Chevrolet Volt (primera generación)

Chevrolet Volt (primera generación)
Descripción general
Fabricante	Motores generales
También llamado	Holden Volt Opel Ampera Opel Ampera
Producción	Noviembre 2010 – Mayo 2015
Años del modelo	2011–2015
Asamblea	Estados Unidos: Detroit, Michigan ( Construcción de Detroit/Hamtramck )
Diseñador	Bob Bonifacio
Carrocería y chasis
Clase	Coche compacto
Estilo de carrocería	Liftback de 5 puertas
Disposición	Motor delantero, tracción delantera
Plataforma	GM Delta II
Relacionado	Cadillac ELR
Tren motriz
Motor	EcoFLEX LUU I4 (gasolina) de 1.398 cc (1,4 L)
Motor eléctrico	2 motores de imán permanente [nota 1]
Transmisión	Transeje eléctrico multimodo Voltec 4ET50 de 1 velocidad
Transmisión híbrida	Híbrido en serie / Híbrido en paralelo ( GM Voltec ) [1]
Batería	16,0 kWh de iones de litio (2011-2012) Batería de iones de litio de 16,5 kWh (2013-2014) Batería de iones de litio de 17,1 kWh (2015)
Rango	380 millas (610 km) ( EPA )
Gama eléctrica	35 millas (56 km) (EPA; 2011-2012) 38 millas (61 km) (EPA; 2013–2015)
Carga enchufable	3,3  kW CA
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.685 mm (105,7 pulgadas)
Longitud	4.498 mm (177,1 pulgadas)
Ancho	1.788 mm (70,4 pulgadas)
Altura	1.438 mm (56,6 pulgadas)
Peso en vacío	1691–1721 kg (3729–3794 lb) (voltios) 1686–1732 kg (3717–3818 lb) (amperios)
Cronología
Sucesor	Chevrolet Volt (segunda generación)

El Chevrolet Volt es un automóvil compacto producido por General Motors . La primera generación del Chevrolet Volt se fabricó en las instalaciones de Detroit hasta que fue reemplazado por la segunda y última generación del Volt en 2015. Es un liftback de cinco puertas con un generador que extiende la autonomía .

En 2006, bajo la dirección del vicepresidente de GM , Robert Lutz , General Motors comenzó el desarrollo de un automóvil para reconstruir su imagen de "ecológico y tecnológicamente avanzado" tras el revés del fallido programa EV1 . ^[2] El proyecto buscaba establecer una nueva familia de componentes comunes del tren motriz para la propulsión eléctrica, conocidos como "sistemas E-Flex" o "Voltec". Este tren motriz era lo suficientemente versátil como para adaptarse a varios sistemas de generación de electricidad, como motores de gasolina, diésel, etanol o pilas de combustible. Se seleccionó un paquete de baterías de iones de litio con una capacidad de almacenamiento de energía de 16 kWh para proporcionar una autonomía totalmente eléctrica de 40 millas (64 km). El concept car Volt se convirtió en la primera aplicación del sistema de propulsión E-Flex. Este tren motriz consta de un motor eléctrico , un paquete de baterías de iones de litio y un grupo electrógeno con un pequeño motor de combustión .

La fabricación oficial en serie del vehículo en la planta de ensamblaje de Detroit/Hamtramck comenzó el 30 de noviembre de 2010. En lugar de la denominación "Chevrolet Volt", los mercados de Australasia recibieron el Holden Volt , que se fabricó entre 2012 y 2015. En numerosos mercados europeos se introdujo el Opel/Vauxhall Ampera , que presentaba varias modificaciones visuales para diferenciarlo del Volt. No obstante, el Chevrolet Volt siguió vendiéndose en Europa, aunque en volúmenes menores.

El Chevrolet Volt funciona como un vehículo eléctrico de batería hasta que la capacidad de la misma disminuye hasta un umbral predefinido desde la carga completa. En ese momento, su motor de combustión interna activa un generador eléctrico para ampliar la autonomía del vehículo según sea necesario. Durante el funcionamiento a alta velocidad con gasolina, el motor puede estar conectado mecánicamente a un grupo electrógeno a través de un embrague, lo que mejora la eficiencia entre un 10% y un 15%. El sistema de frenado regenerativo del Volt también contribuye a la generación de electricidad a bordo.

Según la definición de vehículo híbrido de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), estos se caracterizan por la presencia de "dos o más sistemas de almacenamiento de energía, ambos deben proporcionar potencia de propulsión, ya sea juntos o de forma independiente". ^{[3] [4]} General Motors se ha abstenido de utilizar el término "híbrido" en referencia a sus diseños Voltec , incluso después de la divulgación de que, en ciertos casos, el motor de combustión ofrece asistencia a velocidades muy altas. Esta contribución del motor de gas se limita a escenarios de alta velocidad, ya que durante la conducción normal, no existe tal facilitación y el vehículo funciona únicamente con energía eléctrica. ^[5] General Motors, en cambio, describe al Volt como un vehículo eléctrico equipado con un motor de combustión interna (ICE) a gasolina " extensor de rango " que funciona como un grupo electrógeno y lo llama un " vehículo eléctrico de rango extendido " . ^{[6] [7]} En una entrevista de enero de 2011, Pamela Fletcher, ingeniera en jefe global del Chevrolet Volt, lo describió como "un automóvil eléctrico con rango extendido". [ ^8]

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) afirma que el Volt califica como un vehículo híbrido enchufable debido a su combinación de un motor de combustión interna, dos motores eléctricos y una batería capaz de aceptar energía externa. ^{[9] [4]} Al funcionar como un híbrido enchufable, el Volt puede operar como un vehículo puramente eléctrico durante las primeras 25 a 50 millas (40 a 80 km) en modo de agotamiento de carga. Cuando la capacidad de la batería cae por debajo de un umbral preestablecido desde la carga completa, el vehículo ingresa al modo de mantenimiento de carga. En este modo, el sistema de control del Volt selecciona la combinación más eficiente de sus dos motores eléctricos, uno alimentado por la reserva de la batería del sistema de propulsión y otro por el generador de combustión, para mejorar el rendimiento y aumentar la eficiencia a alta velocidad. ^{[9] [10]}

El prototipo Chevrolet Volt debutó en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de enero de 2007. ^[12] El prototipo Volt presentaba un diseño de cuatro puertas con un portón trasero levadizo y asientos para cuatro. Este diseño contrastaba con el anterior EV1, que tenía capacidad para dos personas para minimizar el peso y acomodar su paquete de baterías de plomo-ácido . La velocidad máxima se incrementó en el Volt, de 80 millas por hora (130 km/h) limitada electrónicamente a 101 millas por hora (160 km/h). Además, hubo una reducción en el tamaño de la batería, de aproximadamente 10,6 pies cúbicos (300 L) de volumen, a 3,5 pies cúbicos (100 L) en el Volt. ^{[12] [13]}

