Yakovlev Yak-141

Yak-141
Yakovlev Yak-141 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1992
información general
Tipo	Avión de combate VTOL
Origen nacional	Unión Soviética
Fabricante	Yakovlev
Estado	Cancelada en agosto de 1991
Usuario principal	Marina soviética
Número construido	4 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8]
Historia
Primer vuelo	9 de marzo de 1987

El Yakovlev Yak-141 ( en ruso : Яковлев Як-141 ; nombre de la OTAN « Freestyle »), también conocido como Yak-41 , es un avión de combate supersónico soviético de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) diseñado por Yakovlev . Concebido como un reemplazo para el Yak-38 , fue diseñado como un caza supersónico de defensa de flota capaz de operar STOVL/VTOL desde portaaviones soviéticos. Se construyeron cuatro prototipos antes de la cancelación del proyecto. ^{[9] [ página requerida ]}

Yakovlev siempre creyó que el Yak-38 era un avión provisional, desarrollado para ganar experiencia en el diseño y desarrollo de aviones militares VTOL. Incluso antes de la introducción del Yak-38, la Armada Soviética deseaba un avión más completo, con mayores capacidades que las que ofrecía el Yak-38. El resultado fue un contrato de diseño ofrecido a Yakovlev en 1975. El requisito era un avión con una sola misión: la defensa aérea de la flota. A diferencia del Yak-38, este avión debía tener una velocidad supersónica sostenida. Se esperaba que la maniobrabilidad, el radar y las cargas de armas fueran similares a las de los cazas de primera línea actuales, como el Su-27 y el MiG-29 . Para la Armada Soviética, este avión iba a ser su caza VTOL de próxima generación. Para Yakovlev, el avión fue visto como una forma de volver al diseño de aviones de combate soviéticos. ^{[9] [ página necesaria ]}

Debido a la importancia y complejidad del proyecto, Alexander Sergeyevich Yakovlev asignó una gran parte de su OKB al desarrollo del nuevo caza VTOL, con no menos de diez ingenieros jefe trabajando simultáneamente en lo que se llamó "Producto 48" (los militares lo habían designado Yak-41 ). Se estudiaron más de cincuenta diseños. Un problema clave fue diseñar un avión con empuje vectorial y postcombustión, que era esencial para velocidades supersónicas sostenidas. Se consideró un diseño bimotor, pero se abandonó porque la pérdida de un motor al aterrizar daría como resultado un giro lateral inmediato. Finalmente, se decidió que la mejor disposición era una única tobera vectorial ubicada justo detrás del centro de gravedad, así como chorros de empuje verticales dedicados ubicados justo detrás de la cabina. Se dedicó una cantidad considerable de tiempo al desarrollo de una tobera plana y rectangular similar a la que luego se empleó en el F-22 Raptor estadounidense . Una tobera de este tipo resultó ser adecuada para los cambios de configuración necesarios tanto para el empuje vectorial como para el vuelo supersónico, y permitió una cola delgada y poco profunda. Finalmente, se utilizó una boquilla circular, ubicada entre dos brazos gemelos que sostenían la cola de aletas gemelas. ^{[9] [ página necesaria ]}

Las piezas que se sometían al calor excesivo de los motores durante el aterrizaje se fabricaban con titanio , y no menos del 26% del total de la aeronave debía fabricarse con grafito o material compuesto . Debido a la acumulación de calor, el vuelo estacionario se limitó a no más de 2 minutos y medio . ^{[9] [ página necesaria ]}

Los tres motores estaban controlados por un sistema digital interconectado, capaz de controlar tanto el arranque de los motores como la modulación del empuje de los tres motores durante el aterrizaje y el vuelo estacionario. Dos propulsores de control de reacción en tándem estaban situados en las puntas de las alas, mientras que un propulsor de guiñada giratorio estaba situado debajo del morro. ^{[9] [ página necesaria ]}

La cabina estaba presurizada y con aire acondicionado. La pequeña cabina era a prueba de balas por delante. Se abatía hacia la derecha, pero debido a una larga espina dorsal no tenía visión trasera. El asiento eyectable se armaba automáticamente tan pronto como el conducto del motor se giraba más de 30 grados con una velocidad aerodinámica de menos de 300 km/h (162 nudos/186 mph). La instrumentación en los prototipos era simple y similar a la planeada para el anterior Yak-36M. La versión de producción debía estar equipada con un amplio conjunto de aviónica y armas que incluía radar Doppler, medición y puntería por láser-TV, así como una pantalla multifunción de visualización frontal (HUD) que funcionaba en conexión con un sistema de puntería de misiles montado en el casco como el que se encuentra en el Mikoyan MiG-29 . Este sistema permite al piloto fijar la mira en un avión enemigo girando la cabeza hasta 80 grados desde el frente. ^{[9] [ página necesaria ]}

