Loto 102

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Loto 102
Loto 102B
Loto 102D

La demostración del 102 en el Festival de la Velocidad de Goodwood
Categoría	Fórmula Uno
Constructor	Loto
Diseñador(es)	Frank Dernie (director técnico) Mike Coughlan (diseñador jefe) Mauro Forghieri (diseñador jefe de motores (Lamborghini))
Predecesor	101
Sucesor	107
Especificaciones técnicas [1] [2]
Chasis	Monocasco de fibra de carbono
Suspensión (delantera)	Doble horquilla, amortiguadores de varilla de tracción
Suspensión (trasera)	Doble horquilla, amortiguadores de varilla de empuje
Motor	1990 : Lamborghini 3512 , 3496 cc (213,3 pulgadas cúbicas), motor central , montaje longitudinal , NA 80° V12 1991 : Judd EV , 3496 cc (213,3 pulgadas cúbicas), motor central , montaje longitudinal , NA 76° V8 1992 : Ford-Cosworth HB , 3494 cc (213,2 pulgadas cúbicas), motor central , montaje longitudinal , NA 75° V8
Transmisión	Lotus / Lamborghini manual de 6 velocidades
Combustible	presión arterial
Llantas	Buen año
Historial de competencia
Participantes notables	Equipo Lotus
Conductores notables	Derek Warwick Martín Donnelly Johnny Herbert Mika Häkkinen Julián Bailey Michael Bartels
Debut	Gran Premio de Estados Unidos de 1990
Último evento	Gran Premio de Australia de 1992
Razas Victorias Podios Polacos F/Vueltas 37 0 0 0 0
Campeonato de constructores	0
Campeonato de pilotos	0

El Lotus 102 fue un coche de carreras de Fórmula Uno diseñado por Lotus para su uso en la temporada de Fórmula Uno de 1990 y que eventualmente competiría en tres temporadas hasta 1992 .

Frank Dernie utilizó el 101 como base para incorporar el motor Lamborghini V12 de 640 CV (477 kW; 649 PS) que había utilizado el equipo Larrousse Lola durante 1989. Su uso convirtió al 102 en el único Lotus que compitió con un motor V12. El motor tenía varios inconvenientes, principalmente su tamaño, peso y economía de combustible. Sin embargo, se creía que los aumentos de potencia compensarían estos inconvenientes. El tamaño del motor significaba que tenía que ubicarse más abajo en el chasis, que también tenía que diseñarse con las dimensiones más anchas permitidas para poder incorporar tanques de combustible más grandes. Además, debido a la masa del motor, cada componente del automóvil tuvo que ser examinado para investigar si se podían realizar más reducciones de peso en otras partes.

La marcha de Nelson Piquet a Benetton y la de Satoru Nakajima a Tyrrell a finales de 1989 trajeron consigo al experimentado Derek Warwick y ascendieron al piloto de pruebas Martin Donnelly para ocupar el puesto vacante de los otros pilotos. La inclusión de estos pilotos, que eran más altos que Piquet y Nakajima, supuso otro compromiso de diseño, ya que el coche tenía que ser más alto de lo deseado.

El ex jefe Peter Warr había estado cerca de negociar grandes acuerdos de patrocinio con Coca-Cola y combustibles Castrol para 1990, pero las consecuencias del escándalo DeLorean frustraron esos planes, dejando al equipo con fondos insuficientes. ^[3]

El director del equipo Lotus, Rupert Mainwarring, predijo con seguridad que el equipo conseguiría 40 puntos en el campeonato. En la primera ronda del campeonato quedó claro que esa confianza no estaba justificada. ^[4]

El equipo Lotus tuvo que luchar durante toda la temporada para sumar tres puntos, su puntuación más baja desde 1958. Warwick sumó los tres puntos con un sexto puesto en Canadá y un quinto puesto en Hungría , mientras que Donnelly no logró sumar ninguno. En la mayoría de los casos, fue la falta de fiabilidad del motor Lamborghini 3512 lo que le costó la vida a Lotus en 1990. En última instancia, esta actuación fue testigo de la salida del lucrativo patrocinio de Camel que el equipo había disfrutado desde 1987 y casi le costó la existencia al equipo. Irónicamente, el uso planificado del V12 de Lamborghini también fue la principal razón por la que el triple campeón del mundo Nelson Piquet decidió no renovar su contrato con el equipo después de 1989, ya que el brasileño predijo correctamente que el motor subdesarrollado obstaculizaría sus posibilidades y las del equipo. Aunque el Lamborghini, uno de los dos únicos motores V12 de la Fórmula Uno en aquel momento (el otro era Ferrari ), había demostrado ser prometedor con el equipo Larrousse en su temporada de debut en 1989, todavía estaba por detrás del V12 de Ferrari, los motores V10 de Honda y Renault e incluso del motor Ford V8 construido y desarrollado por Cosworth tanto en potencia como, lo que es más importante, en fiabilidad. A Derek Warwick no le gustaba el coche, ya que sentía que el motor era deficiente y que el monocasco no era seguro, y afirmó: " No me gustaba conducirlo. Tenía miedo de estar en él". ^[5]

