Vuelo 5017 de Air Algérie

Vuelo 5017 de Air Algérie

El avión implicado, el EC-LTV, fue fotografiado en enero de 2013
Accidente
Fecha	24 de julio de 2014
Resumen	Se estrelló tras una pérdida de sustentación a gran altitud en condiciones de hielo
Sitio	Cerca de Hombori , Malí 15°08′08″N 01°04′49″O / 15.13556°N 1.08028°W / 15.13556; -1.08028
Aeronave
Tipo de aeronave	Avión McDonnell Douglas MD-83
Operador	Swiftair para Air Algérie
Vuelo IATA n.º	AH5017
Vuelo OACI No.	DAH5017
Indicativo de llamada	AIRE ALGERIE 5017
Registro	CE-LTV
Origen del vuelo	Aeropuerto de Uagadugú , Burkina Faso
Destino	Aeropuerto Houari Boumediene , Argel, Argelia
Ocupantes	116
Pasajeros	110
Multitud	6
Muertes	116
Sobrevivientes	0

El vuelo 5017 de Air Algérie era un vuelo internacional regular de pasajeros que partía de Uagadugú ( Burkina Faso ) y llegaba a Argel ( Argelia ) y se estrelló cerca de Gossi ( Malí ) el 24 de julio de 2014. El birreactor McDonnell Douglas MD-83 operado por Swiftair para Air Algérie desapareció del radar unos cincuenta minutos después del despegue. Los 110 pasajeros y 6 miembros de la tripulación a bordo murieron.

La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia, en colaboración con las autoridades malienses, publicó en abril de 2016 un informe de investigación en el que se concluía que, mientras el avión volaba con el piloto automático , la acumulación de hielo en los motores provocó una reducción del empuje que provocó una pérdida de sustentación a gran altitud . La tripulación no pudo recuperarse de la pérdida de sustentación y el avión se estrelló contra el suelo. La BEA emitió varias recomendaciones a Air Algérie, a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos y a los gobiernos de Burkina Faso y Malí. Hasta el accidente de 2023 de un Il-76 en Gao , el accidente del vuelo 5017 fue el accidente más mortal en la historia de la aviación maliense.

Aeropuerto de Uagadugú

Lugar del accidente

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El lugar del accidente en Mali con el aeropuerto de salida

El vuelo 5017 partió del aeropuerto de Uagadugú a la 1:15 hora local ( UTC ) el 24 de julio de 2014. ^[1] Estaba previsto que aterrizara en el aeropuerto Houari Boumediene , Argel , a las 5:10 hora local (4:10 UTC). ^[2]

El avión alcanzó la altitud de crucero, nivel de vuelo 310 (31.000 pies (9.400 m)), 22 minutos después de despegar y alcanzó su velocidad objetivo de 280 nudos (520 km/h; 320 mph) ( IAS ). Unos dos minutos más tarde, comenzó a perder velocidad gradualmente y, aunque la velocidad finalmente bajó a 200 nudos (370 km/h; 230 mph), el avión mantuvo FL310. Después de que transcurriera un tiempo no especificado, el avión comenzó a descender y la velocidad bajó a unos 160 nudos (300 km/h; 180 mph). Después, el avión entró en un viraje hacia la izquierda y comenzó a perder altitud más rápidamente, cayendo en espiral. El registro de datos de vuelo se detuvo a la 1:47; En ese momento, el avión se encontraba a una altitud de 1.600 pies (490 m) y una velocidad de 380 nudos (700 km/h; 440 mph). ^[1] Se estrelló contra el suelo a 270 metros (890 pies) sobre el nivel del mar aproximadamente un segundo después. ^{[3] [4]}

El 28 de julio, se reveló que la tripulación de vuelo había pedido regresar a Burkina Faso , después de haber solicitado primero desviarse del curso debido al mal tiempo. ^[5] Había un sistema convectivo de mesoescala en el área en ese momento, ^[6] y la aeronave se había desviado a la izquierda de su curso para evitarlo. ^[3] Se capturaron imágenes satelitales que aparentemente identificaban la llamarada ligera del impacto de la aeronave en los márgenes de la tormenta. ^[7]