El tren de aterrizaje era triciclo y estaba equipado con los últimos frenos multidisco antideslizantes. La rueda delantera orientable se retraía hacia atrás, mientras que el tren de aterrizaje principal se retraía hacia adelante. ^{[9] [ página necesaria ]}

El ala superior era similar a la del Yakovlev Yak-36 , aunque el panel exterior se inclinaba hacia atrás y podía plegarse para almacenarse a bordo. El motor principal estaba provisto de cuatro conductos montados en los laterales, así como de una fila de grandes rejillas de ventilación a lo largo de la superficie superior para permitir que el aire entrara en el motor durante el vuelo estacionario a plena potencia. Este motor era el R-79V-300, un turbofán aumentado de dos ejes con una relación de derivación de 1. El empuje máximo era de 14.000 kg (30.864 lb). La tobera trasera podía girar de 0 grados a 95 grados para el aterrizaje y el vuelo estacionario VTOL. Los dos motores de sustentación eran del diseño RD-41, un motor simple de un solo eje hecho principalmente de titanio. Cada uno tenía un empuje de 4.100 kg (9.040 lb). Los motores estaban instalados detrás de la cabina en un ángulo de 85 grados. Al igual que el Yak-38, los motores recibían aire a través de ocho aletas dorsales operadas por resorte, y el escape salía a través de una abertura en el vientre cubierta por dos puertas ventrales. ^{[9] [ página necesaria ]}

Yakovlev obtuvo financiación para cuatro prototipos. El primero (48-0, sin indicativo) era un fuselaje desnudo para pruebas estáticas y de fatiga. El segundo (48-1, indicativo "48") era un banco de pruebas de motor sin vuelo. El tercero y el cuarto (48-2 y 48-3, indicativos "75" y "77") eran para pruebas de vuelo. Mientras que el 48-1 permaneció sin pintar, el 48-2 y el 48-3 fueron pintados de gris en general, con un radomo negro y antenas de tapa de aleta. ^{[9] [ página necesaria ]}

El primer vuelo convencional, utilizando el 48-2, tuvo lugar en Zhukovsky el 9 de marzo de 1987, con el piloto de pruebas jefe Sinitsyn a los mandos. Hizo el primer vuelo estacionario el 29 de diciembre de 1989 volando el 48-3, y utilizó el mismo avión para hacer la primera transición completa del vuelo vertical al de alta velocidad y aterrizaje vertical el 13 de junio de 1990. A partir de abril de 1991, se realizaron varios tipos de despegues rodantes y aterrizajes con carrera en pistas normales y también en rampas de "salto de esquí" en el centro de jets de elevación en Saky . A lo largo de sus pruebas, el avión demostró excelentes maniobras de combate. ^[9] El piloto de pruebas jefe Sinitsyn llegó a establecer doce nuevos récords de clase mundial, pero como la designación Yak-41 fue clasificada, los récords se presentaron bajo el nombre ficticio "Yak-141". ^[9] Como resultado, el avión hasta entonces desconocido llegó a ser conocido en Occidente como el "Yak-141". En 1992, Yakovlev repintó ambos aviones en vuelo con un camuflaje verde oliva/gris, con la insignia tricolor rusa, y pintó un "141" blanco en ambos aviones en lugar de sus indicativos de llamada anteriores, "75" y 77". ^{[9] [ página necesaria ]}

El 26 de septiembre de 1991, el Sinitsyn realizó el primer aterrizaje vertical en el portaaviones Admiral Gorshkov (ex- Baku ) en el 48-2. Una hora más tarde, Vladimir A. Yakimov aterrizó en el 48-3 en la misma cubierta. Los pilotos continuaron realizando ocho vuelos desde el barco hasta que Yakimov realizó un aterrizaje forzoso el 5 de octubre. El tren de aterrizaje rompió un tanque de combustible, lo que provocó un grave incendio. Después de casi 30 segundos, Yakimov se eyectó con éxito y fue rescatado del mar. El avión fue reparado más tarde y colocado en exhibición. ^{[9] [ página requerida ]} Ese mismo mes, la Armada Soviética anunció que no había más fondos disponibles para continuar con el programa. La fábrica de Smolensk había previsto esto y no había construido las herramientas para la producción. ^{[9] [ página requerida ]}

El diseño fue inicialmente designado Yak-41M por el ejército soviético. Una vez que comenzaron las pruebas y los dos prototipos comenzaron a acumular numerosos récords de clase mundial, se hizo necesario inventar una designación para su uso en Occidente, ya que el nombre Yak-41M fue clasificado. Se eligió la designación Yak-141, y fue con este nombre que el avión se hizo conocido por los aliados occidentales, aunque oficialmente la designación del avión siguió siendo Yak-41M dentro del ejército soviético. En 1991, Lockheed-Martin se asoció con Yakovlev para seguir desarrollando un avión que siempre habían conocido como Yak-141. En gran parte como resultado de este acuerdo, en 1992 Yakovlev cambió la designación del avión a Yak-141 para los dos prototipos volables. La producción en serie en Rusia podría cambiar aún más la designación. ^[9]

