Motor PSA Renault X-Type

Este artículo no cita ninguna fuente . Por favor, ayude a mejorar este artículo añadiendo citas de fuentes fiables . El material sin fuentes puede ser cuestionado y eliminado . Buscar fuentes:  «Motor PSA-Renault X-Type» – noticias  · periódicos  · libros  · académico  · JSTOR ( diciembre de 2009 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

Motor X
Motor Peugeot 104 SR 1980
Descripción general
Fabricante	Francesa de mecánica
Producción	1974–1982
Disposición
Configuración	4 cilindros en línea de aspiración natural
Desplazamiento	1,0–1,4 L (954–1440 cc)
Diámetro interior del cilindro	70 mm (2,76 pulgadas) 72 mm (2,83 pulgadas) 75 mm (2,95 pulgadas) 76 mm (2,99 pulgadas)
Carrera del pistón	62 mm (2,44 pulgadas) 69 mm (2,72 pulgadas) 77 mm (3,03 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Aleación de aluminio
Material de la culata	Aleación de aluminio
Tren de válvulas	SOHC 2 válvulas x cil.
Combustión
Sistema de combustible	Carburador
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de enfriamiento	Refrigerado por agua
Producción
Potencia de salida	33–110 kW (45–150 CV; 44–148 CV)
Cronología
Sucesor	Motor PSA TU

El motor PSA X es una familia de motores de combustión interna utilizados en automóviles Citroën , Peugeot , Talbot y Renault . La familia X se utilizó principalmente en superminis y en los modelos de entrada de gama de los vehículos de tamaño medio . Fue diseñado y fabricado por la empresa "Française de Mécanique", una empresa conjunta creada por Peugeot (como predecesora del Grupo PSA) y Renault en 1969, y construido en Douvrin , en el norte de Francia . Se le conoce comúnmente como motor "Suitcase", el apodo "Douvrin" se utiliza habitualmente para el motor J-Type más grande de 2,0 a 2,2 litros , que también se construyó en Douvrin.

El diseño X se introdujo en 1972 con el Peugeot 104. Era un diseño de cuatro cilindros en línea SOHC de aleación de aluminio con dos válvulas por cilindro impulsadas por una cadena, que usaba gasolina como combustible. Se aplicó transversalmente en vehículos con tracción delantera únicamente, inclinado por una actitud casi horizontal de 72 grados. La transmisión integral está montada en el lado trasero del cárter (por lo que parece estar debajo de la unidad de potencia cuando está montada en el vehículo) y es impulsada por engranajes de transferencia que dan un "chirrido" distintivo, un rasgo compartido con el motor BMC A-Series , que usa una construcción similar. La cilindrada oscilaba entre 1,0 y 1,4 L (954 y 1.360 cc). El montaje lateral de la transmisión sobre el cárter es lo que da lugar al apodo de "motor de maleta", ya que los conjuntos de transmisión y motor se asemejan a dos mitades de una maleta cuando se dividen para desmontarlos.

El motor X se utilizó hasta 1990 en los vehículos PSA. Renault lo dejó de fabricar en 1982, cuando volvió a utilizar su propio motor Cléon-Fonte cuando el R14 fue reemplazado por el R9/R11 . En los vehículos PSA, se lo sustituyó por el más moderno TU con árbol de levas accionado por correa , que se introdujo en 1986 en el Citroën AX . El motor TU estaba equipado con la ahora convencional caja de cambios de extremo a extremo con lubricación separada. El motor TU es una evolución del motor X.

(*) Estos nombres nunca han sido utilizados, es una extrapolación de estos motores al nuevo sistema de designación de motores Renault.

Al principio, Renault y Peugeot utilizaban los mismos tipos de motores (denominaciones Française de Mécanique), en los años 80 cada uno utilizó sus propias denominaciones.

El motor "X" de tipo X5J (1360 cc) del Renault 14 GTL (a partir de 1982) es el único que se beneficia de las nuevas denominaciones de Renault. La denominación de los motores se organiza en 3 caracteres: una letra, un número, una letra (Ejemplo: C1J, X5J, F2N...).