Inicialmente hubo informes contradictorios sobre la ubicación del accidente. La ruta de vuelo del avión lo llevó sobre Mali, y se informó que había desaparecido entre Gao y Tessalit . ^[8] Las fuerzas francesas informaron haber detectado restos del avión en un área entre Gao y Kidal , en una región desértica de difícil acceso. ^[9] Francia envió una unidad militar para asegurar los restos del avión de Air Algérie . ^[10] El presidente de Malí, Ibrahim Boubacar Keïta, dijo que se habían encontrado restos en el desierto del norte del país, entre Aguelhok y Kidal. ^[11] También hubo informes de que se encontraron restos cerca de la ciudad de Tilemsi en Mali, y los funcionarios de Argelia , Burkina Faso y Francia emitieron detalles contradictorios. ^[12] Se erigió una estela conmemorativa en el lugar del accidente. ^{[ aclaración necesaria ]}

El avión involucrado en el accidente fue un McDonnell Douglas MD-83 , MSN 53190, número de línea 2148. Estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney JT8D y voló por primera vez en junio de 1996 y tenía 18 años en el momento del accidente. ^[2]

El avión fue adquirido por Swiftair, un operador de vuelos charter, y registrado nuevamente como EC-LTV en 2012 después de haber sido utilizado por varias aerolíneas como Flash Airlines y Avianca desde que fue entregado en 1996. ^[13] Fue arrendado a Air Algérie en junio de 2014 para proporcionar capacidad adicional durante la temporada de verano de 2014. ^{[2] [13] [14] [15]}

En el momento de su siniestro, el EC-LTV había volado 32.000 ciclos. ^[a] El director de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Francia, Patrick Gandil, afirmó que el avión había sido revisado en Francia "hace dos o tres días" y que estaba "en buenas condiciones". ^[16]

Había 110 pasajeros en el avión; de ellos, 52 eran ciudadanos franceses, al menos 33 de los cuales eran personal militar francés que servía en África, incluidos tres altos funcionarios de inteligencia . ^{[18] [19]} Un alto dirigente de Hezbolá que se había hecho pasar por un hombre de negocios en Senegal y Burkina Faso también estaba a bordo. ^{[18] [19] [20]} Otros venían de Burkina Faso , Líbano , Argelia , España , Canadá , Alemania y Luxemburgo . ^[17] Un representante de Air Algérie en Burkina Faso, Kara Terki, dijo en una conferencia de prensa que todos los pasajeros estaban en tránsito hacia Europa, Oriente Medio o Canadá. ^[21] El número de personas con ciudadanía múltiple a bordo era aparentemente alto. La embajada libanesa en Abiyán estimó que el número de ciudadanos libaneses en el vuelo, algunos de los cuales tenían doble nacionalidad, era de al menos 20. ^[22] Un chileno tenía nacionalidad francesa. ^[23] Hubo incertidumbre inicial sobre el número exacto de ciudadanos franceses y el número de pasajeros a bordo. ^{[24] [25]}

El 25 de julio, el presidente francés, François Hollande, declaró que no había supervivientes. ^[26] Todas las víctimas habían sido identificadas el 19 de noviembre, casi cuatro meses después del accidente. ^{[27] [28]}

La tripulación del vuelo 5017 estaba formada por el capitán Agustín Comerón Mogio (47), la primera oficial Isabel Gost Caimari (42) y cuatro azafatas; los seis eran españoles. ^{[29] [30]}

El capitán Comerón había acumulado una experiencia total de vuelo de 12.988 horas, incluyendo 8.689 como capitán, de las cuales 10.007 horas fueron en el modelo. De 1989 a 1994, fue copiloto de un McDonnell Douglas MD-80 con Centennial. De 1997 a 2012, fue copiloto y posteriormente ascendido a capitán de un MD-80 en Spanair . Finalmente se unió a Swiftair como capitán de un MD-80. También había servido en la misión de la ONU en África con base en Jartum , Sudán. Había volado un avión a varios lugares de África, incluyendo Uagadugú . Desde el inicio de sus operaciones con Air Algerie el 20 de junio de 2014, el capitán Mogio había realizado 45 vuelos y 100 horas de vuelo. ^{[31] : 11–12}

La primera oficial Gost había acumulado una experiencia total de vuelo de 7.016 horas de vuelo, incluidas 6.180 horas de vuelo como copiloto en un MD-80. Desde el 20 de junio de 2014, fecha del inicio de las operaciones con Air Algerie, la primera oficial Gost había realizado 43 vuelos y 93 horas de vuelo. De 1995 a 1998, se convirtió en despachadora en Spanair ; de 1998 a 2012, como copiloto en un MD-80 en Spanair, y el 1 de junio de 2013 se unió a Swiftair SA como copiloto en un MD-80. Entre 1998 y 2012, como copiloto con Spanair, había volado a varios aeródromos en África, incluido el de Uagadugú . ^{[31] : 12–13}

