Vuelo 636 de Western Air Lines
Accidente de aviación en California, 1953

Vuelo 636 de Western Air Lines
Una fotografía en blanco y negro de un avión de cuatro motores en un aeropuerto.
Un DC-6B de Western Air Lines, similar al avión accidentado
Accidente
Fecha20 de abril de 1953
ResumenVuelo controlado contra el terreno
SitioBahía de San Francisco , California
37°39′54″N 122°18′18″O / 37.665, -122.305
Aeronave
Tipo de aeronaveDouglas DC-6B
OperadorLíneas aéreas occidentales
RegistroN91303
Origen del vueloAeropuerto Internacional de Los Ángeles , Los Ángeles
EscalaAeropuerto Internacional de San Francisco , San Francisco
DestinoAeropuerto municipal de Oakland , Oakland, California
Ocupantes10
Pasajeros5
Multitud5
Muertes8
Sobrevivientes2

El vuelo 636 de Western Air Lines fue un vuelo programado entre el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y el Aeropuerto Municipal de Oakland en Oakland, California , con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de San Francisco . A última hora de la tarde del 20 de abril de 1953, el avión Douglas DC-6B que prestaba servicio en el vuelo se estrelló en la bahía de San Francisco mientras realizaba el corto vuelo de San Francisco a Oakland, matando a ocho de los diez ocupantes del avión. La mayor parte de la aeronave y dos de las víctimas nunca fueron recuperadas de la bahía.

Una investigación dirigida por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) concluyó que el piloto había cometido errores durante el vuelo al intentar permanecer por debajo de la capa de nubes bajas. Los errores provocaron que la aeronave descendiera por debajo de la altitud mínima segura y finalmente se estrellara contra el agua. La tripulación de vuelo pudo haber experimentado ilusiones sensoriales mientras volaba en la oscuridad con solo las luces distantes del aeropuerto por delante para usar como referencia visual. Esto pudo haber llevado al piloto a creer que la aeronave volaba más alto de lo que realmente estaba.

Fondo

El vuelo 636 fue el vuelo regular de Western Air Lines entre el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en Los Ángeles y el Aeropuerto Municipal de Oakland en Oakland, California , con una parada intermedia en el Aeropuerto Internacional de San Francisco en San Francisco. [1] : 1  Fue operado utilizando el avión insignia de la compañía, el Douglas DC-6B con capacidad para 66 pasajeros . [2] [3]

El 20 de abril de 1953, el vuelo partió de Los Ángeles a las 21:00  hora estándar del Pacífico con 35 pasajeros. [a] [1] : 1  Aterrizó en San Francisco a las 22:40  horas y la mayoría de los pasajeros de Los Ángeles descendieron del avión. Cinco de ellos permanecieron en el avión durante el último vuelo de seis minutos a Oakland y no subió ningún pasajero adicional. [4] Los equipos de tierra no necesitaron realizar ningún mantenimiento en San Francisco y el avión despegó a las 11:05 para el vuelo de once millas (18 km) con 1700 galones estadounidenses (6400 L) de combustible y cinco miembros de la tripulación. [1] : 1, 4 

El tiempo estaba nublado en ese momento, con techos de nubes reportados a 800 pies (240 m) y visibilidad de diez millas (16 km). El vuelo fue autorizado a Oakland bajo una autorización especial llamada "Visual Trans-Bay". Esta autorización había estado disponible desde abril de 1952 para el tráfico entre San Francisco y Oakland y se usaba cuando los techos de nubes estaban por debajo de los 1000 pies (300 m) o cuando la visibilidad era baja. [1] : 2  Requería que las aeronaves volaran usando reglas de vuelo visual por debajo de las nubes, a una altitud máxima de 1000 pies (300 m) y una altitud mínima de 500 pies (150 m). [1] : 2–3  En el caso de que los vuelos no pudieran permanecer por encima de los 500 pies y por debajo de las nubes, el procedimiento requería que la aeronave ascendiera a 2000 pies (610 m) y volara en círculos en un punto al noroeste del aeropuerto de Oakland para recibir más instrucciones del control de tráfico aéreo. [1] : 3 