• La primera letra designa el bloque del motor: X ("motor X") o C ("motor Cleon-Fonte" ...);
• El número corresponde al tipo de motor: 5 para gasolina con culata hemisférica, carburador de un solo cuerpo; 6 para gasolina con culata hemisférica, carburador de doble cuerpo; ...
• La última letra corresponde a la capacidad cúbica:

• G de 1150 a 1249 cc
• J de 1350 a 1449 cc

El XV tenía una cilindrada de 1,0 L (954 cc), con un diámetro y una carrera de 70 mm × 62 mm (2,76 in × 2,44 in). Utilizaba un carburador de un solo cuerpo , bueno para 33 kW (45 PS; 44 hp).

El XV se instaló en los Citroën LNA , Citroën Visa , Peugeot 104 , Peugeot 205 y Talbot Samba .

El XW tenía una cilindrada de 1,1 L (1.124 cc), con un diámetro y una carrera de 72 mm × 69 mm (2,83 in × 2,72 in). Inicialmente estaba propulsado por un carburador de un solo cuerpo, bueno para 42 kW (57 CV; 56 CV). Una versión con carburador de doble cuerpo (XW 3S) elevó la potencia a 48,5 kW (66 CV; 65 CV). Una versión desajustada con 37 kW (50 CV; 50 CV) se utilizó en algunos mercados en lugar del XV.

El XW se utilizó en los modelos Citroën LNA, Citroën Visa, Citroën C15, Citroën BX, Peugeot 104, Peugeot 205 y Talbot Samba. La versión de 66 CV (49 kW; 65 CV) se podía encontrar en el deportivo Visa X y en el Peugeot 104 ZS de 1975.

El XZ tenía una cilindrada de 1,2 L (1.219 cc), con un diámetro y una carrera de 75 mm × 69 mm (2,95 in × 2,72 in). Estaba propulsado por un carburador de un solo cuerpo, alcanzando 42 kW (57 CV; 56 CV) en el lanzamiento, más tarde 47 kW (64 CV; 63 CV) para el Visa Super X. La variante XZ7R usaba dos carburadores de doble cuerpo que elevaban la potencia a 66 kW (90 CV; 89 CV).

El XZ tuvo una carrera breve, y se aplicó a los Citroën Visa, Peugeot 104, Talbot Samba y Renault 14. Los 90 CV (66 kW; 89 hp) se podían encontrar en el Peugeot 104 ZS Coupé y el Talbot Samba Rallye, y sus respectivas versiones de competición .

El XY se introdujo en el lugar del XZ. Tenía una cilindrada de 1,4 L (1.360 cc), con un diámetro y una carrera de 75 mm × 77 mm (2,95 in × 3,03 in). Al principio estaba disponible solo con carburador de doble cuerpo con 53 kW (72 CV; 71 hp), pero más tarde estuvo disponible con carburadores de un solo cuerpo, de un solo cuerpo doble y de dos cuerpos dobles. Este podía alcanzar 68,5 u 82 kW (93 o 111 CV; 92 o 110 hp), dependiendo del modelo al que estuviera destinado y del nivel de tuning.

El XY se utilizó en 44 kW (60 CV; 59 CV) en los Citroën Visa, Peugeot 104 y Peugeot 205, Talbot Samba y Renault 14 GTL. La variante de 72 CV (53 kW; 71 CV) se pudo ver en versiones de lujo de estos modelos, como el Samba Cabrio y el 205 XT, el Citroën BX y el Renault 14 TS. La versión de 80 CV (59 kW; 79 CV) se reservó para los niveles deportivos intermedios Visa GT, 205 XS/GT, Samba S y 104ZS. Las dos variantes más potentes se utilizaron exclusivamente en el Visa Chrono y Chrono II, que tuvieron una exitosa carrera en los rallyes , especialmente en Francia. Un 1.4 L (1.440 cc) con más de 110 kW (150 CV; 148 CV) se utilizó en el modelo de carreras del Grupo B utilizado por el equipo de fábrica.

• Guide des moteurs Peugeot Citroën (en francés)