Los restos fueron encontrados al sureste de Gossi , Mali, y el personal de las Naciones Unidas se trasladó para asegurar el lugar del accidente el 25 de julio. ^[32] La televisión francesa mostró imágenes del lugar de los restos tomadas por un soldado de Burkina Faso. Las breves imágenes mostraban un área desolada con escombros dispersos que eran irreconocibles. Había trozos de metal retorcido pero ninguna parte identificable como el fuselaje o la cola, o los cuerpos de las víctimas. Se podía ver vegetación raquítica esparcida en el fondo. Un avión no tripulado Reaper francés con base en Níger detectó los restos después de recibir alertas de soldados de Burkina Faso y Mali. Los soldados franceses fueron los primeros en llegar al lugar. ^{[ contradictorio ]} El primer ministro de Burkina Faso, Luc Adolphe Tiao , revisó videos del lugar de los restos y dijo que identificar a las víctimas sería un desafío. ^[33]

Como la mayoría de los que iban a bordo eran ciudadanos franceses, Francia declaró tres días de luto nacional tras el accidente. ^[34] Las banderas ondearon a media asta en todos los edificios públicos a partir del 28 de julio durante tres días. Argelia también declaró un período de luto de tres días. ^[34]

Burkina Faso también inició dos días de luto por el accidente en el que murieron 28 ciudadanos burkineses. Durante el período de luto, las banderas de Burkina Faso ondearon a media asta y se cancelaron todas las celebraciones públicas. El Ministro de Seguridad Nacional de Burkina Faso aseguró a las familias de las víctimas que el gobierno haría todo lo posible para esclarecer las circunstancias que llevaron al accidente. ^{[35] [36]}

En octubre de 2014, Air Algerie retiró oficialmente los vuelos AH5016 y AH5017 para honrar las vidas de las personas fallecidas en el accidente. ^[37] El 24 de julio de 2015, un año después del accidente, se celebró una vigilia y un homenaje a las víctimas en Uagadugú. Los familiares del accidente colocaron flores y velas en un cementerio, y se afirmó que los restos de las víctimas no identificadas del accidente serían enterrados en Bamako , la capital de Malí. ^[38]

Las autoridades malienses abrieron una investigación dirigida por el Presidente de la Comisión de Investigación de Malí (en francés: Président de la Commission d'enquête du Mali ) y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia proporcionó asistencia técnica. ^[39]

El 27 de julio, los investigadores de la BEA llegaron al lugar del accidente para recoger pruebas. ^[32] Se recuperaron ambas cajas negras ^[40] y se leyeron los datos de la grabadora de datos de vuelo (FDR). La grabadora de voz de cabina (CVR) había resultado dañada en el impacto y fue reparada, pero "las grabaciones que contiene [la cinta magnética] son ​​inutilizables, debido aparentemente a un mal funcionamiento de la grabadora, sin relación con el daño que resultó del accidente". ^[1] Como resultado, la investigación priorizó fuentes alternativas, como los registros de transmisiones de tráfico aéreo. ^[3]

El 7 de agosto, el equipo de investigación celebró una conferencia de prensa en la sede de la BEA en París. En ella, describieron la estructura del equipo (tres grupos de trabajo internacionales asignados a la "aeronave", los "sistemas" y las "operaciones" cada uno) y presentaron una cronología abreviada y una reconstrucción de la trayectoria de vuelo del avión. Se programó la publicación de un informe provisional a mediados de septiembre. ^[1] Tras la conferencia, Gérard Feldzer, un experto en aviación, dijo a BFMTV que la trayectoria del avión registrada por el FDR sugería firmemente que el avión había entrado en pérdida debido al mal tiempo. ^[41]

El 20 de septiembre, la BEA publicó un informe provisional sobre el accidente. El informe contenía datos extraídos del FDR, así como una explicación de por qué el CVR es prácticamente inutilizable: el CVR grabó los ruidos y las conversaciones de la cabina en la cinta magnética, pero sin borrar primero el contenido existente, de modo que el registro es una mezcla de numerosas horas de grabación en una cinta de 32 minutos. Se pudieron distinguir partes de los intercambios de radio con el control del tráfico aéreo, pero no se sabe si se podrá determinar el resto de las conversaciones en la cabina, para las que no existe ninguna grabación externa. ^[4]

