Transmisión Allison

Compañía de transmisión Allison Holdings Inc.

Tipo de empresa	Público
Comercializado como	Bolsa de Nueva York : ALSN Componente Russell 1000
Fundado	14 de septiembre de 1915 ; hace 109 años ( 14 de septiembre de 1915 )
Fundador	James A. Allison
Sede	Indianápolis , Indiana , Estados Unidos
Personas clave	David S. Graziosi ( presidente y director ejecutivo )
Ganancia	US$ 2.400 millones (2021)
Ingresos de explotación	US$669 millones (2021)
Lngresos netos	US$442 millones (2021)
Activos totales	4.460 millones de dólares (2021)
Patrimonio total	US$634 millones (2021)
Número de empleados	C.  3.400 (diciembre de 2021)
Sitio web	allisontransmission.com
Notas a pie de página / referencias [1]

Allison Transmission Holdings Inc. es un fabricante estadounidense de transmisiones automáticas para uso comercial y sistemas de propulsión híbridos. Los productos Allison son especificados por más de 250 fabricantes de vehículos y se utilizan en muchos sectores del mercado, incluidos autobuses, recolección de residuos, bomberos, construcción, distribución, militares y aplicaciones especiales.

Con sede en Indianápolis , Indiana , Allison Transmission tiene presencia en más de 150 países e instalaciones de fabricación en Indianápolis, Chennai , India y Szentgotthárd , Hungría. ^[2]

Allison comenzó en 1909 cuando James A. Allison , junto con tres socios comerciales, ayudó a financiar y construir el Indianapolis Motor Speedway . En 1911, la nueva pista de Allison albergó la primera carrera de 500 millas de Indianápolis. Además de financiar varios equipos de carreras, James Allison fundó la Speedway Racing Team Company el 14 de septiembre de 1915 ^[3] y rápidamente se ganó una reputación por su trabajo en autos de carrera y tecnología automotriz en general. ^[4] Allison construyó un taller cerca de la pista y cambió el nombre del equipo a Allison Experimental Company ; el taller luego se convirtió en la Planta No. 1. ^[3]

Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , Allison suspendió las carreras y la Allison Experimental Company comenzó a mecanizar piezas, herramientas y patrones para el motor del avión Liberty , el principal motor utilizado en el esfuerzo bélico de los EE. UU. Después de la guerra, Allison inscribió un automóvil en la Indy 500 de 1919 y ganó. Fue la última carrera en la que participó el equipo de Allison, ya que centró la atención de su empresa en la ingeniería aeronáutica, rebautizándola como Allison Engineering Company ; la empresa centrada en la aviación desarrolló cojinetes de manguito de bronce con respaldo de acero para el cigüeñal y las bielas, y engranajes reductores de alta velocidad para hacer girar las hélices y los sopladores tipo Roots . ^[3] La reputación y la experiencia de la empresa en aviación fue el factor principal en la decisión de General Motors de comprar la empresa tras la muerte de James Allison en 1928. ^{[5] [6]}

Poco después de la venta a General Motors el 1 de abril de 1929, los ingenieros de Allison comenzaron a trabajar en un motor de 12 cilindros para reemplazar los viejos motores Liberty. El resultado fue el motor de avión de 12 cilindros V1710 e hizo de la compañía, rebautizada como División Allison de GM en 1934, ^[3] también conocida como Allison Engine Company , una fuerza importante en la aviación. ^[7] La ​​Planta 3 se construyó en 1939, una fábrica de 360.000 pies cuadrados (33.000 m2 ⁾ para construir motores V1710. Debido a la demanda durante la Segunda Guerra Mundial , Allison agregaría una segunda fábrica (Planta 5) y 23.000 nuevos empleados; al final de la guerra, Allison había construido 70.000 motores V1710. ^[3]

Junto con el desarrollo y la producción del V1710, los ingenieros de GM comenzaron a diseñar la transmisión de dirección transversal CD-850 para vehículos militares de orugas en 1941; el diseño se completó en 1944 y Allison recibió el contrato para fabricar los prototipos. En febrero de 1945, General Motors formó la Sección de Ingeniería de Transmisión Allison , dividiendo la subsidiaria en Operaciones de Aeronaves y Operaciones de Transmisión en 1946. ^[3] El CD-850 combinaba cambio de rango, dirección y frenado. ^{[8] [9]} Allison dejó de producir el CD-850 en 1986, pero se produjo una versión con licencia en España durante más de una década después. ^[3]