Liderado por el entonces vicepresidente de desarrollo de productos globales de General Motors, Robert Lutz , el proyecto Volt buscaba emular el éxito del Toyota Prius y convertirse en un producto de gran éxito como el iPod de Apple . ^[14] Inspirado por el auto deportivo Tesla Roadster y los rápidos avances en la tecnología de baterías de iones de litio , Lutz abogó por el desarrollo de un nuevo automóvil después del Salón del Automóvil de Detroit de 2006 ^{[15] [16] [17]} a pesar de la oposición interna derivada de la pérdida de mil millones de dólares experimentada en la década de 1990 con el EV1 . ^{[14] [18]} La idea inicial de Lutz era desarrollar un automóvil totalmente eléctrico . Aún así, cuando Jon Lauckner, vicepresidente de gestión de programas globales de General Motors, esbozó brevemente el diseño del tren motriz, calculó el peso del vehículo y los requisitos de la batería, decidió que un diseño de extensor de autonomía era más apropiado. Convenció a Lutz de que adoptar un paquete de baterías más pequeño y un motor de combustión pequeño para impulsar un generador, que sirviera como extensor de autonomía, abordaría las preocupaciones relacionadas con las baterías costosas, la ansiedad por la autonomía y la falta de infraestructura de carga pública , evitando así las limitaciones observadas en el programa EV1. ^{[16] [19]}

La mayoría de los parámetros de diseño iniciales del Volt definidos para el desarrollo del concept car, entonces denominado "iCar" en homenaje al iPod , se mantuvieron durante todo el proceso hasta la versión de producción final. Un parámetro de diseño importante fue un objetivo de 40 millas (64 km) para la autonomía totalmente eléctrica para mantener el tamaño de la batería compacto y reducir los costos. Esta decisión se basó en gran medida en una investigación que indicó que el 78% de los viajeros diarios en los Estados Unidos recorren 40 millas o menos. Esta autonomía objetivo permite a los conductores utilizar eficazmente su sistema de cero emisiones, suponiendo que la carga se realiza en casa durante la noche. Para cumplir con estos requisitos, se seleccionó un paquete de baterías de iones de litio con una capacidad de almacenamiento de energía de 16 kWh . La elección tuvo en cuenta que la batería se utilizaría hasta que el estado de carga alcanzara el 30%, lo que garantiza el rendimiento operativo en diversas condiciones y minimiza la degradación de la batería , logrando una vida útil mínima de diez años. El alcance inicial del motor/generador de gasolina se estableció entre 250 y 300 millas (400 y 480 km), y el vehículo tenía que acomodar a cuatro o cinco pasajeros, de acuerdo con los estándares de un automóvil familiar. ^{[16] [20]} 

Una decisión de diseño importante fue desarrollar el concepto de automóvil basado en una nueva familia de componentes comunes del tren motriz para la propulsión eléctrica, que inicialmente se llamó Sistemas E-Flex, ^{[nota 2]} pero que luego se renombró como sistema de transmisión Voltec . Este tren motriz fue diseñado para establecer un marco estandarizado para varios componentes dentro de posibles vehículos futuros impulsados ​​eléctricamente, facilitando la integración de múltiples sistemas de generación de electricidad intercambiables. El tren motriz E-Flex fue diseñado para configurar vehículos para baterías eléctricas , pilas de combustible o fuentes de energía alternativas para la generación de electricidad a bordo, incluidos los grupos electrógenos (genset) alimentados por gasolina, diésel , biodiésel , combustible de etanol ( E100 ) o combustible flexible ( E85 ). La incorporación del frenado regenerativo mejora aún más la electricidad a bordo. ^{[23] [24] [25]}

En octubre de 2006, General Motors seleccionó el sistema de propulsión E-Flex como la nueva arquitectura de propulsión. Eligieron el nombre Volt. ^[23] El concept car Volt sirvió como la primera aplicación del sistema de propulsión E-Flex con una combinación de un motor eléctrico (similar al utilizado en el Chevrolet Equinox Fuel Cell) , una batería de iones de litio de 16  kWh (58  MJ ) con 136 kW de potencia máxima y un grupo electrógeno compuesto por un pequeño motor turboalimentado de 3 cilindros de 1,0 L con capacidad para combustible flexible conectado a un generador de 53 kW (71 hp). General Motors se refirió a este grupo electrógeno como un extensor de autonomía de vehículo eléctrico (EV). El vehículo está sinergizado por un motor eléctrico con una potencia máxima de 120 kW (160 hp) que entrega 236 lb⋅ft (320 N⋅m) de par motor . Se incorporaron varios materiales avanzados de GE Automotive Plastics, lo que redujo efectivamente el peso del vehículo hasta en un 50%. ^[26]  

Con una capacidad de combustible de 12 galones estadounidenses (45 L; 10,0 galones imperiales), que proporciona al vehículo una autonomía total de conducción de aproximadamente 640 mi (1030 km), el automóvil combina una eficiencia de combustible de gasolina de aproximadamente 50 mpg _‑US (4,7 L/100 km; 60 mpg _‑imp ) y una autonomía totalmente eléctrica de 40 mi (64 km). General Motors estimó que un recorrido diario de 60 mi (97 km), junto con una recarga nocturna para soportar las primeras 40 millas totalmente eléctricas, daría como resultado una economía de combustible de gasolina efectiva de 150 mpg _‑US (1,6 L/100 km; 180 mpg _‑imp ). ^{[26] [24]} General Motors subrayó el potencial de reducir aún más la dependencia del petróleo importado mediante el uso de etanol E85 en lugar de gasolina para alimentar el motor generador de a bordo. ^{[27] [28]} General Motors también señaló que la producción real del Volt dependía de los avances en el desarrollo de baterías, ya que las baterías recargables necesarias para hacer del Volt un vehículo viable no existían en el mercado y aún no se habían desarrollado. ^{[26] [16] [28] El vehículo prototipo es propulsado por un par de} baterías de automóvil convencionales estándar de 12 voltios , que proporcionan al vehículo una cantidad suficiente de energía para funcionar a bajas velocidades mientras está parado. ^[29]

Lutz afirmó inicialmente que se esperaba que el Volt se vendiera por alrededor de 30.000 dólares, basándose en el costo de un automóvil convencional de ese tamaño con un motor de cuatro cilindros. Además, se estimó que la batería de iones de litio costaría 8.000 dólares adicionales. ^{[30] [31]} Los ingenieros se enfrentaron a una escalada de costos cuando se dieron cuenta de que el Volt no podía compartir componentes de la plataforma de automóviles compactos de General Motors, como la dirección asistida, el freno asistido y el compresor del aire acondicionado, cada uno de los cuales era impulsado por una correa que salía del motor. Esto, junto con la inclusión de un motor eléctrico compacto de 110 kW (150 hp) y microprocesadores especializados para controlar el flujo de energía al motor, llevó a un precio base de alrededor de 40.000 dólares. ^[31]