El 2 de abril de 2015, la BEA anunció que había surgido un consenso sobre la aparición de valores erráticos y erróneos de la relación de presión del motor (EPR) para ambos motores entre dos y tres minutos después de nivelarse a una altitud de 31.000 pies (9.400 m). La EPR es el parámetro principal para la gestión de la potencia del motor y se obtiene de los sensores de presión en las entradas del motor. En este caso, es probable que los sensores se hubieran obstruido con hielo. Normalmente, dicha formación de hielo se evita mediante un sistema de aire caliente, que probablemente no fue activado por la tripulación durante el ascenso y el crucero, según el "análisis de los datos disponibles" de la BEA. Los valores erróneos de la EPR hicieron que los controladores del motor limitaran el empuje a mucho menos de lo necesario para mantener una velocidad aerodinámica suficiente para la estabilidad a la altitud que el piloto automático intentaba mantener aumentando el ángulo de ataque hasta que se produjo la pérdida de sustentación . Veinte segundos después de la pérdida de sustentación inicial, el avión giró bruscamente a la izquierda hasta casi la inversión total cuando el piloto automático se desactivó y bajó el morro hasta casi la vertical. La BEA señala que "los parámetros registrados indican que no hubo maniobras de recuperación de pérdida por parte de la tripulación", mientras que las deflexiones de la superficie de control de vuelo se mantuvieron como las que normalmente se producirían con el morro hacia arriba y el alabeo a la derecha. La BEA señaló dos incidentes similares anteriores que involucraron aviones MD-82 y MD-83, donde las tripulaciones estaban lo suficientemente alertas como para notar la pérdida de velocidad aerodinámica e intervenir antes de la pérdida de control. El primero fue el vuelo 970 de Spirit Airlines. El avión involucrado, registrado como N823NK, era un MD-82 que volaba a mediodía en junio de 2002 cuando sufrió una pérdida de empuje en ambos motores, en crucero a una altitud de 33.000 pies (10.000 m). Los dos sensores de presión, ubicados en las balas del morro del motor, estaban bloqueados por cristales de hielo, lo que provocó indicaciones incorrectas y una sobreestimación del EPR. La tripulación notó la caída de velocidad y las indicaciones precursoras de una pérdida de potencia justo antes de desconectar el piloto automático y poner el avión en descenso. No habían activado los sistemas antihielo de los motores. El segundo accidente fue el de un MD-83 operado por Swiftair ocurrido en junio de 2014. La tripulación se percató de la caída de su velocidad aerodinámica y se recuperó con éxito. ^[42]

La BEA francesa reveló que había varios defectos técnicos en el avión, varios de los cuales estaban en el sistema EPR . El 21 de julio de 2013, la BEA notó que había fallas intermitentes en el acelerador automático que llevaron al reemplazo del transmisor EPR en el motor n.° 2. El 19 de octubre de 2013, el indicador EPR del motor n.° 1 estaba defectuoso (no mostraba valores) y la pantalla fue reemplazada. El 2 de marzo de 2014, se reemplazó el actuador del acelerador automático. Durante el proceso de puesta en servicio, se mostró el mensaje de falla "EPR LH". Por lo tanto, también se reemplazó el transmisor EPR izquierdo. Además, el 27 de junio de 2014, una sobrecarga del motor resultó en un despegue fallido, a aproximadamente 80 nudos (150 km/h; 92 mph). Debido a esto, se reemplazó el motor n.° 1. ^{[31] : 20–21}

La siguiente fue la secuencia de eventos basada en el análisis del FDR: La tripulación se había preparado para volar a Argel desde Uagadugú . Debido a que la tripulación estaba volando a Argel, deberían haber sabido las condiciones meteorológicas en el área. La tripulación había llegado a Uagadugú una hora antes y conocía el clima en la región. Por lo tanto, ya conocían los riesgos de turbulencia y formación de hielo al volar en la región. Después de manejar la distancia al suelo, el AH5017 finalmente despegó de Uagadugú a las 01:15 hora local (mismo tiempo que UTC). No hubo incidentes en su ascenso inicial. ^{[31] : 14, 116}