General Motors comenzó a desarrollar transmisiones automáticas con convertidor de par hidráulico en la década de 1930 bajo su Grupo de Estudio de Productos, ofreciéndolo como una opción para Oldsmobile por primera vez en 1940. ^[3] Después de la Segunda Guerra Mundial, Allison Transmission centró su atención en el transporte civil. Allison diseñó, desarrolló y fabricó las primeras transmisiones automáticas para vehículos pesados, incluidos camiones de reparto, autobuses urbanos y vagones de ferrocarril, a partir de 1948. ^{[8] [9]} Además, Allison comercializó transmisiones para vehículos pesados ​​todoterreno bajo la marca Powershift TORQMATIC, y las primeras transmisiones de la serie TG se produjeron en julio de 1948. ^[10]

El convertidor de par Allison serie 850 fue un componente crucial en el desarrollo de los vagones autopropulsados ​​de posguerra, en particular el vagón diésel Budd Rail , que entró en servicio por primera vez en 1950. ^[11] La combinación con un motor diésel "panqueque" GM Serie 110 montado debajo del piso del vagón permitió que todo el sistema de potencia se mantuviera fuera de la carrocería del vagón, lo que hizo que toda la longitud del vagón estuviera disponible para los ingresos. El convertidor de par permitió tasas de aceleración sin precedentes antes de bloquearse en la transmisión directa. ^[12]

Aproximadamente al mismo tiempo que el CD-850 entraba en producción, la División de Camiones y Autocares de GMC solicitó que GM desarrollara una transmisión V-Drive con un convertidor de par en 1945 para su uso en autobuses de tránsito , reemplazando la transmisión manual Spicer que se ofrecía en ese momento. ^[3] Estos autobuses tenían motores montados en la parte trasera y para maximizar el espacio para los pasajeros, se minimizó el compartimiento del motor; la transmisión V-Drive recibió su nombre por el ángulo de intersección de 63° entre la entrada del eje de transmisión (desde el motor) y la salida (al eje trasero). ^[3] El desarrollo de la transmisión V-Drive fue dirigido por Bob Schaefer, un emigrante de Alemania que se había unido a GM en 1942 después de ayudar a dirigir la Twin Disc Company, que era una de las licenciatarias del convertidor de par hidráulico Ljungstroms. Schaefer fue reasignado de la División de Transmisiones de Detroit a Allison en 1946. ^[3]

Las primeras transmisiones V-Drive de producción se entregaron en octubre de 1947, y el primer contrato importante fue para 900 autobuses en 1948, para la ciudad de Nueva York. ^[3] El VS-2 se introdujo en 1955, que agregó un divisor de entrada de dos velocidades; una versión con embragues hidráulicos y directos se introdujo en 1958 (VH), y la producción de las transmisiones V-Drive originales concluyó en julio de 1976, con 65.389 unidades producidas. ^[3]

Además del mercado de autobuses de tránsito, Allison comenzó a desarrollar transmisiones automáticas para camiones comerciales en 1953. Este esfuerzo dio como resultado la MT-25, que designaba la aplicación prevista ("M"edium "Trucks") y la potencia máxima de entrada, 250 hp (190 kW). La MT-25 era una transmisión automática de 6 velocidades, que utilizaba un divisor de alta/baja de dos velocidades y un tren de engranajes planetarios dobles de tres velocidades. El divisor estaba equipado con un retardador hidráulico . ^[3] Debido al costo adicional de la transmisión automática, las ventas fueron inicialmente lentas hasta que Allison comenzó a apuntar a mercados específicos que requerían conducción tanto dentro como fuera de la carretera, así como paradas y arranques frecuentes, como camiones mezcladores de concreto y de basura a principios de la década de 1960. ^[3] El MT-25 fue equipado primero como una opción con la marca Powermatic por Powermatic, ^{[13] [14]} exclusiva de esa marca durante el primer año, pero pronto fue ofrecida por otros fabricantes de camiones, incluidos Ford (1957), Reo (1958), Dodge (1958), Diamond T (1959), White (1961) e International Harvester (1961); la producción del MT-25 continuó hasta principios de la década de 1970. ^[3]