El 102 finalmente vio el final de la breve carrera de F1 de Martin Donnelly en un accidente que casi le cuesta la vida. Durante el Gran Premio de España de 1990 en Jerez , Donnelly tuvo un accidente horrible durante la práctica del viernes cuando salió del circuito en la curva rápida a la derecha detrás de los boxes y el auto golpeó las barreras a toda velocidad. La mala calidad de construcción del automóvil se demostró en el horrible impacto. El 102 se partió por la mitad y el asiento del automóvil se soltó y salió volando del accidente con Martin todavía atado. Donnelly, que terminó tendido en medio de la pista, recibió heridas graves que tardaron meses en recuperarse. ^[6] Dos carreras antes en Italia , Warwick también tuvo un accidente monumental en la primera vuelta de la carrera en Monza cuando se salió de la pista en la salida de la Parabólica y golpeó las barreras a toda velocidad. Aunque el automóvil volcó y se deslizó por el medio del circuito boca abajo, Warwick salió ileso. Salió de su coche, que los coches que le seguían evitaron, corrió de nuevo a boxes (donde dijo al equipo y a los periodistas que el accidente fue culpa suya por salirse demasiado en la Parabólica) y comenzó la carrera en el coche de repuesto. ^[7]

Después del accidente que puso fin a la carrera de Donnelly en Jerez, fue reemplazado para las dos últimas carreras en Japón y Australia por el piloto británico Johnny Herbert .

En diciembre de 1990, Peter Collins y Peter Wright encabezaron un consorcio que compró el equipo. Debido al momento de la adquisición, el equipo no pudo comenzar la temporada con suficiente patrocinio. Además, la introducción planificada del Type 103 de Dernie se archivó y el equipo optó en su lugar por actualizar el 102 a los estándares B. ^[8]

En una entrevista de 2014, cuando hablaba de su tiempo en Lotus y con el motor Lamborghini, Derek Warwick dijo que el auto era pobre y que "se doblaba por todos lados, se rompía, no era confiable" antes de agregar que el motor V12 era "todo ruido y no funcionaba". ^[9]

El Lotus 102B fue el coche que el equipo Lotus presentó a la temporada de 1991. A pesar de contar con más de 800 componentes nuevos, el nuevo coche no se diferenciaba lo suficiente del 102 como para justificar una nueva denominación. Esto continuaba el precedente establecido por Lotus 30 años antes, según el cual el Type 25 se rediseñó casi por completo, pero se siguió denominando 25B.

El pesado y poco fiable motor Lamborghini (al menos en el uso de Lotus; el equipo Larrouse-Lola obtuvo mejores resultados después de haber utilizado el motor desde 1989) fue reemplazado por el Judd EV V8, el sucesor del Judd CV V8 que se había utilizado en el 101 en 1989. La alineación de pilotos también cambió. Martin Donnelly declaró que debía seguir en 1991 como piloto principal, pero las lesiones que sufrió en su accidente en Jerez el año anterior acabaron con eso. El futuro campeón del mundo Mika Häkkinen y Julian Bailey ocuparon los asientos que dejaron vacantes un frustrado Derek Warwick y el lesionado Donnelly. Era evidente que el coche no estaba ni cerca de los líderes del ritmo del McLaren MP4/6 y el Williams FW14 en la primera ronda en Phoenix . El control de calidad todavía no estaba a la altura; Häkkinen continuaría describiendo que durante esta carrera se le salió el volante. ^[10] El fracaso de Bailey en clasificarse para el Gran Premio de Mónaco provocó su salida y su reemplazo por el piloto de pruebas Johnny Herbert para el resto de la temporada. Debido a los compromisos de Herbert con la Fórmula 3000 Internacional, el piloto alemán Michael Bartels corrió en su ausencia pero no logró clasificarse. ^[11]

El 102B permitió al equipo igualar su total de puntos de 1990 (tres puntos). Con el aumento del patrocinio y el retraso del 107, el equipo continuó compitiendo durante las primeras cuatro carreras de la temporada de 1992 con la especificación D. La especificación C incorporó el motor Isuzu V12 F1 P799WE que se había desarrollado a lo largo de la temporada pero que nunca se había utilizado. El nuevo motor producía una potencia impresionante, con rumores de alrededor de 750 CV. Sin embargo, en la única prueba en pista del motor, el coche quedó a seis segundos del ritmo. ^[12] Finalmente, Collins decidió no aceptar un acuerdo para utilizar el motor no probado e Isuzu decidió no participar en la Fórmula 1 de todos modos. ^[13]

La última encarnación del 102 fue el improvisado 102D que representó al Team Lotus al comienzo de la temporada de 1992. Exteriormente similar al 102B, el coche tenía un Cosworth HB V8 en lugar del Judd EV V8. En un intento de ganar visibilidad, un 102D conducido por Johnny Herbert rompió el récord del circuito Brands Hatch Indy para el programa Record Breakers de la BBC .

( llave )

* 11 puntos conseguidos en 1992 utilizando el Lotus 107 .