Carga por tren
    Los cuatro sectores de Trainload: Fila superior: "Carbón", "Metales" . Fila inferior: "Construcción", "Petróleo". | |
| Tipo de empresa | Propiedad del Estado |
|---|---|
| Industria | Transporte de mercancías por ferrocarril |
| Fundado | 1987 |
| Difunto | 1994 |
| Destino | Dividido en sectores regionales para la privatización |
| Sucesor | 1994: Transporte de carga , transporte de mercancías por vía principal , transporte de mercancías por ferrocarril 1996: transporte inglés, galés y escocés |
| Servicios | trenes unitarios |
| Padre | Ferrocarril británico |
El transporte de mercancías por tren era el sector de British Rail responsable de los servicios de transporte de mercancías por tren . La división se subdividía en cuatro subsectores: carbón, petróleo, metales y construcción.
Se formó en 1988 a partir de las operaciones de transporte de carga de la división Railfreight de British Rail . La empresa existió hasta 1994, cuando, como parte del proceso de privatización de British Rail , se dividió en tres empresas independientes por región: Load-Haul , Mainline Freight y Trans-Rail .
Historia
Trainload Freight (TLF) se creó en 1988 como el sector de British Rail responsable de la operación de trenes unitarios . La división se subdividió en cuatro subsectores según la carga transportada: carbón, construcción, metales y petróleo. [1] Otras actividades de transporte de mercancías en vagones completos y en contenedores se organizaron en la división Railfreight Distribution (RfD) al mismo tiempo. El negocio de transporte de mercancías por tren representaba aproximadamente el 80% de los ingresos totales de British Rail por transporte de mercancías, [2] y el 90% del tráfico de mercancías en masa. [3] Trainload Freight era el único sector de transporte de mercancías consistentemente rentable dentro de British Rail. [4] [5]
En 1988, la empresa fue autorizada a adquirir 100 locomotoras Clase 60 , por un coste de aproximadamente 124 millones de libras. [6]
En 1992, la empresa tuvo unos ingresos de alrededor de 500 millones de libras y obtuvo una ganancia de 67,5 millones de libras, [7] superando los objetivos del gobierno de una ganancia de 50 millones de libras. Los rendimientos de los activos de capital eran típicamente superiores al 8% a fines de la década de 1980 , antes de la recesión de principios de la década de 1990. [8] British Rail pudo cobrar un margen del 45% sobre los costos básicos en 1989 para el transporte de carbón antes de la privatización de la industria eléctrica, después de lo cual se negociaron contratos menos rentables.
Entre 1990 y 1994, el sector emprendió nuevas medidas para aumentar la rentabilidad, y se aplicaron precios discriminatorios . Se identificaron aproximadamente 10 millones de toneladas de carga no rentable, de las cuales el 70% se mantuvo en virtud de nuevas condiciones de trabajo y acuerdos de precios; los 3 millones de toneladas restantes se perdieron, gran parte de las cuales eran transporte de carga para la industria del cemento. Las medidas de reducción de costos incluyeron una reducción del 20% en el número de empleados, una reducción del 50% en las locomotoras y una reducción del 40% en los vagones, lo que dio como resultado que el transporte de carga por ferrocarril se redujera a menos de 100 millones de toneladas por año en el período previo a la privatización, una participación modal de menos del 5%. [9] Aproximadamente 250.000 toneladas de carbón eran transportadas por la empresa por día en 1993. [3]
Franquicias en la sombra y privatizaciones
Después de la Ley de Ferrocarriles de 1993 , el negocio de carga de trenes se dividió en franquicias paralelas con base regional : Load-Haul , Mainline Freight y Trans-Rail . [7] Los servicios de carga de trenes ofrecidos por Railfreight Distribution también se fusionaron con los negocios regionales. Las tres compañías de carga de trenes fueron adquiridas por North and South Railways, una compañía creada por un consorcio liderado por Wisconsin Central , y pasaron a formar parte de English Welsh & Scottish . [2]
Material rodante
| Clase | Imagen | Número | Fuerza |
|---|---|---|---|
| Clase 20 |  | Locomotora diésel | |
| Clase 37 |  | ||
| Clase 47 |  | ||
| Clase 58 | .jpg/1280px-Hugh_llewelyn_58_001_(5588690930).jpg) | 50 | |
| Clase 60 | .jpg/1280px-60024_-_Eastleigh_(10983039095).jpg) | 100 | |
| Clase 90 |  | 4 | Locomotora eléctrica de corriente alterna |
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Referencias
- ^ Russ Haywood (2009), Ferrocarriles, desarrollo urbano y planificación urbana en Gran Bretaña: 1948-2008, Ashgate Publishing, pág. 150
- ^ ab Louise Butcher, Ferrocarriles: privatización, 1987-1996 (PDF) , 4.4 Empresas de transporte de mercancías, pp.12-13
- ^ ab BH North, ed. (1993), "5. "Encrucijada de una autopista ferroviaria paneuropea"", Transporte ferroviario moderno: actas de la conferencia internacional sobre ferrocarriles organizada por la Institución de Ingenieros Civiles y celebrada en Londres del 25 al 27 de mayo de 1993, Thomas Telford, págs. 49, 69
- ^ Philippe Thalmann (2004), La dinámica del desarrollo del transporte de mercancías: una comparación entre el Reino Unido y Suiza, Ashgate Publishing, pág. 28
- ^ Terry Gourvish (2002), Ferrocarril británico, 1974-1997, Tabla 8.6, pág. 269
- ^ Terry Gourvish (2002), Ferrocarril británico, 1974-1997, Tabla 9.4, pág. 309
- ^ ab Christian Wolmar (21 de mayo de 1993), "Las rentables operaciones de transporte de mercancías de BR se dividirán en tres: el futuro de los servicios deficitarios sigue siendo incierto mientras el Gobierno publica propuestas de privatización", www.independent.co.uk , The Independent
- ^ Terry Gourvish (2002), Ferrocarril británico, 1974-1997, pág. 285
- ^ Terry Gourvish (2002), Ferrocarril británico, 1974-1997, págs. 287-288
Fuentes
- Terry Gourvish (2002), British Rail, 1974-97: de la integración a la privatización, Oxford University Press
Enlaces externos