Accidente

Después de despegar de San Francisco, el avión giró hacia el Aeropuerto Municipal de Oakland. Cuando completó el giro y voló sobre la Bahía de San Francisco , fue detectado por un sistema de radar de vigilancia primaria en funcionamiento en Oakland. [5] [1] : 4  El operador del radar continuó monitoreando el vuelo hasta que estuvo dentro del alcance del radar de corto alcance de seis millas (10 km), y luego fue seguido usando ese sistema. [1] : 4  El avión volaba por debajo de las nubes a 600 pies (180 m). [4] A las 11:07, la tripulación del vuelo 636 se comunicó con el controlador de la torre en Oakland y le informó que el vuelo estaba volando el procedimiento Trans-Bay, y solicitó autorización para el aeropuerto. [1] : 2  El vuelo fue autorizado para ingresar al patrón de tráfico para ingresar a la aproximación por instrumentos Hayward al Aeropuerto de Oakland. [1] : 2  [6]

A las 11:08, el avión chocó contra el agua de la bahía de San Francisco a cuatro millas (6 km) al noreste del aeropuerto de San Francisco y a seis millas (10 km) al suroeste del aeropuerto de Oakland. [7] [6] El avión se partió en pedazos y quedó destruido en el accidente. [7] Los controladores de ambos aeropuertos notaron un destello naranja brillante que provenía de la dirección del vuelo 636. Al mismo tiempo, el objetivo desapareció de la pantalla del radar en Oakland, y el operador del radar expresó su sorpresa por haber perdido contacto con el vuelo. [1] : 4  [4]

El accidente fue el primero que involucraba a Western Airlines desde diciembre de 1946, cuando el vuelo 44 de Western Air Lines se estrelló en las montañas Laguna cerca de San Diego . [4] Fue la primera pérdida de un avión DC-6 por parte de la aerolínea desde que se puso en funcionamiento ese enero. [6] [3]

Secuelas

Después de ver el destello de luz y la pérdida de la señal del radar, el operador del radar en Oakland tomó nota de la distancia y el rumbo de la última posición de la aeronave y llamó a la Estación Aérea Naval de Alameda y a la Estación de la Guardia Costera de San Francisco para informarles que un avión se había estrellado en la bahía. La Guardia Costera envió dos helicópteros y tres aviones de ala fija a la zona, guiados por los operadores del radar. [1] : 4  La Estación Aérea Naval de Alameda envió dos botes de rescate de accidentes y se enviaron dos remolcadores de la Armada desde el Astillero Naval de Hunters Point . [2] Cuando la aeronave de la Guardia Costera llegó a la zona, la tripulación encontró escombros en la superficie del agua y comenzó a lanzar bengalas para iluminar el área. [1] : 4 

El agua estaba llena de pequeños trozos de escombros, cojines de asientos, otros escombros, así como una gran mancha de petróleo que había ardido durante un corto tiempo después del accidente. [4] [7] Uno de los barcos de choque, guiado por las bengalas, pudo encontrar a tres sobrevivientes en el agua y los subió al bote. [4] Uno de los tres se desplomó y murió mientras lo subían a bordo del bote. [6] Había estado en el agua agarrándose a un trozo de escombros de la aeronave junto con una de las azafatas del avión, pero no la encontraron. [8] Los sobrevivientes habían estado en el agua fría durante aproximadamente una hora, agarrándose a los cojines de goma espuma de los asientos para mantenerse a flote. [9] Estaban confundidos y en estado de shock, pero aparte de algunos hematomas menores, no estaban heridos. [4] [9] Fueron llevados al Hospital Naval de Oak Knoll para descansar y recuperarse y permanecieron allí hasta la tarde siguiente. [7]