La MT-25 se complementó en septiembre de 1970 con una transmisión automática de segunda generación para trabajos más livianos, la AT-540 de cuatro velocidades, ^[15] que Allison desarrolló conjuntamente con Hydramatic Division a fines de la década de 1960; la AT-540 estaba destinada específicamente para uso en carretera y compartía similitudes con las transmisiones de los automóviles para reducir la penalización de costos para equipar camiones de carretera con transmisiones automáticas. ^[3] Más tarde, la propia MT-25 fue reemplazada por la MT-640 y se introdujo una versión para trabajos más pesados, la HT-740; las nuevas MT y HT se derivaron de la AT-540. Como opción, las transmisiones de las series MT-6 nn y HT-7 nn podían equiparse con una quinta marcha más baja para condiciones severas fuera de la carretera. ^[3] En 1970, GM combinó las divisiones Allison y Detroit Diesel como la División Detroit Diesel Allison de GM . ^[3]

Las transmisiones de la serie 500 (AT-540, etc.) estaban diseñadas para aceptar una potencia de entrada de hasta 235 hp (175 kW) y estaban destinadas a vehículos de hasta 30 000 lb (14 000 kg) de peso bruto del vehículo (GVW). La serie 600 de servicio mediano tenía clasificaciones aumentadas a 300 hp (220 kW) y 73 280 lb (33 240 kg) de GVW, mientras que la serie 700 de servicio pesado tenía clasificaciones de 445 hp (332 kW) y 80 000 lb (36 000 kg) de GVW. ^[3] En 1976, se introdujo una transmisión V-Drive de la serie 700 para autobuses, la V730 . ^[3] Las AT/MT/HT todavía se producían en 1998. ^[3]

Allison también produjo transmisiones todoterreno en la década de 1960, comenzando con la serie DP 8000 "Dual Path Powershift". ^[16] Los primeros controles electrónicos se instalaron en la transmisión todoterreno de la serie DP 8000 en 1971. ^[17] Los controles electrónicos (denominados Allison Transmission Electronic Control o sistema ATEC) se agregaron a la MT/HT/V730 en 1983, mejorando el ahorro de combustible al controlar los cambios con mayor precisión. ^[3]

La transmisión World Transmission (WT) de seis velocidades de tercera generación se introdujo en 1991, reemplazando a las líneas AT/MT/HT/V730 de segunda generación. El desarrollo de la WT había comenzado a mediados de la década de 1980, antes de la venta de Detroit Diesel a Roger Penske en 1987. La WT utilizó el sistema de control electrónico WT (WTEC) para controlar los embragues internos durante el cambio de marchas, equipado con una unidad de control que se adapta a las variaciones durante el uso. ^[3] La línea WT se dividió en líneas MD (servicio mediano), HD (servicio pesado, introducida en 1993), ^[18] y B (autobuses con tracción en T); ^[3] las líneas MD y HD luego fueron renombradas como Series 3000 y 4000, respectivamente.

En 1998 ^[actualizar], en los Estados Unidos, Allison había construido el 92% de las transmisiones de los autobuses escolares, el 75% de las transmisiones de los autobuses de tránsito, el 65% de las transmisiones de los camiones de basura de servicio pesado y el 32% de todas las transmisiones de los camiones de servicio mediano. ^[3]

Allison siguió la línea WT (series 3000 y 4000) con las series 1000 y 2000 a partir de 1999. ^[3] La transmisión de la serie 1000 incorporó muchas características de la línea WT para camiones livianos, incluido el sistema de control electrónico, y estuvo inicialmente disponible como una opción con el motor diésel GM/Isuzu Duramax de 6,6 L y el motor de gasolina Vortec de 8,1 L para los camiones basados ​​en la plataforma GMT800 . ^{[19] [20]}

En 2007, GM vendió Allison Transmission a las firmas de capital privado Carlyle Group y Onex Corporation por 5.600 millones de dólares. ^[21]

• 1949: Allison comienza la producción de la transmisión de tanque CD-850, la transmisión históricamente más importante de la división ^[8]
• Diciembre de 1949: se produce la primera transmisión para vagones de ferrocarril; se instala en el vagón de ferrocarril Budd ^[10]

• 1954: primeras transmisiones para vehículos todo terreno (CRT-5530/CRT-3330) ^[10]
• 1955—Allison desarrolla la transmisión MT-25/POWERMATIC para uso en carretera con Chevrolet ^[10]

