Estados Unidos recurriese a precios predatorios o a dumping de capacidad. Las tarifas aéreas sólo se aprobaban si reflejaban el coste real de proporcionar esos servicios. De manera similar, los aumentos de capacidad sólo se sancionaban sobre una base recíproca. La razón para insistir en la inclusión de estas disposiciones en el acuerdo Bermuda II era impedir que las aerolíneas estadounidenses, mucho más grandes, mejor financiadas y comercialmente mucho más agresivas, vendiesen precios más bajos que BCal con tarifas "perjudiciales" subvencionadas de forma cruzada con los beneficios generados por las vastas redes nacionales de esas aerolíneas, así como impedir que "marginasen" a la aerolínea británica añadiendo capacidad muy por encima de lo que el mercado podía sostener.

Bermudas II también proporcionó restricciones de ruta para vuelos entre Estados Unidos y varias colonias británicas de ultramar, incluidas Bermudas , varias islas del Caribe y Hong Kong , así como India , donde aeropuertos como Hyderabad , Bangalore , Kochi , Colombo y Malé solo podían ser atendidos desde Gatwick .

Ambas partes acordaron nominar automáticamente a Gatwick como el aeropuerto de entrada a Londres para cualquier ruta Londres-EE. UU. que no existiera ya bajo el acuerdo original de Bermudas de 1946. ^[5] Cuando se tomaron todas las rutas disponibles entre Londres Heathrow/Gatwick y los EE. UU., cualquier aerolínea que deseara iniciar una nueva ruta a una ciudad de entrada a EE. UU. que no fuera servida por ninguno de los dos aeropuertos principales de Londres en el momento de la solicitud de autorización de ruta necesitaba eliminar otra ruta. Además, cualquier cambio de este tipo solo podría entrar en vigencia cuando hubiera un acuerdo unánime entre los gobiernos del Reino Unido y los EE. UU . . El fracaso de los gobiernos de ambas naciones para acordar tales cambios impidió la introducción de vuelos sin escalas adicionales, incluso entre Londres y Honolulu , Portland (OR) y Salt Lake City . British Airways obtuvo con éxito la aprobación en 1982 para operar sin escalas a Nueva Orleans desde Gatwick, como escala intermedia en su servicio Lockheed L-1011 TriStar a Ciudad de México . Esta puerta de enlace se omitió más tarde, ya que la capacidad de rendimiento de los nuevos Boeing 747 le permitió a la aerolínea operar la ruta de ida y vuelta sin escalas, a pesar de la gran altitud de la ciudad mexicana. BA no reanudaría su operación sin escalas desde Nueva Orleans hasta 2017, mucho después del cese de Bermuda II.

Tras las quiebras de TWA y Pan Am, las aerolíneas autorizadas a operar rutas de Heathrow fueron reemplazadas por British Airways y Virgin Atlantic en el lado británico y American Airlines y United Airlines en el lado estadounidense.

Pan Am había vendido previamente sus derechos de tráfico de Heathrow a United en 1990, pero los negociadores británicos inicialmente declararon que no permitirían que United recibiera la autoridad de ruta transferida citando la designación específica de Pan Am en Bermuda II; además declararon que United no era una aerolínea sucesora porque no asumía la propiedad de Pan Am.

Los derechos de acceso de Virgin Atlantic a Heathrow en virtud de Bermuda II se derivaban del hecho de que el Reino Unido no estaba haciendo uso de su derecho a designar una segunda aerolínea para igualar la presencia de las dos aerolíneas estadounidenses en el principal aeropuerto de Londres. Por lo tanto, el Gobierno del Reino Unido aprovechó la abolición de las Reglas de Distribución del Tráfico Aéreo de Londres, que habían limitado las operaciones de Virgin en Londres a Gatwick, así como la intención del Gobierno de los Estados Unidos de que American y United reemplazaran a TWA y Pan Am como aerolíneas de bandera estadounidenses designadas en Heathrow para ayudar a Virgin a establecer una presencia también en ese aeropuerto.

Estas restricciones de acceso también fueron la razón por la que BA (como heredero legal de BCal entre Londres y Houston, Dallas y Atlanta) y American (como heredero legal de Braniff Airways entre Dallas/Fort Worth y Londres) se vieron obligados a seguir utilizando Gatwick como su puerta de entrada al Reino Unido para todas las operaciones programadas sin escalas entre Londres y Houston, Dallas/Fort Worth y Atlanta mientras Bermuda II permaneciera en vigor.