General Motors anunció el 7 de diciembre de 2009 que se gastarían 700 millones de dólares en ocho instalaciones de Michigan para preparar el Chevrolet Volt para la producción. Los funcionarios de GM proporcionaron una descripción general completa de su estrategia de inversión para el Chevrolet Volt durante una presentación en la planta de ensamblaje situada en la frontera entre Detroit y Hamtramck. La planta experimentó una importante modernización por un monto de 336 millones de dólares, que abarcó la instalación de nueva maquinaria y equipo. La inversión de GM en iniciativas relacionadas con el Volt se extiende a varios proyectos clave, incluida la asignación de 202 millones de dólares para una nueva planta en Flint dedicada a la fabricación de generadores de motores; 43 millones de dólares para una planta en el suburbio de Detroit de Brownstown Township responsable de los paquetes de baterías; 37 millones de dólares para la planta de tren motriz de Bay City; y 27 millones de dólares para el Centro Tecnológico de GM que alberga el laboratorio de baterías del Volt. ^[32]      

Después de que el concepto se puso en marcha para la producción, General Motors comenzó a buscar un socio para desarrollar el paquete de baterías de iones de litio del Volt . Examinaron alrededor de 25 químicas y construcciones de celdas de batería de alrededor de 24 fabricantes de baterías de iones de litio a nivel mundial. ^[33] En junio de 2007, Compact Power (CPI) y Continental Automotive Systems fueron seleccionados debido a sus tecnologías de celdas de batería más prometedoras. CPI utiliza una celda de óxido de litio y manganeso (LiMn ₂ O ₄ ) fabricada por su empresa matriz, LG Chemical . En contraste, Continental Automotive Systems utiliza celdas cilíndricas basadas en fosfato de hierro y litio desarrolladas por A123Systems . ^{[33] [34] [35]} A fines de octubre de 2007, CPI había entregado sus paquetes de baterías prototipo finalizados , mientras que A123 había entregado los suyos en enero de 2008. Las pruebas de GM se llevaron a cabo en el laboratorio establecido para el programa GM EV1 . Los paquetes de baterías incorporaban sistemas de monitoreo diseñados para mantener las baterías frescas y operando a una capacidad óptima en el diverso rango de temperaturas ambientales. ^{[33] [35]} Para asegurar la longevidad del paquete de baterías durante una garantía de 10 años y 150,000 mi (240,000 km), el equipo de Volt decidió usar solo la mitad de la capacidad de 16 kWh para minimizar la tasa de degradación de la capacidad, limitando el estado de carga (SoC) al 80% de la capacidad y nunca agotando la batería por debajo del 30%. ^{[35] [36]} GM también anticipó que la batería soportaría 5,000 descargas completas sin perder más del 10% de su capacidad de carga. ^[35] 

En abril de 2008, General Motors comenzó a realizar pruebas exhaustivas de sus baterías. Durante los dos años siguientes, el equipo de ingeniería sometió los paquetes de baterías al equivalente a 150.000 millas reales (240.000  km) y 10 años de uso. ^[35] El proyecto implicó evaluaciones exhaustivas de las baterías y pruebas de validación en el laboratorio de GM en Warren, Michigan . Esta instalación cuenta con 160 canales de prueba y 42 cámaras térmicas que someten las baterías a condiciones de conducción reales y a distintas temperaturas. Cuenta con 32 cicladores de baterías, denominados "cintas de correr", diseñados para el agotamiento y la carga repetitivos de los paquetes. Los ingenieros inspeccionaron los paquetes en busca de cortocircuitos, corrosión e impactos de choque, realizando varios escenarios de la vida real que incluían inundaciones, aplastamiento y penetración. La evaluación de la durabilidad incluyó la exposición a diversas condiciones ambientales extremas, incluida una mesa vibratoria para reproducir baches y una cámara térmica, para simular temperaturas del mundo real que variaban de 116 °F (47 °C) a -40 °F (-40 °C). ^[33] En abril de 2008, el paquete de baterías de iones de litio se integró en el Chevrolet Malibus equipado con el tren motriz Volt, sirviendo como mulas de prueba para futuras evaluaciones en el mundo real. ^{[35] [37]}

En octubre de 2008, GM seleccionó a CPI (LG Chemical) para proporcionar los sistemas de batería para la primera versión de producción del Volt. ^[38] En julio de 2008, la compañía reveló que un motor de 4 cilindros de 1,4 litros serviría como extensor de autonomía, con planes para la producción en Flint, Michigan . ^[39] En abril de 2009, General Motors permitió a los periodistas probar el tren motriz del Volt sin el generador de extensión de autonomía en los sedanes Chevrolet Cruze (J300) utilizados como mulas de prueba en el Centro Técnico de GM en Warren, Michigan . ^[40] Después de las pruebas, los prototipos, con los paquetes integrados en los automóviles, se sometieron a evaluaciones similares mientras estaban en la carretera. ^[41] El primer automóvil de prueba de preproducción , basado en el diseño final, se ensambló en junio de 2009 en Warren, Michigan. ^[42] Para octubre de 2009, se habían construido 80 Volts de preproducción y se habían sometido a pruebas en diversas condiciones. ^{[42] [43]} El 31 de marzo de 2010, el primer ejemplar construido en fábrica salió de la línea de montaje en la planta de ensamblaje Hamtramck de Detroit , que sirvió como prueba para la línea de producción y para fines de control de calidad, evaluando tanto las herramientas como los vehículos de preproducción antes de que comenzara la producción en serie. ^{[44] [45]}

El vehículo listo para fabricación se presentó oficialmente en la mañana del 16 de septiembre de 2008, como parte de la celebración del centenario de General Motors en la sede de Wintergarden en Detroit. ^{[46] [47]} El modelo de producción difería mucho en diseño del concept car original. El uso de la nueva plataforma de vehículo compacto global de General Motors, Delta II , compartida con el Chevrolet Cruze del año modelo 2010 , fue para mantener los costos razonables, "tanto para la empresa como para los clientes", como lo describió el director de diseño Bob Boniface . ^[48] Otra diferencia significativa con el concept car es el asiento, ya que el Volt de producción acomoda a cuatro pasajeros en lugar de cinco. Este ajuste fue necesario por el túnel central elevado, que se extiende desde la consola delantera hasta el asiento trasero, que alberga la batería en forma de T del vehículo. ^[49]

El 30 de noviembre de 2010, General Motors organizó una ceremonia en su planta de ensamblaje Hamtramck de Detroit para presentar el primer Chevrolet Volt producido en la línea de ensamblaje. El primer Volt designado para distribución minorista estaba programado para exhibición en el museo Heritage Center de GM en Sterling Heights, Michigan . ^[50] La segunda unidad fue puesta a subasta pública, con una oferta inicial de US$50.000 . La subasta fue ganada por Rick Hendrick , quien consiguió el vehículo por US$225.000 . Las ganancias de esta subasta se destinaron a apoyar la educación en matemáticas y ciencias en Detroit a través de la Fundación de Escuelas Públicas de Detroit. ^[51] La primera entrega en los Estados Unidos tuvo lugar el 15 de diciembre de 2010 al piloto retirado Jeffrey Kaffee. ^[52] Las entregas canadienses comenzaron en septiembre de 2011. ^{[53] [54]} Las primeras entregas del Chevrolet Volt en Europa tuvieron lugar en noviembre de 2011. ^{[55] [56]} El Opel Ampera, un Volt rebautizado con modificaciones estilísticas, estuvo disponible para clientes minoristas en Europa en febrero de 2012. ^[57] Las entregas del Vauxhall Ampera con volante a la derecha para el Reino Unido comenzaron en mayo de 2012. ^[55] El Holden Volt se lanzó para el mercado australiano en diciembre de 2012. ^{[58] [59]}