• Octubre de 1960: se produce la primera transmisión Allison XT-1410-2 ^[22]
• Junio ​​de 1961: Allison anuncia las transmisiones de la serie MT
• Julio de 1962: se presenta la transmisión Allison TT-2000 Hydro Powershift
• Marzo de 1965: presentación de la transmisión Allison Powershift de doble vía DP-8000, la más grande de un solo paquete hasta la fecha ^[10]
• Noviembre de 1966: se presenta la pila de combustible de litio-cloro ^{[ cita requerida ]}
• Junio ​​de 1967: Allison comienza la producción del nuevo DP-8960 para camiones todoterreno de gran tamaño ^[10]
• Octubre de 1967: se presenta en Washington, DC , el primer prototipo del tanque de batalla principal del ejército de los EE. UU. equipado con Allison ^{[23] [24]}
• Febrero de 1969: Allison presenta un sistema de control de cambio de marchas eléctrico para vehículos todoterreno
• Julio de 1969: los astronautas del Apolo 11 realizan el primer aterrizaje del hombre en la Luna; los tanques de combustible construidos por Allison son parte del Módulo de Servicio ^[25]

• Septiembre de 1970: se fusiona con Detroit Diesel Engine para formar Detroit Diesel Allison Division, con sede en Detroit.
• Enero de 1971: Allison presenta la primera transmisión automática de 4 velocidades para vehículos de carretera con GVW de 72 000 lb (33 000 kg); modelo Allison HT-740 ^[26]
• Abril de 1973: se presenta la primera transmisión totalmente automática para camiones grandes, mototraíllas y otros tipos de vehículos pesados ​​todoterreno: el modelo Allison CLBT 750 ^[27]
• 1974—Se establece la primera oficina europea ^{[ cita requerida ]}

• Octubre de 1982: se anuncia una transmisión automática de servicio pesado de nueva generación , la Allison DP 8962, que incorpora más de 15 cambios internos de nueva tecnología ^{[ cita requerida ]}
• Mayo de 1983: GM vende la División de Turbinas de Gas Allison; Allison pasa a formar parte del recién formado Grupo de Productos de Energía y Operaciones de Defensa de GM ^[28]
• Junio ​​de 1986: se lanza la primera transmisión militar X200 ^[29]
• Diciembre de 1987: Detroit Diesel Allison se convierte en Allison Transmission, división de General Motors ^{[ cita requerida ]}

• Febrero de 1991: Allison presenta las transmisiones mundiales controladas electrónicamente ^[30]
• Noviembre de 1995: Allison adopta principios de fabricación eficiente y comienza a implementar Allison Production System (APS), un sistema de fabricación celular; alrededor de 10 000 máquinas y equipos de soporte se reorganizan en todas las plantas.
• 1999-- Se demuestra el programa de autobuses híbridos para la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York ^{[ cita requerida ]}
• Junio ​​de 1999: Allison presenta las transmisiones totalmente automáticas de las series 1000 y 2000 ^{[ cita requerida ]}

• 2000-- Se lanza el programa eléctrico híbrido ^{[ cita requerida ]}
• Septiembre de 2000: Test Track 2000 es el primer recorrido y conducción para clientes que simula condiciones de funcionamiento del mundo real; se lleva a cabo en Walt Disney World en Orlando, Florida ^{[ cita requerida ]}
• Enero de 2001: Allison presenta la primera tecnología híbrida paralela de su tipo
• Noviembre de 2003: la aventura suprema de conducción de camiones de Allison lleva la experiencia de conducción y manejo al extremo en el alto desierto de Nevada.
• Noviembre de 2003: se lanzan los modelos vocacionales de Allison para brindar un mejor servicio a aplicaciones específicas
• Mayo de 2005: Se inaugura el Centro de personalización de Shanghái
• Junio ​​de 2007: GM anunció que vendería Allison Transmission a las firmas de capital privado The Carlyle Group y Onex Corporation , en un acuerdo valuado en 5.600 millones de dólares. ^[21] La transacción se cerró el 7 de agosto de 2007.
• 2008: Allison presenta pronósticos a bordo en las transmisiones automáticas del año modelo 2009
• 2009—Allison adquirió una participación de aproximadamente el 10% en Torotrak ^[31], fabricante de transmisiones infinitamente variables (IVT), con sede en el Reino Unido.