A las pocas horas del accidente, los cuerpos de cuatro de las víctimas habían sido recuperados del agua. [7] Los helicópteros y los barcos de rescate continuaron buscando supervivientes durante horas después del accidente, pero finalmente tuvieron que darse por vencidos. [6] Las fuerzas de las mareas estaban haciendo que las corrientes de agua en la bahía fluyeran hacia el océano Pacífico, y a mediados del día siguiente no había escombros ni restos de una mancha de petróleo que indicaran la ubicación del accidente. [6] Finalmente, se encontraron dos víctimas más en diferentes partes de la bahía en las semanas posteriores al accidente. [7] [10] Los cuerpos del piloto y el ingeniero de vuelo nunca fueron encontrados y se cree que estaban atrapados dentro de la aeronave. [6] [1] : 4 

Los periódicos informaron que uno de los sobrevivientes dijo que pensaba que uno de los motores había estado dando problemas a la tripulación durante el vuelo, porque seguía viendo que encendían luces que iluminaban el motor exterior izquierdo, pero al día siguiente dijo que lo habían citado mal y que nunca había notado ningún problema con el motor. [9] [6] Dijo que el ala derecha del avión golpeó el agua primero, y luego hubo un destello brillante. [9]

La Junta de Aeronáutica Civil (CAB) fue notificada del accidente unos minutos después del choque. [1] : 9  Se inició una investigación inmediatamente bajo la dirección de James Peyton, el investigador jefe de la oficina de Washington, DC, que ya estaba en Oakland realizando investigaciones sobre el accidente del vuelo 942 de Transocean Air Lines el 20 de marzo y el amerizaje de un DC-4 de California Eastern Airways en la bahía el 26 de marzo. [4]

Aeronave

El avión era un Douglas DC-6B con motor radial , número de serie 43823/298, registrado con el número de cola N91303. [11] Había sido fabricado por Douglas Aircraft Company en 1952 y había volado un total de 826 horas en el momento del accidente. Estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp CB16 y hélices Hamilton Standard . [1] : 9 

Western Air Lines había realizado su primer pedido de cinco aviones DC-6 en 1951, con una fecha de entrega prevista para finales de 1952. [12] Diseñado con una capacidad de 66 pasajeros, la flota DC-6 de la aerolínea se puso en servicio en sus rutas de la costa oeste entre Los Ángeles, San Francisco, Portland y Seattle a principios de 1953. Los aviones se habían comprado a un costo de $ 1,2 millones (equivalente a $ 14,000,000 en 2023) cada uno. [3]

Pasajeros y tripulación

El vuelo transportaba cinco pasajeros y cinco tripulantes, todos residentes en Estados Unidos. [4] Un tripulante y un pasajero sobrevivieron al accidente. [13] Los cuerpos de dos de las víctimas nunca fueron recuperados de la bahía. [10]

El capitán del vuelo, Robert E. Clark, era un residente de Torrance, California, de 35 años de edad . Había sido empleado por Western Air Lines desde abril de 1940, y tenía un tiempo total de vuelo registrado de 11.500 horas. [1] : 9  Su experiencia total volando el DC-6B fue de 79 horas, de las cuales menos de tres horas fueron volando en condiciones meteorológicas instrumentales . Había sido transferido recientemente a la ruta de Los Ángeles a San Francisco y había volado el vuelo transbahía entre San Francisco y Oakland un total de doce veces. Antes de su transferencia, había volado aviones Douglas DC-4 y Convair CV-240 . [1] : 5  El primer oficial del vuelo, Robert C. Jacobsen, de 31 años, era residente de Whittier, California . [4] Había volado para Western Air Lines desde septiembre de 1946 y tenía una experiencia de vuelo registrada total de 3.100 horas, de las cuales aproximadamente 38 habían sido en el DC-6B. [1] : 9  El ingeniero de vuelo era Robert League, de 35 años, de Los Ángeles. [4]