Trece minutos después del despegue, mientras ascendía por el nivel de vuelo 215 (21.500 pies (6.600 m), el AH5017 se desvió ligeramente a la izquierda para evitar una tormenta en la zona, lo que informaron al ACC de Uagadugú. Sin embargo, a pesar de que sabían que se había producido una tormenta en la zona, las tripulaciones de vuelo no activaron el sistema antihielo del motor. En ese momento, la temperatura en la zona indicaba un alto riesgo de formación de hielo. Según los procedimientos, el sistema antihielo del motor debería haberse activado. Aunque era probable que se formaran cristales de hielo debido a la temperatura y el clima de la zona, el fuselaje y el parabrisas no parecían verse afectados por la formación de hielo. La probable ausencia de hielo en el fuselaje (en particular en los limpiaparabrisas), la posible falta de signos claros de cristales de hielo (que pueden ser difíciles de detectar visualmente, especialmente de noche, y normalmente no son detectables en el radar meteorológico), más la ausencia de turbulencias significativas, pueden haber hecho pensar a la tripulación que la activación del sistema antihielo del motor podría haber sido una buena idea. No era necesario el sistema antihielo del motor. ^{[31] : 116–117}

El avión se niveló a la 01:37 hora local y la tripulación de vuelo activó el piloto automático y el acelerador automático. Dos minutos después, la velocidad del avión aumentó. La tripulación seleccionó entonces el régimen de empuje de crucero en el TRP (panel de clasificación de empuje).

Poco después, los valores de EPR (Engine Pressure Ratio) del motor derecho se volvieron erróneos, probablemente debido a cristales de hielo que obstruían su sensor de presión. El acelerador automático ajustó entonces el empuje para evitar que los valores erróneos excedieran el límite de EPR en la configuración de crucero. El empuje entregado por los motores fue entonces menor que el empuje requerido para el vuelo nivelado, y la velocidad del avión continuó disminuyendo. Durante aproximadamente un minuto, la brecha entre los valores de EPR de los motores izquierdo y derecho aumentó gradualmente y luego se estabilizó entre 0,2 y 0,3, y el acelerador automático cambió al modo MACH ATL tres veces. ^{[31] : 117–118} 55 segundos después de la anomalía en el motor derecho, los valores de EPR del motor izquierdo también se volvieron erróneos y comenzaron a aumentar. Debido a estas lecturas incorrectas, la tripulación se dio cuenta de que se había producido una anomalía en el AH5017. Cinco segundos después, y continuando durante cuatro segundos, este aumento fue interrumpido por una disminución en las RPM de ambos motores. Esta disminución podría haber sido resultado de la reducción por parte de la tripulación del objetivo de Mach, o de la disminución manual de las RPM del motor anulando el acelerador automático. Sin embargo, a pesar de que había muchas anomalías en los motores, la velocidad del avión todavía estaba en o cerca de la velocidad de crucero normal, por lo que la tripulación todavía no activó el sistema antihielo del motor. No se dieron cuenta de que el bloqueo en los sensores de presión estaba causando que los motores entregaran un empuje insuficiente. ^{[31] : 117–118} Las RPM del motor aumentaron nuevamente hasta que los valores erróneos del EPR izquierdo alcanzaron el límite de EPR. El empuje entregado por los motores permaneció más bajo que el empuje requerido en esta fase del vuelo y el avión continuó desacelerando. La brecha entre el EPR derecho y el EPR izquierdo se acercó más a los valores típicos de EPR mientras estaba en crucero. Los valores N1 fueron ligeramente más bajos que los valores típicos de crucero (77% en lugar de 80 – 85%). Por lo tanto, la inconsistencia entre los valores EPR y N1 fue apenas perceptible para la tripulación, más aún porque su documentación no tenía una tabla de acciones correctas entre EPR y N1 y no habían sido entrenados para observar la acción correcta entre estos dos parámetros. Además, la tripulación de vuelo estaba ocupada tratando de evitar un sistema de tormenta cercano y tratando de contactar con Niamey. ^{[31] : 117–118}