• 2010: Se abre una planta de fabricación en Chennai, India, y también se establece una sede regional con oficinas ejecutivas, de marketing y de ventas ^{[ cita requerida ]}
• Junio ​​de 2010: Allison inaugura una nueva planta de fabricación de vehículos híbridos en Indianápolis , Indiana. ^[32]

• 15 de marzo de 2012 Oferta pública inicial de 26,3 millones de acciones de Allison Transmission a 23 dólares por acción en la Bolsa de Valores de Nueva York bajo el símbolo ALSN. ^[33]
• 27 de octubre de 2013 La transmisión TC10 de 10 velocidades de Allison está disponible para pedidos en Navistar ^{[34] [35]}
• Los ingresos actuales ^{[¿ cuándo? ]} fueron de 1.985 millones de dólares, una disminución respecto de 2014. ^[36]

Allison comercializa sus transmisiones por series vocacionales según el uso previsto; por ejemplo, la Serie Tractor se vende e instala en tractores de Clase 8 , mientras que la Serie Motorhome se comercializa para fabricantes de vehículos recreativos . ^[37] A una transmisión se le da una designación específica para la serie vocacional, pero por lo demás es mecánicamente idéntica a otras transmisiones vendidas para otras series vocacionales; por ejemplo, las transmisiones de la Serie Bus B210 / B220 / B295 también se venden con engranajes idénticos como:

En conjunto, se agrupan en la familia de transmisiones de la serie 1000/2000; las transmisiones dentro de una familia comparten las mismas dimensiones básicas, capacidades de entrada de potencia y peso. Las familias de transmisiones Allison incluyen las series 1000/2000, 3000, 4000, 5000, 6000, 8000, 9000 y Tractor Series. ^[37] A cada familia de transmisiones se le asigna una designación generacional basada en el sistema de control electrónico; las piezas generalmente no son intercambiables entre generaciones dentro de una familia específica: ^[38]

• Gen 1 / Gen 2 (también conocido como Transmisión Mundial o Controlador Electrónico de Transmisión Mundial (WTEC) / WTEC II) —1991–98
• Generación 3 — 1998–2004/05
• Generación 4 — 2004/05–2012
• Generación 5 — 2012-presente

Descripción general de la disponibilidad de la serie vocacional y la familia de transmisiones Allison ^[37]

Serie vocacional (denominación del modelo)	Familia de transmisión
	1000	2000	3000	4000	5000	6000	8000	9000	TC10
Autopista ( nnnn  HS)
Autocaravana ( nnnn  MH)
Autobús (B  nnn )
Vehículo de emergencia ( nnnn  EVS)
Trabajo pesado ( nnnn  RDS)
Transporte de alumnos/lanzadera (  PTS nnnn )
Camión RV ( nnnn  TRV)
Especialidad ( nnnn  SP)
Campo petrolífero ( nnnn  OFS)
Todoterreno ( nnnn  ORS)
Tractor (TC10 TS  nnnn )

Primera generación

GM-Allison introdujo la tecnología de vehículos híbridos para autobuses de tránsito en 2003. Los productos de autobuses de tránsito híbridos Allison se comercializaron inicialmente como Allison Electric Drives E ^P System , ^[39] que incluía los siguientes componentes:

• Unidad de accionamiento EV : integración del generador y el motor eléctrico en el ^diagrama
• Inversor (módulo inversor de potencia dual, DPIM): integración del cargador y el convertidor en el diagrama
• Batería (Sistema de almacenamiento de energía, ESS o Unidad de almacenamiento de energía)
• Módulos de control híbridos (módulo de control de transmisión, TCM; y módulo de control del vehículo, VCM)

Allison caracteriza el sistema como la "Arquitectura híbrida paralela dividida compuesta de dos modos" . ^{[40] : 4} Tal como se instala en los autobuses, el sistema EP ^tiene dos modos operativos o rangos de velocidad, y el cambio generalmente ocurre entre 15 y 25 mph (24 y 40 km/h). ^{[40] : 14} Con el acelerador a fondo, el arranque inicial del vehículo en el modo de baja velocidad es impulsado por el motor de salida. A medida que aumenta la velocidad del vehículo, el motor de entrada comienza a dominar, ^{[40] : 18} lo que resulta en una salida mecánica casi total únicamente. ^[39] Hasta 2011, GM tenía la intención de introducir 16 modelos híbridos de automóviles y camiones de pasajeros basados ​​en el sistema de modo dividido de Allison. ^[41] El beneficio principal del sistema híbrido Allison es recuperar la energía cinética durante el frenado regenerativo y almacenarla como energía eléctrica, que luego se puede convertir nuevamente en energía cinética a través de un motor de salida, que ayuda a acelerar el vehículo, reduciendo la demanda del motor y, en consecuencia, el consumo de combustible. ^{[40] : 12} El ahorro de combustible se mejora hasta en un 60% y la aceleración también se puede mejorar en comparación con un autobús convencional. ^[39]