Los diseñadores de General Motors buscaron hacer que el diseño del Volt fuera lo más convencional posible. ^[60] Los ingenieros se dedicaron a minimizar la resistencia aerodinámica, ^[61] pero evitaron intencionalmente incorporar la distintiva línea del techo y la silueta del Prius de segunda generación , considerándolo sinónimo de la estética "híbrida". ^{[62] [63]} El Volt y el Ampera comparten una distancia entre ejes común de 2685 mm (105,7 pulgadas) y son comparables en longitud al Opel Astra J y al Cruze J300 , con los que también comparten sus estructuras de carrocería fundamentales. Si bien los parachoques delantero y trasero son exclusivos de cada automóvil, las puertas, los guardabarros, los paneles del capó y los interiores son intercambiables. Al adoptar un estilo más general, Opel tuvo que renunciar a elementos de diseño distintivos, incluidos los motivos de "hoja lateral" y "ala". Sin embargo, los conjuntos de parachoques delantero y trasero son exclusivos de cada automóvil y, por lo tanto, el equipo se centró específicamente en estas áreas. ^[64] Bob Boniface se desempeñó como director de diseño para las iteraciones conceptuales y de producción del Volt. ^{[65] [66]}

En abril de 2007, Ed Welburn , vicepresidente de diseño global, estableció un estudio E-Flex en Detroit, con Boniface a la cabeza. ^{[64] [67]} El objetivo principal de este estudio era centrarse en el desarrollo de la carrocería del Volt, al mismo tiempo que se trabajaba en el diseño de futuros vehículos electrificados. El grupo E-Flex se amplió para incluir a 50 diseñadores e ingenieros que dedicaron más de un año al desarrollo aerodinámico. ^[67]

Cuando se aprobó la producción del Volt, decidí que necesitábamos una mezcla dedicada de diseñadores e ingenieros del equipo de autos de exhibición, que trabajaran junto con gente de la aerodinámica del vehículo y del lado de producción, y necesitaban su propio espacio creativo.

—  Edward T. Welburn ^[67]

Se implementaron los ajustes aerodinámicos necesarios para reducir el alto coeficiente de arrastre del concept car de 0,43 C _d a 0,28 C _d ; ^{[46] [68] [69]} aunque esta cifra sigue siendo mayor que la del Toyota Prius de 0,25. ^[70] Boniface y su equipo dedicaron aproximadamente 500 horas (21 días) al desarrollo del túnel de viento. Como se pretendía, el diseño resultante presentó un diseño más convencional, incorporando un invernadero más alto y alejándose del tipo Camaro visto en el concept. Sin embargo, las mejoras aerodinámicas más significativas fueron evidentes en las esquinas. Los bordes delanteros de los guardabarros delanteros se redondearon para crear un flujo de aire laminar constante a lo largo de los lados del automóvil. La fascia delantera del modelo de producción presenta un diseño al ras y la entrada de aire frontal se redirige a través de una abertura horizontal debajo de la parrilla en lugar de la parrilla misma. Boniface afirmó que se prestó especial atención al alerón trasero, los paneles inferiores y los pilares A y C para minimizar la turbulencia sobre el techo y reducir la resistencia general. ^[67]    

El Chevrolet Volt 2011 contaba con una batería de iones de litio de 16 kWh/45 A·h (10,4 kWh utilizables) . ^{[71] [72]} Se puede cargar conectando el coche a una toma de corriente residencial de 120-240 V CA utilizando el cable de carga que cumple con la norma SAE J1772 . ^[73] El Volt está propulsado por un motor eléctrico que tiene una potencia máxima de 111 kW (149 hp) y entrega 273 lb⋅ft (370 N⋅m) de par. ^[74] La capacidad de la batería se incrementó a 16,5 kWh (10,9 kWh utilizables) para los modelos 2013, lo que mejoró su autonomía totalmente eléctrica de 35 a 38 mi (56 a 61 km). ^{[75] [76]} Las mejoras para los modelos 2015 incluyeron una mayor capacidad de batería de 17,1 kWh. ^[77]

Durante la conducción, cuando el nivel de la batería del Volt disminuye hasta un umbral predeterminado desde la carga completa, un motor de combustión interna de gasolina de 4 cilindros y 1,4 litros de aspiración natural compacto ( Familia 0 de Opel ^[78] ) con aproximadamente 80 hp (60 kW), alimenta un generador de 55 kW para extender la autonomía del Volt. ^{[79] [74]} El vehículo también tiene un sistema de frenado regenerativo . ^[80] La energía eléctrica del generador se envía principalmente al motor eléctrico, y el exceso va a las baterías, dependiendo del estado de carga (SOC) del paquete de baterías y la potencia demandada en las ruedas. ^[81]

El sistema de propulsión permite que el Volt funcione como un vehículo eléctrico de batería pura hasta que la capacidad de la batería se haya agotado hasta un nivel definido. En este momento, funciona como un híbrido en serie , donde el motor de gasolina impulsa el generador, manteniendo la batería a un nivel de carga mínimo y suministrando energía a los motores eléctricos. La carga completa de la batería se repone exclusivamente conectándola a la red eléctrica . Mientras está en este modo en serie a velocidades y cargas más altas (normalmente por encima de 30 millas por hora [48 km/h] con cargas ligeras a moderadas), el motor de gasolina puede acoplarse mecánicamente a la salida de la transmisión y ayudar a ambos motores eléctricos a impulsar las ruedas, en cuyo caso el Volt funciona como un híbrido en serie-paralelo o con división de potencia . Una vez que se ha agotado su autonomía totalmente eléctrica, a velocidades entre 30 y 70 millas por hora (48 y 113 km/h), el Volt está programado para seleccionar el modo de conducción más eficiente, que mejora el rendimiento y aumenta la eficiencia a alta velocidad entre un 10% y un 15%. ^{[82] [9]}

Aunque los modos de funcionamiento se cambian automáticamente, el Volt permite tres opciones de conducción distintas disponibles para el conductor: normal, deportivo y montaña. ^[83] El modo montaña, que se espera que se requiera solo en condiciones de demanda de energía inusuales, aumenta el estado mínimo de carga de la batería (SOC) a alrededor del 45%, manteniendo así el rendimiento en pendientes pronunciadas y largas. Sin embargo, la mayor tasa de generación de energía en este modo da como resultado un mayor ruido del motor. ^[82] En el modo deportivo, el motor funciona a un RPM más alto, lo que proporciona una reacción más sensible al pedal del acelerador. ^[84] Además, el Ampera introduce una funcionalidad conocida como "Modo Ciudad" o "retención de batería", que permite a los conductores conservar la energía almacenada en la batería para viajes urbanos o zonas restringidas. Esta característica se introdujo en el modelo Volt del año 2013 y se conoce como "Retención". ^{[85] [86] [87]}