La velocidad del AH5017 disminuyó aún más hasta los 210 nudos (390 km/h; 240 mph), casi hasta su velocidad de pérdida. La aguja del indicador de Mach estaba cerca de la vertical, y la tripulación de vuelo debería haber notado esa lectura, que luego debería haber puesto el avión en descenso. Sin embargo, solo hicieron una entrada en la palanca de empuje. Esta era la acción correcta cuando había un problema con el sistema EPR, pero esta acción por sí sola no era la reacción esperada de una tripulación en una aproximación a pérdida. Deberían haber puesto el avión en descenso. Se dieron cuenta de que había un problema en el EPR del AH5017. El acelerador automático se desactivó a la velocidad de 203 nudos (376 km/h; 234 mph). Luego apareció la advertencia "SPEED LOW" en la pantalla de la cabina, pero la tripulación de vuelo tardó en reaccionar porque estaban manejando el contacto con el ACC de Niamey. En este punto, el piloto automático todavía estaba activado. ^{[31] : 118–119}

Cuando la velocidad alcanzó los 200 nudos (370 km/h; 230 mph), se activó el vibrador de palanca, seguido tres segundos después por la advertencia de pérdida. A partir de este momento, el altavoz del lado del capitán Comerón solo transmitió la advertencia de "pérdida", mientras que el del lado del primer oficial Gost alternó la advertencia de "pérdida" con las otras advertencias que estaban activas. Cuando ocurre una pérdida, la tripulación debe desconectar el piloto automático y ejecutar el procedimiento de recuperación de pérdida. La tripulación no realizó ninguna acción, lo que indica que no sabían que se había producido una pérdida en vuelo. ^{[31] : 118–119} Para mantener la altitud, el piloto automático ordenó entonces un movimiento continuo de morro arriba del estabilizador horizontal trimable y los elevadores. Esto resultó en un aumento del ángulo de ataque de hasta 24°, o 13° por encima del ángulo de ataque de pérdida en las condiciones del evento, así como la transmisión de varias advertencias de "MOVIMIENTO DEL ESTABILIZADOR". Ambos motores sufrieron una sobrecarga probablemente debida al alto ángulo de ataque del avión y sus RPM disminuyeron a valores cercanos al ralentí. Esta sobrecarga pudo haber sido notada por la tripulación. ^{[31] : 119–122} No hubo señales de una reacción por parte de la tripulación más allá de los movimientos del acelerador, hasta la desconexión del piloto automático que ocurrió 25 segundos después de la activación del vibrador de palanca. La velocidad era entonces de 162 nudos (300 km/h; 186 mph), y la altitud había disminuido en unos 1.150 pies (350 m). El avión se inclinaba hacia la izquierda y su cabeceo estaba disminuyendo. La tripulación aplicó principalmente entradas para alabear hacia la derecha para nivelar las alas. Al mismo tiempo aplicaron principalmente entradas de morro arriba, al contrario de las entradas requeridas para recuperarse de una pérdida, y continuaron haciéndolo hasta el impacto con el suelo. ^{[31] : 119–122}

El 22 de abril de 2016, la BEA concluyó finalmente que la causa del accidente era la siguiente: "La velocidad del avión, pilotado por el acelerador automático, disminuyó debido a la obstrucción de los sensores de presión ubicados en los conos de morro del motor, probablemente causada por cristales de hielo. El piloto automático aumentó gradualmente el ángulo de ataque para mantener la altitud hasta que el avión entró en pérdida. La pérdida no se recuperó. El avión mantuvo una actitud de cabeceo hacia abajo y un ángulo de inclinación hacia la izquierda hasta el suelo, mientras que las superficies de control permanecieron principalmente desviadas hacia arriba y en la dirección de una inclinación hacia la derecha. El avión golpeó el suelo a alta velocidad". ^{[31] : 125}

Factores contribuyentes:

• la no activación de los sistemas antihielo del motor
• la obstrucción de los sensores de presión Pt2, probablemente por cristales de hielo, generando valores de EPR erróneos que provocaron que el acelerador automático limitara el empuje producido por los motores a un nivel inferior al requerido para mantener el avión a FL310.
• la reacción tardía de la tripulación a la disminución de velocidad y a los valores erróneos del EPR, posiblemente relacionada con la carga de trabajo asociada a la evitación de la zona convectiva y a las dificultades de comunicación con el control del tráfico aéreo.
• La falta de reacción de la tripulación ante la aparición del buffet, el stickshaker y la advertencia de pérdida.
• la falta de entradas apropiadas en los controles de vuelo para recuperarse de una situación de pérdida.
• El procedimiento FCOM relativo a la activación de los sistemas antihielo que no estaba adaptado a la obstrucción del sensor de presión Pt2 por cristales de hielo
• Información insuficiente para los operadores sobre las consecuencias de un bloqueo del sensor de presión Pt2 por formación de hielo
• El stickshaker y la lógica de activación de la advertencia de pérdida que llevó a que estos dispositivos se activaran tardíamente en relación con la pérdida del avión en crucero;
• la lógica del piloto automático que le permite seguir dando órdenes de cabeceo hacia arriba más allá del ángulo de pérdida, agravando así la situación de pérdida y aumentando las dificultades de la tripulación para recuperarse. ^{[31] : 125–126}