El acuerdo de 1991 también permitió el uso compartido de códigos. Más tarde, Estados Unidos autorizó a Continental Airlines a volar a Londres Heathrow, pero la negativa británica a respaldar la postura estadounidense impidió a Continental ejercer esa autoridad en materia de rutas. Sin embargo, Continental logró obtener el permiso del Reino Unido para firmar un acuerdo de código compartido con Virgin Atlantic, que colocó los números de vuelo de Continental además de los de Virgin en algunos de los vuelos de esta última a Heathrow y Gatwick.

Se levantaron las restricciones de tarifas y rutas que regían todos los servicios aéreos programados que prestaban servicio en aeropuertos distintos de Heathrow o Gatwick. (Esta liberalización parcial se produjo como una concesión del Reino Unido a los EE. UU. para ayudar a BA a obtener la aprobación para su alianza de código compartido con US Air . Como resultado, las restricciones de acceso que originalmente cubrían todos los aeropuertos de Londres se levantaron en Luton y Stansted . Esto, a su vez, permitió a las ahora extintas aerolíneas de "nueva generación", exclusivamente de clase ejecutiva, como Eos , Maxjet y Silverjet, ingresar al lucrativo mercado de viajes de negocios de Londres-Nueva York al elegir Stansted y Luton en lugar de Heathrow o Gatwick como sus aeropuertos de salida/llegada en el Reino Unido). Continental Airlines también aprovechó esta liberalización al iniciar el servicio a varios aeropuertos regionales importantes del Reino Unido, incluidos Bristol , Birmingham , Manchester , Edimburgo , Glasgow y Belfast . Continental, además, introdujo un servicio sin escalas a Stansted desde Newark en 2001, pero esto se retiró en la recesión de la industria después de los ataques terroristas del 11 de septiembre .

Los vuelos entre Estados Unidos y Hong Kong fueron eliminados del alcance de Bermudas II en 1997, cuando la soberanía sobre Hong Kong fue transferida a la República Popular China .

La liberalización del acuerdo Bermudas II era la intención declarada de ambos países desde 1995. Sin embargo, las negociaciones bilaterales entre el Reino Unido y los EE.UU. no tuvieron éxito.

Posteriormente, la situación se complicó cuando el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaró ilegales todos los acuerdos bilaterales entre los distintos Estados miembros de la UE y los EE.UU., por considerar que violaban el Mercado Común de Aviación de la UE .

El principal escollo que había impedido la conclusión de un nuevo acuerdo transatlántico sobre el Área de Aviación Común entre la UE y los EE.UU. era que el Reino Unido y la mayoría de los demás países europeos consideraban que la versión estadounidense de cielos abiertos era demasiado restrictiva. El modelo de cielos abiertos estadounidense negaba a las aerolíneas extranjeras los derechos de cabotaje , es decir, el derecho a operar íntegramente en el mercado interno estadounidense sin entrar en un acuerdo de código compartido con una aerolínea estadounidense. También negaba a las aerolíneas extranjeras el derecho a adquirir participaciones en sus homólogas estadounidenses con la intención de ejercer el control de la junta directiva.

El 2 de marzo de 2007, los negociadores de la Comisión Europea y los EE.UU. alcanzaron un proyecto de acuerdo ^{[7] que proponía eliminar las restricciones de Bermuda II que impedían a las aerolíneas de bandera estadounidenses, distintas de American y United, volar a Heathrow. [8]} Este nuevo Acuerdo de Transporte Aéreo entre la UE y los EE.UU. fue aprobado por unanimidad por el Consejo de Transporte de la UE el 22 de marzo de 2007 ^[9] y sustituyó a Bermuda II con efecto a partir del 30 de marzo de 2008. También allanó el camino para que cualquiera de los dos países permitiera a las aerolíneas con sede en otros países de la UE entrar en el mercado de transporte aéreo entre el Reino Unido y los EE.UU. El 3 de octubre de 2007, Gran Bretaña concluyó su primer acuerdo de cielos abiertos totalmente liberal con Singapur, permitiendo a Singapore Airlines volar completamente sin restricciones desde cualquier punto del Reino Unido, incluido Heathrow, a cualquier otro destino, incluidos los Estados Unidos y destinos nacionales, a partir del 30 de marzo de 2008. ^[10]

• Bermudas II, Acuerdo completo en formato PDF