El paquete de baterías de iones de litio del Volt 2011 pesa 435 libras (197 kg) y consta de 288 celdas organizadas en nueve módulos. ^{[88] [89]} Los pares de celdas de iones de litio están asegurados dentro de marcos de plástico, que intercalan una aleta de enfriamiento de aluminio . El diseño y la construcción de esta placa de aluminio fueron cruciales para mantener una distribución de temperatura constante, evitando la aparición de puntos calientes o fríos a lo largo de las celdas planas y rectangulares. El paquete de baterías está equipado con su circuito de enfriamiento que se asemeja al sistema de enfriamiento del motor. ^[90]

Para los años modelo 2011 y 2012, la  batería de 16 kWh fue controlada por el sistema de administración de energía para usar solo 10,3  kWh, maximizando la vida útil del paquete. ^[91] En consecuencia, se evita que la batería alcance la carga completa o el agotamiento completo, ya que el software integrado limita su funcionamiento dentro de una ventana de estado de carga (SoC) específica establecida en 65%. Una vez que se alcanza este umbral, el motor se activa y mantiene la carga cerca del nivel inferior. El SoC mínimo varía según las condiciones de funcionamiento. En situaciones en las que el vehículo requiere mayor potencia, como durante el modo montaña, el umbral inferior de los estados de carga (SoC) se aumenta al 45% para garantizar un amplio suministro de energía. ^[82] La capacidad de la batería se aumentó a 16,5  kWh para el año modelo 2013 , y la ventana de SoC se aumentó para usar 10,8  kWh de la energía total de la batería y el búfer para garantizar la longevidad de la vida útil de la batería. Estos ajustes amplían la autonomía totalmente eléctrica del Volt, aunque con un aumento marginal en la duración de la carga. General Motors logró mejorar el rendimiento y la durabilidad de la batería al realizar modificaciones sutiles en la composición química de los materiales de las celdas de la batería. ^{[92] [93] [94]}

A pesar de que la energía de cada paquete de baterías es casi idéntica (±0,5  kWh), el paquete de baterías del Volt es más del 70% más ligero que el paquete de baterías de plomo-ácido AC Delco de 16,5 kWh y 1.310 lb (590 kg) original del EV1 , principalmente debido a sus baterías de iones de litio de mayor energía específica . Se esperaba que las baterías de iones de litio se volvieran menos costosas a medida que surtieran efecto las economías de escala . ^{[95] [96] [97]} General Motors ofrece una garantía de ocho años o 100.000 millas (160.000 km) para la batería del Volt, que cubre los 161 componentes de la batería. ^{[98] [99]} El sistema de gestión de la batería del Volt ejecuta más de 500 diagnósticos a 10 veces por segundo, lo que le permite realizar un seguimiento del paquete de baterías del Volt en tiempo real, el 85% de los cuales garantizan que el paquete de baterías esté funcionando de forma segura y el 15% supervisa el rendimiento y la vida útil de la batería. ^[98] 

El Volt utiliza el enchufe de carga J1772 , un conector estándar para los coches eléctricos en Norteamérica. ^[100] Según la configuración del coche, una carga completa tarda entre aproximadamente 10 horas (con la  configuración de 12 A) y hasta 14 horas (  configuración de 8 A) desde un receptáculo estándar norteamericano de 120 voltios. Desde una fuente de 240 voltios, una carga completa tarda alrededor de 4 horas. ^{[101] [102]}

El ensamblaje del Volt fue asignado a la planta de ensamblaje de Detroit/Hamtramck luego de la conclusión de las negociaciones del contrato entre UAW y GM en 2007. ^[103] Para la fase de producción inicial , el motor de gasolina se obtuvo de la planta de motores de Opel en Aspern , Austria. ^[104] En noviembre de 2010, General Motors comenzó a invertir US$ 138,3  millones en su planta de operaciones de motores en Flint, Michigan , para respaldar el aumento de la producción del motor Ecotec de 1,4 litros utilizado en el Chevrolet Cruze , el próximo Chevrolet Sonic 2012 y la variante utilizada en el Chevrolet Volt. Se proyectaba que la planta de Flint comenzaría la producción a un ritmo de 400 motores por día a principios de 2011, aumentando a 800 motores diarios a fines de 2011 y finalmente alcanzando una capacidad de 1200 motores por día a fines de 2012. ^[105] En mayo de 2011, General Motors decidió realizar una inversión adicional de US$84 millones en la planta de Flint para aumentar aún más la capacidad de producción del motor de 1,4 litros. ^[106]

En 2010, General Motors planeó inicialmente producir 10.000 Volts en el año calendario 2011 y 45.000 unidades para 2012, superando las 30.000 unidades anunciadas inicialmente. ^[107] En mayo de 2011, los objetivos de producción se revisaron al alza, y la capacidad de producción de Volt y Ampera aumentó a 16.000 unidades en 2011, incluidas 3.500 unidades para exportación, 2.500 unidades de demostración para concesionarios estadounidenses y el resto para ventas en Estados Unidos. ^[108] Sin embargo, en noviembre de 2011 el jefe de ventas de GM anunció que no cumplirían su objetivo de ventas de 10.000 vehículos en 2011. ^[109] De la producción de 2012, General Motors anticipó la producción de 10.000 Amperas para la venta en Europa, con 6.000 asignados para Opel y 4.000 para Vauxhall en el Reino Unido. Además, se designaron 2.000 Volts para la región. ^[110] Sin embargo, a principios de 2012, GM abandonó su objetivo de ventas de entregar 45.000 Volts en los EE. UU. y en su lugar anunció que la producción en 2012 estaría supeditada a la demanda. ^{[111] [112]} Para marzo de 2012, la planta Volt tenía una capacidad de producción global de 60.000 vehículos por año. ^[112] Las celdas de batería del Volt son fabricadas por LG Chem en Corea del Sur y luego transportadas a los EE. UU., donde los paquetes de baterías se ensamblan en una instalación especializada en Brownstown Charter Township , Michigan, propiedad y operada por General Motors. ^[113]

A mediados de junio de 2011, General Motors (GM) detuvo temporalmente la producción en la planta de ensamblaje de Detroit/Hamtramck durante aproximadamente un mes. Esta pausa se llevó a cabo para implementar mejoras importantes, incluida la instalación de nuevas herramientas, equipos y sistemas de transporte aéreo en toda la instalación. Esto permitió a GM triplicar la tasa de producción del Volt, lo que facilitó la preparación de la planta para la fabricación del Volt y el Ampera de 2012. ^{[114] [115] [116]} Después de la reestructuración de la planta, la tasa de producción alcanzó las 150 unidades por día cuatro días a la semana en agosto de 2011. ^[117] La ​​planta de Volt también se sometió a un cierre en enero de 2012 para prepararse para la producción de la versión de menor emisión de California. ^[111] Entre marzo y abril de 2012 se produjo una pausa de cuatro semanas debido a las bajas ventas. ^[118] GM, citando alrededor de 3.600 Volts en inventario, deseaba reducir los inventarios de los concesionarios ya que se esperaba que la producción satisficiera la demanda del mercado. ^{[111] [119]} Del 17 de septiembre al 15 de octubre de 2012, GM cerró su planta de Detroit-Hamtramck, lo que afectó a aproximadamente 1.500 trabajadores durante el tiempo de inactividad. Este cierre se realizó para reequipar la planta para acomodar el ensamblaje del nuevo Chevrolet Impala de décima generación junto con el Volt 2013. ^[120]