La BEA emitió más de 20 recomendaciones en respuesta al accidente, varias de ellas relacionadas con accidentes de aviación anteriores, incluidos el vuelo 708 de West Caribbean Airways , el vuelo 447 de Air France y un incidente grave a bordo del vuelo 970 de Spirit Airlines. ^[43] Algunas de las recomendaciones se basaron en operaciones de búsqueda y rescate, fallas del CVR y una recomendación "urgente" a la FAA sobre la formación de hielo en las aeronaves. ^{[31] : 127–131}

Los fiscales de París abrieron una investigación preliminar por "homicidio involuntario". Se habían iniciado varias investigaciones en Francia, Burkina Faso, España, Montreal y San Francisco. ^{[44] [ Verificación fallida ]} Los familiares de las víctimas canadienses presentaron una demanda, en el juzgado de Montreal, contra Air Algérie en respuesta al accidente. La demanda alega que los pilotos de Swiftair eligieron intencionalmente una ruta de vuelo que pasaba por el ojo de una tormenta tropical. También alega que los pilotos no tomaron las medidas necesarias para intentar llevar el avión a un lugar seguro, incluida la activación de los mecanismos de deshielo del avión. Los familiares de las víctimas reclamaban daños morales, psicológicos y traumáticos, así como pérdidas económicas y la "pérdida de un ser querido". ^{[45] [46] [ Necesita actualización ]}

El periódico francés Le Figaro citó una investigación judicial que afirmaba que el accidente del vuelo 5017 se debió a una serie de errores, provocados por el fallo del equipo de deshielo del avión. ^[47] Según la investigación, el fallo provocó que los sensores de los motores se obstruyeran con hielo y enviaran datos falsos a los pilotos. Por ello, cuando el motor empezó a perder empuje, los pilotos no se dieron cuenta. La situación se habría agravado cuando el piloto intentó recuperar altitud tirando hacia atrás del joystick, lo que indicaba un error del piloto. El sistema de simulador de vuelo utilizado para entrenar a la tripulación no era exactamente el mismo que el del avión real, el MD-83. Los pilotos no tenían experiencia en volar en las condiciones meteorológicas de África. ^[48] En este último, se afirmaba que ambos pilotos solo tenían una experiencia de vuelo en África. La tripulación también tenía información desactualizada sobre las condiciones meteorológicas en la ruta que estaban volando, habiendo recibido su última actualización 2½ horas antes del despegue, mientras que las tripulaciones del avión tenían problemas para comunicarse con el personal de tierra. ^[49]

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• Comisión de investigación de la República de Malí
  • Informe final (Archivo)
  • "Informe provisional sobre el accidente ocurrido el 24 de julio de 2014 en la región de Gossi, en Mali, en el avión MD-83 con matrícula EC-LTV operado por Swiftair SA" (Archivo)
  • "Descripción del control del empuje del motor" (Archivo)
  • "Información sobre el accidente ocurrido en la región de Gossi (Mali) el 24 de julio de 2014 en el McDonnell Douglas DC-9-83 (MD 83), matrícula EC-LTV, operado por Swiftair SA con el número de vuelo AH 5017" (Archivo)
  • "Recomendaciones de seguridad emitidas a la FAA y la EASA el 10 de julio de 2015 por el Presidente de la Comisión de Investigación de Mali y la BEA" (Archivo)
• Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil
  • "Accidente del McDonnell Douglas MD-83, matriculado EC-LTV, el 24 de julio de 2014 en la región de Gao (Mali)"
  • "Supervivencia de accidentes en la región de Gossi (Mali) el 24 de julio de 2014 en el avión McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), matriculado EC-LTV, explotado por Swiftair SA, vol AH 5017". (en francés)
• Información Incidente Aéreo / Aviation Incident Information (Archivo). Aire rápido. (en español)
• "Condolencias" (Archivo). Aire Algérie . (en francés)