Investigación

Al día siguiente del accidente, los barcos de la Guardia Costera comenzaron su búsqueda de los restos principales del avión en la bahía entre San Francisco y Oakland. [7] Los investigadores dijeron que esperaban recuperar el avión para recuperar los motores, las hélices, los instrumentos y la parte principal de la estructura de la aeronave. [6] [7] La ​​CAB solicitó y recibió la asistencia de un cazador de submarinos para comenzar a realizar estudios de sonar en una sección de seis millas cuadradas (dieciséis kilómetros cuadrados) de la bahía, que reveló dos ubicaciones con objetos grandes en el fondo, lo que sugiere que el avión se había partido por la mitad. [13] [14] Los investigadores utilizaron ganchos de agarre para tratar de sacar partes de las ubicaciones y pudieron recuperar una almohada que tenía el logotipo de Western Air Lines en una de las ubicaciones, lo que confirmó que habían encontrado la ubicación correcta. [14] En última instancia, se recuperó muy poco del avión, lo que hizo imposible completar una inspección mecánica completa. [15] Con los restos enterrados en el lodo blando y profundo del fondo de la bodega, los investigadores no pudieron recuperar ninguno de los motores, y solo recuperaron una de las hélices. Esa hélice estaba tan dañada que fue imposible determinar las condiciones en las que estaba operando en el momento del accidente. La parte más grande que se recuperó fue la sección central del ala que todavía tenía los dos trenes de aterrizaje principales unidos a ella. La inspección de esa sección mostró que el tren de aterrizaje estaba completamente retraído en el momento del accidente. [1] : 4 

La CAB celebró una reunión pública de dos días en el Hotel Alameda en Alameda, California , a partir del 21 de mayo de 1953. [16] Una junta de cinco miembros de funcionarios de la CAB llevó a cabo la reunión, donde recibieron testimonio de testigos, sobrevivientes, funcionarios de la aerolínea e investigadores. [17]

Durante las audiencias, una de las sobrevivientes, una azafata, testificó que cuando el avión despegaba de Los Ángeles, escuchó un sonido que le pareció como un cable golpeando la puerta exterior de la cabina. Informó del ruido al capitán. [15] En San Francisco, el ingeniero de vuelo y un mecánico de Western Air Lines realizaron una inspección visual del avión, pero no informaron haber encontrado ningún problema. [1] : 1  La azafata describió la primera parte del vuelo a Oakland como normal, y unos cinco minutos después del despegue escuchó los sonidos del flujo de aire sobre las alas aumentar, lo que sonaba como si el piloto hubiera aumentado el grado de flaps. También escuchó que los motores disminuían la potencia, lo que consideró un evento normal en el transcurso del aterrizaje. [1] : 5  Luego se sorprendió cuando sintió lo que parecía la rueda de morro golpeando la pista, porque parecía que era demasiado pronto para aterrizar. [18] Sintió un sacudón inusual, una sacudida fuerte, luego las luces se apagaron en el avión. [15] Ella dijo que ni siquiera se dio cuenta de que habían aterrizado en el agua hasta que vio una almohada flotar junto a ella. [18] Ella y la otra azafata agarraron los cojines de gomaespuma del asiento cuando el agua entró en el avión y salió del avión a través de un gran agujero que se había abierto en el techo de la cabina. [15]

Otro sobreviviente, un pasajero masculino, testificó que el vuelo parecía normal y que el avión voló por debajo de las nubes todo el tiempo. [1] : 5  Vio al avión descender desde lo que parecían 500 pies (150 m) a unos 20 pies (6 m) sobre el agua. Sintió que el avión patinaba, luego hubo un destello cegador. [15] Dijo que hubo declaraciones en los informes de noticias después del accidente de que él había dicho que el avión podría haber estado experimentando problemas con el motor, pero en las audiencias dijo que los motores estaban funcionando suavemente, sin toses, contraexplosiones o cualquier otra indicación de problemas. [15] [1] : 5  Dijo que el avión no hizo ningún giro repentino o maniobras anormales antes del choque, y que las alas estaban niveladas cuando chocó contra el agua. [1] : 5 