En julio de 2012, comenzó oficialmente la producción del Volt del año modelo 2013; las entregas comenzaron en el mismo mes. ^[121] En octubre de 2012, GM anunció que la planta de ensamblaje de Detroit-Hamtramck serviría como el sitio de fabricación del cupé de lujo con rango extendido Cadillac ELR , junto con el Volt y el Ampera. La inclusión del ELR en la planta implicó una inversión de US$35  millones, lo que contribuyó a un gasto acumulado en productos de US$561  millones desde diciembre de 2009. ^[122] Los primeros ELR de 2014 se produjeron a fines de mayo de 2013, sirviendo como unidades de preproducción designadas para pruebas antes de que comenzara la producción minorista a fines de 2013. ^{[123] La fabricación oficial de la primera generación finalizó el 21 de mayo de 2015; el ensamblaje de las} unidades de preproducción de segunda generación comenzó en marzo. ^{[124] [125]}

En febrero de 2012, GM presentó una versión de bajas emisiones diseñada para el mercado californiano. Cuenta con un paquete que lo clasifica como un " vehículo de tecnología avanzada y mejorada con emisiones parcialmente cero " (enhAT-PZEV), lo que le otorga acceso a los carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) de California . ^[126] Las actualizaciones incluyen alteraciones en sus componentes de motor y escape. El convertidor catalítico se modificó para agregar una bomba de inyección de aire secundaria que introduce aire ambiente en el flujo de escape para ayudar a eliminar contaminantes. ^{[127] [128]}

La versión europea del Volt, el Opel Ampera (conocido como Vauxhall Ampera en el Reino Unido), ^[129] debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 2009 ^[130] y también se exhibió en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2009. ^[131] Opel desarrolló los módulos de control de batería para el Ampera en el Opel Alternative Propulsion Center Europe en Mainz-Kastel, Alemania. ^[132] La versión de producción del Ampera se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011. ^[85]

Aunque el Volt y el Ampera comparten el mismo tren motriz y paquete de baterías, sus principales distinciones radican en su estilo. ^[133] El Ampera tiene faros delanteros en forma de bumerán que se integran con los faros antiniebla y una tira de luz más delgada en la parte trasera con un gran recorte en el parachoques. ^{[134] [135]} El Ampera viene con llantas de aleación estilizadas como característica estándar, y sus faldones laterales del color de la carrocería lo distinguen del Volt, que tiene faldones laterales negros. ^[135] Una diferencia operativa clave es que el Ampera ofrece cuatro modos de conducción, uno más que el Volt del año modelo 2011/12. La opción adicional es el modo Ciudad, adaptado a las necesidades de los viajes diarios. El modo Ciudad, o "retención de batería", activa el extensor de autonomía inmediatamente, lo que permite la conservación de la energía almacenada en la batería. Cuando se apaga, el extensor de autonomía se detiene, lo que permite que el Ampera utilice la energía ahorrada para una conducción puramente eléctrica, especialmente útil en áreas urbanas, zonas restringidas como las zonas europeas de bajas emisiones o para calificar para exenciones como el cargo por congestión de Londres . ^{[85] [136]}

El fabricante de automóviles dirigió el Ampera al mercado de flotas comerciales y agencias gubernamentales locales, donde Opel tiene una fuerte base de clientes, mientras que el Volt está dirigido a clientes minoristas. ^[110] Las primeras entregas del Chevrolet Volt en Europa tuvieron lugar el 30 de noviembre de 2011, a la Embajada de Estados Unidos en Francia. ^{[55] [56]} La distribución del Opel Ampera a los concesionarios comenzó en diciembre de 2011, pero las entregas a los clientes se retrasaron hasta febrero de 2012, ya que Opel decidió esperar la conclusión de la investigación de la NHTSA sobre el riesgo de incendio de la batería del Volt después de un accidente. ^[55] A partir de mayo de 2012, el Vauxhall Ampera estuvo disponible a través del club de autos compartidos Zipcar en Londres, Bristol , Cambridge y Oxford . ^[137] En julio de 2014, Opel anunció la discontinuación del Ampera, citando una desaceleración en las ventas. Además, señalaron que entre 2014 y 2018 tenían previsto introducir un vehículo eléctrico sucesor en Europa. ^[138]

A pesar de compartir el premio al Coche Europeo del Año con el Volt en 2012, el Ampera se enfrentó a desafíos para lograr un éxito comercial generalizado desde su lanzamiento. En 2013, las ventas experimentaron una caída del 40 por ciento, totalizando 3.184 automóviles. La desaceleración continuó al año siguiente, con una caída de las ventas del 67 por ciento en los primeros cinco meses a 332 automóviles. GM insinuó la próxima discontinuación del Ampera a principios de 2013, cuando el entonces vicepresidente Steve Girsky expresó su frustración por la recepción poco entusiasta del automóvil en Europa. "Todos los gobiernos de Europa dijeron: 'Queremos vehículos eléctricos, queremos vehículos eléctricos'. Nos presentamos con uno, ¿y dónde está todo el mundo?", afirmó Girsky. ^[139]

Las entregas del Holden Volt en el mercado australiano comenzaron en diciembre de 2012, con la primera unidad entregada al embajador de Estados Unidos en Canberra . ^{[58] [140]} En noviembre de 2011, el primer Holden Volt llegó a Australia para una serie de pruebas de evaluación. Holden afirmó que el Volt sufrió numerosas modificaciones para mejorar su idoneidad para las carreteras australianas, aunque los vehículos de prueba siguieron teniendo el volante a la izquierda . ^[141]

El Holden Volt se puso a disposición de los clientes a través de 49 concesionarios Holden seleccionados en áreas metropolitanas y rurales de Australia. De estos, 18 estaban ubicados en Victoria, 11 en Nueva Gales del Sur, 9 en Queensland, 7 en Australia Occidental y 4 en Australia del Sur. ^[142] A mediados de abril de 2015, se habían vendido un total de 246 unidades, lo que agotó el stock de la primera generación. En respuesta al anuncio de General Motors de que el Volt de segunda generación no se produciría con volante a la derecha, el Volt se suspendió en Australia tras la venta del stock restante. ^[143]

El Holden Volt se introdujo en Nueva Zelanda a través de tres concesionarios en Auckland, Christchurch y Wellington, ^[144] y las entregas comenzaron a fines de 2012. ^[145] A mediados de 2015, solo se registraron 16 unidades a pesar de una caída de precio de más de NZ$10,000. Debido a las bajas ventas del modelo de primera generación, el Volt de segunda generación no estuvo disponible en Nueva Zelanda. ^[146]