Para el operador, el sistema híbrido es automático y no requiere capacitación especial. ^[39] En condiciones normales de funcionamiento en movimiento, la velocidad del motor está controlada por el TCM, que ordena un punto de par y velocidad en función de las necesidades del sistema híbrido. Durante el arranque y el apagado, el TCM ordena solo un requisito de velocidad. ^{[40] : 11}

La unidad de transmisión ^EV se instala en lugar de una transmisión convencional y actúa como una transmisión continuamente variable controlada electrónicamente; ^[39] integra dos motores-generadores (MG-A y MG-B, en la entrada y salida, respectivamente), tres juegos de engranajes planetarios (P1, P2 y P3), un embrague giratorio (C2) y un embrague estacionario (C1). ^{[40] : 7, 17} Desde el motor, la potencia se transfiere al eje de entrada a través de un amortiguador de par en lugar del convertidor de par convencional que se encuentra en una transmisión automática. El eje de entrada está acoplado al eje principal y MG-A a través del primer juego de engranajes planetarios (P1), y MG-A está acoplado a MG-B a través de otro juego de engranajes planetarios (P2). MG-B está acoplado al eje de salida a través de un tercer juego de engranajes planetarios (P3) y los embragues estacionario (C1) y giratorio (C2). ^{[40] : 17} Ambos motores son motores de inducción de CA trifásicos y cambian automáticamente de motorización a generación cuando la frecuencia de rotación mecánica excede la frecuencia del campo del estator. ^{[40] : 13, 15}

Hay dos unidades de transmisión disponibles (EP40 o H 40 EP; y EP50 o H 50 EP). La H40 está destinada al uso en autobuses de tránsito regular, mientras que la H50 es para autocares articulados y suburbanos, similares en tamaño y aplicación a las transmisiones de las series de autobuses B400 y B500, respectivamente. La H40 tiene una capacidad de entrada continua de 280 hp (210 kW) y 910 lb⋅ft (1230 N⋅m) de torque, mientras que los respectivos límites de entrada de la H50 son 330 hp (250 kW) y 1050 lb⋅ft (1420 N⋅m). ^[37]

El DPIM incluye un inversor para cada motor; la salida continua y pico son 160 y 300 kW, respectivamente. ^{[40] : 19} El ESS utiliza baterías de níquel-metal hidruro, enfriadas por aire mediante ventiladores internos, y pesa aproximadamente 915 lb (415 kg). ^{[40] : 22} El ESS está hecho de tres subcadenas cableadas en paralelo con una capacidad de almacenamiento de 450 A y 624 VCC. Cada subcadena utiliza dos subpaquetes de 312 V en serie, que están hechos de 40 módulos de 7,8 voltios. Seis módulos de información de control de batería (BCIM) monitorean la temperatura, uno en cada subpaquete. ^{[40] : 23} El DPIM y el ESS se han mejorado desde la introducción inicial, y los modelos más nuevos generalmente pueden reemplazar unidades anteriores. ^{[42] [43]} Además, las instalaciones más nuevas incluyen un convertidor CC-CC, un dispositivo de estado sólido que convierte la energía del motor de tracción de alto voltaje en energía accesoria de 12/24 V. ^[42]

En 2008, había más de 2.700 autobuses híbridos GM-Allison en funcionamiento en 81 ciudades de los EE. UU., Canadá y Europa. ^[41] Esto incluye:

• Translink (Vancouver)
• Dresde, Alemania
• Autoridad de Tránsito Metropolitano del Condado de King
• Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts
• Tránsito del metro de Minneapolis-Saint Paul
• Comisión Regional de Transporte del Sur de Nevada
• Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania
• Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington
• Distrito de Transporte Regional de Denver, Colorado
• Administración de Tránsito de Maryland
• Corporación de Transporte Público de Indianápolis
• Autoridad de Tránsito de Chicago