Un investigador de la CAB testificó que no había ninguna evidencia que sugiriera que había habido algún incendio o falla estructural de la aeronave antes del accidente. [19] Sin embargo, la mayor parte de la aeronave nunca fue recuperada de la Bahía de San Francisco, donde se estrelló en agua a unos 30 pies (10 m) de profundidad. [1] : 4  Los informes meteorológicos entregados a la tripulación antes del vuelo indicaron techos de nubes medidos de 800 pies (240 m) en San Francisco y 700 pies (210 m) en Oakland, y unos minutos después del despegue techos de 900 pies (270 m) en San Francisco y 800 pies (240 m) en Oakland. Sin embargo, durante la búsqueda inicial del lugar del accidente, los helicópteros de la Guardia Costera informaron que encontraron bases de nubes de 400 a 500 pies (120 a 150 m) sobre el agua en el área del accidente. Las tripulaciones de otros vuelos que estaban realizando el procedimiento Trans-Bay en la hora anterior y posterior al accidente informaron de techos de nubes que oscilaban entre 400 y 1.000 pies (120 a 300 m). [1] : 2, 5  Las audiencias concluyeron sin identificar ninguna causa clara del accidente. Los miembros de la junta anunciaron que planeaban estudiar el resultado de las audiencias y otras investigaciones antes de publicar un informe final. [20]

El CAB publicó un informe final el 1 de diciembre de 1953. [1] En su informe, el CAB determinó que la tripulación estaba calificada para volar la aeronave y que la evidencia mostraba que la aeronave estaba en condiciones de volar en el momento del accidente. El informe concluyó que la causa probable del accidente fue el descenso controlado del piloto por debajo de la altitud mínima de 500 pies (150 m) hasta que el avión chocó contra el agua. Un factor probable que contribuyó fue una ilusión sensorial experimentada por los pilotos, lo que les hizo juzgar mal la altitud de la aeronave. [1] : 7–8 

El informe esbozaba una probable secuencia de acontecimientos que llevaron al accidente. Decía que el vuelo probablemente se encontró con una zona en la que el nivel de las nubes era inferior al que se había informado en las condiciones meteorológicas previas al vuelo, probablemente tan bajo como 400 pies (120 m), como lo habían experimentado los aviones de búsqueda y rescate después del accidente. Para permanecer por debajo del nivel de las nubes, el piloto descendió sin saberlo por debajo de la altitud mínima segura de 500 pies (150 m). Era probable que en la oscuridad, hubiera sido extremadamente difícil, si no imposible, para el piloto juzgar visualmente la distancia del avión sobre el agua. Con las luces del aeropuerto a cinco millas (ocho kilómetros) de distancia como la única referencia visual disponible, los pilotos pueden haber experimentado una situación en la que cuando un avión vuela con una actitud de morro arriba, hace que las luces distantes aparezcan en una parte inferior del parabrisas, haciendo que el avión parezca más alto de lo que realmente está. En este escenario, el piloto permitió que el avión descendiera a la bahía, creyendo que todavía estaba a salvo sobre el agua. Los investigadores no pudieron responder a la pregunta de por qué los pilotos no monitorearon los dos altímetros en la cabina, o siguieron el procedimiento de aproximación frustrada de ascender a 2.000 pies (600 m) cuando no pudieron mantener contacto visual por encima de los 500 pies. [1] : 6–7 

Inmediatamente después del accidente, el procedimiento Trans-Bay fue modificado para mantener una altitud mínima de 1.500 pies (460 m) mientras la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) revisaba la seguridad de los mínimos de 500 pies. [20] La CAA y un grupo conjunto de la industria revisaron el procedimiento y concluyeron que el procedimiento en su forma original aseguraba "un grado razonable de seguridad consistente con los estándares normales". Sin embargo, el informe final de la CAB expresó la opinión de que el procedimiento necesitaba una atención especial para garantizar que se cumplieran estrictamente los estándares de seguridad en el futuro, y que se necesitaban más estudios para determinar si alguna medida adicional podría aumentar el margen de seguridad. [1] : 7–8 

Notas

  1. ^ Los informes de prensa de la época informaron que 49 pasajeros abordaron el avión en Los Ángeles, pero el informe oficial del accidente indica que fueron 35. [2] [1] : 1 