Tras el anuncio por parte de la CEI en septiembre de 1991 de que ya no podía financiar el desarrollo del Yak-41M, Yakovlev entró en conversaciones con varios socios extranjeros que podrían ayudar a financiar el programa. Lockheed Corporation , que estaba en proceso de desarrollar el X-35 para el programa Joint Strike Fighter de EE. UU. , dio un paso adelante, y con su ayuda, la aeronave 48-2 se exhibió en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1992. Yakovlev anunció que habían llegado a un acuerdo con Lockheed para fondos de $ 385 a $ 400 millones para tres nuevos prototipos y un avión de prueba estática adicional para probar mejoras en el diseño y la aviónica. Las modificaciones planificadas para el propuesto Yak-41M incluyeron un aumento en el peso STOL a 21.500 kg (47.400 lb). Uno de los prototipos habría sido un entrenador de control dual. Aunque ya no podían volar, tanto el 48-2 como el 48-3 se exhibieron en el salón aeronáutico de Moscú de 1993. La asociación comenzó a finales de 1991, aunque Yakovlev no la reveló públicamente hasta el 6 de septiembre de 1992, y Lockheed no la reveló hasta junio de 1994. ^[9]

Yak-41

Los dos prototipos voladores y el artículo de prueba en tierra.

Yak-41M

Se propone una aeronave de producción con grandes LERX (extensiones de raíz de vanguardia) y otras mejoras, particularmente en la suite de aviónica.

Yak-43 (Izdeliye 201)

Una propuesta de desarrollo del Yak-41M 'Freehand' equipado con motores Kuznetsov NK-321 .

Yak-141

Designación aplicada originalmente a un solo Yak-41 con fines de desinformación y propaganda al registrar registros en la FAI ( Fédération Aéronautique Internationale ) ^{[10] : 120–121  [11]} y posteriormente con fines promocionales por parte de Yakovlev. ^[12]

 Unión Soviética

• Marina soviética
  • Aviación naval soviética

• El Yak-41M (número de serie 48-2, indicativo de llamada "75") se exhibe en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino . El avión se exhibe con su librea de 1992, con marcas de camuflaje verde oliva/gris.
• El Yak-41M (número de serie 48-3, indicativo de llamada "77") se exhibe en el Museo Yakovlev OKB. El avión se exhibe con su librea de 1992, con marcas de camuflaje verde oliva/gris y el "141" pintado en blanco en lugar del indicativo de llamada anterior. ^[9]

Datos de Yak-141 ^[12] Gunston, ^{[9] : 191–193} Winchester, Yak-141 'Freestyle', ^[13] Aviones de combate desde 1945 ^[14]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 18,36 m (60 pies 3 pulgadas)
• Envergadura: 10,105 m (33 pies 2 pulgadas)
• Altura: 5 m (16 pies 5 pulgadas)
• Área del ala: 31,7 m2 ⁽ 341 pies cuadrados)
• Peso vacío: 11.650 kg (25.684 lb)
• Peso máximo de despegue: 19.500 kg (42.990 lb)
• Planta motriz: 1 × turbofán con tobera vectorial y postcombustión Tumansky R-79V-300  [ru] , 108 kN (24 000 lbf) de empuje en seco, 152 kN (34 000 lbf) con postcombustión
• Planta motriz: 2 turborreactores Rybinsk (RKBM) RD-41  [ru] , 41,7 kN (9400 lbf) de empuje cada uno inclinado hacia atrás desde la vertical

Actuación

• Velocidad máxima: 1.800 km/h (1.100 mph, 970 kn)
• Alcance: 2100 km (1300 millas, 1100 millas náuticas)
• Alcance del ferry: 3.000 km (1.900 mi, 1.600 nmi)
• Techo de servicio: 15.500 m (50.900 pies)
• Velocidad de ascenso: 250 m/s (49.000 pies/min)

Armamento

• Cañones: 1 cañón GSh-30-1 de 30 mm con 120 balas
• Puntos duros: 4 puntos duros debajo del ala y 1 en el fuselaje con una capacidad de 2.600 kg (5.733 lb) de provisiones externas ^{[10] : 131} , con disposiciones para transportar combinaciones de:
  • Misiles: R-73 Archer , R-60 Aphid , R-77 Adder y R-27 Alamo para misiones aire-aire, ^{[10] : 131} Kh-25MT y Kh-35 para misiones aire-superficie

Desarrollo relacionado

• Yakovlev Yak-38
• Yakovlev Yak-43
• Yakovlev Yak-201

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Avión Sea Harrier de la Aeronáutica Británica
• McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Yakovlev Yak-141 .

• Recorrido por el Yak-41 desde el Museo Monino (Rusia)
• Yak-141 en AeroFlight
• Caza multifunción Yakovlev Yak-141 VTOL en Military-Today