En 2008, General Motors expresó su preocupación por los procedimientos de prueba de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para la clasificación oficial de economía de combustible del Volt . El punto central de la controversia giraba en torno a si la inclusión de un motor de gasolina debería categorizar al Volt como un vehículo eléctrico híbrido en lugar de un automóvil eléctrico , como afirmaba General Motors. Si se sometiera a las mismas pruebas de la EPA que se aplican a otros híbridos, la clasificación de economía de combustible de la EPA del Volt sería de aproximadamente 48 mpg _-US (4,9 L/100 km; 58 mpg _-imp ) debido a la prueba de la EPA para híbridos, que prohíbe a los vehículos aumentar su clasificación de mpg utilizando energía de batería almacenada. General Motors argumentó que el Volt era un tipo de vehículo completamente nuevo que no estaba adecuadamente evaluado por las pruebas de economía de combustible existentes de la EPA. Abogaron por la creación de una nueva prueba adaptada a la clase emergente de híbridos eléctricos. ^[147] General Motors también abogó por un método de cálculo de mpg más simplificado para tener en cuenta la autonomía de un híbrido enchufable que funciona únicamente con electricidad. Dada la capacidad del Volt de viajar 40 millas (64 km) solo con baterías, GM sostuvo que la mayoría de los conductores con un viaje diario de menos de esa distancia utilizarían exclusivamente el modo eléctrico siempre que recargaran su vehículo en el trabajo o en casa durante la noche. ^[148]

En noviembre de 2010, la EPA emitió una clasificación oficial que incluía clasificaciones de economía de combustible separadas para los modos totalmente eléctricos y solo de gasolina del Volt. La clasificación general de economía de combustible combinada de ciudad/carretera con gasolina y electricidad se estableció en 60 mpg _{‑EE. UU.} (3,9 L/100 km; 72 mpg _‑imp ) equivalente (MPG-e). ^{[149] [150]} Para abordar la variabilidad de la economía de combustible en función de las millas recorridas entre cargas, la EPA incorporó una tabla en la etiqueta de economía de combustible del Volt , que muestra la economía de combustible y la electricidad consumida para cinco escenarios diferentes conducidos entre una carga completa y un escenario sin carga. ^[149] Según esta tabla, la economía de combustible del Volt podría alcanzar hasta 168 mpg _{‑EE. UU.} (1,40 L/100 km; 202 mpg _‑imp ) equivalente (MPG-e) si se conduce 45 millas (72 km) entre cargas completas. ^[151] Reconociendo los múltiples modos de funcionamiento posibles para los híbridos enchufables (totalmente eléctricos, combinados y solo gasolina), la EPA y la NHTSA emitieron etiquetas separadas para las nuevas etiquetas obligatorias de ahorro de combustible y medio ambiente a partir del año modelo 2013. Una etiqueta fue diseñada para vehículos eléctricos de autonomía extendida, como el Volt, con dos modos: totalmente eléctrico y solo gasolina. La segunda etiqueta era para el modo combinado, que incluía una combinación de funcionamiento totalmente eléctrico, gasolina y eléctrico, y solo gasolina, similar a un vehículo híbrido convencional . ^{[152] [153]}

En agosto de 2009, General Motors publicó una estimación de la economía de combustible en ciudad para el Volt, indicando que era de 230 mpg- _US (1,0 L/100 km; 280 mpg _-imp ) de gasolina más 25 kWh/100 mi (160 Wh/km) de electricidad, utilizando el método propuesto por la EPA para evaluar los híbridos enchufables. ^{[154] [155]} La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) emitió una declaración aclarando que no habían probado un Chevy Volt y, por lo tanto, no podían confirmar los valores de economía de combustible declarados por GM. ^[154] GM explicó más tarde en julio de 2010 que su estimación se basaba en una fórmula que no había sido aprobada oficialmente y que estaban esperando la decisión de la EPA sobre cómo estimar oficialmente la economía de combustible equivalente de los híbridos enchufables. ^[156]

La clasificación oficial de la EPA se emitió finalmente en noviembre de 2010, convirtiéndose en la primera etiqueta de economía de combustible de la agencia para un híbrido enchufable . Según la EPA, el Volt 2011 tenía una clasificación de economía de combustible combinada de 93  mpg-e (36 kWh/100 mi; 230 Wh/km) en modo totalmente eléctrico y 37 mpg _‑US (6,4 L/100 km; 44 mpg _‑imp ) en modo solo gasolina, lo que resulta en una clasificación de economía de combustible combinada general equivalente a 60 mpg _‑US (3,9 L/100 km; 72 mpg _‑imp ). La etiqueta también proporcionó la economía de combustible combinada ciudad-carretera en modo totalmente eléctrico utilizando unidades de consumo de energía tradicionales, calificando al Volt en 36 kWh/100 mi (220 Wh/km). ^{[149] [150]}

En junio de 2011, un Volt que había sido sometido por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) a una prueba de choque de impacto lateral contra un poste a 20 mph (32 km/h), seguida de un vuelco posterior al impacto, se incendió tres semanas después en el estacionamiento del centro de pruebas, lo que provocó la combustión de los vehículos cercanos. La investigación determinó que la fuente del incendio fue la batería del Volt. Después del incidente, tanto Chevrolet como la NHTSA replicaron de forma independiente la prueba de choque y un procedimiento de rotación del vehículo posterior para comprobar si había alguna fuga de líquido. En su intento inicial, no pudieron reproducir las condiciones que llevaron a la ignición de la batería. La NHTSA concluyó que la prueba de choque había dañado la batería de iones de litio del Volt, lo que en última instancia provocó un incendio en el vehículo que tardó varias semanas en manifestarse. ^{[157] [158]} En pruebas adicionales de las baterías del Volt en noviembre de 2011, realizadas por la NHTSA, dos de las tres pruebas dieron como resultado eventos térmicos. Una batería giró 180 grados poco después del impacto, comenzó a humear y a emitir chispas. En el otro caso, la batería que había sido sometida a pruebas de choque una semana antes y que estaba bajo vigilancia desde la prueba se incendió. En respuesta a estos hallazgos, el 25 de noviembre de 2011, la NHTSA tomó una medida inusual e inició una investigación formal sobre defectos de seguridad, incluso sin datos de incidentes del mundo real. La investigación tenía como objetivo examinar los riesgos potenciales asociados con daños por intrusión en la batería del Chevrolet Volt. ^{[159] [160]} Después del incendio inicial del Volt, la NHTSA examinó otros vehículos eléctricos enchufables, incluido el Nissan Leaf, y declaró que sus pruebas "no han suscitado preocupaciones de seguridad sobre otros vehículos aparte del Chevy Volt". ^[161]