Referencias

  1. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af "Informe de investigación de accidente: Western Air Lines, Inc., DC-6B, bahía de San Francisco, California, 20 de abril de 1953" (PDF) . Junta de Aeronáutica Civil. 1 de diciembre de 1953. Archivado (PDF) del original el 7 de octubre de 2024. Consultado el 23 de octubre de 2024 .
  2. ^ abc "Avión se estrella en la bahía; se teme que mueran 6 personas; se encuentran 4 supervivientes". The San Francisco Examiner . 21 de abril de 1953. págs. 1, 7 – vía Newspapers.com.
  3. ^ abc Cribbin, Bill (16 de enero de 1953). "Flying Fare". Los Angeles Evening Citizen News . p. 10 – vía Newspapers.com.
  4. ^ abcdefghijk "8 muertos y 2 salvados cuando un avión se precipita en SFBay". Oakland Tribune . Oakland, California. 21 de abril de 1953. págs. 1, 11 – vía Newspapers.com.
  5. ^ "Nuevo radar preparado para Oakland Field". Oakland Tribune . Oakland, California. 31 de julio de 1953. pág. 7 – vía Newspapers.com.
  6. ^ abcdefghi "Se abandonó la esperanza de que cuatro personas se perdieran en un accidente aéreo en la bahía". The San Francisco Examiner . 22 de abril de 1953. pág. 14 – vía Newspapers.com.
  7. ^ abcdefgh "Continúa la búsqueda en la bahía de restos de avión y cuatro cadáveres". Oakland Tribune . Oakland, California. 22 de abril de 1953. pág. 3 – vía Newspapers.com.
  8. ^ "Un cojín salva a una azafata". The San Francisco Examiner . 22 de abril de 1953. pág. 14 – vía Newspapers.com.
  9. ^ abcd "Azafata elogiada por jóvenes rescatados". Oakland Tribune . Oakland, California. 21 de abril de 1953. pág. 11 – vía Newspapers.com.
  10. ^ ab "El cuerpo de una azafata se encuentra en aguas de la bahía". Oakland Tribune . Oakland, California. 5 de mayo de 1953. p. 12 – vía Newspapers.com.
  11. ^ "Accidente del Douglas DC-6B N91303, lunes 20 de abril de 1953". Red de seguridad de la aviación . Fundación para la seguridad de vuelo. Archivado desde el original el 7 de octubre de 2024. Consultado el 3 de octubre de 2024 .
  12. ^ "Western se enorgullece de ser 'la aerolínea más antigua de Estados Unidos'". The Casper Tribune-Herald . Casper, Wyoming. 1 de febrero de 1953. pp. 13-14 – vía Newspapers.com.
  13. ^ ab "Caza de restos de avión hoy". The San Francisco Examiner . 23 de abril de 1953. pág. 27 – vía Newspapers.com.
  14. ^ ab "Los restos del accidente aéreo de Bay Air podrían ser rescatados; el sonar encuentra un 'objeto'". Oakland Tribune . Oakland, California. 24 de abril de 1953. p. 6 – vía Newspapers.com.
  15. ^ abcdef "Azafata cuenta accidente aéreo en bahía". The San Francisco Examiner . 22 de mayo de 1953. p. 12 – vía Newspapers.com.
  16. ^ "CAB establece audiencia por accidente aéreo en Bay Air". Oakland Tribune . Oakland, California. 15 de mayo de 1953. pág. 24 – vía Newspapers.com.
  17. ^ "Superviviente se estrella en Bay Air con corriente descendente". Oakland Tribune . Oakland, California. 21 de mayo de 1953. pág. 51 – vía Newspapers.com.
  18. ^ ab "No se encontraron fallas mecánicas en el avión estrellado". Oakland Tribune . Oakland, California. 22 de mayo de 1953. p. 4 – vía Newspapers.com.
  19. ^ "Inspector estadounidense testifica sobre accidente aéreo". The San Francisco Examiner . 23 de mayo de 1953. pág. 8 – vía Newspapers.com.
  20. ^ ab "No se encontraron pistas sobre el accidente aéreo de Bay en el concurso". Oakland Tribune . Oakland, California. 23 de mayo de 1953. p. 3 – vía Newspapers.com.
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