Segunda generación

Allison presentó su unidad de propulsión híbrida diésel-eléctrica eGen Flex de segunda generación en 2022, en asociación con Gillig ; las primeras unidades se entregarán a IndyGo , que presta servicios en Indianápolis. ^[44] eGen Flex está disponible en varios modelos, denominados eGen Flex 40, 40 CertPlus, 40 Max o 40 Max CertPlus (equivalentes al H 40 en tamaño físico, capacidades de entrada y salida); o eGen Flex 50, 50 CertPlus, 50 Max o 50 Max CertPlus (equivalentes al H 50). Los modelos "Max" pueden funcionar solo con energía eléctrica durante hasta 10 mi (16 km), según la relación del eje y el ciclo de trabajo. ^[45]

En 2020, Allison presentó una línea de ejes eléctricos con motor integrado, denominada eGen Power . El primer modelo, el 100D, fue diseñado por su peso bruto nominal por eje (GAWR) de 10,4 t (23 000 lb) y motores eléctricos duales; el 100D tiene una potencia de salida continua y máxima de 424 y 648 kW (569 y 869 hp), respectivamente, con un par máximo de 46 800 N⋅m (34 500 lbf⋅ft). ^[46] En 2021, Allison amplió la gama con el 100S (una variante de motor único del 100D, con una potencia continua y máxima de 212 y 324 kW (284 y 434 CV), respectivamente, y un par máximo de 23 500 N⋅m (17 300 lbf⋅ft)) y el 130D (una variante del 100D con un GAWR más elevado de 13 t (29 000 lb) para los mercados de Europa y Asia Pacífico). ^[47]

El eje integrado Allison eGen Power también incluye una caja de cambios de varias velocidades para optimizar tanto la velocidad de lanzamiento como la de crucero; fue diseñado para ser un reemplazo directo de los ejes existentes para camiones y autobuses de servicio mediano y pesado, lo que permite una mayor flexibilidad en la colocación de la batería. ^[48]

Notas

Las designaciones de modelos para transmisiones todoterreno comercializadas bajo la marca Powershift TORQMATIC tenían el formato AAAA  1234 , donde:

Por ejemplo, la TT 2220 era una transmisión automática de la serie 2000 de doble turbina con dos velocidades de avance y una capacidad máxima de par de entrada de 250 lb⋅ft (340 N⋅m). ^{[49] [50]}

• Primera Generación
  • Transmisión Allison V: VH, VH2, VH4, VH5, VH6, VH7, VH9, VS1, VS2-6, VS2-8
  • Transmisión Allison MT: MT25, MT30, MT31, MT40, MT41, MT42 ^{[49] [51]}
  • Transmisión Allison HT—HT70 ^[49]
• Segunda Generación
  • Engranaje de reducción y reversa marino Allison M y MH
  • Transmisión Allison AT: AT540, AT542, AT543, AT545 (4 velocidades)
  • Transmisión Allison MT: MT640, MT643, MT644, MT647, MT648, MT650, MT653DR, MT654CR, MTB643, MTB644, MTB647, MTB648, MTB653DR, MTB654CR
  • Transmisión Allison HT: HT740D, HT740RS, HT741, HT746, HT747, HT748, HTB748, HT750CRD, HT750DRD, HT754CRD, HT755CRD, HT755DRD, HTB755CRD, HTB755DRD
  • Transmisión Allison V: V730, V731, VR731, VR731RH
• Tercera generación
  • Transmisión Allison World (MD y HD): MD3060, MD3060P, MD3560, MD3560P, MD3066, MD3066P, HD4060, HD4060P, HD4560, HD4560P

• Sitio web oficial
• Colección de archivos digitales de Allison Transmission en la Universidad de Indiana, Indianápolis
• Datos comerciales de Allison Transmission:
  • Bloomberg
  • Google
  • Reuters
  • Presentaciones ante la SEC
  • ¡Yahoo!
• Harmon, KB (1998). Historia de las transmisiones automáticas Allison para camiones y autobuses de carretera . Reunión y exposición internacional de camiones y autobuses. doi :10.4271/982791. ISSN  0148-7191.

• Los autobuses híbridos ahorrarán aproximadamente 2,4 millones de galones estadounidenses (9100 m3) de combustible al año en Washington DC, Filadelfia y Minneapolis/St. Paul.
• Autobuses híbridos de bajas emisiones.

39°46′46.92″N 86°14′12.39″O / 39.7797000, -86.2367750