Como consecuencia de la investigación, General Motors anunció que ofrecería cualquier automóvil GM nuevo como intercambio para los propietarios de Volt preocupados mientras la investigación federal estuviera en curso. ^{[162] [163]} En diciembre de 2011, la compañía expresó su disposición a retirar todos los vehículos e implementar las reparaciones necesarias una vez que se determinara la causa de los incendios. GM también declaró su voluntad de recomprar el automóvil si un propietario se sentía incómodo por el riesgo potencial de incendio. ^{[162] [164]} El CEO de GM reconoció la posibilidad de rediseñar o realizar cambios en el paquete de baterías según las recomendaciones de los funcionarios federales. ^[162] Para el 1 de diciembre de 2011, 33 propietarios de Volt en los EE. UU. y 3 en Canadá habían solicitado automóviles de préstamo. ^{[162] [165]} Para el 5 de diciembre, General Motors informó que varias docenas de propietarios de Volt habían solicitado a la compañía que recomprara sus automóviles, y la compañía acordó recomprar alrededor de una docena. Antes de que el fabricante de automóviles acepte recomprar cada vehículo, se exploran otras opciones, ya que GM principalmente quiere proporcionar vehículos de préstamo, pero "si la única forma en que podemos hacerlos felices es recomprándolos, entonces lo haremos", afirmó el portavoz de GM, Selim Bingol. General Motors explicó que el precio de recompra incluye el precio de compra del Volt, más impuestos y tarifas, menos una tarifa de uso basada en la cantidad de millas recorridas con el automóvil. ^{[166] [167]} Para el 5 de enero de 2012, GM informó que aproximadamente 250 propietarios de Volt habían solicitado un vehículo de préstamo o una posible recompra. ^[168]

La NHTSA también mencionó su colaboración con todos los fabricantes de automóviles para establecer procedimientos posteriores a los accidentes que garanticen la seguridad de los ocupantes de los vehículos eléctricos y de los servicios de emergencia en las escenas de los accidentes. Además, la NHTSA advirtió sobre la posibilidad de que se produzcan incendios un tiempo significativo después de un accidente. General Motors afirmó que el incendio inicial podría haberse evitado si se hubieran seguido los protocolos de la empresa para desactivar la batería después de un accidente. ^[169] En otra declaración, el fabricante de automóviles expresó sus esfuerzos en curso, afirmando "Estamos trabajando con otros fabricantes de vehículos, servicios de emergencia, operadores de grúas y asociaciones de salvamento para implementar protocolos en toda la industria". ^[169]

El 5 de enero de 2012, General Motors anunció su intención de implementar una iniciativa de satisfacción del cliente para el Chevrolet Volt. El programa fue diseñado para introducir mejoras voluntarias, abordando las preocupaciones sobre la posibilidad de que la batería se incendiara días o semanas después de un accidente grave. General Motors aclaró que ni el automóvil ni la batería estaban siendo retirados del mercado. La compañía identificó el incendio de junio como resultado de una intrusión menor en una sección lateral de la batería, lo que provocó una pequeña fuga de refrigerante de aproximadamente 50 ml (1,8 onzas líquidas imp.; 1,7 onzas líquidas estadounidenses). Cuando el vehículo pasó por un giro lento, donde se lo hizo girar en incrementos de 90 grados, manteniéndolo en cada posición durante unos cinco minutos, se filtró 1 litro adicional (0,22 galones imp.; 0,26 galones estadounidenses) de refrigerante. Con el vehículo en la posición de 180 grados (boca abajo), el refrigerante entró en contacto con la electrónica de la placa de circuito impreso en la parte superior de la batería y luego se cristalizó. Tres semanas después, esta condición, combinada con una batería cargada, provocó un cortocircuito, lo que dio lugar al incendio posterior al accidente. ^{[170] [171]}

General Motors aclaró que las modificaciones tienen como objetivo reforzar la estructura del vehículo que rodea la batería y mejorar el sistema de refrigeración de la batería para una mejor protección de la batería después de un choque severo. Las mejoras de seguridad incluyen el fortalecimiento de una sección específica de la estructura de seguridad del vehículo del Volt para proporcionar protección adicional para el paquete de baterías durante una colisión lateral severa. Esto implica la incorporación de un sensor en el depósito del sistema de refrigeración de la batería para monitorear los niveles de refrigerante y agregar un soporte a prueba de manipulaciones en la parte superior del depósito para evitar un posible sobrellenado del refrigerante. ^{[170] [171]} Las piezas estructurales de seguridad laterales adicionales tienen un peso total de 2 a 3 lb (0,91 a 1,36 kg), y su función es distribuir la carga de un impacto lateral severo lejos del paquete de baterías, reduciendo la posibilidad de intrusión en el paquete. ^[172]

En diciembre de 2011, General Motors realizó cuatro pruebas de choque en los Volts equipados con acero reforzado y un sistema de refrigeración mejorado. Los resultados no mostraron ninguna intrusión en la batería ni fugas de refrigerante. El 22 de diciembre de 2011, la NHTSA sometió a un Volt modificado a la misma prueba que inicialmente dio lugar al incendio, sin revelar indicios del daño que se cree que causó el incidente. La NHTSA declaró que "los resultados preliminares de la prueba de choque indican que la solución propuesta por General Motors hoy debería abordar el problema de la intrusión en la batería", aunque su investigación seguía en curso. General Motors no reveló el costo de las modificaciones. ^{[170] [171]}

Se había programado que los 12.400 Chevrolet Volt fabricados hasta diciembre de 2011, incluidos los Ampera que se encontraban en stock en los concesionarios europeos, recibieran las mejoras de seguridad. Como la producción se detuvo temporalmente durante las vacaciones, las modificaciones se implementaron cuando se reanudó la producción a principios de 2012. Las ventas continuaron y los concesionarios realizaron las modificaciones necesarias en los Volt que tenían en stock. General Motors se comunicó con los propietarios de Volt y les informó que podían programar una cita de servicio para proteger sus baterías a partir de la última semana de marzo de 2012. ^{[168] [172]}

El 20 de enero de 2012, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) concluyó su investigación sobre los defectos de seguridad relacionados con el riesgo de incendio posterior a un choque del Volt. La agencia determinó que no había "ninguna tendencia de defectos discernible" y reconoció que las modificaciones implementadas recientemente por General Motors fueron efectivas para reducir el potencial de intrusión de la batería como resultado de impactos laterales. La NHTSA también declaró que, en base a los datos disponibles, no creía que los Chevy Volt u otros vehículos eléctricos representaran un mayor riesgo de incendio en comparación con los vehículos a gasolina. La agencia también anunció el desarrollo de una guía provisional destinada a aumentar la conciencia e identificar medidas de seguridad adecuadas con respecto a los vehículos eléctricos para la comunidad de respuesta a emergencias, los agentes de la ley, los operadores de grúas, las instalaciones de almacenamiento y los consumidores. ^{[173] [174]}

El presidente del Subcomité de Asuntos Regulatorios, Supervisión de Estímulo y Gasto Gubernamental, el representante estadounidense Jim Jordan , celebró audiencias el 25 de enero de 2012 para investigar por qué la NHTSA inició una investigación formal solo cinco meses después de que ocurriera el primer incendio de batería posterior al accidente en junio. El subcomité, parte del Comité de Supervisión y Reforma Gubernamental de la Cámara de Representantes, tenía como objetivo determinar si los funcionarios del gobierno, incluidos los de la NHTSA, ocultaron intencionalmente información sobre el incendio del Volt por razones políticas. ^{[175] [176]} Tanto Daniel Akerson , director ejecutivo de General Motors, como David L. Strickland, administrador de la NHTSA, negaron haber cometido alguna irregularidad. ^{[177] [178]}

• 
  El Chevrolet Volt ganó el premio Auto del Año 2011 de Motor Trend .
• 
  El Opel Ampera se exhibe con el logo de Coche Europeo del Año 2012 en el Salón del Automóvil de Ginebra

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